Báo cáo khoa học: "Nghiên Cứu Xây Dựng hệ thống giao thông tĩnh đô thị Phục Vụ Ng-ời Khuyết Tật và khả năng ứng dụng ở thành phố Hà Nội" pptx

Nghiên Cứu Xây Dựng hệ thống giao thông tĩnh đô thị
Phục Vụ Ngời Khuyết Tật và khả năng ứng dụng
ở thành phố Hà Nội

KS. lâm quốc đạt
Bộ môn Vận tải Đờng bộ v Thnh phố
Trờng Đại học Giao thông Vận tải


Tóm tắt: Giao thông vận tải (GTVT) bền vững có vai trò quan trọng trong sự phát triển
của bất kỳ một quốc gia no. Sự phát triển tất yếu đó đảm bảo thuận tiện v khả năng tiếp cận,
đặc biệt l thoả mãn nhu cầu đi lại của mọi thnh phần dân c. Qua nghiên cứu hệ thống giao
thông tĩnh đô thị của các quốc gia phát triển trên thế giới, nhận thấy tính tất yếu đó trong quá
trình phát triển của hệ thống giao thông đô thị Việt Nam. Bi báo tập trung nghiên cứu xây dựng
hệ thống giao thông tĩnh đô thị phục vụ ngời khuyết tật có thể đi lại bằng hệ thống vận tải
hnh khách công cộng (VTHKCC) xe buýt hiện tại v sự phát triển của hệ thống VTHKCC có
sức chứa lớn khác trong tơng lai.

Summary: A sustainable transportation system plays a very important role in
development of any country. The system should provide comfort and accessibility, especially
meet the demand for transportation of various residents. A study on the urban transportation
systems in some developing countries in the world has revealed indispensability of the same
system in Vietnam. This paper focuses on a research to develop an urban transportation
system for disabled people by bus as at present and a public system with greater capacity in
the future.

CT 2
i. Đặt vấn đề
Sự phát triển tất yếu của hệ thống giao thông đô thị (GTĐT) của các thành phố lớn đang là
một bài toán làm đau đầu các nhà chức trách và chính quyền thành phố. Sự phát triển đó đòi

hỏi phải đảm bảo tính bền vững của hệ thống GTVT đô thị, trong đó phải đáp ứng nhu cầu đi lại
thực sự thuận tiện và phù hợp cho ngời dân. Để đánh giá mức độ phát triển và văn minh đô thị
của một thành phố hay một quốc gia thì GTĐT đợc đặt vào một trong những tiêu chí đó. Hệ
thống VTHKCC bằng xe buýt hiện nay là một minh chứng của hệ thống GTĐT của Việt Nam nói
chung và giao thông Hà Nội nói riêng.
Đối với các quốc gia phát triển thì hệ thống VTHKCC đã thực sự tạo ra sự thuận tiện cho
việc đi lại của mọi ngời dân trong đó có gồm những ngời không có khả năng đi lại bình thờng
(có sự hỗ trợ của trang thiết bị và những ngời xung quanh), hay còn gọi chung là ngời khuyết
tật. Các thuật ngữ quốc tế gọi là giao thông tiếp cận hay còn có một thuật ngữ khác là Giao
thông không rào cản.
Bài báo tập trung phân tích đánh giá hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt của Hà
Nội, từ đó đề xuất xây dựng hệ thống giao thông công cộng bằng xe buýt và hệ thống vận tải
công cộng trong tơng lai.


II. nội dung v giải pháp đề xuất
Tổng quan về giao thông đô thị và hiện thống giao thông tĩnh ở Hà Nội
Với diện tích 920,97 km
2
, mật độ dân số trung bình trong nội thành là 19163 ngời/km
2
.
Tổng chiều dài đờng phố các quận nội thành khoảng 343 km. Mật độ mạng lới đờng nội
thành là 4,08 km/km
2
; ngoại thành 0,88 km/km
2
; với diện tích mặt đờng khoảng hơn 5,25km
2

