tính toán và xây dựng đồ thị tính nổi tổng hợp theo phương pháp trực tiếp

Trang 1
LỜI CẢM ƠN



Tôi xin chân thành cảm ơn :
Khoa Cơ Khí Tàu Thuyền – Trường Đại Học Thuỷ Sản cùng các thầy
cô trong khoa đã tận tình giảng dạy và giúp đỡ tôi trong suốt khóa học.
Xin chân thành cảm ơn PGS_TS.Nguyễn Quang Minh, đã trực tiếp chỉ
bảo và hướng dẫn tôi thực hiện đề tài này.
Xin chân thành cảm ơn tập thể các thầy cô, các bạn đồng nghiệp đã
giúp đỡ tôi trong quá trình thực hiện đề tài này.



Nha Trang, tháng11 năm 2005
Sinh Viên
Nguyễn Doãn Cương








PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 2
MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN 1

MỤC LỤC 2
LỜI MỞ ĐẦU 5

CHƯƠNG I - ĐẶT VẤN ĐỀ

I.1. TẦM QUAN TRỌNG CỦA NGHỀ CÁ NƯỚC TA HIỆN NAY 8
I.2. SƠ LƯC VỀ TÌNH HÌNH CHUNG TÀU CÁ VÀ SỰ PHÁT TRIỂN NGHỀ
CÁ CỦA THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG 10
I.2.1. Tình hình chung về nghề cá thành phố Đà Nẵng 10
I.2.1.1. Đònh hướng chung 10
I.2.1.2. Tình hình sản xuất thuỷ sản thành phố Đà Nẵng năm 2004 10
I.2.1.3. Tình hình sản xuất thuỷ sản - Nông lâm hai tháng đầu năm 2005 11
I.2.1.4. Các ngành nghề chính được sử dụng để đánh bắt hải sản ở thành
phố Đà Nẵng 11
I.2.2. Tình hình chung về tàu cá thuộc tỉnh Đà Nẵng 13
I.2.2.1. Tình hình chung về sự phát triển tàu cá 13
I.2.2.2. Tình hình đóng mới và cải hoán tàu năm 2004: 16
I.3. MỘT SỐ VẤN ĐỀ VỀ TÍNH NỔI CỦA TÀU THỦY VÀ NHỮNG TỒN
TẠI CẦN GIẢI QUYẾT 17
I.4. ĐỐI TƯNG PHẠM VI NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI 18

CHƯƠNG II - CƠ SỞ PHƯƠNG PHÁP TÍNH CÁC
YẾU TỐ TÍNH NỔI TÀU THỦY

II.1. VÀI NÉT VỀ TÍNH NỔI TÀU THỦY 21
II.2. CƠ SỞ PHƯƠNG PHÁP TÍNH CÁC YẾU TỐ TÍNH NỔI TÀU THỦY 26

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 3
CHƯƠNG III - TÍNH TOÁN VÀ XÂY DỰNG

ĐỒ THỊ TÍNH NỔI TỔNG HP THEO
PHƯƠNG PHÁP TRỰC TIẾP

III.1. LỰA CHỌN MẪU TÀU CỤ THỂ 30
III.1.1. Giới thiệu về tàu đã chọn 30
III.1.2. Nguyên nhân và kết quả của sự lựa chọn 30
III.1.2.1. Nguyên nhân 30
III.1.2.2. Kết quả 31
III.1.3. Thông tin về tàu đã chọn 31
III.1.3.1. Tính năng của tàu 31
III.1.3.2. Đường hình tàu 32
III.1.3.3. Đặ c điểm kết cấu 32
III.2. TÍNH TOÁN CÁC YẾU TỐ TÍNH NỔI: 34
III.2.1. Tính diện tích MCN và tính diện tích MĐN 34
III.2.1.1. Tính diện tích MCN 34
III.2.1.2. Tính diện tích MĐN và hoành độ trọng tâm MĐN 35
III.2.3. Tính các hệ số hình dáng vỏ tàu:
a
,
b
,
d
41
III.2.4. Tính toạ độ tâm nổi: Zc, Xc 41
III.2.5. Tính bán kính ổn đònh ngang và ổn đònh dọc: r, R 42
III.2.5.1. Bán kính tâm ổn đònh ngang r 42
III.2.5.2. Bán kính tâm ổn đònh dọc R 42
III.2.6. Đồ thò tónh thuỷ lực 44
III.2.7. Tính và vẽ đồ thò Bonjean 45
III.3. TÍNH TOÁN VÀ XÂY DỰNG ĐỒ THỊ PHIAXỐP NGHIÊNG DỌC 53

III.3.1. Phương pháp xây dựng 53
III.3.2. Tính toán và xây dựng đồ thò Phiaxốp nghiêng dọc 54
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 4
III.3.2.1. Tính các giá trò
y
V ,
y
c
X ,
y
c
Z ,
y
S và
y
f
X tại hàng loạt Tm và Tđ
khác nhau 54
III.3.2.2. Vẽ đồ thò Phiaxốp nghiêng dọc và các đồ thò phụ trợ liên quan để
xây dựng đồ thò Phiaxốp nghiêng dọc 65
III.4.1. Phương pháp xây dựng 67
III.4.2. Tính toán và xây dựng đồ thò Phiaxốp nghiêng ngang 72
III.4.2.1. Tính các giá trò V
q
, y
cq
và z
cq
tại các mớn nước mạn trái T

tr
và
mớn nước mạn phải T
ph
khác nhau 72
III.4.2.2. Vẽ đồ thò Phiaxốp nghiêng ngang và các đồ thò phụ trợ liên quan
để xây dựng đồ thò Phiaxốp nghiêng ngang 9 2
III.5. ĐỒ THỊ TÍNH NỔI TỔNG HP 95
III.6. MỘT SỐ ỨNG DỤNG CỦA ĐỒ THỊ TÍNH NỔI TỔNG HP 95

CHƯƠNG IV - NHẬN XÉT, KẾT LUẬN
VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN

IV.1. NHẬN XÉT VỀ ĐỒ THỊ TÍNH NỔI TỔNG HP 99
IV.2. KẾT LUẬN 99
IV.3. ĐỀ XUẤT Ý KIẾN 100
TÀI LIỆU THAM KHẢO 101
PHỤ LỤC 103







PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 5

LỜI MỞ ĐẦU

Hiện nay cũng như trong tương lai, ngành thủy sản vẫn là một trong những
ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước, nó không những thỏa mãn về nhu cầu hải
sản trong nước mà còn góp phần gia tăng kim ngạch xuất khẩu.
Nền kinh tế biển nói chung và kinh tế nghề cá nói riêng ngày càng đóng
vai trò quan trọng trong đời sống con người, thì tàu thuyền nghề cá là phương
tiện không thể thiếu được trong nghành khai thác thủy sản.
Do vậy, để nâng cao sản lượng khai thác thủy sản và từng bước nâng cao
hơn nữa nhất thiết cần phải có những đội tàu đủ lớn, đủ khả năng khai thác ở
những ngư trường xa ngoài khơi.
Trong tình hình nghề cá đang trên đà phát triển như hiện nay thì vấn đề
đặt ra ở đây là: vậy nghề cá muốn khai thác ở những ngư trường xa thì mức độ
đảm bảo an toàn cho các con tàu sẽ như thế nào? Mức độ ổn đònh sẽ ra sao? Khả
năng tin cậy của con tàu sẽ đến đâu?…
Đã từ rất lâu Lý Thuyết Tàu đặt mục đích nghiên cứu tính toán tính nổi
tàu thủy nói chung và các tàu đánh cá nói riêng, đó là không chỉ nhằm xác đònh
từng trạng thái tàu nổi cụ thể phụ thuộc vào phân bố tải trọng đang xét, mà quan
trọng hơn phải cho phép chủ động điều khiển các trạng thái nổi của con tàu một
cách cần thiết. Mặc dù vậy bài toán xác đònh và điều khiển trạng thái nổi tổng
hợp khi tàu nổi nghiêng cả ngang lẫn dọc cho đến nay trên thực tế vẫn chưa
được giải quyết. Trước tình hình nan giải đó thầy PGS_TS Nguyễn Quang Minh,
giảng viên Trường Đại Học Thủy Sản, sau một thời gian nghiên cứu, tìm hiểu đã
phát triển ý tưởng của Phiaxôp và đưa ra ý tưởng về một kiểu đồ thò cho trường
hợp tàu nổi nghiêng ngang, sau đó được xây dựng kết hợp với đồ thò Phiaxôp
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 6
trên một đồ thò,lần đầu tiên được gọi là: Đồ thò tính nổi tổng hợp cho phép thay
thế tất cả các đồ thò hiện hành, đảm bảo xác đònh trạng thái nổi bất kỳ của tàu
thủy.
Nhận thấy sự cần thiết và tính ưu việt đáng kể của đồ thò tính nổi tổng
hợp. Từ đó tôi lựa chọn cho đồ án tốt nghiệp của mình là tính toán và xây dựng

đồ thò tính nổi tổng hợp cho một con tà vỏ gỗ thuộc tónh Đà Nẵng.
Tên đồ án tốt nghiệp là: “Tính toán và xây dựng đồ thò tính nổi tổng hợp
theo phương pháp trực tiếp”
Trong đồ án này tôi trình bày tất cả gồm có 4 chương:
Chương I: Đặt vấn đề
Chương II: Cơ sở phương pháp tính các yếu tố tính nổi
Chương III: Tính toán và xây dựng đồ thò tính nổi tổng hợp theo phương
pháp trực tiếp
Chương IV: Nhận xét và đề xuất ý kiến
Tôi sẽ trình bày những vấn đề này cụ thể trong những phần sau.
Do thời gian thực hiện đồ án có hạn, nội dung nghiên cứu là khá mới. Mặt
khác, trình độ chuyên môn và kinh nghiệm thực tế còn hạn chế nên đồ án không
tránh khỏi những sai sót.Vì vậy tôi kính mong quý thầy và các bạn quan tâm
giúp đỡ, chí bảo để đồ án được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng tôi xin bày tỏ sự biết ơn sâu sắc tới thầy PGS_TS Nguyễn
Quang Minh đã tận tình giúp đỡ tôi và bên cạnh đó tôi cũng xin chân thành cảm
ơn các thầy(cô) trong bộ môn tàu thuyền nói riêng và khoa cơ khí nói chung,
cùng tất cả những bạn đồng nghiệp đã quan tâm giúp đỡ tôi để tôi hoàn thành đồ
án đúng thời gian quy đònh.


PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 7

Chöông 1
ÑAËT VAÁN ÑEÀ
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 8

I.1. TẦM QUAN TRỌNG CỦA NGHỀ CÁ NƯỚC TA HIỆN
NAY.
Nước ta nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa của Đông Nam Á. Tài
nguyên biển chưa được điều tra đánh giá đầy đủ nhưng sản phẩm mà biển mang
lại nói chung đa dạng và phong phú về giống loài, trong đó có nhiều loài có giá
trò kinh tế cao nhưng sản lượng có thể là không lớn. Trải dài trên lảnh thổ với
3260 km bờ biển, hàng nghìn đảo nhỏ, nhiều vùng vònh, cùng với 112 cữa sông

và luồng lạch thuận lợi cho việc giao thông trên biển, có khả năng trở thành
cảng biển lớn, các công trình phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế, tạo điều kiện
cho ngành thuỷ sản nước ta phát triển.
Qua sự phát triển của ngành thuỷ sản với nhiều bước thăng trầm khác
nhau. Ngành thuỷ sản đã vươn lên và trở thành ngành mũi nhọn trong nền kinh
tế Quốc Dân. Liên tục trong nhiều năm liền hoàn thành vượt mức kế hoạch Nhà
Nước, năm sau cao hơn năm trước, mà kết quả thành công đó chủ yếu là do đổi
mới quản lý ngành, sớm nhận thức được việc chuyển các hình thức kinh doanh
sang sản xuất hàng hoá theo cơ chế thò trường.
Nền kinh tế biển nói chung và kinh tế nghề cá nói riêng ngày càng đóng
vai trò quan trọng trong đời sống con người, đi song song bên nó thì tàu thuyền
nghề cá là phương tiện không thể thiếu được trong ngành khai thác thuỷ sản.
Trong những năm gần đây ngành thuỷ sản nước ta đẫ có những bước phát triển
nhanh chóng về cơ sở hạ tầng, khối lượng sản phẩm cũng như giá trò hàng hoá
cung cấp ra thò trường trong và ngoài nước.
Do điều kiện đòa lý và thiên nhiên ưu đãi, mà nước ta có những tiềm năng
khai thác thuỷ sản lớn với những thế mạnh như:
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 9
+ Nguồn lợi hải sản nước ta phong phú và đa dạng, có những loài hải sản
q hiểm và có giá trò kinh tế cao.
+ Lực lượng lao động dồi dào, lại có truyền thống lâu đời, có tinh thần lao
động cần cù và sáng tạo.
+ Cùng với sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật trên thế giới
và ở nước ta, hiện nay và trong tương lai sẽ tạo ra những chuyển biến mới trong
quá trình khai thác thuỷ sản từ phương tiện đến trang thiết bò phục vụ.
+ Nhu cầu về sản phẩm thuỷ sản trong và ngoài nước ngày một tang là cơ
sở thúc đẩy cho sự phát triển của ngành khai thác thuỷ sản.
Hiện nay cũng như tương lai, thuỷ sản vẫn là một trong những ngành kinh
tế mũi nhọn của đất nước, nó không những thoả mãn nhu cầu về hải sản trong

