Giáo trình điều động tàu part 5 potx

61


- Neo tàu b
ằ
ng 2 neo ki
ể
u ch
ữ
V:
Sau khi tính toán và l
ự
a ch
ọ
n các v
ị
trí
để
th
ả
neo, ta
đ
i
ề
u
độ
ng tàu th
ả
t
ừ

ng neo m
ộ
t. L
ư
u ý
để
gió và dòng
ở
ch
ế
nh 1 m
ạ
n (hình 3.6 là m
ạ
n trái).

Đ
i
ề
u
độ
ng tàu v
ớ
i v
ậ
n t
ố
c ch
ậ
m, x

ử
lý tr
ớ
n còn m
ứ
c nh
ỏ
, b
ẻ
lái v
ề
phía m
ạ
n trái (m
ạ
n s
ẽ
th
ả

neo tr
ướ
c) khi tàu
đế
n trí 1 th
ả
neo trái. Xông l
ỉ
n trái, t
ớ

i máy nh
ẹ
, b
ẻ
lái ph
ả
i
để
tàu t
ừ
v
ị
trí (1)
đế
n
v
ị
trí 2, khi tàu g
ầ
n
đế
n v
ị
trí (3), x
ử
lý tr
ớ
n. Th
ả
neo m

ạ
n th
ứ
hai (neo ph
ả
i)
đồ
ng th
ờ
i xông l
ỉ
n neo
th
ứ
2 và cho máy lùi nh
ẹ
, vào trám thu l
ỉ
n neo 1, xông l
ỉ
n neo th
ứ
2,
đ
i
ề
u ch
ỉ
nh
để

độ
dài l
ỉ
n c
ủ
a hai
neo b
ằ
ng nhau, góc m
ở
gi
ữ
a hai neo kho
ả
ng t
ừ
40
đế
n 90
độ
là
đượ
c. Trên th
ự
c t
ế
v
ớ
i

độ
sâu khu
neo t
ừ
15
đế
n 30m ta xông 8
đườ
ng l
ỉ
n neo 1, th
ả
4
đườ
ng l
ỉ
n neo 2, sau
đ
ó thu b
ớ
t v
ề
4
đườ
ng l
ỉ
n
c
ủ
a neo 1,

để
l
ạ
i m
ỗ
i neo 4
đườ
ng l
ỉ
n d
ướ
i n
ướ
c.
1

2

Bãi c
ạ
n
Hình 3.5. Th
ả
2 neo khi g
ầ
n bãi c
ạ
n nguy hi
ể
m

(1)
(3)
(4)
(5)
Hình 3.6.
Đ
i
ề
u
độ
ng tàu th
ả
2 neo ki
ể
u ch
ữ
V
(2)

62

- áp d
ụ
ng th
ả
hai neo ki
ể
u ch
ữ
V

để
tránh bão:






















Hình 3.7 cho ta ph
ươ
ng pháp th
ả
neo
ở

B
ắ
c bán c
ầ
u
để
tránh bão khi tàu
ở
bán vòng nguy
hi
ể
m (gió
đổ
i chi
ề
u t
ừ
trái qua ph
ả
i). Tr
ướ
c h
ế
t
đ
i
ề
u
độ
ng tàu

đế
n v
ị
trí 1, s
ử
lý tr
ớ
n và th
ả
neo m
ạ
n
trái tr
ướ
c, sau
đ
ó xông l
ỉ
n,
đ
i
ề
u khi
ể
n tàu
đế
n v
ị
trí 2. Cho máy lùi nh
ẹ

, b
ắ
t
đầ
u có tr
ớ
n lùi th
ả
neo
th
ứ
2 là neo ph
ả
i,
đồ
ng th
ờ
i xông l
ỉ
n neo th
ứ
nh
ấ
t, xông l
ỉ
n neo th
ứ
2. Tính toán sao cho l
ỉ
n neo th

ứ

1 (neo trái) dài h
ơ
n l
ỉ
n neo th
ứ
2 (neo ph
ả
i) kho
ả
ng 1,5
÷
2 l
ầ
n. Khi gió
đổ
i chi
ề
u, xông l
ỉ
n neo ph
ả
i
(neo 1) dài h
ơ
n l
ỉ
n neo trái (neo 2) (v

ị
trí 4). Cho
đế
n khi bão qua, gió
đ
ã nh
ẹ
thì keo neo 1 ch
ỉ

để
l
ạ
i
neo 2.













N
ế

u tàu
ở
bên trái
đườ
ng di chuy
ể
n c
ủ
a bão (bán vòng ít nguy hi
ể
m),
đ
i
ề
u
độ
ng th
ả
neo ph
ả
i
tr
ướ
c, neo trái sau. Yêu c
ầ
u l
ỉ
n neo ph
ả
i dài h

ơ
n l
ỉ
n neo trái kho
ả
ng t
ừ
1,2
÷
1,5 l
ầ
n. Khi gió
đổ
i
chi
ề
u, xông l
ỉ
n neo trái dài h
ơ
n l
ỉ
n neo ph
ả
i.
Tr
ườ
ng h
ợ
p tàu

ở
Nam bán c
ầ
u ta ph
ả
i xác
đị
nh xem tàu
ở
bán vòng nào c
ủ
a bão trên c
ơ
s
ở

đ
ã
đề
c
ậ
p, sau
đ
ó ti
ế
n hành th
ả
neo theo ph
ươ
ng pháp trên.

Ng
ườ
i ta có th
ể
s
ử
d
ụ
ng thêm m
ộ
t neo ph
ụ
có tr
ọ
ng l
ượ
ng b
ằ
ng 1/4
÷
1/3 neo chính cùng v
ớ
i
dây cáp dài kho
ả
ng 50 mét th
ả
tr
ướ
c neo chính v

ớ
i phao
đ
ánh d
ấ
u phía trên (hình 3.8).
3.5. S
ử
d
ụ
ng neo trong
đ
i
ề
u
độ
ng
3.5.1. Sử dụng neo khi vào hoặc ra cầu, phao
(1)
(2)
(4)
(3)
Hình 3.7. Th
ả
2 neo ch
ữ
V tránh bão
ở
B
ắ

c bán c
ầ
u khi tàu
ở
bán vòng nguy hi
ể
m
Chi
ề
u gió thay
đổ
i
Hình 3.8. Th
ả
thêm 1 neo ph
ụ
phía tr
ướ
c neo chính
để
t
ă
ng l
ự
c gi
ữ
cho neo chính

63

- S
ử
d
ụ
ng neo khi vào và ra c
ầ
u (tr
ườ
ng h
ợ
p th
ả
1 neo):
Thông th
ườ
ng k
ế
t h
ợ
p th
ả
1 neo ho
ặ
c 2 neo, nên ph
ả
i có k
ế
ho
ạ
ch c

ụ
th
ể
tr
ướ
c, nh
ư
v
ị
trí th
ả

neo, l
ư
u ý chi
ề
u dài tàu, m
ớ
n n
ướ
c s
ố
l
ỉ
n c
ầ
n th
ả
, dây bu
ộ

c
…
yêu c
ầ
u v
ị
trí tàu ph
ả
i vuông góc v
ớ
i
c
ầ
u, phân kho
ả
ng sao cho 2 neo có h
ướ
ng v
ớ
i l
ỉ
n 1 góc (30
÷
100
o
). Vi
ệ
c th
ả
neo này r

ấ
t thu
ậ
n l
ợ
i
cho vi
ệ
c ra c
ầ
u.

















Điều động tàu tới điểm thả neo thứ nhất, khi trớn còn nhỏ ta thả neo mạn ngoài trước,
xông lỉn bằng trớn tới nhẹ (nếu không đủ ta sử dụng máy) đưa tàu đến vị trí neo thứ 2

thả tiếp neo còn lại. Kết hợp bánh lái lùi máy xông lỉn neo 2 và xông để cho tàu lùi
đến. Tránh va lái (chân vịt, bánh lái) vào cầu. Chỉ đưa lái vào ở khoảng cách và độ sâu
cho phép. Sau đó bắt dây lái, chỉnh dây tàu nằm ở vị trí thích hợp.
Neo có th
ể

đượ
c dùng khi ti
ế
n
đế
n g
ầ
n c
ầ
u theo k
ế
ho
ạ
ch
đ
ã d
ự
ki
ế
n, ho
ặ
c c
ũ
ng có th

ể

đượ
c
s
ử
d
ụ
ng nh
ư
m
ộ
t bi
ệ
n pháp kh
ẩ
n c
ấ
p.
Khi
đượ
c dùng
đ
úng theo k
ế
ho
ạ
ch thì v
ớ
i m

ộ
t neo gi
ữ
m
ũ
i tàu
ổ
n
đị
nh và làm nó ti
ế
n ch
ậ
m
l
ạ
i,
để
có th
ể

đ
i
ề
u khi
ể
n con tàu v
ớ
i
độ

ng c
ơ
ch
ạ
y t
ớ
i nh
ư
ng không cho tr
ớ
n quá nhi
ề
u. M
ũ
i tàu có
th
ể

đượ
c
đư
a
đế
n sát c
ầ
u, dùng neo ng
ă
n c
ả
n s

ự
va ch
ạ
m m
ạ
nh ngay c
ả
khi có gió th
ổ
i m
ạ
nh vào b
ờ
,
lúc
đ
ó ph
ầ
n còn l
ạ
i c
ủ
a tàu có th
ể
quay quanh neo
đế
n v
ị
trí d
ọ

c theo c
ầ
u. Khi tr
ớ
n t
ớ
i
đ
ã h
ế
t, có khi
neo bám
đấ
t quá m
ạ
nh, nên xông thêm l
ỉ
n
để
cho tàu nh
ẹ
nhàng ghé sát vào b
ờ
và có th
ể
quay
quanh
đ
i
ể

m
đ
ó.

Dây
cáp (1
)

(2
)

(3
)

(2
)

(1
)

(4
)

(1
)

(2
)

(3

)

(A)
(B)
(C
)

Hình 3.9. S
ử
d
ụ
ng neo
để
vào và ra c
ầ
u k
ế
t h
ợ
p v
ớ
i dây cáp bu
ộ
c vào
neo và vòng ra phía sau lái (bu
ộ
c theo ki
ể
u Baltic).
(A): Vào c

ầ
u khi gió th
ổ
i vuông góc t
ừ
ngoài vào.
(B): Ra c
ầ
u
ở

đ
i
ề
u ki
ệ
n th
ườ
ng.
(C): Ra c
ầ
u khi gió th
ổ
i vuông góc t
ừ
ngoài vào.
1

64

Hình 3.10. S
ử
d
ụ
ng neo
để
h
ỗ
tr
ợ
c
ặ
p c
ầ
u.

