Báo cáo khoa học: "MộT DạNG KếT CấU NHịP MớI CHO CầU NôNG THôN VùNG ĐồNG BằNG SôNG CửU LoNG" pdf

MộT DạNG KếT CấU NHịP MớI
CHO CầU NôNG THôN
VùNG ĐồNG BằNG SôNG CửU LoNG

Ts. NGUYễN QUốC HùNG
Th.S. Vũ VĂN TOảN
KS. NGUYễN THANH LonG
Bộ môn Cầu - ĐH GTVT
Tóm tắt: Giải quyết tình trạng giao thông cho Đồng bằng sông Cửu Long l vấn đề đã đợc
nhiều kỹ s thiết kế xây dựng Công trình giao thông quan tâm. Bi báo đa ra một dạng kết cấu nhịp
có dầm chủ bằng vật liệu, xi măng lới thép đáp ứng đợc yêu cầu thi công tại địa phơng. Tác giả hy
vọng giải pháp ny góp phần giải quyết vấn đề xoá cầu khỉ hiện nay ở Đồng bằng sông Cửu Long.
Summary: Improving the traffic system in the Mekong delta has attracted much interest from civil
engineers. This article introduces a structure of spans made or steel reinforced cement to meet the
demand of construction at site. The writer hopes this solution will help eradicate single-rudimentary
penel bridges existing in the Mekong delta.


I. Tổng QUAN V HIệN TRạNG GIAO THôNG
VùNG ĐBSCL
1.1. Giới thiệu tổng quan
1.1.1. Khái quát
Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) gồm
12 tỉnh. Diện tích tự nhiên 39.000 km
2
. Phía đông
và nam giáp với biển Đông, phía tây giáp vịnh
Thái Lan, phía bắc giáp với Campuchia và thành
phố Hồ Chí Minh. ĐBSCL là phần đồng bằng
thuộc hạ lu sông Mê Kông, độ cao trung bình
0,8 m, lợng ma dao động 1.300 - 1.400 mm từ

tháng 05 đến tháng 12 (tháng 4 - 11 âm lịch).
Thủy triều bán nhật triều có tác động đến các
mực nớc trong kênh rạch ở ĐBSCL. Đất gồm
hầu hết các loại phù sa trẻ có sa cấu trẻ và có sa
cấu nặng với nguồn gốc sông biển. Khí hậu gió
mùa cận xích đạo nóng ẩm quanh năm. Dân số
gần 15 triệu chiếm 22% dân số cả nớc, có 40%
dân số thuộc diện lao động phổ thông. Sản lợng
lúa năm 1996 đạt 14,5 tấn chiếm gần 53% sản
lợng lơng thực cả nớc (chiếm phần lớn lợng
lơng thực xuất khẩu cả nớc), năm 2000 sản
lợng lúa đạt 17 triệu tấn.
Sông Mêkông là sông lớn thứ 10 trên thế
giới với chiều dài 4.200 km, lu vực sông gồm
phần đất Trung Quốc, Myanma, Campuchia, Lào,
Thái Lan và Việt Nam. Khi vào Việt Nam, sông
Mê Kông chia làm hai nhánh lớn là sông Tiền và
sông Hậu, từ hai nhánh lớn này tỏa ra thành chín
nhánh nên còn có tên gọi là sông Cửu Long.
Tổng chiều dài sông lớn nhỏ vùng ĐBSCL là
16.356 km. ĐBSCL bao gồm 04 vùng thợng,
trung, hạ lu, bồn rìa và đồng bằng rìa châu thổ
dới nớc. Đồng Tháp Mời thuộc vùng lũ kín, Tứ
giác Lợng Xuyên thuộc vùng lũ hở. Lợng nớc
bình quân của sông Mêkông chảy qua ĐBSCL
hơn 460 tỷ m
3
và vận chuyển khoảng 150 - 200
triệu tấn phù sa. Chính lợng nớc và phù sa
trong quá trình bồi bỉ lâu dài tạo nên đồng bằng

châu thổ phì nhiêu hiện nay. Do địa hình thấp,
sông bị ảnh hởng bởi thuỷ triều, trong thời kỳ lũ