tính trung bình 0,19km/1000 dân; Tỷ lệ diện tích đờng/diện tích đất đô thị thấp, mới chỉ đạt
6,1%; mật độ đờng phân bố không đều trên các quận nh: Hoàn Kiếm là 11,6km/km
2
; Tây Hồ
là 0,8 km/km
2
; với 92% đờng phố đã có vỉa hè. Cho đến nay, các giao cắt trong thành phố chủ
yếu là đồng mức kể cả đờng bộ và đờng sắt. Trong 580 giao cắt ở Hà Nội có 12 giao cắt bộ -
sắt đều là giao cắt đồng mức. Đờng phát triển không theo kịp sự gia tăng của phơng tiện cơ
giới đờng bộ. Mặc dù chính quyền thành phố và Chính phủ đã và đang đầu t xây dựng nhiều
dự án, cải tạo, nâng cấp xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đờng bộ, song vẫn không theo
kịp tốc độ gia tăng của phơng tiện cơ giới đờng bộ nh ôtô, xe máy với mức tăng trởng hàng
năm 10-15%. Tình trạng tắc nghẽn cục bộ và lan toả thờng xuyên xảy ra và có xu hớng gia
tăng trong những năm gần đây.
Với hệ thống VTHKCC bằng xe buýt Hà Nội gồm 58 tuyến chạy trên 200 tuyến phố nội và
ngoại thành. Tổng chiều dài của mạng là 1.071 km. Cự ly trung bình của các tuyến hiện nay là
19,5km và tơng đối phù hợp với sự phân bố các điểm phát sinh thu hút cũng nh diện tích
thành phố. Tuy nhiên có một hạn chế là tất cả các tuyến xe buýt cũng nh cơ sở hạ tầng phục
vụ cho các tuyến buýt đó đều gây khó khăn cho việc tiếp cận với giao thông. Vì vậy để một đô
thị văn minh hiện đại, thì việc đáp ứng nhu cầu đi lại của mọi thành phần trong xã hội đều đợc
quan tâm, nhất là trong quá trình hội nhập toàn cầu hoá với các nớc trên thế giới mà Hà Nội là
điển hình cho sự phát triển giao thông đô thị bền vững này.
CT 2
Vỉa hè cao 10 - 20 cm so với lòng đờng, nhiều nơi cao tới 25 - 30 cm. Đờng lên xuống
giữa vỉa hè và lòng đờng không đồng bộ, hầu hết do ngời dân tự xây hoặc làm các tấm sắt để
đáp ứng nhu cầu lên xuống phơng tiện cá nhân, thơng mại. Những nơi vỉa hè có hệ thống nhà
chờ vỉa hè thờng rất cao và hầu nh không có đờng dốc dẫn lên hệ thống nhà chờ.

Hình 1. Hiện trạng điểm dừng, nh chờ v phơng tiện buýt ở H Nội
Mạng lới VTHKCC xe buýt có hơn 1197 điểm dừng dọc đờng và trên 270 nhà chờ. Có 48
điểm đầu cuối trong đó chỉ có 10 điểm là sắp xếp vị trí đón trả khách an toàn và tơng đối thuận
tiện nh: Bến xe Gia Lâm, Bến xe Mỹ Đình, Sân bay Nội Bài, điểm Trần Khánh D, Bến xe Nam
Thăng Long, bãi đỗ xe Kim Ngu. Khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng, đỗ ngoại thành
800 -1200 mét. Khoảng cách này phụ thuộc mức độ thu hút khách của từng vùng. Vị trí các
điểm dừng cho xe buýt còn nhiều điều bất hợp lý, bố trí xa các nút giao thông là một trong
những lý do làm giảm khả năng tiếp cận dịch vụ xe buýt. Việc dừng xe quá xa các ngã t, các


giao cắt giữa các ngõ và đờng phố, các cổng trờng đại học hay bệnh viện đã làm tăng
khoảng cách đi bộ, giảm khả năng tiếp cận xe của ngời sử dụng xe buýt. Hơn nữa, xe buýt
cha có làn đờng riêng nên khi vào điểm dừng đón khách phải lấn đờng của các phơng tiện
giao thông khác gây nguy hiểm cho hành khách và phơng tiện giao thông khác. Bên cạnh đó,
các đờng phố hẹp không có dải phân cách hai chiều giao thông thì việc dừng xe buýt khi cha
đến các nút sẽ dẫn đến dòng giao thông phía sau xe buýt phải vợt lên trên, dễ xảy ra tình trạng
lấn sang phần đờng của dòng phơng tiện ngợc chiều và dễ gây tai nạn.
Về nhà chờ trên tuyến: Các nhà chờ trên những tuyến xe buýt đợc thiết kế theo mục tiêu
quảng cáo là chính mà không hề quan tâm đến việc tạo sự hài hòa với khung cảnh đờng phố
và kiến trúc đô thị. Nhà chờ không có hệ thống đờng dốc và đờng dẫn cho hành khách là
ngời khuyết tật. Hệ thống nhà chờ vẫn cha cung cấp đủ thông tin cần thiết cho hành khách
nh khoảng cách chạy xe, thời gian phơng tiện đến điểm dừng, thời gian mở đóng tuyến, gây
khó khăn cho hành khách, đặc biệt là những hành khách không thờng xuyên đi lại trên tuyến.
Chính vì vậy việc cần thiết hiện nay là nghiên cứu xây dựng các điểm dừng nhà chờ cho phơng
tiện buýt phục vụ ngời khuyết tật và phơng tiện phù hợp cho ngời khuyết tật có thể tiếp cận
đợc với giao thông đô thị.
Cửa trớc Cửa sau
CT 2

