Tải bản đầy đủ (.doc) (51 trang)

phân tích tài chính kinh tế xã hội dự án đầu tư tàu vận chuyển gỗ cây tuyến quảng ninh – sài gòn. thời kỳ phân tích 9 năm.

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (319.49 KB, 51 trang )

Thiết kế môn học
Quản trị dự án đầu tư
Lời mở đầu
Hoạt động vận tải có vai trò rất quan trọng đối với nền kinh tế, trong hầu hết các lĩnh vực
sản xuất, trong hoạt động phục vụ con người và cả trên trường quốc tế. Đặc điểm lớn nhất
của hoạt động vận tải là mang tính phục vụ. Vân tải là hoạt động phục vụ không chỉ trong
phạm vi sản xuất, mà còn trong khâu lưu thông, phân phối, không có hoạt động vận tải thì
sản xuất không hoạt động được. Do vậy người ta thường ví hoạt động vận tải là "mạch
máu" của nền kinh tế quốc dân. Muốn cho nền kinh tế phát triển thì cần phải đặt nền tảng
cho sự lưu thông nhịp nhàng thông suốt của vận tải để phù hợp với nền kinh tế thì trường
đang trong giai đoạn hội nhập quốc tế. Đứng trước tình hình đó thì ngành vận tải cần phải
không ngừng phát triển và hoàn thiện mình.
Song để giải quyết bài toán khó đó thì không hề đơn giản bởi để có sự phát triển và hoàn
thiện không ngừng đó thì không chỉ riêng từng doanh nghiệp mà cả ngành vận tải nói
chung cần đầu tư rất nhiều tiền của và sức lực.
Vốn đầu tư là tiền tích luỹ của xã hội của các cơ sở sản xuất kinh doanh, tiền tiết kiệm của
dân, tiền được huy động từ các nguồn khác, được đưa vào sản xuất kinh doanh phục vụ
nhu cầu của toàn xã hội và gia đình.
Hoạt động đầu tư là quá trình sử dụng vốn đầu tư nhằm tái sản xuất mở rộng các cơ sở vật
chất kĩ thuật của nền kinh tế nói chung của các địa phương, các ngành các cơ sở sản xuất
kinh doanh nói riêng.
Như vậy đầu tư nói chung là sự hi sinh các nguồn lực hiện tại để tiến hành các hoạt động
nào đó trong tương lai nhằm thu về các kết quả nhất định lớn hơn các nguồn lực đã bỏ ra
để đạt được kết quả đó.
Các nguồn lực bỏ ra bao gồm: tiền, cơ sở vật chất kĩ thuật, nguồn nhân lực
Kết quả thu được là sự tăng thêm về mặt kinh tế kĩ thuật, sự tăng thêm về nguồn nhân lực
và nguồn nhân lực này có đủ khả năng làm việc về năng suất lao động, chất lượng cao.
Trong các kết quả trên thì tài sản vật chất, trí tuệ, nhân lực có chất lượng cao được tăng
thêm, có vai trò quan trọng ở mọi lúc mọi nơi không chỉ đối với người bỏ vốn mà còn đối
Sinh viên: Nguyễn Thị Huế
Lớp: QKT46 – ĐH1


Thiết kế môn học
Quản trị dự án đầu tư
với cả nền kinh tế. Mọi công cuộc đầu tư đều nhằm mục tiêu là phải đạt được kết quả lớn
hơn so với sự hi sinh mà người đầu tư phải gánh chịu khi thực hiện đầu tư. Do đó đối với
từng cá nhân, từng doanh nghiệp thì đầu tư là điều kiện quyết định sự ra đời, tồn tại và
tiếp tục phát triển mọi hoạt động sản xuất kinh doanh. Đối với nền kinh tế đầu tư là yếu tố
quyết định sự phát triển nền kinh tế và là chìa khoá của sự tăng trưởng.
Quá trình thực hiện 1 công cuộc đầu tư có rất nhiều công việc phải làm, đòi hỏi phải sử
dụng các kiến thức kinh tế kĩ thuật của nhiều ngành; đòi hỏi phải phối hợp hoạt động của
các chuyên gia ở nhiều lĩnh vực và toàn bộ công cuộc đầu tư. Nguồn lực hi sinh thì rất
lớn, thời gian thực hiện đầu tư thì rất dài, thời gian vận hành các kết quả đầu tư để thu hồi
đủ vốn đầu tư và có lãi hay để các lợi ích thu được từ kết quả bằng hay lớn hơn những
nguồn lực mà nền kinh tế đã hi sinh thì rất dài.
Xuất phát từ các khía cạnh trên mà cần thiết phải quản lí dự án đầu tư. Quản lí dự án đầu
tư nhằm mục đích:
Đảm bảo cho quá trình soạn thảo dự án được tiến hành nghiêm túc, dự án lập thuận lợi.
Đảm bảo cho quá trình soạn thảo dự án và quá trình thực hiện đầu tư được tiến triển. Đảm
bảo cho quá trình vận hành dự án đạt được hiệu quả tài chính, kinh tế xã hội cao
Sau đây em xin trình bày thiết kế môn học quản trị dự án đầu tư: Phân tích tài chính
kinh tế xã hội dự án đầu tư tàu vận chuyển gỗ cây tuyến QUẢNG NINH – SÀI GÒN.
Thời kỳ phân tích 9 năm.
Nhiệm vụ thiết kế: Phân tích các thông số mà chủ đầu tư đưa ra, thiết lập dự án đầu tư,
lựa chọn và tính toán các chỉ tiêu tài chinh. Dựa trên những thông số phân tích ta có thể
lựa chọn được dự án khả thi và tiến hành phân tích các chỉ tiêu tài chính của dự án được
chọn. Các nội dung cơ bản sẽ được giải quyết:
- Chương 1: Tổng quan về dự án đầu tư
- Chương 2: Lập phương án sản xuất kinh doanh
- Chương 3: Phân tích tính khả thi về tài chính của dự án
- Chương 4: Phân tích hiệu quả kinh tế xã hội của dự án
Sinh viên: Nguyễn Thị Huế