lớn dòng sông tải không kịp gây hiện tợng tràn,
làm ngập lũ kéo dài trong năm ở ĐBSCL.
1.1.2. Hiện trạng giao thông vùng ĐBSCL
Mạng lới giao thông đờng bộ vùng ĐBSCL
với tổng chiều dài 6.600 km (không kể đờng
giao thông nông thôn) trong đó có 12 quốc lộ
tổng chiều dài 1.601 km và các đờng tỉnh, riêng
đờng giao thông nông thôn dài 48.000 km.
Phần lớn hệ thống đờng bộ trong vùng
đợc xây dựng từ thời Pháp thuộc. Ngoài QL1A là
trục xơng sống, mới đợc nâng cấp năm 2000 -
2001, còn lại do tình hình thiếu vốn đầu t nên
đờng đã bị xuống cấp nghiêm trọng, cá biệt
nhiều con đờng đã h hỏng nghiêm trọng gây
cản trở lu thông. Hệ thống cầu đờng các tỉnh
và GTNT gồm 35.611 chiếc với chiều dài 285.000
mét trong đó đa phần đợc xây dựng từ những
năm 1920 - 1940 chỉ chịu đợc tải trọng thấp,
đồng thời gây trở ngại cho giao thông thuỷ.
Đờng giao thông nông thôn (làng, xã) quá ít
lại cha vào cấp, lợng cầu khỉ còn nhiều nên
khoảng 400 xã vùng sâu ôtô loại nhỏ cũng cha
vào đợc. Một yếu tố bất lợi cho vùng này là hầu
hết mạng lới giao thông nông thôn thờng đắp
bằng vật liệu tại chỗ, hằng năm khi lũ về bị sạt lở
và h hỏng nghiêm trọng Những yếu kém này
làm hạn chế rất lớn đến phát triển kinh tế xã hội

của vùng.
Tuy nhiên vận tải đờng bộ đã đảm nhiệm
khoảng 75% - 80% khối lợng vận tải hành khách
và khoảng 25% - 30% khối lợng hàng hóa của
vùng.
Đồng bằng sông Cửu Long có hệ thống
đờng thuỷ dày đặc với 37 con sông tổng chiều
dài 1706 km, 137 kênh rạch lớn dài 2780 km và
33 rạch dài 466 km, các luồng lạch nhỏ do địa
phơng quản lý có đến 11.404 km. Các hệ thống
sông kênh, rạch này tạo thành mạng liên kết các
tiểu vùng và khu vực. Từ TP Hồ Chí Minh có thể
đi ĐBSCL theo các hớng TP Hồ Chí Minh đi
Cần Thơ, Lợng Xuyên - Mộc Hóa, Cà Mau, Kiên
L
ơng. Hai tuyến vận tải chính hiện nay là TP Hồ
Chí Minh - Cà Mau và TP Hồ Chí Minh - Kiên
Lơng.
Dọc theo các tuyến đờng thuỷ có một hệ
thống cảng nội địa, trong đó có 5 cảng nằm trên
2 tuyến chính là cảng Mỹ Tho, Cao Lãnh, Vĩnh
Thái, Cần Thơ, Lợng Xuyên, quan trọng nhất là
cảng Cần Thơ. Khả năng thông qua của các
cảng trung bình từ 50.000 đến 500.000 T/năm
nhng trang bị kỹ thuật yếu thiếu về số lợng,
kém chất lợng, không đồng bộ, nhiều cảng
mang tính tạm thời hoặc bến tự nhiên, điều kiện
khai thác không ổn định.
Hàng hoá vận chuyển bằng đờng thuỷ
trong khu vực chiếm tỷ trọng cao từ 75% đến