Chi
ề
u dài l
ỉ

n neo s
ử
d
ụ
ng khi c
ặ
p c
ầ
u th
ườ
ng t
ừ
m
ộ
t
đế
n hai
đườ
ng, tu
ỳ
thu
ộ
c vào
độ
sâu,
m
ớ
n n
ướ
c và tính ch

ấ
t c
ủ
a
đ
áy, có th
ể
ch
ỉ
c
ầ
n làm sao cho neo ch
ạ
m
đ
áy là
đượ
c. S
ĩ
quan
ở
m
ũ
i
ph
ả
i hãm phanh s
ớ
m vì ý
đồ

c
ủ
a chúng ta là làm cho neo b
ị
cày. Khi neo ch
ạ
m
đ
áy, l
ỉ
n neo s
ẽ
chùng
m
ộ
t lúc,
đấ
y chính là khi ph
ả
i hãm, không hãm h
ẳ
n, nh
ư
ng khá m
ạ
nh
để
có th
ể

đ
i
ề
u khi
ể
n
đượ
c l
ỉ
n.
N
ế
u tr
ướ
c khi hãm, qúa nhi
ề
u l
ỉ
n
đ
ã
đượ
c xông ra thì con tàu s
ẽ
b
ị
kéo gi
ậ
t l
ạ

i quá s
ớ
m, ho
ặ
c l
ỉ
n neo
s
ẽ
b
ị

đứ
t ngang. Có th
ể
vi
ệ
c th
ả
neo s
ẽ
ph
ả
i trì hoãn cho
đế
n khi tàu l
ạ
i th
ậ
t g

ầ
n c
ầ
u tránh vùng n
ướ
c
sâu ho
ặ
c các dây
đ
i
ệ
n báo, ho
ặ
c c
ũ
ng có th
ể
do quy
ế
t
đị
nh ch
ậ
m c
ủ
a hoa tiêu. S
ĩ
quan tr
ướ

c m
ũ
i và
ng
ườ
i
đ
i
ề
u khi
ể
n t
ờ
i ph
ả
i luôn s
ẵ
n sàng
để
th
ả
neo b
ấ
t c
ứ
lúc nào. Ng
ườ
i
đ
i

ề
u khi
ể
n tàu ph
ả
i trông
c
ậ
y vào thuy
ề
n viên
đằ
ng m
ũ
i; không th
ể
không nh
ấ
n m
ạ
nh
đế
n
đứ
c tính th
ậ
n tr
ọ
ng và s
ự

am hi
ể
u
k
ỹ
thu
ậ
t khi
đ
i
ề
u khi
ể
n neo
đạ
t hi
ệ
u qu
ả
t
ố
t nh
ấ
t.
- S
ử
d
ụ
ng neo khi vào và ra phao:
Trên hình 3.12A miêu t

ả
tr
ườ
ng h
ợ
p vào bu
ộ
c m
ộ
t phao có s
ử
d
ụ
ng neo ph
ả
i. Tr
ướ
c h
ế
t,
đ
i
ề
u
độ
ng tàu lên v
ị
trí (1) hình 3.12A, s
ử
lý tr

ớ
n
để
khi tàu
đế
n v
ị
trí 1 thì v
ừ
a h
ế
t tr
ớ
n, ti
ế
n hành th
ả
neo
ph
ả
i,
đồ
ng th
ờ
i
đư
a dây ném lên phao và chuy
ể
n dây bu
ộ

c tàu lên phao, sau
đ
ó t
ừ
t
ừ
xông l
ỉ
n, thu
dây
để
tàu
đế
n v
ị
trí (2), ti
ế
p t
ụ
c xông l
ỉ
n, xông dây
đư
a tàu
đế
n v
ị
trí 3 (chú ý xông l
ỉ
n h

ơ
i chùng
để

tàu
ổ
n
đị
nh
ở
v
ị
trí 3. Neo ph
ả
i có tác d
ụ
ng gi
ữ
cho tàu h
ướ
ng m
ũ
i ng
ượ
c gió.
Hình 3.12B miêu t
ả
tr
ườ
ng h

ợ
p r
ờ
i phao ng
ượ
c gió có th
ả
neo ph
ả
i. Tr
ườ
ng h
ợ
p này ta xông
chùng dây bu
ộ
c phao, b
ẻ
lái ph
ả
i và thu l
ỉ
n neo. Khi m
ũ
i tàu ngang phao thì thu h
ế
t dây, khi neo r
ờ
i
đ

áy thì t
ớ
i máy hành trình.


3.5.2. Sử dụng neo trong các trường hợp khác
- S
ử
d
ụ
ng neo trong các tình hu
ố
ng kh
ẩ
n c
ấ
p:
Neo có th
ể
s
ử
d
ụ
ng trong các tr
ườ
ng h
ợ
p kh
ẩ
n c

ấ
p nh
ư
khi c
ặ
p c
ầ
u. Khi
đế
n g
ầ
n c
ầ
u t
ầ
u quá
nhanh,
đ
ôi khi ph
ả
i th
ả
neo kh
ẩ
n c
ấ
p.
Đ
i
ề

u này có th
ể
là do s
ự
ch
ậ
m tr
ễ
c
ủ
a máy chính, ho
ặ
c vì
Hình 3.12. (A): S
ử
d
ụ
ng neo
để
vào bu
ộ
c m
ộ
t phao
(B): R
ờ
i phao tàu có th
ả
neo ph
ả

i
(2
)
(1
)
(3
)
(2
)
(3
)
(1
)
(A)

(B)


65

nh
ữ
ng lí do nào khác. Dùng neo v
ớ
i m
ụ
c
đ
ích kh
ẩ

n c
ấ
p nh
ằ
m làm gi
ả
m tr
ớ
n t
ớ
i c
ủ
a tàu. Có th
ể
ph
ả
i
th
ả
m
ộ
t, th
ậ
m chí c
ả
hai neo. S
ẽ
ph
ả
i ra l

ệ
nh cho s
ĩ
quan tr
ướ
c m
ũ
i "gi
ữ
ch
ặ
t neo l
ạ
i" ngay sau khi
neo
đượ
c th
ả
, ng
ườ
i này ph
ả
i r
ấ
t c
ẩ
n th
ậ
n.
N

ế
u phanh
đượ
c hãm quá s
ớ
m ho
ặ
c không
đượ
c hãm gì c
ả
thì neo s
ẽ
không gi
ả
m b
ớ
t t
ố
c
độ

tàu. N
ế
u hãm quá ch
ậ
m ho
ặ
c quá
độ

t ng
ộ
t thì má phanh có th
ể
b
ị
cháy ho
ặ
c l
ỉ
n neo b
ị
gi
ậ
t
đứ
t.
Khi nguy c
ơ
con t
ầ
u
đ
âm vào c
ầ
u ho
ặ
c m
ắ
c c

ạ
n thì th
ườ
ng ph
ả
i th
ả
neo. T
ừ
th
ờ
i xa x
ư
a
ng
ườ
i ta
đ
ã t
ừ
ng nói "không bao gi
ờ

đượ
c m
ắ
c c
ạ
n v
ớ

i neo còn nguyên trong l
ỗ
n
ố
ng".
Đ
ó là m
ộ
t l
ờ
i
khuyên quý báu. Nh
ữ
ng chi
ế
c neo
ở
phía ngoài có th
ể
s
ẽ
dùng
để
kéo tàu ra kh
ỏ
i c
ạ
n và trong
đ
a s

ố

các tr
ườ
ng h
ợ
p, l
ờ
i khuyên
đ
ó v
ẫ
n còn giá tr
ị
. Tuy nhiên, có nh
ữ
ng lúc m
ộ
t tai n
ạ
n
đ
ã tr
ở
nên không
th
ể
tránh kh
ỏ
i và

đ
ã quá c
ậ
n k
ề
thì dù th
ả
neo c
ũ
ng không giúp ích
đượ
c gì. Tuy v
ậ
y, hoa tiêu và
thuy
ề
n tr
ưở
ng v
ẫ
n có th
ể
s
ẽ
b
ị
ch
ỉ
trích và b
ị

nh
ữ
ng quan toà k
ế
t t
ộ
i n
ế
u neo
đ
ã không
đượ
c th
ả

đ
úng v
ớ
i t
ụ
c l
ệ

đ
ã
đượ
c tôn tr
ọ
ng t
ừ

bao
đờ
i nay.
Ngày nay, neo
đượ
c s
ử
d
ụ
ng trong các tr
ườ
ng h
ợ
p kh
ẩ
n c
ấ
p và nó là m
ộ
t thi
ế
t b
ị
có hi
ệ
u qu
ả

vô cùng l
ớ

n
để
ng
ă
n ng
ừ
a các tr
ườ
ng h
ợ
p b
ị
c
ạ
n và các tai n
ạ
n khi máy ho
ặ
c lái g
ặ
p s
ự
c
ố
. B
ở
i vì
sau khi th
ả
neo xu

ố
ng, con tàu s
ẽ
ti
ế
p t
ụ
c di chuy
ể
n trên
đườ
ng
đ
i c
ủ
a nó và m
ấ
t d
ầ
n tr
ớ
n t
ớ
i, n
ế
u
khu v
ự
c phía tr
ướ

c cho phép, nó có th
ể

đượ
c
đ
i
ề
u khi
ể
n
để
d
ừ
ng l
ạ
i trong h
ầ
u h
ế
t các tr
ườ
ng h
ợ
p.
Có th
ể
s
ử
d

ụ
ng c
ả
hai neo
để
t
ă
ng hi
ệ
u qu
ả
hãm tàu trong tr
ườ
ng h
ợ
p kh
ẩ
n c
ấ
p, nh
ư
ng không
nên cho phép neo c
ă
ng l
ạ
i ngay. Khi
đ
i trong lu
ồ

ng h
ẹ
p, n
ế
u có neo sau lái nên s
ẵ
n sàng s
ử
d
ụ
ng
theo cách t
ươ
ng t
ự
và nên k
ế
t h
ợ
p v
ớ
i neo m
ũ
i. Neo sau lái
đặ
c bi
ệ
t có hi
ệ
u qu