Hình 2. Sn xe cao không thuận tiện cho ngời khuyết tật lên v xuống
Ngày nay, sự phát triển đô thị là tất yếu trong đó không thể thiếu hệ thống giao thông công
cộng hiện đại đáp ứng mọi tầng lớp dân c có thể đi lại đợc bằng phơng tiện VTHKCC. Đây
cũng vừa là nhiệm vụ vừa là trách nhiệm của mỗi chúng ta để thực sự xây dựng đợc một xã hội
công bằng, dân chủ, văn minh đúng nh Đảng và Nhà nớc đã đề ra.
Các đề xuất xây dựng hệ thống giao thông tĩnh
* Yêu cầu chung v các tiêu chuẩn áp dụng.
- Vỉa hè: là phần đờng dành cho ngời đi bộ. Đối với ngời bình thờng, vỉa hè cần rộng
rãi và bằng phẳng; đối với ngời khuyết tật, cần thêm một số trợ giúp khác để họ có thể đi lại dễ
dàng.





Hình 3. Thiết kế vỉa hè v điểm dừng cho ngời khuyết tật


Về kích thớc :
Theo TCXDVN 265: 2002, chiều rộng vỉa hè không đợc nhỏ hơn 2,00 mét. Nếu đảm bảo
tiêu chuẩn này thì không chỉ đảm bảo đủ rộng cho ngời sử dụng gậy, nạng hoặc ngời khuyết
tật có ngời giúp đỡ đi cùng mà còn cho phép cả 2 xe lăn đồng thời đi lại dễ dàng.
Trong trờng hợp đặc biệt nếu vỉa hè hẹp thì cần tổ chức quản lý, sử dụng vỉa hè hợp lý,
đảm bảo thông thoáng, đáp ứng kích thớc tối thiểu là 900mm để 1 xe lăn có thể đi đợc.
Về bề mặt :
Ngoài các yêu cầu chung về bề mặt nh bằng phẳng, không trơn trợt, không có sự hay
đổi độ cao đột ngột, cần xây dựng hệ thống dẫn hớng cho ngời khiếm thị. Hệ thống dẫn
hớng gồm 2 loại:
+ Đờng dẫn dọc vỉa hè: là một dải rộng 600 mm, đặt cách mép của bó vỉa ít nhất là
500mm, làm bằng chất liệu hoặc giải pháp đặc biệt sao cho ngời khiếm thị dễ dàng nhận biết

nh màu vàng thẫm .
+ Tấm lát dừng bớc: là tấm lát trên đó có các điểm tròn báo hiệu phía trớc có chớng
ngại vật.
Đờng dốc vỉa hè: tại các nút giao thông, lối sang đờng dành cho ngời đi bộ, lối vào các
công trình phải có đờng dốc lên vỉa hè bằng đờng dốc tấm vỉa.
- Điểm dừng dọc đờng, nh chờ, điểm trung chuyển xe buýt.
Nguyên tắc xây dựng điểm dừng, nhà chờ cho ngời khuyết tật phải đảm bảo nguyên tắc sau:
Đối với điểm dừng:
+ Nên dùng loại điểm dừng trớc giao cắt và điểm dừng giữa đoạn đờng, hạn chế sử dụng
loại sau giao cắt. Ngoài ngã 3, ngã 4 khoảng 150-200 m, đối với các ngã giao cắt lớn có lu
lợng hành khách lớn có thể phải xa hơn.
CT 2
+ Phải đảm bảo cự ly đối với các điểm dừng trên tuyến: Tối u là 400600 m, không gần
hơn 300m, không quá 700m . Các điểm phải liên kết với nhau, dễ chuyển tuyến.
+ Gần nơi thu hút dân c nh: Các khu chung c, trờng đại học, khu vui chơi giải trí, siêu
thị, di tích lịch sử, triển lãm
+ Trên các tuyến đờng có hai chiều xe buýt thì phải có điểm dừng đối diện. Phải bố trí so
le không gần hơn 50m, không quá 150m tuỳ mặt cắt từng đờng.