nước mà còn góp phần gia tăng kim ngạch xuất khẩu. Để có thể khai thác được
nhiều hơn nữa tiềm năng của biển nói chung và hải sản nói riêng Nhà nước cần
chú ý phát triển nhiều hơn nữa các hạm tàu đủ lớn, có khả năng mở rộng tầm
hoạt động đến những ngư trường xa.
Ngày nay, hầu như những thành tựu của khoa học và kỹ thuật đều được áp
dụng cho tàu thuỷ, do nhu cầu của con người cùng với sự phát triển của khoa học
và kỹ thuật đã thúc đẩy ngành công nghiệp đóng tàu phát triển vượt bậc. Và do
đó, giống như ngành giao thông đường thuỷ, ngành thuỷ sản cũng có điều kiện
vươn xa đến các đai dương hình thành các tổ hợp khai thác, chế biển và bảo
quản sản phẩm thuỷ sản.
Do vậy, trong tương lai để đạt được mức sản lượng khai thác thủy sản như
hiện nay và từng bước nâng cao hơn nữa cần có những đội tàu lớn, đủ khả năng
khai thác ở những ngư trường xa. Tất nhiên, đi đôi với việc khai thác cần chú ý
đến công tác bảo vệ nguồn lợi.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 10


I.2. SƠ LƯC VỀ TÌNH HÌNH CHUNG TÀU CÁ VÀ SỰ
PHÁT TRIỂN NGHỀ CÁ CỦA THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG.
I.2.1. Tình hình chung về nghề cá thành phố Đà Nẵng.
I.2.1.1. Đònh hướng chung.
Đà Nẵng, một thành phố biển có bờ biển dài 34 km (tính theo mép nước
là 89 km), so với nhiều tỉnh thành bạn thì chưa phải là dài nhưng lại hội đủ điều
kiện để lónh vực thuỷ sản phát triển thành nghề kinh tế mũi nhọn, nhất là các thế
mạnh tiềm tàng về chế biến, đánh bắt hải sản và hậu cần nghề cá.
UBND thành phố Đà Nẵng vừa giao cho Sở thuỷ sản – Nông lâm trong kỳ
họp thứ 3 (khoá 7), tập trung mọi nguồn lực thúc đẩy phát triển kinh tế ngư nông
lâm, tiếp tục tạo mọi điều kiện để phát triển các thành phần kinh tế hộ gia đình

nông ngư dân. Chuyển dòch mạnh mẽ cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp hoá
– hiện đại hoá, chủ động hội nhập kinh tế khu vực và thế giới. Tận dụng tối đa
lợi thế của thành phố Đà Nẵng để phát triển ngành thuỷ sản, nông lâm nghiệp
tăng trưởng vững chắc. Chú trọng đầu tư công nghệ mới, chế biến thuỷ sản Nông
lâm, nhằm tăng nhanh kim ngạch xuất khẩu làm khâu đột phá thúc đẩy phát
triển ngành. Đồng thời quan tâm đầu tư khoa học công nghệ sản xuất các sản
phẩm đạt chất lượng cao có sức cạnh tranh trên thò trường trong nước và khu vực.
I.2.1.2. Tình hình sản xuất thuỷ sản thành phố Đà Nẵng năm 2004.
- Giá trò sản xuất thuỷ sản ước đạt 400,4 tỷ đồng, bằng 101,6% kế hoạch,
tăng 9,2% so với năm 2003.
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 11
- Sản lượng khai thác hải sản ước đạt 36.700 tấn, tăng 5,5% so với thực
hiện năm 2003, bằng 103,1% kế hoạch, trong đó sản lượng khai thác xa bờ
chiếm 40%. Ngư dân thành phố tập trung đầu tư tàu công suất lớn để khai thác
theo hướng vươn khơi, tập trung các nghề có giá trò kinh tế cao, phục vụ xuất
khẩu như: Nghề câu mực khơi, lưới cản, giả cào, …
- Nuôi trồng thuỷ sản phát triển nhanh và đang là thế mạnh trong lónh vực
nông – lâm – ngư nghiệp. Diện tích nuôi trồng thuỷ sản 795 ha. Trong đó, 245
ha nuôi tôm đạt sản lượng 556 tấn, năng suất từ 3 – 4 tấn/ha. Diện tích nuôi cá
nước ngọt 550 ha, đạt sản lượng 503 tấn, năng suất bình quân ước đạt 0,9 tấn/ha.
Đáng chú ý là, từ phong trào nuôi cá nước ngọt đã đưa thu nhập của nông dân
cao gấp nhiều lần so với sản xuất nông nghiệp nên một số xã thuộc huyện Hoà
Vang đã hình thành làng nghề nuôi cá như: Hoà Khương, Hoà Phong, …
I.2.1.3. Tình hình sản xuất thuỷ sản - Nông lâm hai tháng đầu năm 2005.
Giá trò sản xuất thuỷ sản – nông lâm hai tháng đầu năm tăng 5,6% so với
cùng kì năm 2004.
Ngành sản xuất thuỷ sản nông lâm thành phố trong thời gian trước, trong
và sau tết, phát triển tốt, ổn đònh. Giá trò sản xuất trong 02 tháng đầu năm ước
đạt 85,5 tỷ đồng, tăng 5,6% so với cùng kì năm 2004, trong đó: Thuỷ sản tăng

8,3%; Nông nghiệp tăng 2,2% . Tổng sản lượng khai thác thuỷ sản 2 tháng ước
đạt 4.647 tấn, tăng 19,83% so với cùng kì năm ngoái.
I.2.1.4. Các ngành nghề chính được sử dụng để đánh bắt hải sản ở
thành phố Đà Nẵng.
Các nghề chủ lực: Câu mực khơi, lưới cản, Lưới quét, Nghề giã.
a. Câu mực khơi:
- Ngư trường: Vùng khơi miền trung (vùng biển đông) khoãng 300 hải lý
đến 400 hải lý.
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 12
- Thời gian hoạt động: Từ tháng 01 đến tháng 09.
b. Lưới Cản, Rê (ni lông):
- Vùng biển hoạt động: Từ Đà Nẵng đến Quãng Bình
- Thời gian hoạt động: Quanh năm.
- Khai thác chính: Cá Thu, Cá Ngừ, Cá Cờ, …
c. Nghề Giã: Gồm 2 loại
+ Giã cao tốc: kéo lưới với tốc độ nhanh.
+ Giã thường: kéo lưới với tốc độ bình thường.
- Mùa khai thác chính: tháng 08 đến tháng 01.
- Vùng hoạt động: từ Huế đến Vònh Bắc Bộ
- Thời gian hoạt động: Quanh năm.
- Các loại cá xuất hiện trong lưới là: cá mối, cá đổng, cá liệt, cá căng, cá
sạo, cá phèn
d. Lưới Quét (rê cước đáy):
- Các loại hải sản gồm có: cá thu, cá cơm, cá mực, cá ngừ, cá hồng, cá
mú, tôm, ruốc, cua, ghẹ, sứa, rong biển, nhuyễn thể, đồi mồi.
- Chủ yếu đánh bắt cá nổi đòa phương, cá di cư theo mùa vụ.
- Vùng hoạt động: từ Đà Nẵng đến Quãng Bình.
- Thời gian hoạt động: Quanh năm.
e. Mành Đèn:

- Đánh cá kết hợp ánh sáng của bóng đèn
- Vùng hoạt động: từ Đà Nẵng đến Quãng Trò.
- Thời gian hoạt động: từ tháng 03 đến tháng 08.
f. Lưới Vây (vây ngày):
- Nghề vây rút chì là nghề tiên tiến trong nghành khai thác cá biển, đánh
bắt đàn cá nổi cùng chủng loại mang tính chọn lọc cao và có giá trò kinh tế như:
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 13
cá thu, cá ngừ, cá nục, cá chấm, cá chù, cá ồ, cá sòng, cá ngân, cá bè, cá xây, cá
hiếu, cá bạc má Không những bao vây đánh bắt những đàn cá nổi trên mặt
nước mà còn đánh bắt được ở độ sâu từ (304 60) m nước. Năng suất đánh bắt
cao, sản lượng mỗi mẻ lưới có thể đạt từ (10415) tấn.
- Lưới vây là ngư cụ đánh bắt cá tầng mặt vì vậy không phụ thuộc vào đòa
hình đáy biển mà chỉ phụ thuộc vào độ sâu đánh bắt.
- Vùng hoạt động: Từ Đà Nẵng đến Quãng Bình.
- Thời gian hoạt động: Từ tháng 03 đến tháng 08 (thời kỳ nước yên tónh).
I.2.2. Tình hình chung về tàu cá thuộc tỉnh Đà Nẵng.
I.2.2.1. Tình hình chung về sự phát triển tàu cá.
UBND thành phố Đà Nẵng vừa giao cho Sở Thuỷ sản – Nông lâm hướng
dẫn, đôn đốc, kiểm tra và tổ chức thực hiện việc tổ chức đánh bắt hải sản trên
biển theo tổ. Theo đó, tổ khai thác hải sản trên biển được thành lập theo nguyên
tắc tự nguyện, nhằm phát huy tinh thần tương trợ, giúp đỡ lẫn nhau trong việc
khai thác hải sản, tiêu thụ sản phẩm, phòng chống lụt bão và công tác cứu hộ,
cứu nạn trên biển.
UBND thành phố cũng chủ trương thành lập Đài chỉ huy trên bờ tại Âu
thuyền Thọ Quang để hỗ trợ các hoạt động khai thác hải sản trên biển. Đài chỉ
huy được trang bò mạng thông tin liên lạc ICOM, bộ đàm để thường xuyên liên
lạc với đài khí tượng thuỷ văn khu vực Trung Trung Bộ, Viện nghiên cứu hải sản
… nắm diễn biến thời tiết và ngư trường đánh bắt, kòp thời cung cấp thông tin cho
tất cả các tàu thuyền khai thác hải sản trên biển.

Theo tin từ sở Thuỷ sản – Nông lâm thành phố, trong năm 2005, ngoài
việc thực hiện hoàn thành nhiệm vụ kế hoạch năm, sở sẽ tập trung thực hiện 03
nhiệm vụ trọng tâm đã đăng kí với UBND thành phố: triển khai đạt hiệu quả
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 14
chương trình khai thác hải sản xa bờ, đặc biệt là công tác hậu cần nghề cá, trong
năm 2005, sở sẽ phấn đấu đầu tư thêm 1 đội tàu đánh bắt xa bờ (10 – 15 chiếc/
đội) vơí công suất từ 200 CV trở lên.
Nhìn ở bình diện chung, trong lónh vực thuỷ sản, khi diện tích mặt nước để
nuôi trồng thuỷ sản nước lợ, nước mặn, sản xuất tôm, cá giông theo quy hoạch
cũng sẽ chỉ còn ở mức tối thiểu, một số nghề khai thác ven bờ bò cấm, tàu
thuyền có công suất dưới 30 CV không được đóng mới thêm v.v… Tất cả các yếu
tố đó, có thể làm cho không ít người nghó rằ ng sẽ ít có nhiều cơ may cho lónh vực
thuỷ sản phát triển. Thế nhưng, đã có một tín hiệu lac quan là Chương trình đẩy
mạnh Công nghiệp hoá – Hiện đại hoá nông nghiệp, nông thôm; Xây dựng Đà
Nẵng trở thành trung tâm kinh tế biển của khu vực được thành uỷ và UBND
thành phố thông qua, điều đó cho thấy, lónh vực này vẫn có tầm quan trọng và vò
trí đáng kể trong sự phát triển chung của thành phố.
Nhớ lại những năm sau giải phóng, năng lực tàu thuyền đánh bắt thuỷ sản
của tỉnh Quãng Nam - Đà Nẵng (cũ) nói chung, thành phố Đà Nẵng nói riêng
còn rất hạn chế, chủ yếu là tàu có công suất nhỏ (chiếm 91%) công suất bình
quân 1 đơn vò thuyền nghề chỉ đạt 14 CV /chiếc, hầu hết đánh bắt ven bờ, việc
khai thác xa bờ chủ yếu tập trung ở xí nghiệp khai thác Quốc doanh nhưng số
lượng không đáng kể. Giai đoạn 1975 – 1985, sản lượng đánh bắt sụt giảm liên
tục.
Thực hiện chủ trương đổi mới, phát triển nền kinh tế nhiều thành phần
của Đảng và Nhà nước và nhất là từ khi Đà Nẵng trở thành thành phố trực thuộc
trung ương và sau đó là đô thò loại I cấp quốc gia, năng lực tàu thuyền đã phát
triển không ngừng. Nếu năm 1985, bình quân công suất một tàu là 15 CV, thì
năm 1997 đến 2004 tăng lên 35,4 CV, gấp 2 lần so với giai đoạn 20 năm sau giải