Lớp: QKT46 – ĐH1
Thiết kế môn học
Quản trị dự án đầu tư
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN ĐẦU TƯ
1.1. MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ QUẢN TRỊ DỰ ÁN ĐẦU TƯ
1.1.1. KHÁI NIỆN ĐẦU TƯ
- Đầu tư là quá trình sử dụng vốn đầu tư nhằm tái sản xuất giản đơn và tái sản xuất mở
rộng các cơ sở vật chất kỹ thuật của nền kinh tế nói chung, của địa phương, của ngành,
của các cơ sở sản xuất kinh doanh nói riêng
- Theo khoản 1 điều 3 luật đầu tư: Đầu tư là là việc nhà đầu tư bỏ vốn bằng các loại tài
sản hữu hình hoặc vô hình để hình thành nên tài sản để tiến hành các hoạt động đầu tư
theo quy định của pháp luật.
- Như vậy đầu tư là sự bỏ ra một lượng vốn để tạo ra một lượng tài sản để tài sản này có
thể tham gia vào nhiều chu kỳ sản xuất nối tiếp nhau để đạt được mục đích của người bỏ
vốn hoặc nói cách khác đầu tư là một hoạt động bỏ vốn dài hạn vào kinh doanh nhằm
mục đích sinh lời trong tương lai.
- Một hoạt động đầu tư phải thoả mãn ba điều kiện:
+Lượng vốn bỏ ra phải đủ lớn
+Thời gian vận hành kết quả kinh doanh tương đối dài
+Hoạt động đầu tư phải đem lại lợi ích cho nhà đầu tư
-Theo khoản 7 điều 3 luật đầu tư thì hoạt động đầu tư là hoạt động của nhà đầu tư trong
quá trình đầu tư bao gồm các hoạt động: chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư và quản lý dự
án đầu tư
-Như vậy về bản chất hoạt động đầu tư là quá trình thực hiện sự chuyển hoá vốn bằng tiền
thành vốn hiện vật để tạo nên những yếu tố cơ bản của sản xuất kinh doanh. Do đó đối
với nền kinh tế, hoạt động đầu tư là một lĩnh vực hoạt động nhằm tạo ra và duy trì sự hoạt
động của các cơ sở vật chất kỹ thuật của nền kinh tế. Đối với chủ đầu tư là một hoạt động,
là một bộ phận trong hoạt động sản xuất kinh doanh nhằm tăng cường cơ sở vật chất kỹ
thuật mới, duy trì hoạt động của cơ sở vật chất kĩ thuật hiện có và là điều kên để phát triển
sản xuất kinh doanh.

-Những lợi ích mà hoạt động đầu tư mang lại
Sinh viên: Nguyễn Thị Huế
Lớp: QKT46 – ĐH1
Thiết kế môn học
Quản trị dự án đầu tư
+Lợi ích về kinh tế tài chính: hàng năm, lao động liên quan đến dự án này có lợi ích gì.
+Lợi ích về chính trị, xã hội cho các dự án để dự án đi vào vận hành
1.1.2. MỤC ĐÍCH CỦA ĐẦU TƯ
1.1.3. KHÁI NIỆM DỰ ÁN ĐẦU TƯ
Các khái niệm dự án đầu tư:
- Theo hình thức: Dự án đầu tư là một tập hồ sơ tài liệu trình bày một cách chi tiết có hệ
thống các hoạt động và chi phí theo một kế hoạch nhằm đạt được kết quả và thực hiện
những mục tiêu nhất định trong tương lai.
- Theo góc độ quản lý: Dự án đầu tư là một công cụ quản lý việc sử dụng vốn đầu tư, lao
động để tạo ra kết quả tài chính, kinh tế, xã hội trong một thời gian dài.
- Ở góc độ kế hoạch: Dự án đầu tư là một công cụ thể hiện kế hoạch chi tiết một công
cuộc đầu tư cho sản xuất kinh doanh đồng thời làm tiền đề cho việc ra quyết định đầu tư
và tài trợ cho dự án.
- Về mặt nội dung: Dự án đầu tư là một tập hợp các hoạt động có liên quan với nhau,
được kế hoạch hoá nhằm đạt được mục tiêu bằng việc tạo ra các kết quả cụ thể trong một
thời gian nhất định
- Khái niệm dự án đầu tư theo luật đầu tư: là tập hợp các đề xuất bỏ vốn chung trong dài
hạn để tiến hành các hoạt động đầu tư trên một địa bàn cụ thể trong khoảng thời gian xác
định
1.1.4. ĐẶC ĐIỂM CỦA DỰ ÁN ĐẦU TƯ
Một dự án kinh doanh không chỉ đơn thuần là một ý tưởng mà nó hoàn toàn thể hiện tính
cụ thể với mục tiêu xây dựng nhằm đáp ứng yêu cầu thực hiện. Dự án kinh doanh không
phải là những nghiên cứu trừu tượng hay ứng dụng mà nó phải cấu trúc lên một thực thể
mới mà thực thể mới này trước đây chưa có hoặc không sao chép một cách nguyên bản
những cái đã có. Dự án khác với dự báo ở chỗ, người làm công tác dự báo không có ý

định can thiệp vào các biến cố xảy ra. Khi đó đối với dự án đòi hỏi phải có sự tác động
tích cực của bên tham gia, dự án được xây dựng trên cơ sở dự báo khoa học. Hoạt động
của dự án là những hoạt động trong tương lai mà theo thời gian có nhiều yếu tố xảy ra
Sinh viên: Nguyễn Thị Huế
Lớp: QKT46 – ĐH1
Thiết kế môn học
Quản trị dự án đầu tư
không xét đến hoặc xét đến chưa đầy đủ, vì vậy tất cả các dự án đều ở trạng thái không ổn
định và đều có thể gặp rủi ro.
1.1.5. VAI TRÒ CỦA DỰ ÁN ĐẦU TƯ
-Góp phần thực hiện mục tiêu kinh tế - xã hội của Nhà nước, đóng góp vào tổng sản phẩm
xã hội, vào mức tăng trưởng của nền kinh tế.
-Do mở ra các hoạt động kinh doanh mới lên tạo ra nhiều việc làm mới, thu hút được
nhiều lao động và như vậy nó sẽ giảm được tỷ lệ thất nghiệp.
-Là công cụ để thực hiện mục tiêu phân phối qua những tác động của dự án đến quá trình
điều thu nhập theo nhóm dân cư và khu vực
-Có tác dụng tích cực đến môi trường, đó là nó tạo ra một môi trường kinh tế năng động,
đẩy mạnh giao lưu kinh tế giữa các vùng, các địa phương
-Góp phần thực hiện các mục tiêu khác của nền kinh tế, như việc hình thành, củng cố,
nâng cấp kết cấu cơ sở hạ tầng, làm thay đổi cơ cấu kinh tế theo hướng tích cực.
1.2. PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ MÔI TRƯỜNG TÁC ĐỘNG ĐẾN DỰ ÁN DẦU

1. Tuyến Việt Nam- Đông Nam Á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là mưa
rất nhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng nhiệt đới
và xích đạo. Khí hâụ vùng biển này mang đặc điểm tương tự như vùng biển Việt Nam, cụ
thể:
Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa đông bắc, càng về
Nam thì gió giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền.
Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa đông nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tốc độ của tàu
đồng thời vào mùa này lượng mưa khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất là vùng

