Báo cáo khoa học: "MỘT SỐ VẤN ĐỀ CẦN QUAN TÂM TRONG PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG Ở ĐÔ THỊ VIỆT NAM" pps

MỘT SỐ VẤN ĐỀ CẦN QUAN TÂM TRONG PHÁT TRIỂN
VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG
Ở ĐÔ THỊ VIỆT NAM


PGS. TS. NGUYỄN VĂN THỤ
Viện quy hoạch và quản lý GTVT
Trường Đại học Giao thông Vận tải

Tóm tắt: Trong phạm vi hội thảo, bài viết mang tính chất trao đổi quan điểm về 3 vấn
đề: Tầm nhìn trong chiến lược phát triển VTHKCC ở đô thị, về hạn chế phương tiện cá nhân
và về trợ giá trong phát triển VTHKCC ở đô thị.
Summary: In the scope of workshop, this paper only mentions to point of view exchange
in term of line of vision of public transport development stratergy in urban centre, the limit of
private vehicle and the subsidy for public transport developmnet in urban centre.

I. TẦM NHÌN TRONG CHIẾN LƯỢC PHÁT
TRIỂN VTHKCC Ở ĐÔ THỊ
Trước hết là tầm nhìn trong quy hoạch hệ
thống VTHKCC.
VTKT-
MLN
Hiện nay trong quy hoach giao thông vận
tải nói chung và VTHKCC ở đô thị nói riêng
thường có tầm dự báo là 10, 15 và đến 20
năm. Trong quy hoạch phát triển VTHKCC ở
2 thành phố lớn là Hà Nội và thành phố Hồ
Chí Minh là những ví dụ điển hình.
Ở thành phố Hà Nội, trước hết người ta
dỡ bỏ toàn bộ hệ thống tàu điện bánh sắt đã

tồn tại gần 1 thế kỷ, sau đó xây dựng tàu điện
bánh hơi, tàu điện bánh hơi mới chạy thử lại
bị dỡ bỏ. Nhìn lại quá khứ, dù đã được xây
dựng gần 1 thế kỷ, nhưng đến hôm nay dù trải
qua bao biến cố phát triển song nhu cầu đi lại
vẫn rất cao tạo ra luồng giao thông vẫn rất lớn
dọc các tuyến đường sắt ở Hà Nội đã dỡ bỏ.
Điều này cũng cho ta bài học về hoạch định
tuyến tàu điện ngày hôm nay ở các đô thị Việt
Nam.
Ở thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí
Minh nếu sớm quy hoạch và đầu tư phát triển
VTHKCC bằng tàu điện (ngầm, nổi hay trên
cao) thì hôm nay không thể có nạn tắc nghẽn
trầm trọng gây tốn phí hàng ngàn tỷ đồng hay
sẽ có quỹ đất sẵn sàng cho việc đầu tư phát
triển các công trình hạ tầng phục vụ
VTHKCC. Nói tóm lại: Với tư tưởng cơ bản
giao thông phải đi trước một bước thực hiện
mở đường cho kinh tế - xã hội, nếu không nói
đến nguyên nhân, thực chất thời gian qua giao
thông vận tải đã đi sau và lại đi chậm gây bất
lợi cho sự phát triển kinh tế - xã hội ở đô thị.
Về tầm nhìn trong quản lý tổ chức vận
hành hệ thống VTHKCC.
Để tạo thói quen đi lại cho thị dân bằng
VTHKCC thì hệ thống tuyến, giá vé phải
tương đối ổn định trong thời gian khá dài, ít
nhất cũng phải để thị dân và hành khách nhớ