ả

để
d
ừ
ng tàu
ở

kho
ả
ng cách ng
ắ
n trong khi v
ẫ
n duy trì tàu trên h
ướ
ng
đ
i c
ủ
a nó và gi
ữ
cho tàu v
ề
m
ộ
t bên sau khi
tr
ớ
n t

ớ
i rõ ràng là h
ế
t, n
ế
u c
ầ
n thi
ế
t
để
tàu vòng qua khúc cong ho
ặ
c thay
đổ
i h
ướ
ng khi
đ
ang d
ừ
ng
máy, không nên s
ử
d
ụ
ng nó nh
ư
m
ộ

t thi
ế
t b
ị
riêng.
Có th
ể
duy trì
đ
i
ề
u khi
ể
n con tàu m
ặ
c dù ngu
ồ
n n
ă
ng l
ượ
ng cung c
ấ
p cho bánh lái b
ị
m
ấ
t,
b
ằ

ng cách s
ử
d
ụ
ng tình tr
ạ
ng nguy hi
ể
m
đươ
ng nhiên c
ủ
a con tàu k
ế
t h
ợ
p v
ớ
i vi
ệ
c s
ử
d
ụ
ng neo.
Tàu có th
ể
quay sang ph
ả
i khi lùi máy và ta s

ử
d
ụ
ng l
ợ
i th
ế
c
ủ
a khuynh h
ướ
ng
đ
ó.
Tàu có th
ể
quay sang trái nh
ờ
l
ự
c hút vào b
ờ

ở
phía
đ
uôi m
ạ
n ph
ả

i.
Theo l
ệ
th
ườ
ng con tàu s
ẽ
có xu h
ướ
ng quay ng
ượ
c gió khi có tr
ớ
n t
ớ
i ho
ặ
c n
ằ
m t
ạ
o v
ớ
i
h
ướ
ng gió m
ộ
t góc l
ớ

n nào
đ
ó khi
đứ
ng yên trên m
ặ
t n
ướ
c.
N
ế
u tàu phát tri
ể
n tr
ớ
n lùi, có xu h
ướ
ng lùi v
ề
h
ướ
ng gió, sau khi th
ả
neo, tàu g
ầ
n nh
ư
lùi
th
ẳ

ng.
Có tr
ườ
ng h
ợ
p, 1 tàu VLCC b
ị
c
ạ
n, có th
ể

đượ
c ng
ă
n ng
ừ
a khi thuy
ề
n tr
ưở
ng s
ử
d
ụ
ng
khuynh h
ướ
ng tàu lùi v
ề

h
ướ
ng gió: Con tàu thông th
ườ
ng có th
ể
lùi vào h
ướ
ng gió nên có th
ể

đư
a
đ
uôi vào bãi c
ạ
n.
N
ế
u các neo
đ
ang kéo lê không th
ể
d
ừ
ng tàu tr
ướ
c khi b
ị
c

ạ
n và n
ế
u
đ
áy là m
ề
m
đế
n m
ứ
c
không có c
ơ
h
ộ
i
để
gây h
ư
h
ỏ
ng v
ỏ
tàu khi tàu b
ị
c
ạ
n, ta xông thêm l
ỉ

n
để
khi tàu n
ằ
m cách bãi c
ạ
n
kho
ả
ng 1
đế
n 2 l
ầ
n chi
ề
u dài tàu thì neo ho
ặ
c các neo
đ
ã th
ả
s
ẽ
s
ẵ
n sàng kéo tàu ra kh
ỏ
i ch
ỗ
c

ạ
n. S
ự

l
ự
a ch
ọ
n này do thuy
ề
n tr
ưở
ng vào th
ờ
i
đ
i
ể
m nguy c
ấ
p, nh
ư
ng
đ
ó là m
ộ
t s
ự
l
ự

a ch
ọ
n v
ớ
i các
đ
i
ề
u
ki
ệ
n s
ẵ
n có. S
ự
ph
ả
n
ứ
ng c
ủ
a ng
ườ
i
đ
i
ề
u khi
ể
n tàu

đố
i v
ớ
i các tình hu
ố
ng nh
ư
v
ậ
y có hi
ệ
u qu
ả
cao
n
ế
u nh
ư
các tình hu
ố
ng kh
ẩ
n c
ấ
p có th
ể
x
ả
y ra
đ

ã
đượ
c xem xét tr
ướ
c khi chúng xu
ấ
t hi
ệ
n và các
hành
độ
ng
đ
ã
đượ
c lên k
ế
ho
ạ
ch tr
ướ
c. Khi tình hu
ố
ng tr
ở
nên x
ấ
u
đ
i, chúng ta có th

ể
d
ẫ
n
đế
n nh
ầ
m
l
ẫ
n do v
ộ
i vàng và th
ờ
i gian quá ng
ắ
n ng
ủ
i, do v
ậ
y b
ằ
ng vi
ệ
c l
ậ
p k
ế
ho
ạ

ch cho các tình hu
ố
ng ng
ẫ
u
nhiên
đ
ó, s
ự
ph
ả
n
ứ
ng có th
ể
th
ự
c hi
ệ
n
đượ
c nhanh theo b
ả
n n
ă
ng.
Để
máy lùi th
ườ
ng là ph

ả
n
ứ
ng kém nh
ấ
t khi m
ấ
t
đ
i
ề
u khi
ể
n. Hu
ấ
n luy
ệ
n s
ử
d
ụ
ng neo d
ừ
ng
tàu
ở
kho
ả
ng cách phù h
ợ

p và vi
ệ
c lùi nên s
ử
d
ụ
ng t
ố
i thi
ể
u trong các tình hu
ố
ng nh
ư
v
ậ
y, b
ở
i vì
khuynh h
ướ
ng c
ủ
a con tàu là quay khó d
ự

đ
oán tr
ướ
c

đượ
c.
Các neo c
ũ
ng
đượ
c coi là m
ộ
t thi
ế
t b
ị
có hi
ệ
u qu
ả
nh
ấ
t c
ủ
a ng
ườ
i hàng h
ả
i khi máy b
ị
s
ự
c
ố

. Bánh
lái có th
ể

đượ
c s
ử
d
ụ
ng
để

đ
i
ề
u khi
ể
n con tàu và
để
cho th
ả
trôi cho
đế
n khi nó g
ầ
n nh
ư

đứ
ng yên

trên m
ặ
t n
ướ
c. Trong tr
ườ
ng h
ợ
p này không nên nhanh chóng th
ả
neo, vì m
ộ
t khi neo làm ch
ủ
h
ơ
n
thì bánh lái m
ấ
t tác d
ụ
ng do kéo lê neo. N
ế
u có th
ể
,
đợ
i cho
đế
n khi tàu m

ấ
t
đ
i
ề
u khi
ể
n (m
ấ
t tính
ă
n
lái) ho
ặ
c
đế
n khi n
ằ
m th
ẳ
ng trên
đườ
ng h
ướ
ng v
ề
phía tr
ướ
c thì th
ả

neo
để
d
ừ
ng tàu.
Do s
ứ
c ép tâm lý t
ạ
i th
ờ
i
đ
i
ể
m
đ
ó, m
ặ
c dù n
ă
ng l
ự
c hi
ể
n nhiên c
ủ
a ng
ườ
i

đ
i
ề
u khi
ể
n tàu, khi
th
ự
c hi
ệ
n ch
ứ
c n
ă
ng d
ướ
i m
ộ
t áp l
ự
c và
đư
a ra quy
ế
t
đị
nh t
ứ
c thì cho v
ấ

n
đề
mà m
ộ
t mình ph
ả
i ch
ị
u

66

toàn b
ộ
trách nhi
ệ
m, nên thuy
ề
n tr
ưở
ng có th
ể
ng
ầ
n ng
ạ
i s
ử
d
ụ

ng neo trong tình hu
ố
ng kh
ẩ
n c
ấ
p. S
ự

e ng
ạ
i này sinh ra do vi
ệ
c thi
ế
u lòng tin. Th
ỉ
nh tho
ả
ng
đế
n tr
ạ
m hoa tiêu s
ớ
m và th
ả
neo xu
ố
ng sao

cho b
ạ
n có th
ể
th
ự
c hi
ệ
n vi
ệ
c
đ
i
ề
u
độ
ng
đ
ã
đượ
c
đề
ra. Hãy
để
các thuy
ề
n phó khác c
ố
g
ắ

ng làm th
ử

c
ũ
ng
đượ
c. Lòng tin s
ẽ

đế
n do vi
ệ
c th
ự
c hành mà ra.
- Ch
ạ
y lùi v
ớ
i m
ộ
t neo :
M
ộ
t con tàu
đ
ang
đượ
c

đ
i
ề
u
độ
ng ch
ạ
y lùi
đế
n b
ấ
t k
ỳ
kho
ả
ng cách nào, có th
ể
s
ử
d
ụ
ng neo
để
gi
ữ
th
ẳ
ng m
ũ
i và t

ạ
o cho con tàu g
ầ
n nh
ư
lùi th
ẳ
ng. Neo thay th
ế
cho tàu lai m
ũ
i và máy
đượ
c s
ử

d
ụ
ng
để
di chuy
ể
n
đ
uôi tàu, ho
ặ
c là không c
ầ
n s
ự

giúp
đỡ
ho
ặ
c là c
ầ
n m
ộ
t tàu lai
ở
khu v
ự
c l
ỗ
n
ố
ng
neo phía
đ
uôi
để
kéo tàu lùi. K
ỹ
n
ă
ng yêu c
ầ
u theo cách này là khi s
ử
d

ụ
ng m
ộ
t mình máy
để
lùi thì
tàu ch
ỉ
quay
ở
m
ộ
t m
ứ
c
độ
nào
đ
ó cho dù có neo
đ
ang th
ẳ
ng
ở
phía m
ũ
i. Khi ta lùi v
ớ
i neo
đ

ã th
ả

xu
ố
ng, k
ế
t qu
ả
c
ủ
a s
ự
di chuy
ể
n h
ầ
u nh
ư
th
ể
hi
ệ
n qua vi
ệ
c
đ
uôi tàu di chuy
ể
n nh

ẹ
sang trái nh
ư
ng ít
h
ơ
n khi ta lùi không có neo (Hình 3.13).
Đ
uôi b
ắ
t
đầ
u di chuy
ể
n sang trái, d
ừ
ng máy, b
ẻ
lái h
ế
t v
ề

m
ộ
t bên t
ớ
i nh
ẹ
vài vòng,

để

đư
a tàu lùi theo h
ướ
ng mong mu
ố
n và r
ồ
i ti
ế
p t
ụ
c lùi.
Tuy v
ậ
y, nên
để
cho neo c
ă
ng, khi t
ấ
t c
ả
s
ự
di chuy
ể
n
đ

uôi m
ấ
t, con tàu di chuy
ể
n nh
ẹ
sang
trái. Do
đ
ó,
đ
i
ề
u quan tr
ọ
ng là ch
ỉ
yêu c
ầ
u s
ử
d
ụ
ng l
ỉ
n
ở
m
ứ
c t

ố
i thi
ể
u
để
gi
ữ
m
ũ
i th
ẳ
ng th
ế
.