quần đảo Philipin
Về hải lưu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu. Một dòng từ
phía Bắc chảy xuống và một dòng từ vịnh Thái Lan đi từ Nam lên Bắc sát bờ biển
Malaixia qua bờ biển Campuchia tốc độ của dòng chảy nhỏ, không ảnh hưởng đến hoạt
động của tàu thuyền.
Sinh viên: Nguyễn Thị Huế
Lớp: QKT46 – ĐH1
Thiết kế môn học
Quản trị dự án đầu tư
Về thuỷ triều: hầu hết vùng biển Đông Nam Á có chế độ nhật triều, có biên độ dao
động tương đối lớn từ 2 đến 5 mét.
Về sương mù: ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương mù. Số
ngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày.
Ngoài ra khi tàu vận hành có rất nhiều yếu tố tác động ảnh hưởng đến tốc độ vận
hành của tàu như: độ chênh mớn nước mũi và lái do gió, do sóng và do hải lưu; do sự
thay đổi chế độ công tác của động cơ chính … Như vậy, ta có thể thấy sóng và gió đã gây
ra sự giảm về tốc độ của tàu. Khi tàu chạy ngược gió thì tốc độ của tàu bị giảm còn khi
tàu chạy xuôi gió thì tốc độ của tàu tăng lên một chút. Tốc độ của tàu bị giảm đáng kể khi
có bão trên biển vì khi đó chế độ làm việc của chong chóng bị thay đổi. Mặt khác, ta có
thể thấy hải lưu cũng là yếu tố ảnh hưởng đến tốc độ của tàu. Vì khi tàu xuôi hải lưu thì
tốc độ tàu tăng lên và ngược lại, khi tàu ngược hải lưu thì tốc độ tàu giảm xuống.
* Đặc điểm của cảng
- Cảng Quảng Ninh (Hòn Gai- Cái Lân): Cảng nằm ở vĩ độ 20
o
47' Bắc và 107
o
04' Đông.
Chế độ thuỷ triều là nhật triều với mực nước triều cao nhất là +4,0 mét, thấp nhất là 0,00
mét. Biên độ dao động lớn nhất là 4,00 mét, trung bình là 2,5 mét.Cảng chịu 2 mùa rõ rệt:
từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc- Đông Bắc; từ tháng 4 đến tháng 9 là gió

Nam- Đông Nam.Luồng vào cảng Cái Lân có độ sâu khá ổn định, từ hòn Một phao số '0'
đến bến đầu có độ sâu -8,0 mét. Nói chung luồng vào cảng đủ điều kiện cho tàu có trọng
tải 3000- 15000 DWT ra vào.
- Cảng Sài Gòn:Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn, có vĩ độ 10
o
48
'
Bắc và
106
o
42
'
kinh độ Đông. Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2 km cách bờ biển 45
hải lý.Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật triều, biên độ dao động của mực nước triều
lớn nhất là 3,98 mét, lưu tốc dòng chảy là 1 met/giây.
2. Đặc điểm của gỗ cây
Phân loại: Căn cứ vào hình dáng và mức độ gia công,gỗ cần vận chuyển là gỗ dài khoảng
4-7m.
Tính chất của gỗ: Do gỗ vận chuyển là gỗ mới khai thác nên có đặc tính sau:
Sinh viên: Nguyễn Thị Huế
Lớp: QKT46 – ĐH1
Thiết kế môn học
Quản trị dự án đầu tư
- Dễ nứt nẻ do hơi nước ở lớp ngoài gỗ bay hơi và hơi nước lớp của lớp trong thấm ra.
Nước ở lớp ngoài bay hơi quá nhanh, lớp trong thấm ra không kịp làm cho thể tích lớp
ngoài co lại bị nứt.
- Dễ bị mục nát: do vi khuẩn nấm gây lên
- Dễ bị muối mọt làm giảm cơ tính mất mĩ quan, giảm sử dụng
- Khi ngâm trong nước: chống được mối mọt nhưng lại bị hà ăn đặc biệt là nước mặnl
- Tính cồng kềnhl do dung trọng nhỏ, hệ số chất xếp lớn.

- Dễ hút ẩm: do chênh lệch áp suất của không khí và áp suất của hơi nước trong gỗ vì vậy
trong quá trình bảo quản, vận chuyển độ ẩm thay đổi lớn. Về mùa mưa có thể hút ẩm từ
35-100%. Vì vậy trong quá trình giao nhận thường sử dụng đơn vị m
3
hoặc m
2
.
Nhưng trong dự án theo yêu cầu của khách hàng nên sử dụng đơn vị tấn. Đây cũng là 1
nhược điểm của trong việc sử dụng đơn vị tính.
Phương pháp bảo quản gỗ cây: Trong dự án đầu tư chủ đầu tư sử dụng cách thức bảo
quản gỗ bằng kỹ thuật- phương pháp bảo quản gỗ dưới nước. Cách này thích hợp với loại
gỗ mới đốn, mới khai thác. Khi bảo quản không để gỗ nổi trên mặt nước vì phần gỗ tiếp
xúc với không khí, ánh nắng dễ bị mục nát do vậy khi bảo quản gỗ cần bảo quản nơi kín
gió, tránh dòng nước chảy mạnh.
Ưu điểm của phương pháp này là có thể bảo quản trong thời gian dài gỗ nổi dễ di chuyển
đến nơi cần thiết. Khi dỡ gỗ từ tàu xuống không phải xếp vào đống vì vậy giảm nhiều sức
lao động, đồng thời khi muốn xếp lên tàu có thể di chuyển đến sát mặt tàu do đó giảm
thời gian bốc dỡ.
3. Kĩ thuật chất xếp gỗ trên tàu:
Khi xếp gỗ lên tàu thường từ 60-70% ở dưới hầm và từ 40-30% ở boong tàu
+ Phương pháp xếp gỗ trong hầm : Do đặc tính của gỗ vận chuyển nên ta có phương pháp
xếp gỗ như sau
- Những loại gỗ dài, nặng, rẻ tiền thì xếp ở dưới cùng. Gỗ nhẹ kích thước nhỏ hơn giá trị
cao hơn xếp ở trên.
-Gỗ ướt có độ ẩm lớn thì phải tạo điều kiện thông gió.
Sinh viên: Nguyễn Thị Huế
Lớp: QKT46 – ĐH1
Thiết kế môn học
Quản trị dự án đầu tư
-Xếp ở trong hầm thường xếp dọc theo tàu, cần sử dụng tốt dung tích của tàu sao cho tận

dụng được tối đa dung tích của tàu.
+Phương pháp xếp trên boong
- Xếp phải chống ánh nắng gay gắt của mặt trời, chống hiện tượng quá khô dẫn đến nứt
nẻ.
- Trước khi xếp trên boong phải kiểm tra các cột trong hầm tàu
- Để một lượng gỗ ngang hoặc hơn nghiêng để đảm bảo mặt boong chịu lực và thoát nước
tốt. Hai bên thành tàu phải có thêm các cột đỡ, chiều cao của cột phải phụ thuộc vào chiều
cao xếp hàng trên boong. Khoảng các giữa các cột phụ thuộc vào chiều dài của gỗ và theo
chiều dài gỗ phải có ít nhất hai cột.
- Gỗ xếp trên boong phải nghiên cứu và gia cố sao cho khi tàu chạy ở trạng thái nguy
hiểm thì có thể nhanh chóng dỡ gỗ cứu tàu.
- Xếp gỗ trên boong phải đảm bảo lối đi lại cho thuyền viên, đảm bảo tầm nhìn xa và đảm
bảo ổn định cho tàu.
1.3. PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH HÀNG HOÁ VẬN CHUYỂN TRÊN CHUYẾN
1.3.1. PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH KHÁCH HÀNG
1.3.2. PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH CẠNH TRANH
1.3.3. PHÂN TÍCH CÁC ĐỊNH CHẾ PHÁP LUẬT CÓ LIÊN QUAN
Điều 4:
1.Theo Công ước này, trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá bao trùm suốt
thời kỳ mà người chuyên chở được coi là đã chịu trách nhiệm trông nom hàng hoá ở cảng
gửi hàng, trong khi chuyên chở và ở cảng dỡ hàng.
2.Theo mục 1 của Điều này, người chuyên chở đã được coi như là đã chịu trách nhiệm về
hàng hoá:
a. Kể từ khi người chuyên chở đã nhận hàng từ:
- Người gửi hàng hoặc người làm thay cho người gửi hàng
- Một cơ quan hoặc người thứ 3 khác theo luật pháp, hàng hoá phải trao cho họ để gửi đi.
b. Cho đến khi người chuyên chở đã giao xong hàng:
Sinh viên: Nguyễn Thị Huế
Lớp: QKT46 – ĐH1
Thiết kế môn học