80% lợng hàng hóa, hành khách vận chuyển
chiếm 25 - 30% trở lại. Với về trí quan trọng và
tiềm năng to lớn nh trên, hệ thống đờng thuỷ
vùng ĐBSCL cần đợc đầu t tơng xứng để khai
thác hiệu quả hơn.
1.1.3. Đánh giá chung
Từ hiện trạng giao thông vùng Đồng Bằng
Sông Cửu Long ta có nhận xét sau:
- Nhu cầu về giao thông ở khu vực là rất
lớn, muốn phát triển phải căn cứ vào định hớng
chiến phát triển GTVT trong cả nớc để có bớc
đi phù hợp và nhịp nhàng vững chắc.
- Kết hợp có hiệu quả mục tiêu xây dựng,
phát triển thuỷ lợi với giao thông, chú trọng phát
triển giao thông nông thôn, trên cơ sở các tuyến
quốc lộ trục chính trong chiến lợc phát triển giao
thông nông thôn ĐBSCL với đặc riêng của vùng
để đảm bảo từng bớc việc chung sống với lũ
và sẵn sàng đón lũ.
- Mạng lới giao thông đờng bộ đóng một
vai trò quan trọng đối với sự phát triển kinh tế
toàn vùng, đặc biệt vùng ĐBSCL. Trong đó hệ
thống cầu cống có tính quyết định vì hệ thống
kênh rạch chằng chịt (16.356 km đờng sông/
39.000 km
2
, bình quân 1 km đờng/1 cây cầu).
Qua số liệu thống kê hiện trạng giao thông vùng
ĐBSCL ta thấy: hiện nay giao thông nông thôn
Đồng bằng sông Cửu Long vẫn cha đợc phát

triển, đặc biệt là các tuyến đờng liên huyện xã
và các tuyến liên xã - ấp. Do cha đợc đầu t
mới, chế độ duy tu bảo quản kém, do đó ở các
vùng nông thôn ĐBSCL hệ thống cầu nông thôn
đang xuống cấp trầm trọng, chủ yếu sử dụng là
Cầu khỉ, khoảng 400 xã vùng sâu xe ô tô vẫn
cha đi vào đợc. Những tồn tại trên đây đã làm
cản trở sự phát triển của toàn vùng đó là nỗi trăn
trở của rất nhiều cán bộ KH - KT, quản lý.

- Trong quy hoạch phát triển GTVT vùng
ĐBSCL từ nay đến năm 2010, Nhà nớc quan
tâm đến phát triển hệ thống giao thông đặc biệt
là giao thông nông thôn. Việc xây dựng các cầu
BTCT vĩnh cửu đòi hỏi kinh phí xây dựng cao và
khi có kinh phí để nâng cấp các tuyến lộ thì các
cầu BTCT gần nh phải đập phá không tái sử
dụng lại đợc. Đối với cầu thép kinh phí vừa phải,
đảm bảo giao thông nhanh chóng và khi có kinh
phí nâng cấp các tuyến lộ thì có thể tháo ra tận
dụng lại đa vào các vùng sâu cha phát triển
nhng phải quan tâm nhiều đến công tác chống
gỉ. Các loại cầu thép hiện nay xuống cấp nghiêm
trọng chủ yếu là cầu Eiffel và Bailey là loại cầu
quân dụng đợc xây dựng từ trớc giải phóng,
nhu cầu về sửa chữa và phục hồi lại là rất lớn.
1.2. Tình hình phát triển giao thông địa
phơng (GTDP) v giao thông nông
thôn (GTNT)
Trong những năm vừa qua Nhà nớc đầu t