S
ử
d
ụ
ng neo theo cách này, n
ế
u gió m
ạ
nh ph
ả

i dùng thêm m
ộ
t tàu lai bu
ộ
c dây qua l
ỗ
xô ma
chính gi
ữ
a
đ
uôi tàu l
ớ
n. Neo gi
ữ
cho m
ũ
i h
ướ
ng vào gío còn tàu lai phía sau kéo tàu lùi và gi
ữ
cho
đ
uôi tàu h
ướ
ng theo gió. Trong tr
ườ
ng h
ợ
p này, xông l

ỉ
n cho
đế
n khi m
ũ
i không ng
ả
n
ữ
a
để
tàu lai
kéo
đ
uôi h
ướ
ng v
ề
h
ướ
ng gió. Do s
ứ
c c
ă
ng l
ớ
n trên neo, máy tàu c
ầ
n ph
ả

i giúp
đỡ
tàu lai lúc
đ
i
ề
u
độ
ng. C
ầ
n thi
ế
t ta ph
ả
i t
ă
ng s
ố
l
ượ
ng l
ỉ
n m
ộ
t khi tàu b
ắ
t
đầ
u di chuy
ể

n lùi d
ướ
i các
đ
i
ề
u ki
ệ
n này, vì
neo b
ị
bùn bao b
ọ
c nên m
ấ
t b
ớ
t l
ự
c gi
ữ
. Khi m
ũ
i b
ắ
t
đầ
u c
ả
m th

ấ
y có gió, ta xông l
ỉ
n - N
ế
u neo
c
ă
ng, t
ă
ng vòng quay lùi
để
tàu t
ự
lùi. Tàu lai ti
ế
p t
ụ
c kéo trong su
ố
t quá trình
đ
i
ề
u
độ
ng, vì nó là
l
ự
c gi

ữ
c
ơ
b
ả
n
ở
phía
đ
uôi
để
h
ướ
ng vào gió còn máy thì di chuy
ể
n tàu lùi.
- Ph
ươ
ng pháp rê neo:
Trong m
ộ
t ch
ừ
ng m
ự
c nh
ấ
t
đị
nh, có th

ể

đ
i
ề
u khi
ể
n con tàu b
ằ
ng cách dùng neo và bánh lái.
Mu
ố
n thay
đổ
i v
ị
trí con tàu
đ
ang th
ả
neo, l
ỉ
n neo ph
ả
i
đượ
c thu ng
ắ
n l
ạ

i t
ớ
i khi ch
ỉ
còn
đủ

để
gi
ữ

m
ũ
i tàu nh
ư
ng không c
ả
n tr
ở
tàu cày neo, sau
đ
ó cho tàu l
ệ
ch qua m
ộ
t bên b
ằ
ng cách b
ẻ
lái h

ướ
ng
v
ề
h
ướ
ng mà ta mu
ố
n quay con tàu v
ề

đ
ó, r
ồ
i cho phép con tàu lôi neo theo dòng ch
ả
y. Khi con tàu
đạ
t t
ớ
i v
ị
trí mong mu
ố
n thì xông l
ỉ
n
để
nó
đượ

c neo l
ạ
i nh
ư
ban
đầ
u.
- S
ử
d
ụ
ng neo
để
tránh
đả
o h
ướ
ng:
Hãy s
ử
d
ụ
ng neo trong các tr
ườ
ng h
ợ
p: G
ặ
p tàu thuy
ề

n khác trong lu
ồ
ng l
ạ
ch h
ẹ
p d
ẫ
n
đế
n
Hình 3.14. S
ử
d
ụ
ng neo
để
phá v
ỡ
s
ự

đả
o m
ũ
i.
(1
)

1. L

ự
c hút vào hông tàu phía
đ
uôi gây nên
đả
o m
ũ
i.
2. Th
ả
neo xu
ố
ng, m
ũ
i s
ẽ

đượ
c th
ẳ
ng th
ế
.
3. T
ă
ng hi
ệ
u qu
ả
bánh lái, do v

ậ
y
đ
uôi s
ẽ

đượ
c di chuy
ể
n ra ngoài.
4. Vi
ệ
c
đả
o m
ũ
i b
ị
phá v
ỡ
, tàu hành trình an toàn.
(2
)

(3
)

(4
)

(1)
(3)
(2)
(4)
Hình 3.13. S
ử
d
ụ
ng neo
để
tàu lùi th
ẳ
ng.


67

m
ũ
i b
ị

đả
o và lái có xu h
ướ
ng va vào trong b
ờ
, khi quay tr
ở
trong khu v

ự
c quay có
đườ
ng kính nh
ỏ

h
ơ
n
đườ
ng kính quay tr
ở
l
ớ
n nh
ấ
t c
ủ
a tàu, khi
đ
ang hành trình v
ớ
i t
ố
c
độ
th
ấ
p
ở

các t
ố
c
độ
ch
ậ
m nên
vi
ệ
c gi
ữ
h
ướ
ng g
ặ
p khó kh
ă
n. Neo gi
ữ
th
ẳ
ng m
ũ
i v
ề
m
ộ
t bên làm ch
ậ
m tr

ớ
n t
ớ
i c
ủ
a tàu cho dù các
vòng quay c
ủ
a máy cao h
ơ
n, hay nói cách khác, có th
ể
s
ử
d
ụ
ng các vòng quay c
ủ
a máy cao h
ơ
n
để

t
ă
ng hi
ệ
u qu
ả
bánh lái mà không c

ầ
n t
ă
ng tr
ớ
n t
ớ
i.
Xông ra m
ộ
t ít l
ỉ
n
để
tàu duy trì
đượ
c tr
ớ
n t
ớ
i nh
ờ
có neo rê trên
đ
áy bi
ể
n. Th
ả
neo
đ

úng lúc
tr
ướ
c khi t
ớ
i
đ
i
ể
m t
ớ
i h
ạ
n trong
đ
i
ề
u
độ
ng,
đ
i
ề
u
đ
ó t
ạ
o cho neo có th
ờ
i gian

để
k
ế
t h
ợ
p v
ớ
i
đ
áy bùn
làm thành m
ộ
t kh
ố
i, còn ta có th
ờ
i gian
để

đ
i
ề
u ch
ỉ
nh s
ố
l
ượ
ng l
ỉ

n
đạ
t
đượ
c hi
ệ
u qu
ả
mong mu
ố
n.
T
ă
ng thêm chi
ề
u dài c
ủ
a l
ỉ
n d
ă
m ba m
ắ
t t
ừ
ng tí m
ộ
t cho t
ớ
i khi th

ấ
y cân b
ằ
ng. S
ố
l
ượ
ng l
ỉ
n xông ra
không
ở
m
ứ
c nguy c
ấ
p, ch
ừ
ng nào neo
đ
ã c
ă
ng mà l
ỉ
n v
ẫ
n còn nhi
ề
u trong h
ầ

m.
Con tàu quay
ở
m
ộ
t
đườ
ng kính nh
ỏ
h
ơ
n và nó
đ
i
ề
u khi
ể
n d
ễ
dàng h
ơ
n, rõ ràng m
ộ
t l
ầ
n n
ữ
a,
neo tr
ở

nên có hi
ệ
u qu
ả
l
ớ
n. Con tàu quay quanh m
ộ
t
đ
i
ể
m g
ầ
n phía m
ũ
i h
ơ
n do
đ
i
ể
m quay di
chuy
ể
n v
ề
phía tr
ướ
c. Nó làm gi

ả
m s
ự
di chuy
ể
n t
ớ
i,
đ
ó là k
ế
t qu
ả
c
ủ
a vi
ệ
c s
ử
d
ụ
ng l
ỉ
n neo và các
vòng quay máy khi tàu quay tr
ở
, ngh
ĩ
a là s
ử

d
ụ
ng neo
ở
m
ứ
c
độ
cho phép kéo lê (rê) trên
đ
áy.
Khi
đ
i
ể
m quay di chuy
ể
n lên phía tr
ướ
c, tr
ướ
c h
ế
t làm cho
đ
uôi tàu quay trong m
ộ
t di
ệ
n tích

r
ộ
ng h
ơ
n khi không có neo, nh
ư
ng toàn b
ộ

đườ
ng kính quay tr
ở
l
ạ
i
đượ
c gi
ả
m nhi
ề
u. Vi
ệ
c b
ẻ
lái gi
ữ

h
ướ
ng tr

ở
nên chính xác h
ơ
n, con tàu d
ễ

đ
i
ề
u khi
ể
n h
ơ
n do s
ự
di chuy
ể
n c
ủ
a m
ũ
i
đ
ã b
ị
h
ạ
n ch
ế
và

dòng ch
ả
y bao trùm lên bánh lái l
ớ
n h
ơ
n vì t
ố
c
độ
so v
ớ
i
đ
áy l
ớ
n h
ơ
n.

L
ự
c hút
ở
hông tàu phía sau t
ạ
o ra
đả
o h
ướ

ng.

Th
ả
neo xu
ố
ng, m
ũ
i
đượ
c gi
ữ
th
ẳ
ng th
ế
.