Quản trị dự án đầu tư
-Bằng cách chuyển giao hàng cho người nhận hàng
-Trong trường hợp người nhận hàng không nhận hàng từ người chuyên chở, bằng cách đặt
hàng hoá đưới sự định đoạt của người nhận hàng, theo đúng với hợp đồng hoặc đúng với
luật pháp hoặc tập quán của ngành kinh doanh hữu quan được áp dụng ở cảng dỡ
- Bằng cách chuyển hàng cho một cơ quan, cho môt người thứ ba khác mà theo luật pháp
hoặc thể lệ được áp dụng ở cảng dỡ, hàng hoá phải được chuyển giao cho họ.
3. Trong mục 1 và 2 của Điều này, khi nói đến người chuyên chở hoặc người nhận hàng
thì ngoài người chuyên chở và người nhận hàng ra, còn có nghĩa là nói đến cả người làm
công hay đại lý của họ.
Điều 5: Cơ sở trách nhiệm pháp lý:
1. Người chuyên chở chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hàng hoá bị mất mát hay hư
hại, cũng như do việc chậm giao hàng nếu sự kiện gây ra mất mát, hư hại hoặc chậm giao
hàng xảy ra trong khi hàng hoá đang thuộc trách nhiệm của người chuyên chở theo quy
định của Điều 4, trừ khi người chuyên chở chứng minh được rằng bản thân mình, những
người làm công hoặc đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý cần thiết để tránh
sự kiện đó và những hậu quả của nó.
2. Được coi là chậm giao hàng, khi hàng không được giao hàng ở cảng đỡ hàng quy định
trong hợp đồng chuyên chở bằng đường biển trong thời gian đã thoả thuận rõ ràng hoặc
nếu không có sự thoả thuận như vậy thì trong thời gian hợp lý có thể đòi hỏi ở một người
chuyên chở mẫn cán và có xét đến hoàn cảnh cụ thể của sự việc.
3. Người có quyền khiếu nại về việc mất hàng có thể cho là hàng hoá bị mất nếu hàng đó
không được giao, theo quy định của Điều 4, trong vòng 60 ngày liên tục sau ngày hết hạn
giao hàng nói trong mục của Điều này.
4.a. Người chuyên trở chịu trách nhiệm về:
- Việc hàng hoá bị mất mát hoặc hư hại hoặc chậm giao hàng do cháy gây ra, nếu người
khiếu nại chứng minh rằng việc cháy xảy ra do lỗi hoặc sơ xuất của người chuyên chở,
người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở.
Sinh viên: Nguyễn Thị Huế
Lớp: QKT46 – ĐH1

Thiết kế môn học
Quản trị dự án đầu tư
- Sự mất mát hư hại hoặc chậm giao hàng mà người khiếu nại chứng minh được là lỗi
hoặc do sơ xuất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người chyên chở
gây ra trong khi thi hành mọi biện pháp hợp lý cần thiết để đập tắt lửa và để tránh hoặc
hạn chế hậu quả của cháy.
4.b.Trong trường hợp cháy trên tàu ảnh hưởng xấu đến hàng hoá nếu người khiếu nại
hoặc người chuyên chở yêu cầu thì phải giám định theo đúng thực tiễn hàng hải để xác
định nguyên nhân và tình hình của vụ cháy và một bản sao biên bản giám định phải được
chuyển cho người chuyên chở và khiếu nại theo yêu của họ.
5. Đối với súc vật sống, người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất mát, hư hại
hoặc chậm giao hàng xảy ra do bất kỳ rủi ro đặc biệt nào vốn có trong loại chuyên chở
này. Nếu người chuyên chở đã chứng minh được rằng mình đã làm đúng mọi chỉ dẫn đặc
biệt của người gửi hàng liên quan đến súc vật và chứng minh được rằng trong hoàn cảnh
các sự việc, sự mất mát, hư hai hoặc chậm giao hàng có thể do những rủi ro nói trên gây
ra thì việc mất mát, hư hại hoặc chậm giao hàng được suy đoán là do nguyên nhân đó gây
ra từ khi có bằng chứng là toàn bộ hoặc một phần mất mát, hư hại hoặc chậm giao hàng
xảy ra do lỗi hoặc do sơ suất của người chuyên chở, người làm cong hoặc đại lý của
người chuyên chở.
6. Trừ trường hợp tổn thất chung, người chuyên chở không chịu trách nhiệm khi mất mát,
hư hại hoặc chậm giao hàng xảy ra do thi hành những biện pháp nhằm cứu sinh mạng hay
những biện pháp hợp lý nhằm cứu tài sản trên biển.
7. Khi lỗi lầm hoặc sơ xuất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người
chuyên chở cùng với một nguyên nhân khác gây ra mất mát hư hỏng hoặc chậm giao
hàng thì người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm trong phạm vi mất mát hư hỏng hoậc
chậm giao hàng xảy ra do lỗi hoặc sơ suất đó, với điều kiện người chuyên chở chứng
minh được phần mất mát, hư hại hoặc chậm giao hàng không do lỗi hoặc sơ suất đó gây
nên.
Điều 6. Giới hạn trách nhiệm:
Sinh viên: Nguyễn Thị Huế

Lớp: QKT46 – ĐH1
Thiết kế môn học
Quản trị dự án đầu tư
1.a. Trách nhiệm của người chuyên chở trở về thiệt hại do hàng hoá bị mất mát hoặc bị
thiệt hại do những quy định của Điều 5 được giới hạn với số tiền tương đương 835 SDR
cho mỗi kiện hoặc đơn vị chuyên trở khác tương đương với 2,5 SDR cho mỗi Kilogam
trọng lượng cả bì hàng hoá bị mất mát hoặc hư hại tuỳ theo cách tính nào cao hơn.
b.Trách nhiệm của người chuyên chở về việc chậm giao hàng theo quy định của Điều 5
được giới hạn tới số tiền tương đương 2,5 lần tiền cước phải trả cho số hàng giao chậm
nhưng không vượt quá số tiền cước phải trả theo quy định của hợp đồng chuyên chở hàng
hoá bằng đường biển.
c. trong mọi trường hợp tổng cộng tiền bồi thường của người chuyên chở theo tiểu mục a
và b của mục này cũng không vượt quá giới hạn trách nhiệm được xác định theo tiểu mục
a của mục này đối với trường hợp tổn thất toàn bộ hàng hoá mà người chuyên trở có trách
nhiệm.
2. Để tính toán số tiền nào lớn hơn theo mục 1.a của Điều này, những quy tắc sau đây
được áp dụng:
a) Nếu container, pallet hay dụng cụ vận tải tương tự được dùng để đóng hàng thì những
kiện hoặc những đơn vị chuyên chở khác liệt kê tong vận đơn, nếu vận đơn được ký phát,
hoặc trong bất cứ chứng từ nào làm bằng chứng cho hợp đồng chuyên chở bằng đường
biển ghi là đã đòng trong dụng cụ vận tải đó được coi là đơn vị chở hàng.
b) Trong những dụng cụ mà bản thân dụng cụ vận tải mất mát hoặc hư hại thì dụng cụ vận
tải đó được coi là một đơn vị chở hàng riêng biệt nếu nó không thuộc quyền sở hữu của
người chuyên chở, hoặc không phải do người chuyên chở cung cấp.
3. Đơn vị tính toán là đơn vị nói ở Điều 26
4.Người chuyên chở và người gửi hàng có thể thoả thuận quy định những giới hạn trách
nhiệm vượt quá các giới hạn quy định của mục 1
Điều 7. Đối với các vụ khiếu nại không nằm trong hợp đồng
1.Những quyền bảo vệ và giới hạn quy định trách nhiệm trong công ước này được áp
dụng cho mọi vụ kiện người chuyên chở về mất mát hư hại của hàng hoá đã được hợp