được lộ trình mình cần đi để họ có kế hoạch
cá nhân trong đi lại. Việc tạo ra thói quen đi
lại cho thị dân không dễ gì có ngay được trong
một thời gian quá ngắn. Nếu thay đổi nhiều
trong thời gian ngắn, khó tạo ra thói quen cho
thị dân sử dụng VTHKCC.
II. VỀ VẤN ĐỀ HẠN CHẾ PHƯƠNG TIỆN
CÁ NHÂN
Trước hết phải khẳng định rằng: Việc
hạn chế đi lại bằng phương tiện cá nhân là rất
hợp lý và cần thiết, nhất là cơ sở hạ tầng giao
thông còn thiếu nhiều. Một số năm trước ở 2
thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh,
đã hạn chế sự bùng nổ bằng xe máy là hết sức
đúng đắn, nhưng có 1 điểm là chưa hợp lý là
vấn đề giấy tờ, trong giấy đăng ký xe máy đã
gắn quyền sử hữu vào quyền sử dụng, vì khi
xe máy đã được đăng ký thì người chủ xe vừa
có quyền sở hữu vừa có quyền sử dụng. Luật
nhà nước không cấm quyền sở hữu nhưng khi
cần hạn chế quyền sử dụng, mà cấm đăng ký
xe vô hình chung cấm luôn quyền sở hữu. Ví
như một người có thể mua một xe tải trọng tải
10 tấn, nhưng cấm xe qua cầu không chịu
được tải trọng của ô tô đó. Cũng như thành
phố của ta hiện nay chỉ chịu đuợc một lưu
lượng xe cá nhân nhất định, thì cần cho phép
một số lượng nhất định hoạt động, nhưng
không cấm quyền mua xe của từng cá nhân.

Bên cạnh hạn chế xe cá nhân thì cần tạo
điều kiện thuận lợi cho xe VTHKCC và cho
người sử dụng VTHKCC để đi lại. Nghĩa là
cần đẩy nhanh dịch vụ VTHKCC và bản thân
người tổ chức, thực hiện hoạt động VTHKCC
lại phải tìm mọi giải pháp để nâng cao chất
lưọng VTHKCC. Nhưng muốn chất lượng
VTHKCC ngày càng tốt hơn, ngoài những
yếu tố khác ra thì rất cần phải đổi mới phương
thức trợ giá.
III. VẤN ĐỀ TRỢ GIÁ TRONG PHÁT TRIỂN
VTHKCC
Hiện nay, trong tư duy có 2 quan điểm:
+ VTHKCC không cần trợ giá.
+ VTHKCC cần trợ giá.
Trong thực tế, trong vận tải VTHKCC
bằng xe buýt vẫn còn có những tư duy khác
nhau về trợ giá (có cần trợ giá hay không hay
không và nếu có thì mức trợ giá là bao
nhiêu?). Vấn đề này cần phải làm sáng tỏ để
tạo sự đồng thuận giữa cơ quan Nhà nước,
doanh nghiệp và người dân, và chỉ có sự đồng
thuận mới có thể góp phần giải quyết các vấn
đề xã hội hóa cho VTHKCC phát triển và phát
triển bền vững được. Để giải quyết câu hỏi
này, trước hết cần tìm hiểu bản chất của trợ
giá, và để hiểu vấn đề này thì lại phải xuất
phát từ chức năng của đô thị. Chính quyền đô
thị có chức năng phải tổ chức các dịch vụ
công cộng nhằm đảm bảo nhu cầu sống của

thị dân, trong đó có nhu cầu đi lại cũng như
các nhu cầu khác như vệ sinh công cộng, thoát
nước,
VTKT-
MLN
Chúng ta biết rằng, về cả lý luận và kinh
nghiệm từ thực tiễn của hầu hết các đô thị trên
thế giới đã khẳng định: sử dụng VTHKCC để
đi lại của thị dân là thuận tiện, an toàn và
thuận lợi nhất, và chỉ có VTHKCC mới thoả
mãn được nhu cầu về đi lại của thị dân, nếu
như không có VTHKCC thì thi dân phải đi lại
bằng phương tiện cá nhân, nếu như vậy thì
không thể xây dựng đủ mạng lưới đường đô