Bánh lái tr
ở
nên có hi
ệ
u qu
ả
h
ơ
n và nó làm cho
đ
uôi di chuy
ể

n ra xa b
ờ
.

Vi
ệ
c
đả
o
đ
ã b
ị
phá v
ỡ
, tàu hành trình an toàn.
- S
ử
d
ụ
ng neo
để
quay tr
ở
:

Neo là thi
ế
t b
ị
tr

ợ
giúp r
ấ
t có hi
ệ
u qu
ả
cho vi
ệ
c quay tr
ở
, không nh
ữ
ng cho c
ả
khi tàu
đ
ang
neo mà c
ả
khi
đ
ang ch
ạ
y.
N
ế
u tàu
đ
ang ch

ạ
y xuôi n
ướ
c ta ph
ả
i gi
ả
m máy và cho tàu ch
ạ
y sát vào b
ờ

đố
i di
ệ
n v
ớ
i phía
đị
nh quay,
đồ
ng th
ờ
i chu
ẩ
n b
ị
neo m
ũ
i. B

ẻ
lái v
ề
phía m
ạ
n c
ầ
n quay tr
ở
. Khi m
ũ
i tàu
đ
ã quay l
ệ
ch
kh
ỏ
i h
ướ
ng c
ủ
a dòng ch
ả
y thì d
ừ
ng máy, s
ử
d
ụ

ng tr
ớ
n v
ừ
a
đủ

để
th
ả
neo (hình 3.16A2). Khi neo
đ
ã
th
ả
xong ta v
ẫ
n
để
bánh lái v
ề
phía m
ạ
n th
ả
neo (hình 3.16A3), xông l
ỉ
n t
ừ
1,5

÷
2 l
ầ
n
độ
sâu r
ồ
i
Hình 3.16. S
ử
d
ụ
ng neo
để
quay tr
ở
tàu xuôi dòng v
ề
ng
ượ
c dòng (A)
và ng
ượ
c dòng v
ề
xuôi dòng (B).
(1)
(2)
(3)

(4)
(1)
(2)
(3)
Hướng dòng
(A) (B)

68

hãm l
ỉ
n l
ạ
i, d
ướ
i tác d
ụ
ng c
ủ
a dòng n
ướ
c vào hông tàu m
ạ
n ph
ả
i, bánh lái và l
ự
c gi
ữ
c

ủ
a neo s
ẽ
làm
cho m
ũ
i tàu quay. Khi tàu quay
đượ
c kho
ả
ng 120
0
so v
ớ
i h
ướ
ng ban
đầ
u ta kéo neo, cho máy ch
ạ
y
t
ớ
i
đ
i theo h
ướ
ng
đ
ã

đị
nh (hình 3.16A4).
N
ế
u tàu
đ
ang ch
ạ
y ng
ượ
c n
ướ
c, c
ũ
ng ti
ế
n hành t
ươ
ng t
ự
nh
ư
trên, nh
ư
ng sau khi th
ả
neo ph
ả
i (hình
3.16B2) và neo

đ
ã bám
đ
áy ch
ắ
c ch
ắ
n ta v
ẫ
n
để
bánh lái v
ề
m
ạ
n c
ầ
n quay (m
ạ
n ph
ả
i) cho máy t
ớ
i
th
ậ
t ch
ậ
m. Lúc
đ

ó
đ
uôi tàu s
ẽ
ti
ế
p t
ụ
c quay d
ướ
i tác d
ụ
ng c
ủ
a bánh lái và máy chân v
ị
t. Khi tàu quay
đượ
c 120
0
ta kéo neo,
đ
i
ề
u
độ
ng theo h
ướ
ng
đ

i
đ
ã
đị
nh (hình 3.16B3).
Tr
ườ
ng h
ợ
p tàu
đ
ang neo
ở
khu v
ự
c ch
ậ
t h
ẹ
p mà mu
ố
n quay tr
ở
tàu trên neo ng
ườ
i ta ti
ế
n
hành nh
ư

sau:

Gi
ả
s
ử
tàu
đ
ang
đứ
ng trên neo ph
ả
i (hình 3.17-1),
đầ
u tiên ta máy ch
ạ
y t
ớ
i th
ậ
t ch
ậ
m và b
ẻ

lái sang trái
để
m
ũ
i tàu quay trái nh

ẹ
(nh
ằ
m làm cho c
ă
ng l
ỉ
n). Sau
đ
ó b
ẻ
lái ph
ả
i ti
ế
p t
ụ
c cho máy
ch
ạ
y t
ớ
i th
ậ
t ch
ậ
m tàu s
ẽ
quay tr
ở

quanh neo sang v
ị
trí (2). Khi tàu
đ
ã quay so v
ớ
i h
ướ
ng c
ũ
kho
ả
ng
120
0
(hình 3.17-3) thì ta kéo neo
đ
i
ề
u
độ
ng bình th
ườ
ng.

Chương 4
Điều động tàu ra vào cầu, phao

4.1.
Đ
i
ề
u
độ
ng tàu ti
ế
p c
ậ
n
đ
i
ể
m bu
ộ
c và hành trình trong c
ả
ng

4.1.1. Các yêu cầu chung và nguyên tắc cơ bản khi cặp cầu
Vì nó là quá trình
đư
a tàu
đế
n ti
ế
p c
ậ
n c
ầ
u và c
ố

đị
nh b
ằ
ng các dây m
ụ
c
đ
ích có th
ể
là b
ố
c
d
ỡ
hàng,
đ

ón khách, l
ấ
y nhiên li
ệ
u, công vi
ệ
c chu
ẩ
n b
ị
ph
ả
i h
ế
t s
ứ
c chu
đ
áo.
Thuy
ề
n tr
ưở
ng và các s
ĩ
quan ph
ả
i nghiên c
ứ
u k

ỹ
tình hình khu v
ự
c mà tàu
đị
nh c
ặ
p, nh
ằ
m
đư
a ra c
ụ
th
ể
k
ế
ho
ạ
ch cho quá trình
đ
i
ề
u
độ
ng nh
ư
xem xét
độ
sâu, ch

ấ
t
đ
áy c
ầ
u, công trình c
ả
ng,
Hình 3.17. Tàu quay tr
ở
trên neo
120
0

(2)
(1)
(3

69

gió, dòng và các y
ế
u t
ố
khác.
- Nguyên t
ắ
c c
ơ
b

ả
n c
ủ
a c
ặ
p c
ầ
u :
Ph
ả
i
đả
m b
ả
o an toàn tuy
ệ
t
đố
i cho tàu mình, cho c
ầ
u c
ả
ng, cho các tàu khác. Tránh va ch
ạ
m
h
ỏ
ng hóc.
Thông th
ườ

ng ph
ả
i
đư
a tàu
đ
i ng
ượ
c gió, n
ướ
c hay ng
ượ
c c
ả
hai, tuy nhiên có tr
ườ
ng h
ợ
p
ph
ả
i c
ặ
p xuôi (tàu nh
ỏ
) trong nh
ữ
ng tr
ườ
ng h

ợ
p
đặ
c bi
ệ
t và ph
ả
i có tàu lai h
ỗ
tr
ợ
.
Để

đả
m b
ả
o an toàn c
ặ
p c
ầ
u c
ầ
n ph
ả
i th
ự
c hi
ệ
n nh

ữ
ng
đ
i
ề
u ki
ệ
n là: l
ự
c t
ả
i do s
ự
ti
ế
p xúc
gi
ữ
a tàu v
ớ
i c
ầ
u không
đượ
c v
ượ
t quá l
ự
c t
ả

i cho phép
đố
i v
ớ
i thân tàu và công trình c
ả
ng. G
ọ
i E là
t
ổ
ng l
ượ
ng ch
ị
u t
ả
i c
ủ
a thi
ế
t b
ị
c
ầ
u. K là h
ệ
s
ố
tính t

ớ
i
đ
i
ể
m
đặ
t t
ả
i l
ệ
ch do xô tàu,
ả
nh h
ưở
ng c
ủ
a
n
ướ
c cu
ố
n và nh
ữ
ng hao t
ổ
n n
ă
ng l
ượ

ng khác khi tàu xô vào c
ầ
u (K = 0,5
÷
0,65), ta có:
E
≥
K.
2
.
2
vm
(4.1)
T
ứ
c là l
ự
c xô tàu vào c
ầ
u ch
ị
u
ả
nh h
ưở
ng c
ủ
a kh
ố
i l

ượ
ng tàu. C
ơ
b
ả
n là v
ậ
n t
ố
c ti
ế
p c
ậ
n (t
ỉ
l
ệ

thu
ậ
n v
ớ
i bình ph
ươ
ng t
ố
c
độ
). Do
đ

ó ta c
ầ
n l
ư
u ý r
ằ
ng:
Ti
ế
p c
ậ
n th
ẳ
ng vào c
ầ
u r
ộ
ng, thoáng, n
ế
u tàu l
ớ
n thì góc ti
ế
p c
ậ
n
α
= 15
÷
20

o
, v
ớ
i các tàu
nh
ỏ
thì góc này th
ườ
ng l
ớ
n h
ơ
n (
α
= 15
÷
20
o
). Nói chung là ph
ả
i ch
ạ
y v
ớ
i t
ố
c
độ
th
ậ

t ch
ậ
m,
đủ

để

đ
i
ề
u khi
ể
n và d
ừ
ng l
ạ
i
ở
kho
ả
ng cách c
ầ
n thi
ế
t.
Góc vào c
ầ
u thích h
ợ
p là 10

÷
15
o

đố
i v
ớ
i tàu có tr
ọ
ng t
ả
i trung bình, 3
÷
5
o
tàu kh
ổ
ng l
ồ
(50
÷
300 nghìn t
ấ
n). Th
ườ
ng ph
ả
i s
ử
d

ụ
ng tàu lai
để
vào c
ầ
u, n
ế
u có gió ép vào c
ầ
u (gió th
ổ
i vuông
góc v
ớ
i c
ầ
u trong ra ho
ặ
c ngoài vào) thì góc vào c
ầ
u ph
ả
i t
ă
ng lên, th
ườ
ng là vuông góc v
ớ
i c
ầ

u.