Sinh viên: Nguyễn Thị Huế
Lớp: QKT46 – ĐH1
Thiết kế môn học
Quản trị dự án đầu tư
đồng chuyên chở bằng đường biển, cũng như việc về chậm giao hàng, dù vụ kiện có đưa
vào hợp đồng, ngoài hợp đồng hoặc dựa vào cơ sở khác.
2. Nếu vụ kiện như vậy nhằm vào một người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở
thì người làm công hoặc đại lý đó được hưởng những điều miến trách và giới hạn trách
nhiệm mà người chuyên chở có quyền viện dẫn theo Công ước này nếu nhân viên hoặc
đại lý đó chứng minh được rằng đã hành động trong phạm vi chức trách cuả mình.
3. Trừ những quy định của Điều 8, tổng số tiền bồi thường mà người chuyên chở và bất
kỳ người nào được nói đến ở mục 2 của Điều này phải chịu không được vượt quá giới hạn
trách nhiệm được quy định trong công ước này.
Điều 8. Mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm:
1.Người chuyên chở không được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm quy định trong Điều
6 nếu có bằng chứng rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng là do hành động thiếu
sót của người chuyên chở được thực hiện một cách có ý thức gây ra mất mát, hư hại hoặc
chậm giao hàng hoặc thực hiện một cách thiếu thận trọng trong khi biết rằng mất mát, hư
hỏng hoặc chậm giao hàng có thể xảy ra.
2.Mặc dù có những quy định ở mục 2 Điều 7 một người làm công hoặc đại lý của người
chuyên chở không có quyền hưởng quyền giới hạn trách nhiệm quy định ở Điều 6 nếu có
bằng chứng rằng mất mát, hư hại hoặc chậm giao hàng là do hàng động hoặc thiết sót của
người làm công hoặc đại lý được tiến hành một cách có ý thức gây ra mất mát, hư hại
hoặc chậm gaio hàng, hoặc được tiến hành một cách thiếu thận trọng trong khi biết rằng
mất mát, hư hại hoặc chậm giao hàng có thể xảy ra.
Điều 9. Hàng trên boong:
1. Người chuyên chở chỉ có quyền chở hàng trên boong nếu được sự thoả thuận của người
gửi hàng hoặc theo đúng tập quán của ngành kinh doanh có liên quan hoặc do đòi hỏi của
những quy tắc hoặc thể lệ hiện hành.
2.Nếu người chuyên chở và người gửi hàng đã thoả thuận rằng hàng sẽ chở hoặc có thể

chở trên boong, thì người vận chuyển phải ghi điều này vào vận đơn hoặc chứng từ dùng
làm bằng chứng cho việc chuyên chở bằng đường biển. Nểu tổng vận đơn không có điều
Sinh viên: Nguyễn Thị Huế
Lớp: QKT46 – ĐH1
Thiết kế môn học
Quản trị dự án đầu tư
ghi chú đó, người chuyên chở có trách nhiệm chứng minh rằng đã có sự thoả thuận về
việc chở hàng trên boong, tuy nhiên người chuyên chở không có quyền viện dẫn thoả
thuận đó đối với người thứ ba, kể cả người nhận hàng, người này đã nắm giữ vận đơn một
cách thiện ý.
3.Khi hàng hoá được chở trên boong trái với những quy định ở mục một của Điều này
hoặc khi người chuyên chở không thể theo mục 2 Điều này viện dẫn việc trở hàng trên
boong thì, mặc dù đã có nhữn quy định ở mục1 Điều 5 người chuyên chở vẫn chịu trách
nhiệm đối với hàng hoá hư hỏng mất mát, hoặc hư hại của hàng hoá cũng như đối với
việc chậm giao hàng chỉ do việc trở hàng trên boong gây nên và phạm vi trách nhiệm của
người chuyên chở phải được xác định theo những quy định của Điều 6 hoặc Điều 8 của
Công ướcnày, tuỳ trường hợp cụ thể.
1.3.4. DỰ BÁO NHU CẦU VẬN CHUYỂN
1.3.4.1. TỔNG NHU CẦU
1.3.4.2. NHU CẦU DỰ ÁN PHỤC VỤ
1.4. CÁC THÔNG TIN VỀ CHỦ ĐẦU TƯ
1.4.1. CHỦ ĐẦU TƯ:
Công ty vận tải Biển Đông
Công ty vận tải Biển Đông được thành lập từ viện nghiên cứu thiết kế cơ khí giao thông
vận tải với mục đích đưa vào hoạt động thử nghiệm sản phẩm thiết kế chế thử phương
tiện vận tải thuỷ bằng vật liệu xi măng lưới thép
Qua quá trình phát triển và mở rộng đến nay Công ty ngày một mở rộng ngành nghề kinh
doanh: vận tải hàng hoá, nguyên vật liệu, các cấu kiện tấm lớn.v.v…
Năng lực về trang bị công nghệ:
- Công ty đội tàu vận tải hàng hoá, tàu vận tải vật tư nguyên liệu, xây dựng, cấu kiện bê

tông tấm lớn, phục vụ cho công trình ngoài đảo
- Cẩu tải các vật siêu trường siêu trọng
Năng lực về nhân sự:
Sinh viên: Nguyễn Thị Huế
Lớp: QKT46 – ĐH1
Thiết kế môn học
Quản trị dự án đầu tư
Với đội ngũ 114 cán bộ công nhân viên, trong đó gồm 28 cán bộ quản lý và khoa học kỹ
thuật được đào tạo chính quy có trình độ đại học, đã qua nhiều năm công tác. Đội ngũ
công nhân trên tàu được đào tạo chuyên ngành, giỏi việc, Công ty vận tải Biển Đông sẵn
sàng làm hài lòng mọi khách hàng xa gần - kể cả khách hàng nước ngoài
1.4.2. TRỤ SỞ GIAO DỊCH
Địa chỉ: 14 Trần Bình Trọng – Hoàn Kiếm – Hà Nội
Tel: +84(4) 9360415
Fax: -94(4) 8240577
E_mail:
1.4.3. Ý TƯỞNG ĐẦU TƯ
1.4.3.1. ĐỐI TƯỢNG ĐẦU TƯ
1.4.3.2. CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN VỀ ĐỐI TƯỢNG ĐẦU TƯ
1.4.3.3. PHƯƠNG THỨC ĐẦU TƯ
Đóng mới
1.4.3.4. NƠI THỰC HIỆN ĐẦU TƯ
Nhà máy đóng tàu Nam Triệu
1.4.3.5. THỜI GIAN THỰC HIỆN ĐẦU TƯ
Thời gian thực hiện đầu tư là 9 năm.
1.4.3.6. NGUỒN VỐN ĐẦU TƯ
Nguồn vốn đầu tư:
Vốn cố định: Vay 40 tỷ đồng, lãi suất 18%/năm, còn lại được đầu tư từ Vốn chủ sở hữu.
1.4.3.7. DỰ KIẾN KHI DỰ ÁN ĐI VÀO VẬN HÀNH
CHƯƠNG 2: LẬP PHƯƠNG ÁN SẢN XUẤT KINH DOANH