vào phát triển giao thông rất lớn, nhất là các công
trình mang tính cấp bách khắc phục lũ lớn. Các
công trình khôi phục các quốc lộ và đặc biệt là
xây dựng Cầu Mỹ Thuận là cầu treo dây văng
đầu tiên lớn nhất ở nớc ta, bắc qua sông Tiền.
Cây cầu này hoàn thành đã tạo tiền đề cho sự
phát triển rất mạnh của vùng đồng bằng nam
sông Tiền, hàng hóa đợc lu thông và trao đổi
nhanh chóng, sự đi lại của ngời dân đợc dễ
dàng hơn. Những vấn đề phát triển giao thông
nông thôn là một yêu cầu cần thiết, trong những
năm qua đã thực hiện QĐ 99/TTG của Chính phủ
về giao thông nông thôn và kế hoạch xây dựng
phát triển giao thông nông thôn vùng ĐBSCL:
- Sửa chữa nâng cấp đờng địa phơng
12.279,11 km nâng dần từ mặt đờng cấp phối
sang cán đá, từ cán đá sang nhựa hóa, đến nay
đã có 776,50 km đờng nhựa hoặc bê tông xi
măng, 92 km cán đá và 2.667 km đờng cấp phối
- Đắp đờng giao thông nông thôn đợc
24.539 km, theo đó đã có 90/98 huyện và
1.111/1.398 xã đã có đờng ôtô đến trung tâm.
- Sửa chữa, nâng cấp đợc 1.102 cầu trên
đờng địa phơng và xây dựng cải tạo 6.744 cầu
thép hoặc BTCT trên đờng giao thông nông
thôn và 22.576 cầu bằng vật liệu khác, 16.729
chiếc phù hợp với điều kiện nông thôn hiện nay.
- Về đờng sông do địa phơng quản lý:
bớc đầu các địa phơng đã kiểm tra luồng lạch,
tu sửa các bến đỗ dọc tuyến. TW đã hỗ trợ 8.176

triệu cho tỉnh Long An và Trà Vinh để tu sửa các
bến cảng địa ph
ơng.
- Viện trợ của nớc ngoài theo dự án WB hỗ
trợ cho chơng trình GTNT 1: Tổng cộng 5 tỉnh là
13,52 triệu USD. Ngoài ra nhân dân đóng góp
tiền và hàng triệu ngày công lao động.

II. Những giải pháp cầu nông thôn đã
v đang áp dụng ở ĐBSCL - đề xuất
một dạng kết cấu nhịp mới
2.1. Những giải pháp đã áp dụng
- Để phát triển GTNT ở vùng ĐBSCL Nhà
nớc đã đầu t và phát động phong trào xoá cầu
khỉ. Tuỳ theo nguồn vốn và truyền thống địa
phơng đã và đang áp dụng những dạng kết cấu
và vật liệu làm cầu khác nhau.
- Trung ơng Đoàn TNCS HCM đợc giao
xây dựng các cầu nông thông bằng thép với kết
cấu dàn (kiểu Bailley) hoặc kết cấu không gian
bằng ống thép (do GS Trần Bình thiết kế) do các
xí nghiệp kết cấu thép chế tạo từ thép hình hay
tole cuốn. Đặc trng của các dạng cầu này là lắp
ráp nhanh chóng, có thể vợt khẩu độ lớn do đó ít
trụ. Tải trọng thông qua của cầu từ 1 T đến 5 T.
Nhựơc điểm của các dạng cầu này là tốn thép,
giá thành cao, phải chế tạo tại các nhà máy, xí
nghiệp nên cần kinh phí lớn và nông dân không
chủ động xây dựng đợc. Một nhợc điểm đặc
biệt nghiêm trọng là mau gỉ, khi gỉ khó bảo

dỡng, sơn sửa do kết cấu phức tạp. Đã có một
hai cầu xảy ra sự cố do đặt mối nối (tại Bến Tre)
(hình 1 & 2).
- Một số địa phơng làm cầu nông thôn
bằng gỗ, dạng nhịp giản đơn hoặc có nạnh
chống. Nguồn gỗ chủ yếu là gỗ vờn, có cờng
độ thấp. Vì thế dạng cầu này có nhịp ngắn, tải
trọng thấp, giá thành cao và mau hỏng (hình 3).
- Tại An Giang, đợc sự chỉ đạo của ngành
GTVT, nhân dân tự xây dựng nhiều cầu treo và
cầu dây văng, có nhịp bằng gỗ hoặc thép hình,
dây văng bằng cáp hoặc thép thanh, đáp ứng tải
trọng nhỏ. Những dạng cầu này vợt đợc khẩu
độ lớn nhng mang tải nhỏ (thờng dới 1 tấn) và
mau xuống cấp do thép bị gỉ, gỗ bị mục (hình 4).