V
ậ
n t
ố
c vào c
ầ
u c
ũ
ng ph
ụ
thu
ộ
c vào l
ượ
ng r
ẽ
n
ướ
c D.
D 2000 5000 10.000 20.000 40.000 > 40.000
V(m/s) 0,2 0,15 0,13 0,11 0,1 0,08

ở

đ
ây,
đề
c

ậ
p
đế
n m
ộ
t s
ố
v
ấ
n
đề
quan tr
ọ
ng c
ủ
a công vi
ệ
c giúp cho
đ
i
ề
u khi
ể
n tàu, t
ấ
t c
ả
các
khía c
ạ

nh này nó c
ũ
ng c
ầ
n thi
ế
t nh
ư
là các k
ỹ
n
ă
ng k
ỹ
thu
ậ
t chuyên môn
đượ
c s
ử
d
ụ
ng trong khi vào
c
ặ
p c
ầ
u.
Thuy
ề

n tr
ưở
ng và hoa tiêu không di chuy
ể
n v
ộ
i vàng xung quanh bu
ồ
ng lái trong khi làm
vi
ệ
c, ph
ả
i yên l
ặ
ng và không nôn nóng trong su
ố
t quá trình vào c
ầ
u.
T
ấ
t c
ả
các kh
ẩ
u l
ệ
nh lái ph
ả

i to và rõ ràng, s
ĩ
quan tr
ự
c ca có nhi
ệ
m v
ụ
ki
ể
m tra tính chính
xác c
ủ
a vi
ệ
c th
ự
c hi
ệ
n l
ệ
nh c
ủ
a th
ủ
y th
ủ
lái.
Ch
ọ

n m
ộ
t v
ị
trí
để
làm vi
ệ
c khi
đ
i
ề
u khi
ể
n tàu và không nên di chuy
ể
n kh
ỏ
i v
ị
trí
đ
ó cho
đế
n
khi tàu g
ầ
n c
ặ
p c

ầ
u. C
ũ
ng có tr
ườ
ng h
ợ
p, ng
ườ
i
đ
i
ề
u khi
ể
n s
ẽ
di chuy
ể
n t
ừ
cánh gà bên này sang
cánh gà bên kia và
đ
i ra sau bu
ồ
ng lái v
ớ
i b
ướ

c
đ
i v
ộ
i vàng g
ấ
p gáp trong khi con tàu
đ
ang vào sát
c
ầ
u. Nhìn t
ừ
bên ngoài, vi
ệ
c làm này s
ẽ
gây ra t
ầ
m nhìn h
ạ
n ch
ế
khi ti
ế
p c
ậ
n c
ầ
u, nh

ư
ng th
ự
c ra nó
ch
ỉ
t
ạ
o ra khó kh
ă
n cho vi
ệ
c
đ
ánh giá t
ố
c
độ
, kho
ả
ng cách và s
ự
di chuy
ể
n. H
ướ
ng m
ũ
i tàu ngay l
ậ

p
t
ứ
c
đượ
c rõ ràng nh
ờ
vào b
ấ
t k
ỳ

đ
i
ể
m thu
ậ
n l
ợ
i nào, nh
ư
ng s
ự
di chuy
ể
n v
ề
phía tr
ướ
c và hai bên

đượ
c th
ể
hi
ệ
n ít h
ơ
n. V
ấ
n
đề
quan tr
ọ
ng là ng
ườ
i
đ
i
ề
u khi
ể
n ph
ả
i ch
ọ
n m
ộ
t v
ị
trí, nói chung là

ở
gi
ữ
a
tàu và
ở

đ
ó cho
đế
n khi tàu g
ầ
n sát vào c
ầ
u. Khi g
ầ
n vào c
ầ
u, do hàng hóa và kh
ố
i ki
ế
n trúc th
ượ
ng
t
ầ
ng làm c
ả
n tr

ở
t
ầ
m nhìn ng
ườ
i
đ
i
ề
u khi
ể
n, có th
ể
di chuy
ể
n ra cánh gà c
ủ
a bu
ồ
ng lái và
ở

đ
ó cho
đế
n khi c
ặ
p c
ầ
u xong.

Các kh
ẩ
u l
ệ
nh lái ph
ả
i
đượ
c b
ổ
xung b
ằ
ng các d
ấ
u hi
ệ
u c
ủ
a tay, sang ph
ả
i và sang trái khi
c
ầ
n thi
ế
t
để
tránh b
ấ
t k

ỳ
s
ự
hi
ể
u nh
ầ
m nào do s
ự
khác nhau v
ề
ngôn ng
ữ
ho
ặ
c s
ự
vô ý.
Đ
i
ề
u
đ
ó hoàn
toàn là thông th
ườ
ng,
đặ
c bi
ệ

t là trong m
ộ
t chuy
ế
n
đ
i dài, th
ủ
y th
ủ
lái nh
ắ
c l
ạ
i
đ
úng kh
ẩ
u l
ệ
nh nh
ư
ng
l
ạ
i quay vô l
ă
ng ng
ượ
c l

ạ
i. N
ế
u ng
ườ
i
đ
i
ề
u khi
ể
n ch
ỉ
v
ề
h
ướ
ng yêu c
ầ
u
đồ
ng th
ờ
i v
ớ
i kh
ẩ
u l
ệ
nh

đư
a
ra, vi
ệ
c làm này ít khi làm cho ng
ườ
i lái b
ị
nh
ầ
m l
ẫ
n.
Thái
độ
làm vi
ệ
c c
ủ
a hoa tiêu b
ả
o
đả
m cho m
ộ
t không khí tr
ầ
m t
ĩ
nh

đ
ang
đượ
c th
ự
c hi
ệ
n
su
ố
t quá trình c
ặ
p c
ầ
u. Thông th
ườ
ng, n
ế
u m
ộ
t s
ự
sai sót trong phán
đ
oán ho
ặ
c trong hành
độ
ng x
ả

y
ra, thì
đ
ó là b
ở
i vì con ng
ườ
i tr
ở
nên quá nôn nóng và s
ự
nôn nóng này s
ẽ
lan truy
ề
n. N
ế
u ng
ườ
i
đ
i
ề
u
khi
ể
n tàu có th
ể
là hoa tiêu thuy
ề

n tr
ưở
ng ho
ặ
c các s
ĩ
quan, ch
ế
ng
ự

đượ
c c
ả
m xúc
để
cho nó không

70

gây
ả
nh h
ưở
ng
đế
n ng
ườ
i khác thì s
ẽ

không có s
ự
quát tháo d
ẫ
n
đế
n làm ph
ứ
c t
ạ
p thêm tình hu
ố
ng
đ
ã x
ấ
u.
- Th
ả
o lu
ậ
n v
ề
k
ế
ho
ạ
ch vào c
ầ
u:

Th
ả
o lu
ậ
n v
ề
k
ế
ho
ạ
ch
đế
n g
ầ
n và vào c
ầ
u là
đ
i
ề
u r
ấ
t t
ố
t tr
ướ
c khi c
ặ
p c
ầ

u. Thuy
ề
n tr
ưở
ng,
hoa tiêu s
ẽ

đ
ánh giá cao c
ơ
h
ộ
i
để
có th
ể
gi
ả
i thích cho chúng ta bi
ế
t và
đượ
c
đả
m b
ả
o r
ằ
ng thuy

ề
n
viên, tàu
đ
ã chu
ẩ
n b
ị
s
ẵ
n sàng,
đ
áp
ứ
ng
đầ
y
đủ
yêu c
ầ
u vào c
ặ
p c
ầ
u. Không nên hy v
ọ
ng r
ằ
ng hoa
tiêu s

ẽ
d
ự

đ
oán tr
ướ
c kh
ẩ
u l
ệ
nh tay chuông và kh
ẩ
u l
ệ
nh lái m
ộ
t cách chi ti
ế
t, nh
ư
ng ph
ả
i hi
ể
u rõ
v
ấ
n
đề

là:
Vi
ệ
c
đế
n g
ầ
n, s
ẽ
bao g
ồ
m b
ấ
t k
ỳ
yêu c
ầ
u
đặ
c bi
ệ
t nào v
ề

đ
i
ề
u
độ
ng máy và v

ị
trí các tàu lai.
Hình d
ạ
ng c
ầ
u b
ế
n, k
ể
c
ả
b
ấ
t k
ỳ
v
ấ
n
đề

đặ
c bi
ệ
t nào c
ủ
a nó nh
ư
v
ị

trí c
ọ
c bích không
đả
m
b
ả
o. Các tàu ph
ả
i
đ
i
ề
u
độ
ng quay vòng quanh chúng ho
ặ
c gi
ữ
a chúng và b
ấ
t k
ỳ
s
ự
h
ạ
n ch
ế
nào v

ề

kho
ả
ng tr
ố
ng b
ấ
t th
ườ
ng nào.
Đ
ây là c
ơ
h
ộ
i
để
nghiên c
ứ
u các v
ấ
n
đề
có kh
ả
n
ă
ng xu
ấ

t hi
ệ
n và h
ủ
y
b
ỏ
vi
ệ
c vào c
ầ
u, n
ế
u c
ả
m th
ấ
y r
ằ
ng vi
ệ
c vào c
ầ
u nh
ư
v
ậ
y là không an toàn. Không nên ch
ờ

đợ
i cho
đế
n khi con tàu tr
ượ
t l
ạ
i m
ộ
t n
ử
a và
đ
ang b
ị
d
ạ
t vào tàu
ở
phía sau lái.
Quan tâm
đế
n b
ấ
t k
ỳ
yêu c
ầ
u
đặ

c bi
ệ
t nào nh
ư
s
ự
c
ầ
n thi
ế
t ph
ả
i s
ử
d
ụ
ng neo ho
ặ
c b
ấ
t k
ỳ
m
ộ
t
s
ự
ch
ỉ
huy b

ấ
t th
ườ
ng nào v
ề
bu
ộ
c dây.
D
ự
tính dòng ch
ả
y và gió
ở
c
ầ
u.
Đ
i
ề
u này th
ườ
ng khác các giá tr
ị

đ
ã
đượ
c ch
ỉ

d
ẫ
n trong l
ị
ch
th
ủ
y tri
ề
u, v
ấ
n
đề
này t
ố
t nh
ấ
t là tìm hi
ể
u qua hoa tiêu, h
ọ
là ng
ườ
i am hi
ể
u và có ki
ế
n th
ứ
c v