2.1. LẬP SƠ ĐỒ TÀU CHẠY:
1. Sơ đồ tàu chạy thiết lập trên cơ sở:
Sơ đồ luồng hàng: tàu vận chuyển gỗ tuyến Quảng Ninh – Sài Gòn
Sinh viên: Nguyễn Thị Huế
Lớp: QKT46 – ĐH1
Thiết kế môn học
Quản trị dự án đầu tư
Điều kiện vận hành từ Quảng Ninh – Sài Gòn: Khi tàu vận hành từ Quảng Ninh – Sài
Gòn có rất nhiều yếu tố tác động, ảnh hưởng đến tốc độ vận hành của tàu như: độ chênh
mớn nước mũi và lái do gió, do sóng và do hải lưu; Do sự thay đổi chế đọ công tác của
động cơ chính … Như vậy, ta có thể thấy sóng và gió đã gây ra sự giảm về tốc độ của tàu.
Khi tàu chạy ngược gió thì tốc độ của tàu bị giảm còn khi tàu chạy xuôi gió thì tốc độ của
tàu tăng lên một chút. Tốc độ của tàu bị giảm đáng kể khi có bão trên biển vì khi đó chế
độ làm việc của chong chóng bị thay đổi.
Mặt khác, ta có thể thấy hải lưu cũng là yếu tố ảnh hưởng đến tốc độ của tàu. Vì khi tàu
xuôi hải lưu thì tốc độ tàu tăng lên và ngược lại, khi tàu ngược hải lưu thì tốc độ tàu giảm
xuống.
Điều kiện khai thác của cảng Quảng Ninh – Sài Gòn: Tàu sẽ được cập bến các cảng một
cách đều đặn nhưng do ảnh hưởng của thủy triều sẽ ảnh hưởng đến việc đưa hàng vào
cảng, làm cho việc đưa hàng vào cảng mất thời gian chờ đợi cho thủy triều lên.
Hàng được xếp tại cảng Cái Lân ở Quảng Ninh; vận hành chuyển từ Quảng Ninh đến Sài
Gòn và hàng được dỡ tại cảng Sài Gòn.
Tàu chạy không có hàng từ Quảng Ninh đến Sài Gòn .
Vậy ta có sơ đồ chạy tàu:
Quảng Ninh Sài Gòn
Trong đó:
Xếp hàng xuống tàu.
Tàu chạy có hàng.
Dỡ hàng ra khỏi tàu.
Tàu chạy không.

2. Tính thời gian chuyến đi:
Sinh viên: Nguyễn Thị Huế
Lớp: QKT46 – ĐH1
Thiết kế môn học
Quản trị dự án đầu tư
Ta có: thời gian chuyến đi của tàu:
∑∑
+=
đchch
ttt
Trong đó:
t
ch
: Thời gian chuyến đi ; ngày/chuyến.

t
ch
: Tổng thời gian chạy 1 chuyến ; ngày/chuyến.

t
đ
: tổng thời gian đỗ 1 chuyến ; ngày/chuyến.
kt
ch
V
l
t
2
=


Trong đó:
l: khoảng cách vận chuyển ; km.
V
kt
: Tốc độ khai thác ; km/ngày.
Ví dụ: Tính cho phương án tàu A:
Theo số liệu ban đầu ta có:
l = 1700 km.
V
kt
= 20 km/giờ = 480 km/ngày.
08.7
480
1700*22
===

kt
ch
V
l
t
; ngày/chuyến.

đ
t
= 10,5 ; ngày/chuyến


h
c

t
= 10 + 7.08 = 17.08 ; ngày/chuyến
Tương tự: ta tính cho tàu B.
Kết quả ghi ở bảng số 1:
Bảng số 1:
STT Chỉ tiêu

hiệu
Đơn vị tính Tàu A Tàu B
Sinh viên: Nguyễn Thị Huế
Lớp: QKT46 – ĐH1
Thiết kế môn học
Quản trị dự án đầu tư
1 Khoảng cách vận chuyển l km 1700 1700
2 Tốc độ khai thác V
kt
km/ngày 480 528
3 Thời gian khai thác ngày 330 330
4 Tổng thời gian tàu chạy

ch
t
Ngày/chuyến 7.08 6.44
5 Tổng thời gian tàu đỗ

đ
t
Ngày/chuyến 10 9
6 Thời gian chuyến đi t
ch

Ngày/chuyến 17.08 15.44
2.2. TÍNH KHẢ NĂNG VẬN CHUYỂN CỦA TÀU:
Công thức:
Q
năm
= Q
ch
* n
ch
Trong đó:
Q
năm
: khả năng vận chuyển của tàu trong 1 năm ; tấn/năm
Q
ch
: khả năng vận chuyển của tàu trong 1 chuyến ; tấn/chuyến
n
ch
: số chuyến của tàu trong 1 năm ; chuyến/năm.
Q
ch
= D
tb
* α ; tấn/chuyến
Trong đó:
D
tb
: trọng tải toàn bộ của tàu ; tấn
α : hệ số lợi dụng trọng tải.
(α = 0.8 ÷ 0.95)

Ví dụ: tính cho tàu A:
Q
ch
= 10000 * 0,875 =8750 tấn/chuyến

08.17
330
==
ch
kt
ch
t
t
n
= 19.32 ; chuyến/năm
Sinh viên: Nguyễn Thị Huế
Lớp: QKT46 – ĐH1
Thiết kế môn học
Quản trị dự án đầu tư
Như đã phân tích ở chương 1 ta thấy khả năng vận chuyển của tàu chỉ có thể đạt được
70% - 80% công suất thiết kế, sau 3 – 4 năm mới có thể đạt được 100% công suất. nhưng
ở đây ta lấy số chuyến: n
ch
= 19 chuyến/năm.
Vậy:
Q
ch
= 8750 * 19 = 166250 ; tấn/năm
Tương tự tính cho tàu B. Kết quả ghi ở bảng số 2.
Bảng số 2:

STT Chỉ tiêu Đơn vị tính Tàu A Tàu B
1 Thời gian khai thác Ngày/năm 330 330
2 Thời gian chuyến đi Ngày/chuyến 17.08 15.44
3 Trọng tải toàn bộ Tấn 10000 9000
4 Hệ số lợi dụng trọng tải 0.875 0.85
5 Khả năng vận chuyển của tàu trong 1
chuyến
Tấn/chuyến 8750 7650
6 Số chuyến trong 1năm Chuyến/năm 19 21
7 Khả năng vận chuyển của tàu trong 1
năm
Tấn/năm 166250 160650
2.3. TÍNH NHU CẦU TÀU VÀ TỔNG VỐN ĐẦU TƯ BAN ĐẦU
2.3.1. DỰ TÍNH NHU CẦU TÀU:
n
t
tàu
Q
Q
n
=
Trong đó:
Q
t
: nhu cầu vận chuyển trong 1 năm.
Q
năm
: khả năng vận chuyển của tàu trong 1 năm
n
tàu

: nhu cầu về số lượng tàu.
Ví dụ: tính cho tàu A:
71.2
166250
450000
==
tàu
n
chiếc
Sinh viên: Nguyễn Thị Huế
Lớp: QKT46 – ĐH1
Thiết kế môn học
Quản trị dự án đầu tư
Tính cho tàu B:
8.2
160650
450000
==
tàu
n
chiếc
Như vậy, từ tính toán trên ta thấy:
Nếu sử dụng tàu A hay tàu B để vận chuyển gỗ đều chưa đáp ứng được nhu cầu vận
chuyển trong 1 năm. Nhưng nhu cầu vận chuyển cả năm theo như bây giờ thì mới chỉ là
dự tính cho mấy năm đầu và có thể là nhu cầu vận chuyển khai thác hết 100% công suất
của tàu mà phải một vài năm sau thì mới có thể khai thác hết được công suất thiết kế của
tàu. Còn nếu ta dùng một tàu B để vận chuyển thì như vậy sẽ không đáp ứng được nhu
cầu vận chuyển mà bỏ qua rất nhiều. Do đó, ta có thể đưa ra các phương án sau:
+ Phương án 1: Mua 3 tàu A để vận chuyển.
+ Phương án 2: Mua 3 tàu B để vận chuyển.

2.3.2. DỰ TÍNH VỐN ĐẦU TƯ BAN ĐẦU:
I
0
= P
t
* n ; tỷ đồng.
Trong đó:
I
0
: tổng vốn đầu tư ban đầu; tỷ đồng.
P
t
: giá trị một tàu trước khi đưa vào khai thác; tỷ đồng.
N : số tàu cần đầu tư ; chiếc
Tính cho phương án 1:
I
0
= 3 * 100 * 10
9
= 300 tỷ đồng
Tính cho phương án 2:
I
0
= 3 * 90 * 10
9
= 270 tỷ đồng.
2.4. TÍNH CHI PHÍ KHAI THÁC CHO TỪNG PHƯƠNG ÁN:
Chi phí khai thác của 1 tàu bao gồm:
1. Khấu hao cơ bản (R
khcb

)
Chi phí khấu hao cơ bản là vốn tích lũy của xí nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu
của TSCĐ đồng thời để tái sản xuất mở rông. Khấu hao cơ bản hàng năm được trích ra
Sinh viên: Nguyễn Thị Huế
Lớp: QKT46 – ĐH1
Thiết kế môn học
Quản trị dự án đầu tư
với tỷ lệ phần trăm nhất định và mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính vào chi phí.
Dùng phương pháp khấu hao đều:
n
KK
R
clt
khcb

=
; tỷ đồng/năm.
Trong đó:
K
t
: nguyên giá của tàu; tỷ đồng.
K
cl
: giá trị còn lại của tàu; tỷ đồng.
n: thời kỳ phân tích; năm.
Ví dụ: tính cho tàu A:
Theo số liệu ban đầu:
K
t
= 100 tỷ đồng.

n = 9 năm.
ở đây ta lấy: K
cl
= 10 tỷ đồng.
10
9
10100
=

=
khcb
R
tỷ đồng.
Bảng số 4:
STT Chỉ tiêu Đơn vị tính Tàu A Tàu B
1 Giá trị ban đầu của tàu Tỷ đồng 100 90
2
Giá trị còn lại sau 10 năm hoạt
động
Tỷ đồng 10 9
3 Thời kỳ phân tích Năm 9 9
4 Chi phí khấu hao cơ bản
Tỷ
đồng/năm
10 9
2.Chi phí sửa chữa lớn (C
SCL
)
Căn cứ theo yêu cầu của đăng kiểm và các công ước quốc tế về an toàn, phòng kỹ thuật sẽ
lập kế hoạch sửa chữa, bảo quản tàu cho phù hợp với tình trạng kỹ thuật của tàu.

Tàu sẽ lên đà sửa chữa hàng năm khai thác, chi phí dự kiến được tính theo công thức sau:
C
SCL
= k
SCL
* k
t
Trong đó:
K
SCL
: tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn theo kế hoạch, lấy k = 3.2%
Sinh viên: Nguyễn Thị Huế
Lớp: QKT46 – ĐH1
Thiết kế môn học
Quản trị dự án đầu tư
K
t
: giá trị ban đầu của tàu.
Ví dụ tính cho tàu A:
C
SCL
= 0,032 * 100*10
9
= 3.2 tỷ đồng/năm.
Tương tự tính cho tàu B:
C
SCL
= 0,032 * 90.10
9
= 2.88 tỷ đồng/năm.

3. Chi phí sửa chữa thường xuyên (C
SCTX
):
Sửa chữa thường xuyên là việc duy trì tình trạng kỹ thuật của tàu ở trạng thái bình thường
để đảm bảo kinh doanh được lặp đi lặp lại, tiến hành trong năm. Chi phí sửa chữa thường
xuyên được dự kiến tính theo công thức:
C
SCTX
= k
TX
* k
t
Trong đó:
K
t
: giá trị ban đầu của tàu.
K
TX
: hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên, hệ số này phụ thuộc vào từng loại tàu, lấy
k
TX
= 1%.
Ví dụ tính cho tàu A:
C
SCTX
= 0,01 * 100*10
9
= 1 tỷ đồng/năm.
Tương tự tính cho tàu B:
C

SCTX
= 0,01 * 90*10
9
= 0.9 tỷ đồng/năm.
Ta có bảng chi phí sửa chữa tàu:
Bảng số 5: Đơn vị tính: tỷ đồng.
Chỉ tiêu Tàu A Tàu B
Giá trị ban đầu của tàu 100 90
Chi phí sủa chữa lớn 3.2 2.88
Chi phí sửa chữa thường xuyên 1 0.9
Tổng chi phí sửa chữa tàu 4.2 3.78
4. Chi phí vật rẻ mau hỏng:
Sinh viên: Nguyễn Thị Huế
Lớp: QKT46 – ĐH1
Thiết kế môn học
Quản trị dự án đầu tư
Trong quá trình khai thác dụng cụ, vật liệu bị hao mòn, hư hỏng, hàng năm phải mua sắm
để trang bị cho tàu hoạt động bình thường. Các loại vật liệu, vật rẻ mau hỏng bao gồm:
sơn, dây neo, vải bạt. Chi phí này lập theo kế hoạch dự toán, phụ thuộc vào từng loại tàu.
Dự tính chi phí vật rẻ mau hỏng theo công thức:
C
vl
= k
vl
* k
t
Trong đó:
k
vl
: hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng, lấy k = 1.2%.