thị đáp ứng được.
Như đã nêu, để đáp ứng nhu cầu đi lại
của thị dân chỉ có 2 cách:
- Một là, nhu cầu đi lại được thực hiện
bằng phương tiện cá nhân, muốn vậy Nhà
nước phải đầu tư phát triển mạng lưới giao
thông để thoả mãn.
Cho phương tiện cá nhân đi lại được.
Điều đó không dễ dàng thực hiện vì trong đô
thị vốn đã tồn tại lâu đời các công trình kiến
trúc vĩnh cửu không dễ dàng gì dỡ bỏ để có
quỹ đất phát triển mạng lưới đường, nếu làm
đươc thi vô cùng tốn kém (gồm cả chi phí đầu
tư và duy tu bảo dưỡng đường hàng năm).

- Hai là, nếu nhu cầu đi lại được thực
hiện bằng VTHKCC, thì Nhà nước cũng phải
đầu tư cũng tương tự như đầu tư vào đường xá
để đảm bảo nhu cầu đi lại bằng phương tiện cá
nhân.
VTKT-
MLN
Qua tính toán sơ bộ: Chi phí đầu tư và
vận hành hệ thống giao thông để thoả mãn
nhu cầu đi lại bằng phương tiện cá nhân cao
gấp nhiều lần chi phí đầu tư và vận hành đi lại
bằng VTHKCC.
Từ đó ta có thể hiểu đầu tư phát triển
VTHKCC như đầu tư vào xây dựng đường xá,
trong đó có cả chiếu sáng, thoát nước. Chính
vì lẽ đó cần thống nhất quan điểm: đầu tư vào
VTHKCC cũng như đầu tư vào các công trình
phục vụ công cộng (đầu tư công), như đầu tư
vào điện chiếu sáng, công viên, và hàng năm
ngân sách cũng phải cấp kinh phí để duy trì
hoạt động của hệ thống VTHKCC.
Ít khi có phàn nàn về chi phí để duy trì hệ
thống chiếu sáng, thoát nước hay duy tu bảo
dưỡng đường đô thị là tốn kém, là không hợp
lý, nhưng nói đến trợ giá (tương tự như chi
phí hệ thống chiếu sáng hay duy tu bảo dưỡng
đường đô thị là tốn kém tác giả bài báo này
cũng chưa có số liệu về chi phí hàng năm để
duy trì hệ thống các dịch vụ công cộng để so
sánh với kinh phí trượt giá).

Từ những suy nghĩ trên, ta có thể nói:
Thay vì đầu tư phát triển mạng lưới đường
phục vụ phương tiện cá nhân bằng đầu tư phát
triển hệ thống VTHKCC (kể cả chi phí trợ giá
để duy trì vận hành hệ thống VTHKCC). Về
mặt phương thức Nhà nước tổ chức cung cấp
loại dịch vụ này có thể do Nhà nước trực tiếp
thực hiện hoặc huy động nhiều doanh nghiệp
ở các thành phần kinh tế tham gia với phương
thức:
Tóm lại: Một đô thị phải được đảm bảo:
Thoát nước chiếu sáng, đi lại thông suốt
nhanh chóng (không xảy ra ắch tắc trầm
trọng), muốn vậy Nhà nước cần phải đầu tư và
duy trì hoạt động của cả hệ thống đó.
Việc đầu tư và khai thác các hệ thống
trên có thể do Nhà nước trực tiếp thực hiện
hoặc thuê cho các thành phần kinh tế thực
hiện.
Như vậy, Nhà nước thuê doanh nghiệp
đầu tư khai thác mạng lưới VTHKCC do Nhà
nước xác lập, các doanh nghiệp có trách
nhiệm tổ chức vận hành theo đúng biểu đồ
vận hành quy định, doanh nghiệp không có
quyền định giá vé và bán vé. Việc định giá vé
và bán vé là do Nhà nước thực hiện, Nhà nước
sẽ trả cho doanh nghiệp chi phí vận hành cộng
với mức lãi suất hợp lý (tương thích với lợi
ích tài chính như khi doanh nghiệp kinh doanh