- Công ty bê tông Châu Thới (Cty
620) đã thử sản xuất một số dầm cầu
BTCT dự ứng lực tiết diện chữ I có chiều
dài từ 4 m - 8 m, lắp đặt cho một vài địa
phơng. Dạng cầu này có u điểm bền,
chịu tải cao (từ 3 tấn đến 5 tấn) nhng
nặng và khó chế tạo, khó thi công, khó
áp dụng đại trà.


Hình 1. Cầu dn thép kiểu Bailley
do XN Cơ khí An Giang sản xuất.
- Vì thế cần phải nghiên cứu một kết

cấu của nhịp cầu có vật liệu bền theo
thời gian, ít duy tu sửa chữa, có trọng
lợng bản thân tơng đối nhỏ, có giá
thành không cao và nhất là có công nghệ
thi công đơn giản (thi công là chủ yếu),
để phù hợp với nhu cầu sử dụng và trình
độ thi công của nhân dân địa phơng.
Nếu đợc nh vậy sẽ có khả năng phát
triển cầu một cách đại trà, ngời nông
dân vùng ĐBSCL sẽ dễ dàng tự mình
làm đợc cầu cho ấp xã sử dụng.


Hình 2. Cầu dn thép kiểu không gian
do GS Trần Bình thiết kế.

Hình 3. Cầu gỗ nông thôn kiểu nhịp giản đơn.
2.2. Đề xuất dạng kết cấu nhịp
mới với việc ứng dụng vật liệu XMLT
để lm cầu nhỏ vùng ĐBSCL
2.2.1. Vật liệu xi măng lới thép
Xi măng lới thép (XMLT) thuộc loại
vật liệu có cốt (composite) gồm vữa xi
măng và các sợi lới thép đặt bên trong.
Vữa xi măng sử dụng cần có mác
trên 200, thông thờng là mác 300, lợng
ximăng từ 500 kg/m
3
đến 800 kg/m
3

. Tỷ
lệ phối trộn X/C khoảng từ 1/1 đến 1/1,5,
tỷ lệ nớc N/X khoảng 0,28 - 0,4.
Lới thép dùng lới đan bằng các
sợi thép 0,6 - 1,2 mm, loại thép CT3.
Thông thờng dùng lới có đờng kính
sợi 1 mm, đan ô 10 x 10 mm tạo hình và
tăng khả năng chịu lực của kết cấu.
2.2.2. Kết cầu bằng xi măng lới
thép
Các cấu kiện hay kết cấu làm bằng
XMLT có chiều dày không dới 10 mm
và không lớn hơn 30 mm. Nếu có chiều
dày lớn cần làm bên ngoài bằng XMLT
còn bên trong đổ bê tông đá nhỏ.

Chiều dày bảo hộ của lới thép cần không
nhỏ hơn 4 mm và của thép thanh là không nhỏ
hơn 8 mm khi dùng cả lới và thép thanh.
Cấu kiện bằng XMLT có thể chịu uốn, chịu
nén và chịu kéo.
Kết cấu bằng XMLT có những u điểm chính
sau đây:
- Khả năng chịu lực lớn do cờng độ vật
liệu cao và tính đồng đều cao.
- Chống thấm tốt do đó không bị gỉ, ít bị
môi trờng ăn mòn nên kết cấu bền
chắc, tuổi thọ lâu dài.
- Vật liệu dễ kiếm, rẻ tiền nên chi phí vật
t thấp.

- Dễ thi công, có khả năng thi
công cao, ít cần ván khuôn,
do đó chi phí thi công thấp.
Hình 4. Cầu dây văng bằng gỗ
do nông dân tự lm.
- Dễ lắp ghép bằng mối nối
ớt tại công trờng.
Kết cấu XMLT cũng có những
nhợc điểm sau đây:
- Tĩnh tải bản thân nặng hơn
kết cấu thép (nhng nhẹ
hơn kết cấu BTCT)
- Khả năng chịu lực xung kích
kém, dễ bong vì, sứt mẻ, do
va đập, tạo điều kiện hơi
nớc xâm nhập làm gỉ lới
thép, ảnh hởng tới tuổi thọ
kết cấu.
Do những u nhựơc điểm nêu
trên, kết cấu XMLT đã đợc ứng dụng
trong xây dựng làm sàn nhà, mái che,
bồn chứa nớc, bồn xăng dầu, bồn khí
tự hoại (Biogaz), làm vỏ tàu thủy, xà
lan, phao cầu.
ở một số nớc Đông nam á
ngời ta đã ứng dụng XMLT để làm
cầu nhịp nhỏ cho ngời đi bộ qua các
kênh, rạch vùng nông thôn (hình 5).