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 15
phóng (1975 – 1995). Số lượng tàu từ 45 CV trở lên cũng phát triển vượt bậc từ
160 chiếc lên 491 chiếc, trong đó tàu từ 90 CV trở lên là 152 chiếc …
Để Đà nẵng trở thành trung tâm nghề cá mạnh của khu vực và cả nước,
có mức tăng trưởng cao về giá trò kim ngạch xuất khẩu thuỷ sản từ 14 – 15%/
năm thì hướng đi đã được đònh hình. Điểm nhấn cần được khẳng đònh là khai
thác hải sản xa bờ, hạn chế tối đa vùng ven bờ nhằm tái tạo nguồn lợi thuỷ sản,
theo đó phát triển nhanh số lượng tàu cá công suất lớn và cải hoán tàu cá công
suất nhỏ để vươn khơi. Đặc biệt cần chú trọng đào tạo nghề, lực lượng ngư dân
là những thuỷ thủ thực sự, có sức khoẻ, có trình độ, trong đó gồm cả trình độ đại
học, đủ trí và lực để đương đầu với sóng to gió cả, biết làm chủ các phương tiện
đánh bắt hiện đại. Đó là việc hình thành các đội tàu cùng nghề 10 – 15 chiếc /
đội để hỗ trợ nhau khai thác trên biển. Phấn đấu đến năm 2010 đầu tư đóng mới
130 -150 tàu có công suất từ 200CV/chiếc trở lên và cải hoán nâng cấp ít nhất
800 tàu có công suất nhỏ, đưa tổng công suất tàu cá Đà Nẵng lên 30.000 CV.
Đầu tư đội tàu dòch vụ hậu cần nghề cá từ 5 -10 chiếc có công suất từ 800 –
1000 CV/chiếc, cung cấp nguyên liệu và thu mua sản phẩm ngay trên biển. Hiện
đại hoá hệ thống thông tin hỗ trợ ngư dân trên biển. Trong tương lai không xa,
Trung tâm Đào tạo huấn luyện nghề cá của khu vực sẽ hình thành ở Đà Nẵng,
đó sẽ là nơi đào tạo thuyền trưởng, phối hợp với các cơ quan chuyên môn, cơ
quan nghiên cứu khoa học của Bộ Thuỷ sản để tiếp nhận nhanh khoa học công
nghệ, là cơ sở đưa Đà Nẵng trở một trong những đòa phương đi đầu trong việc
ứng dụng và chuyển giao các tiến bộ kỹ thuật, công nghệ cho ngư dân.
Muốn vươn khơi để làm chủ và khai thác những ngư trường rộng lớn và
tiềm năng, sánh vai được với các tỉnh thành bạn và hoà nhập với quốc tế trong
mọi hoạt động khai thác, chế biến, v.v… thì phải hình thành các tổ hợp khai thác
nghề cá có tổ chức, được quản lý và liên kết chặt chẽ với nhau. Và những đội
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 16

tàu đó phải có một hậu phương tin cậy để yên tâm tập trung đánh bắt. Đó là
những cơ sở chế biến với thiết bò và công nghệ hiện đại. Là bến tàu, chợ đầu
mối thuỷ sản, nơi cung ứng vật tư, hướng dẫn kỹ thuật, cứu hộ cứu nạn … hoàn
thiện và quản lý tốt. Tất cả những mong ước đó, Đà Nẵng đã, đang và sẽ trở
thành hiện thực trong một tương lai không xa.
Những người làm công tác trong lónh vực thuỷ sản và những ngư dân tâm
huyết với biển Đà Nẵng, từ nay có thể yên tâm về một bức tranh tươi sáng của
ngành đang dần dần hiện hữu. Nhưng con tàu đánh cá Đà Nẵng đang vươn khơi
và vững tin với một hậu phương là những khu công nghiệp chế biến xuất khẩu,
trung tâm thương mại hải sản, trung tâm huấn luyện đào tạo nghề cá đang mọc
lên, góp phần nâng tầm vóc mới cho thành phố trong lónh vưc thuỷ sản nói riêng
và sự phát triển thành phố nói chung. Trong tương lai không xa Trung tâm Kinh
tế biển của khu vực sẽ khẳng đònh thêm vò thế mới của Đà Nẵng.
I.2.2.2. Tình hình đóng mới và cải hoán tàu năm 2004:
Đã đóng mới, cải hoán được 47 chiếc tàu công suất lớn, nâng tổng số tàu
đánh bắt hải sản của thành phố lên 2.019 chiếc, với tổng công suất là 70.061
CV, trong đó có 137 tàu công suất trên 90 CV.
Tình hình đóng mới năm 2004:
- 21/04/2004: 1 chiếc, công suất 66 CV.
- 28/04/2004: 1 chiếc, công suất 410 CV, nội tỉnh.
- 21/05/2004: 1 chiếc, công suất 39 CV, nội tỉnh.
- 01/06/2004: 1 chiếc, công suất 90 CV, nội tỉnh.
- 04/06/2004: 1 chiếc, công suất 74 CV, ngoại tỉnh (Quãng Nam).
- 01/08/2004: 1 chiếc, công suất 220 CV.
- 10/09/2004: 1 chiếc, công suất 20 CV.
- 11/10/2004: 1 chiếc, công suất 100 CV, nội tỉnh.
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 17
- 25/10/2004: 1 chiếc, công suất 66 CV, ngoại tỉnh.
- 01/11/2004: 1 chiếc, công suất 45 CV.

- 19/11/2004: 1 chiếc, công suất 30 CV.
- 22/12/2004: 1 chiếc, công suất 30 CV.
- 31/12/2004: 1 chiếc, công suất 90 CV.