ề

đị
a
ph
ươ
ng
đ
ó,
đ
i
ề
u
đ
ó s
ẽ
t
ạ
o nên vi
ệ
c d
ự
tính chính xác.
- Tính toán th
ờ
i gian
đế
n - Duy trì tàu trên lu
ồ
ng :

Khi tính toán th
ờ
i gian
đế
n, ng
ườ
i cán b
ộ
hàng h
ả
i th
ườ
ng c
ố
g
ắ
ng
đế
n chính xác nh
ư
l
ị
ch
trình và không cho phép thêm th
ờ
i gian cho nh
ữ
ng s
ự
ch

ậ
m tr
ễ
không bi
ế
t tr
ướ
c. B
ấ
t k
ỳ
m
ộ
t lý do
b
ấ
t
đắ
c d
ĩ
nào ph
ả
i
đế
n s
ớ
m và ph
ả
i
đ

i
ề
u
độ
ng tàu
để
duy trì nó trên lu
ồ
ng trong m
ộ
t kho
ả
ng th
ờ
i
gian nào
đ
ó là
đươ
ng nhiên nh
ư
ng không c
ầ
n thi
ế
t. Con tàu có th
ể
d
ễ
dàng m

ấ
t
đế
n m
ộ
t ti
ế
ng
đồ
ng
h
ồ

để

đ
i h
ế
t m
ộ
t h
ả
i lý cu
ố
i cùng t
ớ
i
đ
i
ể

m
đ
ã
đị
nh tr
ướ
c, do v
ậ
y không có m
ộ
t lý do gì mà không
cho phép m
ộ
t kho
ả
ng th
ờ
i gian ngo
ạ
i l
ệ

đ
ó khi l
ậ
p k
ế
ho
ạ
ch chuy

ế
n
đ
i.
Thuy
ề
n tr
ưở
ng ho
ặ
c hoa tiêu có th
ể
:

Th
ả
neo v
ớ
i s
ố
l
ượ
ng l
ỉ
n ng
ắ
n, n
ế
u có dòng ch
ả

y ng
ượ
c.

C
ố
g
ắ
ng ch
ạ
y tàu trên neo
ở
các t
ố
c
độ
máy th
ấ
p và gi
ữ
v
ị
trí và h
ướ
ng trong lu
ồ
ng, dù có
gió m
ạ
nh th

ổ
i ngang tàu.

Gi
ữ
tàu lai
ở
m
ỗ
i bên m
ũ
i, s
ử
d
ụ
ng máy khi c
ầ
n thi
ế
t v
ừ
a
đủ
trong khi các tàu lai gi
ả
m tr
ớ
n
t
ớ

i
ở
m
ứ
c t
ố
i thi
ể
u.

Lùi và t
ớ
i khi c
ầ
n thi
ế
t nh
ằ
m làm cho tàu ch
ỉ
chuy
ể
n d
ị
ch
ở
m
ứ
c th
ấ

p nh
ấ
t trên lu
ồ
ng.
H
ơ
n n
ữ
a, khi
đế
n s
ớ
m, thuy
ề
n tr
ưở
ng có c
ơ
h
ộ
i
để
th
ự
c hành b
ấ
t k
ỳ
ho

ặ
c t
ấ
t c
ả
các vi
ệ
c
đ
i
ề
u
độ
ng nh
ư
v
ậ
y
để
mài d
ũ
a thêm các k
ỹ
n
ă
ng
đ
i
ề
u khi

ể
n và t
ự
tin h
ơ
n. Tình tr
ạ
ng
đế
n s
ớ
m, hi
ệ
n t
ạ
i
không có v
ấ
n
đề
gì, nh
ư
ng
đế
n mu
ộ
n d
ẫ
n
đế

n ch
ỗ
ng
ườ
i cán b
ộ
hàng h
ả
i ph
ả
i s
ử
d
ụ
ng t
ố
c
độ
quá
m
ứ
c-
đ
ó là k
ẻ
thù x
ấ
u nh
ấ
t c

ủ
a ng
ườ
i
đ
i
ề
u khi
ể
n.

- T
ố
c
độ
khi
đế
n g
ầ
n :
S
ự
khác nhau ch
ủ
y
ế
u gi
ữ
a ng
ườ

i m
ớ
i
đ
i
ề
u khi
ể
n và ng
ườ
i
đ
i
ề
u khi
ể
n có kinh nghi
ệ
m là t
ố
c
độ
lúc h
ọ
làm vi
ệ
c. Ng
ườ
i
đ

i
ề
u khi
ể
n thi
ế
u kinh nghi
ệ
m, nói chung làm vi
ệ
c quá nhanh.
Đừ
ng coi
vi
ệ
c t
ă
ng t
ố
c
độ
t
ươ
ng
đươ
ng v
ớ
i vi
ệ
c t

ă
ng n
ă
ng l
ự
c khi làm vi
ệ
c.
Khi b
ắ
t
đầ
u
đế
n g
ầ
n c
ầ
u, nên gi
ả
m t
ố
c
độ
v
ừ
a
đủ

để

đả
m b
ả
o tính
ă
n lái. T
ố
c
độ
này th
ấ
p
h
ơ
n nhi
ề
u so v
ớ
i t
ố
c
độ
mà các nhà hàng h
ả
i
đ
ã
đư
a ra, và hi

ế
m khi có m
ộ
t con tàu nào l
ạ
i không
ă
n
lái
ở
t
ố
c
độ
2 h
ả
i lý/gi
ờ
, n
ế
u s
ử
d
ụ
ng bánh lái trong
đ
i
ề
u ki
ệ

n bình th
ườ
ng. H
ơ
n n
ữ
a, b
ằ
ng cách s
ử

d
ụ
ng máy trong các kho
ả
ng th
ờ
i gian ng
ắ
n v
ớ
i vi
ệ
c
đư
a nhanh bánh lái v
ề
m
ộ
t bên thì cho dù con

tàu có tính n
ă
ng
đ
i
ề
u khi
ể
n x
ấ
u nh
ấ
t c
ũ
ng s
ẽ
th
ự
c hi
ệ
n
đượ
c. C
ũ
ng có th
ể
tr
ợ
giúp thêm b
ằ

ng cách
s
ử
d
ụ
ng tàu lai ho
ặ
c neo ch
ứ
không nên t
ă
ng tr
ớ
n t
ớ
i. N
ế
u không ch
ắ
c ch
ắ
n v
ề
t
ố
c
độ
thì ph
ả
i gi

ả
m
h
ế
t tr
ớ
n, khi
đ
ó b
ạ
n
đ
ã ch
ắ
c v
ề
t
ố
c
độ
c
ủ
a tàu và sau
đ
ó cho tàu ch
ạ
y t
ớ
i theo yêu c
ầ

u v
ớ
i tr
ớ
n t
ớ
i
nh
ỏ
nh
ấ
t
để
c
ặ
p c
ầ
u.
S
ẵ
n có m
ộ
t s
ố
ph
ươ
ng pháp
để
ng
ườ

i cán b
ộ
hàng h
ả
i có th
ể

đ
i
ề
u ch
ỉ
nh t
ố
c
độ
là:

T
ố
c
độ
k
ế

Đố
p-l
ơ

“

Doppler
”

đư
a ra s
ố
ch
ỉ
t
ố
c
độ
tuy
ệ
t
đố
i.

V
ị
trí xác
đị
nh b
ằ
ng ra-
đ
a ho
ặ
c h
ướ

ng ng
ắ
m b
ằ
ng m
ắ
t.

71


V
ị
trí dòng n
ướ
c ch
ả
y ng
ượ
c l
ạ
i h
ướ
ng tàu
đ
ang t
ớ
i do chân v
ị
t t

ạ
o ra.

Quan sát các v
ậ
t th
ể

đ
i qua và so sánh v
ớ
i các kho
ả
ng cách
đ
ã bi
ế
t.

T
ố
c
độ

đượ
c ch
ỉ
báo b
ở
i thi

ế
t b
ị
GPS ho
ặ
c DGPS
T
ố
c
độ
k
ế

Đố
p-l
ơ
cho ta s
ố

đọ
c t
ố
c
độ
tuy
ệ
t
đố
i c
ủ

a tàu so v
ớ
i
đ
áy (ho
ặ
c t
ố
c
độ
t
ươ
ng
đố
i so
v
ớ
i m
ặ
t n
ướ
c, khi tàu
ở
ngoài bi
ể
n kh
ơ
i, t
ố
c

độ
ch
ỉ

đượ
c là so v
ớ
i c
ả
kh
ố
i n
ướ
c phía d
ướ
i ch
ứ
không
ph
ả
i so v
ớ
i
đ
áy bi
ể
n). C
ả
hai lo
ạ

i t
ố
c
độ
k
ế
Doppler 1 tia và 3 tia
đ
ã t
ỏ
ra là m
ộ
t thi
ế
t b
ị

đ
i
ề
u khi
ể
n
tàu có giá tr
ị
r
ấ
t l
ớ
n,

đặ
c bi
ệ
t khi các tàu l
ớ
n di chuy
ể
n mà yêu c
ầ
u t
ố
c
độ
t
ớ
i h
ạ
n
đạ
t
độ
dung sai
cho phép sai s
ố
nh
ỏ
.
V
ị
trí xác

đị
nh b
ằ
ng ra-
đ
a ho
ặ
c ng
ắ
m b
ằ
ng m
ắ
t thì không thu
ậ
n ti
ệ
n và không
đủ
chính xác
để
xác
đị
nh t
ố
c
độ
trong tình hu
ố
ng c

ặ
p c
ầ
u.
V
ị
trí c
ủ
a dòng n
ướ
c ch
ả
y ng
ượ
c l
ạ
i tàu là dòng n
ướ
c sinh ra khi chân v
ị
t quay lùi,
đặ
c bi
ệ
t
r
ấ
t h
ữ
u ích cho

đ
i
ề
u khi
ể
n
ở
các t
ố
c
độ
th
ấ
p. N
ế
u dòng n
ướ
c
đ
ó di chuy
ể
n cùng v
ớ
i tàu khi tàu lùi,
thì t
ố
c
độ
tàu vào kho
ả

ng 3 h
ả
i lý/gi
ờ
. Khi dòng n
ướ
c b
ắ
t
đầ
u di chuy
ể
n v
ề
phía tr
ướ
c
ở
hai bên m
ạ
n
tàu, thì t
ố
c
độ
tàu vào kho
ả
ng 2 h
ả
i lý/gi