Hình 5. Lm cầu XMLT cho ngời đi bộ

qua kênh rạch ở Buniwangi, Indonesia - 1978.
2.2.3. Chế tạo kết cấu nhịp cầu
thử nghiệm
1. Kết cấu nhịp cầu phải đáp ứng
các mục tiêu sau:
- Kết cấu nhịp giản đơn, có khẩu độ từ 8 -
12 m phù hợp với kênh rạch trong thôn
ấp vùng ĐBSCL
- Có khả năng chịu tải trọng xe nhỏ từ
1 T đến 3 T phù hợp với nhu cầu vận tải
trong vùng nông thôn (đờng làng, xã).
- Phù hợp với tải trọng nêu trên, cầu có
chiều rộng lòng từ 3,5 m đến 4 m.
- Vật liệu làm kết cấu nhịp là XMLT, có
khả năng chịu lực, không bị gỉ, không
mối mọt, chi phí duy tu bảo dỡng thấp
nhất, tiết kiệm thép.
- Cấu tạo đơn giản, dễ thi công, ngời
dân có thể tự làm theo hớng dẫn của

cán bộ kỹ thuật, có khả năng
ứng dụng rộng rãi.
- Giá thành thấp, phù hợp với
nguồn vốn đóng góp của
nhân dân địa phơng.
2. Theo các mục tiêu nêu trên,
kết cấu nhịp cầu thử nghiệm có dạng
nh sau:
- Nhịp cầu gồm 3 - 4 sờn
chủ, tuỳ theo chiều rộng mặt

cầu và tải trọng thông qua.
- Trên sờn chủ là bản mặt
cầu bằng BTCT đổ tại chỗ
mác M300, chiều dày từ 12
cm đến 14 cm, với cốt thép
ngang chịu lực

12, cốt thép
dọc là

10.
- Sờn chủ phần trên là
XMLT, phần dới là 1/2 dầm
thép I300, có bản cánh nằm
ngang ở đáy. Phần thép bản
sờn đứng liên kết với các
cốt thép của phần XMLT
bằng liên kết hàn.
- Các cốt thép trong sờn
XMLT cốt thép đứng dùng
2

8 hàn kẹp hai bên bản
bụng của nửa dầm thép, cốt
thép ngang dùng 6, đặt
nằm giữa 2 cốt thép đứng và liên kết
buộc.
Hình 6. Chế tạo dầm cầu liên hợp
bằng thép - ximăng lới thép.
Hình 7. Hon thiện mặt cầu liên hợp

bằng thép - ximăng lới thép.
- Phần trên của sờn có mở bầu chiều
rộng 10 - 15 cm, bên ngoài là XMLT,
trong đó bê tông đá 1x2 mác M300.
- Các cốt thép đứng của sờn nhô lên
khỏi bàu 5 - 7 cm để làm neo mịm liên
kết sờn với bản.
- Giữa các sờn XMLT có đặt các cốt
thép

8 làm cốt thép dầm ngang liên
kết các sờn chủ với nhau.
3. Hình 6 v hình 7 trình by một kết cấu
nhịp của cầu có L = 12 m; B = 3 m, cho tải trọng
xe 2 tấn (đã đợc chế thử v kiểm định tại Trờng
Đại học GTVT - Cơ sở II (TP. Hồ Chí Minh)
Quá trình thi công kết cấu nhịp thử nghiệm
gồm các bớc nh sau:
- Gia công dầm thép (cắt dọc xỵ đôi dầm
I300).
- Gia công cốt thép sờn dầm.
- Bọc lới thép.
- Trát vữa sờn dầm XMLT.
- Đổ bê tông bàu dầm.
- Bảo dỡng dầm XMLT.
- Làm ván khuôn bản mặt cầu.
- Lắp đặt cốt thép mặt cầu.
- Đổ bê tông mặt cầu.
- Bảo dỡng bê tông mặt cầu.
- Làm lan can và lớp phủ mặt cầu.