I.3. MỘT SỐ VẤN ĐỀ VỀ TÍNH NỔI CỦA TÀU THỦY VÀ
NHỮNG TỒN TẠI CẦN GIẢI QUYẾT.
Đã từ rất lâu lý thuyết tàu thuỷ đặ t mục đích nghiên cứu tính nổi không chỉ
dừng lại ở xác đònh các trạng thái nổi của tàu thuỷ phụ thuộc vào phân bố tải
trọng trên tàu, mà còn kiểm soát trạng thái nổi của tàu khi xảy ra bất kỳ sự thay
đổi tải trọng nào trên tàu, thậm chí lắm khi cần thiết phải điều khiển trạng thái nổi
của tàu bằng các giải pháp chủ động. Chẳng hạn dùng hệ thống các tải trọng dằ n,
với những hướng dẫn rất cụ thể để khắc phục nghiêng ngang, nghiêng dọc, hoặ c
cân bằng tàu trong khuôn khổ bài toán đảm báo ổn đònh và chống chìm tàu.
Tuy vậy, trên thực tế cho đến nay, tất cả những gì giải quyết được vẫn chỉ
giới hạn trong khả năng khảo sát và đánh giá tính nổi tàu trong các trạng thái khi
tàu nổi cân bằng (f =0, y =0). Trong các trạng thái nổi không cân bằng, đồ thò
phiaxốp thực hiện trên cơ sở các đường cong Bongien chỉ cho phép trả lời những
câu hỏi căn bản nhất, khi tàu nổi nghiêng dọc thuần tuý((f =0, y ¹0). Những câu
hỏi đặt ra đối với trạng thái nổi thường xảy ra nhất, đó là ảnh hướng của các
thay đổi tải trọng có liên quan đến nghiêng ngang (f¹ 0, y =0), trên thực tế còn
bò bỏ trống. Nguyên nhân trực tiếp của tình hình nói trên là ở chỗ, khi tàu nổi
theo các mặt đường nước có nghiêng ngang, tính đổi xứng của thể tích chiếm
nước bò phá vỡ, việc tính toán các yếu tố của thể tích chiếm nước gặp trở ngại
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 18
đến mức dẫn đến cách nhìn nhận bài toán về trạng thái nghiêng ngang hoặc như
bất khả giải quyết, hoặc như không có nhu cầu thực sự, do đó có thể bỏ qua.
Trên thực tế có lẽ cã hai cái nhìn nhận nói trên đều không đầy đủ.
Vấn đề này là rất cần thiết trong thực tế cho người đi biển, mà không ai
khác là thuyền trưởng người trực tiếp điềi khiển con tàu.Vì vậy toàn bộ nội dung

của đề tài này là sẽ đi làm rõ rằng việc tính toán và xây dựng dạng đồ thò
phiaxốp đối với trường hợp tàu nổi nghiêng ngang không gặ p trở ngại đáng kể,
ngay trong điều kiện khi đường hình tàu được cho đònh tính theo các bảng toạ độ
hiện hữu, và vấn đề sẽ càng đơn giản hơn khi đường hình tàu được biểu diễn
bằng công cụ toán học. Đồ thò nói trên, tạm gọi là đồ thò Phiaxốp nghiêng ngang,
sẽ có thể tổ chức kết hợp với đồ thò Phiaxốp nghiêng dọc như một đồ thò tổng
hợp, thay thế cho tất cả các đồ thò tính nổi tàu thuỷ hiện hữu, cho phép giải
quyết trên đó mọi bài toán thực tế về kiểm soát và điều khiển tính nổi của một
con tàu bất kỳ trong thiết kế và trong suốt quá trình khai thác sử dụng tàu.

I.4. ĐỐI TƯNG PHẠM VI NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI.
Hiện nay, thành phố Đà Nẵng đang triển khai đạt hiệu quả chương trình
khai thác hải sản xa bờ, đặc biệt là công tác hậu cần nghề cá, trong năm 2005,
sở sẽ phấn đấu đầu tư thêm 1 đội tàu đánh bắt xa bờ (10 – 15 chiếc/ đội) vơí
công suất từ 200 CV trở lên để hỗ trợ nhau khai thác trên biển và khai thác có
hiệu quả hơn. Do đó việc khắc phục những nhược điểm của con tàu để đảm bảo
an toàn khi ở ngoài khơi xa là điềøu rất quan trọng, điều này sẽ giúp mang lại
hiệu quả cao hơn và bảo đảm an toàn cho ngư dân.
Vấn đề an toàn là vấn đề đặc biệt quan trọng đối với 1 con tàu khi ra
khơi, vì hiện nay đối với hầu hết các ngư dân thì vấn đề an toàn khi ra khơi để
đánh bắt là được ưu tiên hàng đầu. Theo thông tin khi tìm hiểu thực tế về ý kiến
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 19
của người dân về sự an toàn cho tàu của họ khi đi biển là: họ đặc biệt đề cao
vấn đề an toàn khi ra biển, vì họ cho rằng nếu tàu khi ra biển mà không đảm bảo
sự ổn đònh thi sẽ nguy hiểm đến tính mạng của họ, mà ở ngoài biển thì sóng gió
có thể nổi lên bất cứ lúc nào nên sẽ rất là nguy hiểm nên tàu mà họ đóng ra
phải đảm bảo ổn đònh và phải tuyệt đối an toàn khi khai thác ở điều kiện biển
bình thường. Chính vì thế nên cho đến nay người dân vẫn chuộng kiểu đóng tàu
theo mẫu dân gian nhưng họ vẫn mong muốn có một mẫu tàu đã được tính toán

và kiểm nghiệm thực tế mà vừa có thể đảm bảo an toàn cho họ (ổn đònh cho tàu)
lại vừa có thể cải thiện được các tính năng cho tàu như là: chạy êm hơn (ít bò
lắc), chạy nhanh hơn, ….Bên cạnh đó có một vấn đề không kém phần quan trọng
mà ảnh hướng trực tiếp đến thành quả lao động và sự an toàn của người đi biển,
đó là việc nhận hàng lên tàu bao nhiêu là tốt nhất và đặt ở vò trí nào trên tàu là
hợp lý nhất để tàu vẫn hoạt động an toàn.
Từ những ý kiến thực tế như vậy thì em thấy nghiên cứu vấn đề về Tính
nổi cho tàu đi biển là rất cần thiết. Mà cụ thể là nghiên cứu xây dựng đồ thò tính
nổi tổng hợp theo phương pháp trực tiếp. Vấn đề này sẽ được trình bày trong
chương 3. Từ những nội dung đã nêu trên ta thấy việc thực hiện Đề tài tốt
nghiệp về vấn đề Tính và xây dựng đồ thò tính nổi tổng hợp theo phương pháp
trực tiếp là rất cần thiết và hoàn toàn có thể thực hiện được. Nhưng do thời gian
có hạn nên đối tượng và phạm vi nghiên cứu của Đề tài được giới hạn như sau:
- Đối tượng là: Tàu đánh bắt hải sản xa bờ thuộc tỉnh Đà Nẵng, sẽ được
giới thiệu cụ thể trong chương 2.
- Phạm vi nghiên cứu là: Hoàn chỉnh các nghiên cứu tính toán tính nổi của
tàu thuy,û mà cụ thể là tính toán và xây dựng đồ thò tính nổi tổng hợp theo
phương pháp trực tiếp.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 20