trong lĩnh vực vận tải khác). Khi này Nhà
nước sẽ định giá vé và tổ chức bán vé, nghĩa
là Nhà nước sẽ thu lại toàn bộ doanh thu.
Tóm lại, Nhà nước thuê và trả tiền cho
các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh
tế đầu tư và vận hành từng tuyến hay một số
tuyến trong mạng lưới VTHKCC, còn Nhà
nước sẽ tổ chức định giá vé và Nhà nước trực
tiếp tổ chức bán vé (tất cả các loại vé: vé lượt,
vé tháng…) cho người sử dụng và thu lại toàn
bộ số tiền bán vé trên toàn bộ các tuyến của
mạng lưới VTHKCC. Nói một cách khác, Nhà
nước thuê doanh nghiệp chuyên chở còn Nhà
nước sẽ bán vé và thu lại toàn bộ doanh thu.
Chi phí thuê phương tiện vận chuyển mà Nhà
nước trả cho doanh nghiệp được tính dựa trên
chi phí đầu tư phương tiện, khai thác xe và lợi
nhuận định mức (tương ứng với lợi nhuận
bình quân của loại hình kinh doanh vận tải
không VTHKCC trong đô thị).
VTKT-
MLN
Như vậy: Lấy tổng số doanh thu trừ đi
tổng số tiền mà Nhà nước phải trả cho việc
thuê các đơn vị vận hành xe trên tuyến, sự
chênh lệch này chính là tiền trợ giá.
Ta biết rằng: Tổng doanh thu = “giá vé”
x “số hành khách”.
Đây là bài toán phức tạp, để tăng doanh

thu nếu tăng giá vé thì lại ít người đi xe và
ngược lại. Vậy cần phải xác định giá vé hợp lý
là quan trọng, nhất để sao cho kích thích
người dân sử dụng VTHKCC và mức trợ giá
là thấp nhất phù hợp với khả năng chi trả của
ngân sách của thành phố.
Xin nói thêm, với phương thức quản lý
doanh thu và bán vé như hiện tại thì thực chất
là khoán doanh thu cho từng lái xe và bán vé.
Và đã khoán doanh thu như vậy thì lái xe và
bán vé tìm mọi cách để tăng doanh thu và sẽ
dẫn đến hàng loạt bất cập:
- Lái xe và bán vé sẽ cố gắng đón và trả
khách dọc tuyến (điều này sẽ phá vỡ biểu đồ
chạy xe, gây mất an toàn và góp phần gây ùn
tắc giao thông).
Vì cần đạt doanh thu cao lái xe sẽ nhặt
khách dọc đường, từ chối chở hành khách
mua vé liên tuyến,…, lái xe hay từng đơn vị
vận tải) sẽ nhận được tiền trợ giá.
- Quản lý doanh thu bán vé trên xe khó
khăn.
- Lái xe và bán vé ít quan tâm tới hành
khách sử dụng vé đi liên tuyến, gây bất bình
cho hành khách.
- Việc phân bổ doanh thu vé tháng liên
tuyến phức tạp.
Để khắc phục những bất cập này, nên
chăng trước mắt cần đổi mới phương thức trợ
giá như hiện nay, tạo ra một động lực mới cho

sự phát triển VTHKCC bằng xe buýt.

Tài liệu tham khảo
[1]. Xây dựng luận cứ khoa học Phát triển và tổ
chức mạng lưới GTVT của Thủ đô Hà nội, KC 10-
02, 1993.
[2]. Dự án phát triển vận tải hành khách công cộng
cho thành phố Hà nội giai đoạn 2001-2005.
[3]. Dự án Quy hoạch tổng thể phát triển giao
thông vận tải thành phố Hà nội đến năm 2020.
[4]. N.B.Otrobski, Vận tải hành khách bằng ô tô,
NXB Giao thông Matxcova, 1986.
[5]. Các dự án phát triển GTVT ở Việt Nam♦