4. Kết cấu nhịp chế thử đã đợc thử nghiệm
kiểm định
- Nhằm xác định các thông số kỹ thuật
của cầu: ứng suất, độ võng lớn nhất,
dao động thẳng đứng, xác định hệ số
phân bố ngang của tải trọng cho các
sờn chủ.
- Xác định khả năng chịu lực của nhịp
cầu với tải trọng khai thác.
- Kiểm tra lại các thông số tính toán khi
thiết kế.
- Tải trọng thử dùng xe ô tô có tải trọng
toàn bộ 2,5 T - 3 T.
- Trục nặng (trục sau) đặt tại mặt cắt
giữa cầu.
- Xếp xe lệch phải, lệch trái tối đa và
đúng tim cầu để kiểm tra khả năng làm
việc của từng sờn chủ.
Đo ứng suất tại đáy dầm thép nơi chịu kéo
lớn nhất, tại nơi tiếp giáp giữa sờn thép và sờn
XMLT, tại bầu của sờn XMLT nơi chịu nén lớn
nhất trong sờn, tại đáy bản, giữa 2 sờn chủ nơi
bản bị uốn, gây ứng suất kéo trong bản, tại mặt
trên của bản mặt cầu nơi chịu nén lớn nhất, tại
mặt bản, trên sờn chủ nơi bản bị kéo do momen
âm.
Đo độ võng lớn nhất tại đáy dầm và độ
võng của bản mặt cầu.

Kết luận
Qua kết quả kiểm định kết cấu nhịp cầu thử
nghiệm, bớc đầu có thể rút ra một số nhận xét
sau:
- Về khả năng chịu lực kết cầu nhịp hoàn
toàn đáp ứng khả năng thông qua của
các xe tải nhẹ, xe lam, xe hai bánh và
ngời đi bộ. Điều này hoàn toàn phù
hợp với mục tiêu ban đầu đa ra.
- Về khả năng thi công rất dễ ràng và
hoàn toàn thủ công, phù hợp với trình
độ và điều kiện thi công của ngời dân
địa phơng.
- Về tính kinh tế: kết cấu nhịp trên đây có
giá thành rẻ, chỉ bằng 40% giá thành
kết cấu nhịp bằng BTCT và bằng 30%
giá thành kết cấu nhịp bằng dầm thép
có cùng khẩu độ, khổ cầu và tải trọng.
- Về bảo quản kết cấu nhịp hầu nhẹ
hoàn toàn bằng bê tông xi măng nên ít
bị gỉ, chi phí bảo quản thấp. Chỉ có
phần cánh dầm thép ở đáy dầm chủ
cần sơn bảo vệ, nhng với diện tích
nhỏ.
- Do những u điểm trên đây, kết cấu
nhịp có dầm chủ bằng kết cấu liên hợp
thép - xi măng lới thép có khả năng và
nên áp dụng rộng rãi trong việc xây
dựng cầu cho nông thôn, trớc mắt là
phong trào xóa cầu khỉ hiện nay ở đồng

bằng sông Cửu long.

(Xem cấu tạo dầm thép -
ximăng lới thép ở trang 67)

L / 2 L / 2

Theo dọc cầu Theo ngang cầu



Tài liệu tham khảo
[1] E. F. LƯSENKO. Proektrirovanhie Armosementnie
Konstruktsii.
[2] L. Robles Austriaco, P. Nimityongskul, Anshori
Djausal. Ferrocement Foot Bridge. International
Ferrocement Information Center.
[3] Phạm Văn Dũng. Góp phần hoàn thiện kết cấu và
công nghệ chế tạo kết cấu nhịp dàn thép giản đơn
phù hợp với điều kiện Đồng bằng sông Cửu long.
Luận án Thạc sỹ KHKT tại trờng Đại học GTVT
năm 2001