k
t
: giá trị ban đầu của tàu.
C
vl
: chi phí vật rẻ mau hỏng (đồng/năm).
Ví dụ tính cho tàu A:
C
vl
= 0.012*100 = 1.2 tỷ đồng/ năm.
Tương tự tính cho tàu B:
C
vl
= 0012 *90=1.08 tỷ đồng/ năm.
5. Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn (C
dn
):
Là khoản chi phí chiếm tỷ trọng lớn nhất trong chi phí khai thác, chi phí này phụ thuộc
vào công suất máy, loại nhiên liệu… và được tính theo công thức:
C
dn
= g
dn
* n
ch
*(q
c
*t
c
+ q

d
*t
d
) ; tỷ đồng/năm.
Trong đó:
g
dn
: đơn giá nhiên liệu ; tỷ đồng/năm.
q
c
: mức tiêu hao nhiên liệu 1 ngày chạy ; tấn/ngày chạy.
q
d
: mức tiêu hao nhiên liệu 1 ngày đỗ ; tấn/ngày đỗ.
Theo số liệu ban đầu:
g
dn
= 210 USD/tấn.
Với tỷ giá thực tế 16500 đồng/USD.
Kết quả được ghi ở bảng số 6
Bảng số 6: Bảng tổng hợp kết quả tính toán chi phí nhiên liệu:
Chỉ tiêu Đơn vị tính Tàu A Tàu B
Giá nhiên liệu USD/tấn 210 210
Sinh viên: Nguyễn Thị Huế
Lớp: QKT46 – ĐH1
Thiết kế môn học
Quản trị dự án đầu tư
Tiêu hao nhiên liệu đỗ Tấn/ngày đỗ 2 1.9
Thời gian tàu đỗ Ngày/chuyến 10 9
Nhiên liệu tiêu hao khi tàu đỗ Tấn/chuyến 20 17.1

Tiêu hao nhiên liệu trong 1
năm
Tấn/năm 380 359.1
Chi phí nhiên liệu trong 1 năm USD/năm 779800 75411
Thời gian tàu chạy Ngày/chuyến 7.08 6.44
Tiêu hao nhiên liệu chạy Tấn/ngày chạy 21 19
Nhiên liệu tiêu hao khi tàu
chạy
Tấn/năm 148.68 122.36
Nhiên liệu tiêu hao trong 1
năm chạy
Tấn/năm 2824.92 2569.56
Chi phí nhiên liệu cho 1 năm
chạy
USD/năm 593233.2 539607.6
Tổng chi phí nhiên liệu USD/năm 673033.2 615018.6
Giả sử tỷ giá thực tế: 16500
đ
/USD
Khi đó:
Chi phí nhiên liệu cho tàu A:
673033.2 * 16500 = 11.1050478 tỷ đồng/năm.
Chi phí nhiên liệu cho tàu B:
615018.6 * 16500 = 10.1478069 tỷ đồng/năm.
6. Chi phí bảo hiểm (C
BH
):
Chi phí bảo hiểm là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việc mua bảo
hiểm cho con tàu của mình để trong quá trình khai thác nếu gặp rủi ro, bị tổn thất thì công
ty bảo hiểm sẽ bồi thường.

Phí bảo hiểm tàu phụ thuộc vào loại bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm mà chủ tàu mua; phụ
thuộc vào giá tị của tàu, trang thiết bị trên tàu, tình trạng kỹ thuật của tàu.
Hiện nay, các chủ tàu thường mua 2 loại bảo hiểm là bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách
nhiệm dân sự của chủ tàu.
Sinh viên: Nguyễn Thị Huế
Lớp: QKT46 – ĐH1
Thiết kế môn học
Quản trị dự án đầu tư
C
BH
= C
BHTT
+ C
P&I
Trong đó:
C
BH
: chí phí bảo hiểm.
C
BHTT
: chi phí bảo hiểm thân tàu.
C
P&I
: chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu.
Chi phí bảo hiểm thân tàu:
C
BHTT
= k
t
* k

BHTT
Trong đó:
k
t
: giá trị ban đầu của tàu.
k
BHTT
: tỷ lệ bảo hiểm thân tàu.
Chí phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu:
C
P&I
= GRT * k
P&I
Trong đó:
GRT : dung tích đăng ký.
k
P&I
: tỷ lệ bảo hiểm P&I.
Chi phí bảo hiểm được ghi ở bảng số 7:
Bảng số 7:
Chỉ tiêu Ký hiệu Đơn vị tính Tàu A Tàu B
Dung tích đăng ký GRT GRT 16870 16055
Tỷ lệ bảo hiểm P&I k
P&I
đồng/GRT 70000 67500
Chi phí bảo hiểm P&I C
P&I
Tỷ đồng 1.1809 1.0837125
Giá trị tàu k
t

Tỷ đồng 100 90
Tỷ lệ bảo hiểm thân tàu k
BHTT
% 0.82 0.8
Chi phí bảo hiểm thân
tàu
C
BHTT
Tỷ Đồng 0.82 0.72
Chi phí bảo hiểm 1 tàu
trong 1 năm
C
BH
Tỷ Đồng 2.0009 1.8037125
Sinh viên: Nguyễn Thị Huế
Lớp: QKT46 – ĐH1
Thiết kế môn học
Quản trị dự án đầu tư
7. Chi phí lương thuyền viên:
Công ty áp dụng hình thức trả lương khoán cho thuyền viên:
Theo số liệu ban đầu ta có:
Chi phí lương tàu A là : 1.4 tỷ đồng/năm.
Chi phí lương tàu B là : 1.2 tỷ đồng/năm.
8. Chi phí bảo hiểm xã hội (BHXH), bảo hiểm y tế (BHYT):
Theo quy định: chi phí BHXH, BHYT tính theo tỷ lệ % của tổng lương. Vậy chi phí
BHXH, BHYT trong 1 năm của thủy thủ được tính như sau:
C
BHXH,BHYT
= C
L

* k
BHXH,BHYT
Trong đó:
k
BHXH,BHYT
: tỷ lệ trích BHXH, BHYT; lấy k = 19%
C
L
: tổng chi phí lương của thuyền viên trong 1 năm.
Vậy: Chi phí BHXH, BHYT tàu A : 1.4 * 0,19 = 0,266 tỷ đồng/năm.
Chi phí BHXH, BHYT tàu B : 1,2 * 0,19 = 0,228 tỷ đồng/năm.
9. Chi phí tiền ăn, tiền tiêu vặt của thuyền viên (C
TA
):
Khoản này công ty vận tải tính từ thu nhập của đội tàu và hạch toán vào chi phí khai thác.
C
TA
= N
TV
* M
TA
Trong đó:
N
TV
: số thuyền viên trên tàu ; người.
M
TA
: mức tiền ăn ; đồng/người/năm.
Chi phí tiền ăn của tàu A: C
TA

= 0,1672 tỷ đồng/năm
Chi phí tiền ăn của tàu B: C
TA
= 0,1976 tỷ đồng/năm.
Kết quả chi phí tiền ăn của tàu A, tàu B được ghi ở bảng số 8:
Bảng số 8:
Chỉ tiêu
Đơn vị tính Tàu A Tàu B
Số thuyền viên Người 24 22
Sinh viên: Nguyễn Thị Huế
Lớp: QKT46 – ĐH1

×