Chương 2

CƠ SỞ PHƯƠNG PHÁP TÍNH CÁC
YẾU TỐ TÍNH NỔI TÀU THUỶ
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 21



II.1. VÀI NÉT VỀ TÍNH NỔI TÀU THỦY.
Tính nổi của tàu là khả năng tàu nổi theo một đường nước đã quy đònh,
khi trên mình nó có mang theo hàng hoá, đây là một tính đi biển rất quan trọng.
Biểu diễn khả năng tồn tại của con tàu, hoặc các phương tiện vận tải trên mặt
nước, nếu mất tính nổi tàu sẽ trở nên vô dụng, do vậy trong lý thuyết tàu tính nổi

thường được quan tâm đầu tiên.
Tính nổi chuyên khảo sát điều kiện cân bằng của con tàu nổi tự do dưới
hai lực cơ bản, đó là trọng lượng bản thân của nó cộng với hàng hoá và lực nổi
tạo bởi áp suất của nước tác dụng lên bề mặt ướt của vỏ tàu. Ở đây trạng thái
cân bằng được xem là khái niệm tuyệt đối, nó hoàn toàn không chú ý tới đặc
điểm của trạng thái đó, mà chỉ xét sự cân bằng và trùng hợp hai đường tác dụng
qua hai lực trên, trong đó lực nổi và đường tác dụng của nó được xác đònh bằng
kích thước và dạng phần chìm. Như vậy tính nổi liên hệ chặt chẽ với hình dạng
thân tàu, kể cả việc xây dựng đường hình.
Trong lý thuyết tàu tính nổi không thể tách rời các điều kiện sử dụng và
các tính năng của tàu, nó hoàn toàn phụ thuộc vào dạng phần chìm của tàu. Vì
vậy khi nghiên cứu tính nổi không những nghiên cứu các yếu tố tính nổi tại trạng
thái đầy hàng mà còn ở trạng thái khác.
* CƠ SỞ LÝ THUYẾT TÍNH TOÁN CÁC YẾU TỐ TÍNH NỔI TÀU THỦY.
a. Bản vẽ đường hình lý thuyết tàu.
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 22
150
C
h
a
é
n

s
o
ù
n
g
Đ

N
5
M
e
ùp

b
o
o
n
g
Đ
N
4
Đ
N
3
Đ
N
2
Đ
N
1
Đ
N
0
Đ
N
0
Đ

N
1
Đ
N
2
Đ
N
3
Đ
N
4
Đ
N
5
M
e
ù
p

b
o
o
n
g
C
h
a
én

s

o
ùn
g
CDI
CDII
CDIII
CDI
CDII
CDIII
CD0
00.5211.545389.58.567 910
C
h
a
én

s
o
ùn
g
M
e
ù
p

b
o
o
n
g

C
h
a
é
n

s
o
ù
n
g
M
e
ù
p

b
o
o
n
g
C
D
I
I
I
C
D
I
I

I
C
D
I
I
C
D
I
T âm tru ïc lái
500
1200
1700
2000
3220
3340
3770
4020
930
1300
200
0-2
Khoảng sườn thực 450mm
248610121420181622242634323028363840
9768.5 9.583541.5120.50 10
-3046
1823
244
737
69
-

-
-
-
-

-
-
-
-
216
892
549
1216
1686
2615
2813
3024
2928
3144
32683644
3474
3218
3339
3119
2917
3220
2960
2820
2869
2780

2741
2650
2650
2673
27302422
2353
2350
2350
2441
2461
2549
2500
2618
2716
2700
2700
2700
27002700
2700
27002700
2700
2700
2695
1686
1216
892
549
216
1686
1216

892
549
216
DT = 400 mm ; DL = 1650 mm ; Độ cong ngang boong B/40
400400400400400400
650 650 650
Mặt đuôi
0
0.5
1
1.5
2
3
4
5
5
6
7
8
8.5
9
9.5
10
M
e
ù
p

b
o

o
n
g
C
h
a
én

s
o
ùn
g
ĐN5
ĐN4
ĐN3
ĐN2
ĐN1
ĐCB
ĐCB
ĐN1
ĐN2
ĐN3
ĐN4
ĐN5
ĐN5
ĐN4
ĐN3
ĐN2
ĐN1
ĐCB

CDIIICDIICDICDICDIICDIII
ĐCB
ĐN1
ĐN2
ĐN3
ĐN4
ĐN5
TT
Sườn
MĐ
0
1
0.5
4
3
2
1.5
5
6
7
8
8.5
9
9.5
10-
156
156
156
333
926

1508
1820
-
676
1654
1830
-
-
-
-
ĐN0ĐN1ĐN2ĐN3C.SM.BĐN5ĐN4C.SM.BCDIIICDIICDICDG
BẢNG TOẠ ĐỘ ĐƯỜNG HÌNH
Chiều dài lớn nhất: Lmax = 19,50 m
Chiều dài hai trụ: L^^ = 16,50 m
Chiều rộng lớn nhất: Bmax = 5,40 m
Chiều rộng thiết kế: BTK = 5,40 m
Chiều cao mạn: D = 2,35 m
Chiều chìm trung bình: d = 1,80 m
Chiều dài đường nước: LTK = 18,00 m
KÍCH THƯỚC CHÍNH
TÀU ĐÁNH CÁ VỎ GỖ 165 cv
ĐƯỜNG HÌNH
CÔNG TY CUNG ỨNG VÀ PTKT
THUỶ SẢN ĐÀ NẴNG
TL: 1/1
Thiết kế
Họ & Tên
Ký
Ngày
CN

Kiểm tra
Duyệt
Vẽ
SL : 1
Tờ số: 1
MDG 301 - ĐNA
KL
Th.Mẫu
Th.Vinh
N.V.Bằng
N.V.Bằng
-
-
-
-
1779
2090
2319
2460
2465
2236
1799
1207
801
467
199

413
842
1269

1669
2246
2538
2673
2673
2642
2516
2401
2236
2028
-

-
1945
-
2361
2189
2434
2070
1467
1071
676
299
-
2538
2610
2610
-
2065
2420

2292
2527
2610
2700
2700
2700
26102652
2700
2651
2610
2465
2552
2347
2095
2470
2022
1216
1651
715
216-
572
1474
1030
1855
23672602
2362
1872
2132
1446
8341257

1868
2395
2186
2523
2672
2423
2590
2665
2639
2680
2673
2694
2652
2590
2642
2538
2340
-
-
-
-
-261
70
15
26
144
510
1131
810
1498