Hình 4. Thiết kế nh chờ v đờng dốc lên xuống


Đối với nh chờ:
+ Đủ diện tích hè phố để thiết lập, không che chắn trớc cửa nhà dân, có tối thiểu 5 tuyến

xe buýt đi qua.
+ Gần các trung tâm văn hoá, thể thao, giải trí, di tích tích lịch sử lớn, trờng học.
Điểm dừng cho ngời khuyết tật đảm bảo:
+ Điểm dừng đỗ, nhà chờ, các trạm trung chuyển phục vụ ngời khuyết tật phải đợc bố trí
tại những nơi gần các trung tâm lớn nh: bệnh viện, nhà ga, trờng học, khu vui chơi, khu đông
dân c, nhng nơi chuyển tiếp giữa các tuyến xe buýt.
+ Điểm dừng, nhà chờ xe buýt đợc xây dựng theo tiêu chuẩn chung TCXDVN 265:2002 và
những điều kiện phù hợp cho các dạng tật khác nhau. Nhà chờ đảm bảo các điều kiện sau: màu
sắc của nhà chờ phải phù hợp với môi trờng xung quanh; có đờng dẫn phù hợp cho ngời tàn
tật dễ dàng tiếp cận phơng tiện, đảm bảo ngời đi bằng xe lăn đi lại dễ dàng; các vị trí ngồi quy
định riêng tại các điểm dừng xe buýt để tạo thuận lợi cho ngời tàn tật khi chờ xe.






CT 2
Hình 5. Thiết kế chữ nổi v hớng dẫn hông tin về tuyến cho ngời khiếm thị


Đối với phơng tiện buýt trong thnh phố:
+ Trong tơng lai gần cần nghiên cứu cải tạo một số xe buýt thí điểm thành loại xe sàn
thấp, mở rộng cửa lên, xuống để xe lăn có thể tiếp cận. Dành vị trí u tiên cho ngời khuyết tật
trên tất cả các xe buýt.
+ Bổ sung hệ thống dây bám và thanh vịn, sơn màu tơng phản dễ nhận biết. Chuông báo
dừng phải đợc bố trí sao cho thuận tiện cho ngời khuyết tật sử dụng.
+ Bổ sung hệ thống loa, âm thanh, chữ nỗi bảng điện tử thông báo tên tuyến và trạm dừng
đỗ tiếp theo, trên xe.
III. Kết luận

Bài báo trên đây là những đề xuất nghiên cứu xây dựng hệ thống giao thông tĩnh phục vụ
cho ngời khuyết tật. Qua nghiên cứu sự cần thiết và khả năng áp dụng sẽ đi vào thực tiễn cuộc
sống. Đề xuất với các cơ quan chức năng nh Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Xây dựng xây dựng bộ
tiêu chuẩn cho hệ thống hạ tầng giao thông tĩnh của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt hiện tại và
hệ thống GTCC trong tơng lai.
Các doanh nghiệp tham gia vào hoạt động vận tải đô thị phải coi đây là quyền lợi của ngời
dân, nhận thức của cộng đồng đến đối tợng ngời khuyết tật.
Nghiên cứu này sẽ đem lại hiệu quả xã hội to lớn khi nó đi vào thực tiễn cuộc sống.

CT 2
Tài liệu tham khảo
[1]. Báo cáo cuối cùng: PARTNERSHIP FOR SUSTAINABLE URBAN TRANSPORT IN ASIA, HANOI
CITY, VIETNAM - UBND TP Hà Nội Ngân Hàng thế giới (World Bank) - Ngân hàng phát triển Châu á
(ADB), tháng 12/2005.
[2]. Tài liệu về Giao thông tiếp cận các nớc trên thế giới - Cục Đờng bộ Việt Nam, 2006.
[3]. A Guide to Best Practice on Access to Pedestrian and Transport Infrastructure- B Giao thụng Hoa K,
thỏng 12/2002.
[4]. South Sydney Pedestrian Access & Mobility Plan, South Sydney City Council, thỏng 2/2004
[5]. Americans with Disabilities Act (ADA),Accessibility Guidelines for Buildings and Facilities, Tổ chức
những ngời khuyết tật của Mỹ, 2000
[6]. Các web chuyên về giao thông tiếp cận nh::
www.rehab-international.org;
www.disabledpersonspenang.org;
www.miusa.org
www.independentliving.org