1853
573
1823
3114
2592
-

3963
1257
2163
520
64-
-
-
-
-

Bản vẽ đường hình là bản vẽ mô tả hình dáng hình học bên ngoài của con
tàu và được xây dựng trên ba mặt phẳ ng chiếu cơ bản.
Chúng ta muốn có một con tàu vừa chạy nhanh, vừa có tính ổn đònh tốt,
lắc êm và dễ rẽ sóng, … thì cần có rất nhiều yếu tố kết hợp lại. Chúng ta cần
phải biết nhiệm vụ chính của con tàu sau khi được đóng là gì, các kích thước
chính của tàu, yêu cầu về máy móc chính trang bò trên tàu, … nói chung là tất cả
nhiệm vụ thư của con tàu là chúng ta cần phải biết trước. Và người thiết kế phải
thiết kế cho được hình dáng của tàu như thế nào đó cho phù hợp nhất với nhiệm
vụ thư đó. Hay nói đúng hơn là phải cho ra được một bản vẽ đường hình lý
thuyết tàu và đây chính là tiếng nói chung của những người thiết kế và những
người thi công đóng ra con tàu.
Bản vẽ có tên như vậy là do trên đó thể hiện hình dáng của con tàu trên
ba hình chiếu cơ bản thông qua những đường cong đã biết. Và dựa vào bản vẽ

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 23
đường hình này người thiết kế mới có cơ sở để tính toán các tính năng khác của
tàu như: tính nổi, tính ổn đònh, tính kháng chìm, tính điều khiển, sức cản, …. Khi
đọc bản vẽ đường hình này chúng ta sẽ gặp rất nhiều thuật ngữ chuyên ngành
như: mặt phẳng cắt dọc, mặt đường nước, sườn lý thuyết, … những đường lý
thuyết bò cắt bởi hàng loạt những mặt phẳng song song với mặt trung tâm cắt với
vỏ tàu được gọi là những đường cắt dọc. Giao tuyến của mặt trung tâm với vỏ
tàu gọi là đường viền, gồm có: đường ki(sống ngang), đường sống mũi, đường
sống đuôi và đường boong. Mặt cắt ngang giữa vuông góc với mặt trung tâm.
Giao tuyến của vỏ tàu với các mặt phẳng song song với mặt cắt ngang giữa được
gọi là các sườn lý thuyết. Mặt cơ bản vuông góc với mặt trung tâm và các mặt
cắt ngang giữa. Nó đi qua giao điểm của mặt phẳng cắt ngang giữa với mép trên
của ki. Cắt giao tuyến tạo bởi vỏ tàu và các mặt phẳng song song với mặ t cơ bản
được gọi là các đường nước.
Toàn bộ các đường cắt dọc và đường trung tâm trên bản vẽ được thể hiện
trên hình chiếu đứng (mặt hông). Toàn bộ các sườn và các mặt cắt ngang thể
hiện trên hình chiếu cạnh (thân tàu). Và các đường nước và đường viền boong
được thể hiện trên hình chiếu bằng(mặt phẳ ng cơ bản).
b. Các kích thước chủ yếu của thân tàu:
+ Chiều dài thiết kế L
tk
: Là khoảng cách giữa giao điểm của mớn nước
với sống mũi và sống đuôi tàu.
+ Chiều rộng lớn nhất B
max
: Là khoảng cách lớn nhất đo trong MCN giữa
tàu tính từ điểm tận cùng bên phải đến điểm tận cùng bên trái của tàu.
+ Chiều rộng thiết kế B
tk

: Là khoảng cách đo từ mạn trái đến mạn phải
của tàu trên mặt đường nước thiết kế, tại MCN rộng nhất của tàu.
+ Chiều cao H: Là khoảng cách được đo tại MCN giữa của tàu, tính từ
đường cơ bản đến mặt mép boong.
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 24
+ Mớn nước T: Là khoảng cách thẳng góc, tính từ đường cơ bản đến
đường nước hiện hành.
c. Các hệ số hình dạng thân tàu:
Các hệ số hình dạng thường được dùng để biểu thò đặc trưng hình dạng
phần chìm của thân tàu, các hệ số hình dạng bao gồm: Hệ số thể tích nước
chiếm )(
d
, hệ số diện tích mặt nước MĐN (
a
), hệ số diện tích MCN (
b
).
+ Hệ số thể tích nước chiếm )(
d
: Là tỷ số giữa thể tích chiếm nước và thể
tích hình hộp ngoại tiếp thân tàu ( kích thước LxBxT)

T
B
L
V
.
.
=

d

Trong đó:
L : chiều dài giữa hai đường vuông góc.
B : chiều rộng thân tàu.
T : mớn nước.
V : thể tích nước tương ứng với mớn nước.
+ Hệ số diện tích MĐN (
a
): Là tỉ số giữa diện tích MĐN và diện tích
hình chữ nhật ( kích thước BxT) ngoại tiếp MĐN đó.
B
L
S
´
=
a

Trong đó:
S : Diện tích MĐN.
L : Chiều dài giữa hai đường vuông góc.
Chiều rộng thân tàu.
+ Hệ số diện tích MCN: Là tỷ số giữa diện tích MCN và hình chữ nhật
(kích thước:BxT) ngoại tiếp MCN đó.
T
B
´
=
w
b

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 25
Trong đó:
w
: Diện tích MCN giữa tàu.
B: Chiều rộng thân tàu.
T: Mớn nước.
d. Diện tích MĐN:
Chia nhỏ MĐN dọc theo chiều dài thân tàu thành n khoảng cách đều nhau
nLL /
=
D
.
Khi đó:
S
n
=
ò
å
-
=
ú
û
ù
ê
ë
é
+
-D=

2/1
2/1
0
2
2.2
n
oi
n
yy
yiLdxy
S
n
=
ú
û
ù
ê
ë
é+
-D
å
=
n
oi
n
yy
yiL
2
2
0

e. Trọng tâm mặt đường nước: F( x
f
, y
f
)
+ Do MĐN đối xứng qua trục Ox nên y
f
= 0 ( y
f
là toạ độ ngang của trọng
tâm MĐN) .

+ Mômen tónh của trọng tâm MĐN đối với giữa tàu( Oy):

ò
å
-
=
-+
ú
ú
û
ù
ê
ê
ë
é
÷
ø

ư
ç
è
ỉ
+
-
÷
÷
ø
ư
ç
ç
è
ỉ
-D==
2/1
2/1
2
1
2
1
2
2

2 2
m
ki
mk
nnSoy
ymyk

yyiLdxyxM
, Với :
2
n
m =

Khi đó hoành độ trọng tâm MĐN:
å
å
=
=
-+
+
-
÷
ø
ư
ç
è
ỉ
+
-
÷
÷
ø
ư
ç
ç
è
ỉ

-
D==
n
i
n
i
m
ki
mk
nn
n
Soy
r
yy
y
ymyk
yyi
L
S
M
x
0
0
2
1
2
1
2
2

f. Thể tích chiếm nước của tàu (V)
Ta có thể tìm diện tích MĐN, diện tích MCN làm toạ độ tính toán các yếu
tố chiếm nước. Ở đây tôi chọn diện tích chiếm nước MĐN làm toạ độ tính toán
các yếu tố thể tích của tàu.
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com