ờ
. Khi dòng n
ướ
c
đ
ó ch
ả
y
đế
n gi
ữ
a tàu thì tàu g
ầ
n nh
ư

đứ
ng
yên trên m
ặ
t n
ướ
c. T
ố
c
độ
2 h
ả
i lý/gi
ờ

là t
ố
c
độ

đế
n g
ầ
n phù h
ợ
p cho c
ỡ
tàu trung bình, nó r
ấ
t thu
ậ
n
ti
ệ
n khi ban
đ
êm ta r
ọ
i m
ộ
t ng
ọ
n
đ
èn lên m

ặ
t n
ướ
c lúc ch
ạ
y lùi,
đế
n khi nhìn th
ấ
y v
ị
trí c
ủ
a dòng
n
ướ
c ch
ả
y ng
ượ
c l
ạ
i, ngh
ĩ
a là lúc này t
ố
c
độ
tàu
đ

ã
đượ
c gi
ả
m xu
ố
ng 2 h
ả
i lý/gi
ờ
(H. 4.2).
M
ộ
t vài kinh nghi
ệ
m khi quan sát s
ự
chuy
ể
n
độ
ng t
ươ
ng
đố
i c
ủ
a các v
ậ
t th

ể

đ
i qua
để
d
ự

đ
oán t
ố
c
độ
tàu, nh
ấ
t là các th
ủ
y th
ủ
có kinh nghi
ệ
m có th
ể
dùng m
ắ
t
để
xét
đ
oán t

ố
c
độ
v
ớ
i
độ

chính xác
đ
áng ng
ạ
c nhiên! Làm sao mà m
ộ
t th
ủ
y th
ủ
có th
ể
tr
ở
nên lão luy
ệ
n nh
ư
v
ậ
y? Ch
ỉ

b
ằ
ng
th
ự
c t
ế
. D
ự

đ
oán t
ố
c
độ
c
ủ
a tàu b
ạ
n lúc
đế
n g
ầ
n khi có c
ơ
h
ộ
i và so sánh v
ớ
i t

ố
c
độ

đượ
c ch
ỉ
th
ị
trên
t
ố
c
độ
k
ế
Doppler, ho
ặ
c tính toán t
ố
c
độ
c
ủ
a tàu b
ằ
ng kho
ả
ng th
ờ

i gian c
ầ
n thi
ế
t
để

đ
i qua d
ọ
c theo
m
ộ
t c
ầ
u mà ta
đ
ã bi
ế
t
đượ
c chi
ề
u dài c
ầ
u, ho
ặ
c so sánh d
ự
tính c

ủ
a b
ạ
n v
ớ
i ng
ườ
i
đ
i
ề
u khi
ể
n có
nhi
ề
u kinh nghi
ệ
m nh
ư
hoa tiêu c
ả
ng. Thông th
ườ
ng s
ự
phán
đ
oán thì k
ế

t qu
ả
không chính xác
nh
ư
ng n
ă
ng l
ự
c
để
xét
đ
oán t
ố
c
độ
tàu v
ớ
i
độ
chính xác phù h
ợ
p s
ẽ
t
ạ
o cho b
ạ
n m

ộ
t s
ự
t
ự
tin và làm
cho b
ạ
n tr
ở
thành m
ộ
t ng
ườ
i
đ
i
ề
u khi
ể
n tàu có n
ă
ng l
ự
c.
Khi d
ự

đ
oán t

ố
c
độ
tàu b
ằ
ng cách quan sát m
ộ
t v
ậ
t th
ể

ở
tr
ụ
c ngang ho
ặ
c phía sau tr
ụ
c ngang
m
ộ
t tí do
ả
o
ả
nh th
ị
giác xu
ấ

t hi
ệ
n lúc ta nhìn v
ề
phía tr
ướ
c. Các v
ậ
t th
ể

ở
tr
ướ
c tr
ụ
c ngang d
ườ
ng
nh
ư
không di chuy
ể
n và n
ế
u ta s
ử
d
ụ
ng chúng nh

ư
m
ộ
t v
ậ
t chu
ẩ
n khi vào c
ầ
u thì rõ ràng tàu ta
đ
ang
di chuy
ể
n quá nhanh. C
ố
g
ắ
ng th
ự
c nghi
ệ
m
để

đ
áp
ứ
ng nhi
ệ

m v
ụ
c
ủ
a b
ạ
n c
ũ
ng là m
ộ
t cách.
Đứ
ng
trong bu
ồ
ng lái ban
đ
êm, khi mà t
ố
c
độ
tàu h
ầ
u nh
ư
khó nh
ậ
n bi
ế
t

đượ
c, quan sát m
ộ
t v
ậ
t th
ể
ven b
ờ

ở
phía tr
ướ
c tr
ụ
c ngang, gi
ả
m t
ố
c
độ
tàu t
ớ
i m
ứ
c nh
ỏ
nh
ấ
t. Bây gi

ờ
, hãy quan sát phía sau chính
ngang xem th
ự
c t
ế
mình di chuy
ể
n nhanh nh
ư
th
ế
nào?
Nh
ậ
n bi
ế
t t
ố
c
độ
tuy
ệ
t
đố
i b
ằ
ng m
ắ
t có th

ể
khó kh
ă
n nh
ư
ng có th
ể
d
ự
a vào kinh nghi
ệ
m
để

phát tri
ể
n k
ỹ
n
ă
ng nâng cao
độ
chính xác cho mình. Ví d
ụ

ở
kênh
đ
ào Panama, các hoa tiêu s
ử

d
ụ
ng
ánh sáng
đ
èn hu
ỳ
nh quang dài
đượ
c r
ọ
i sáng
ở
hai b
ờ
kênh
để
d
ự

đ
oán t
ố
c
độ
tàu. B
ằ
ng cách x
ế
p

th
ẳ
ng hàng l
ầ
n l
ượ
t các v
ệ
t sáng v
ớ
i m
ộ
t vài
đ
i
ể
m chu
ẩ
n trên tàu nh
ư
c
ử
a s
ổ
bu
ồ
ng lái,
đế
m th
ờ

i
gian khi toàn b
ộ
v
ệ
t sáng
đ
i qua
đ
i
ể
m chu
ẩ
n
đ
ó, th
ậ
t
đ
áng ng
ạ
c nhiên
độ
chính xác c
ủ
a t
ố
c
độ
d

ự

đ
oán
đ
ó
đượ
c xác
đị
nh nh
ư
sau: v
ệ
t sáng
đ
i qua trong hai giây thì t
ố
c
độ
2 h
ả
i lý/gi
ờ
. Nh
ờ
các thi
ế
t
b
ị

tr
ợ
giúp hàng h
ả
i và các k
ỹ
n
ă
ng c
ủ
a hoa tiêu trong kênh, là n
ơ
i mà l
ị
ch trình
đ
i l
ạ
i c
ủ
a tàu và th
ờ
i
gian ph
ả
i h
ế
t s
ứ
c nghiêm ng

ặ
t, t
ạ
o cho h
ọ
n
ă
ng l
ự
c
để
di chuy
ể
n tàu có hi
ệ
u qu
ả
nh
ấ
t.

∋ ∋

∋

72










Ng
ườ
i
đ
i
ề
u khi
ể
n tàu ph
ả
i phân bi
ệ
t gi
ữ

a t
ố
c
độ
tàu so v
ớ
i
đ
áy và t
ố
c
độ
so v
ớ
i m
ặ
t n
ướ
c. Rõ
ràng là t
ố
c
độ
so v
ớ
i
đ
áy
để
xác

đị
nh t
ố
c
độ
khi tàu
đế
n c
ầ
u, còn t
ố
c
độ
c
ủ
a tàu so v
ớ
i m
ặ
t n
ướ
c thì
có tác d
ụ
ng trong vi
ệ
c xác
đị
nh hi
ệ

u qu
ả
c
ủ
a bánh lái. C
ặ
p c
ầ
u n
ướ
c ng
ượ
c là m
ộ
t l
ợ
i th
ế
vì ng
ườ
i
đ
i
ề
u khi
ể
n có th
ể
lái tàu v
ớ

i t
ố
c
độ
so v
ớ
i c
ầ
u
ở
m
ứ
c nh
ỏ
nh
ấ
t, c
ặ
p c
ầ
u xuôi n
ướ
c t
ạ
o ra tình hu
ố
ng
đố
i ng
ượ

c v
ớ
i ng
ượ
c n
ướ
c và yêu c
ầ
u k
ỹ
n
ă
ng
ở
m
ứ
c
độ
cao h
ơ
n.
T
ấ
t c
ả
các cách
ở
trên là
đư
a ra vi

ệ
c tính toán t
ố
c
độ
tàu so v
ớ
i
đ
áy (t
ố
c
độ
tuy
ệ
t
đố
i) ngo
ạ
i
tr
ừ
tr
ườ
ng h
ợ
p s
ử
d
ụ

ng dòng n
ướ
c ch
ả
y ng
ượ
c.
- Gi
ả
m t
ố
c
độ
s
ớ
m:
T
ố
c
độ
tàu
đặ
c bi
ệ
t quan tr
ọ
ng khi
đế
n g
ầ

n vì m
ộ
t con tàu s
ẽ
gi
ả
m tính
đ
i
ề
u khi
ể
n khi s
ử

d
ụ
ng máy lùi
để
phá tr
ớ
n t
ớ
i. N
ế
u t
ố
c
độ

đượ
c duy trì
ở
m
ứ
c nh
ỏ
nh
ấ
t khi c
ầ
n thi
ế
t có th
ể
s
ử
d
ụ
ng
máy mà không ph
ả
i vào c
ầ
u v
ớ
i tr
ớ
n t
ớ

i quá m
ứ
c. N
ế
u t
ố
c
độ
không gi
ả
m s
ớ
m khi
đế
n g
ầ
n, ng
ườ
i
đ
i
ề
u khi
ể
n s
ẽ
c
ả
m th
ấ

y mình nh
ư

đ
ang n
ắ
m
đ
uôi m
ộ
t con h
ổ
, nhi
ề
u khi r
ấ
t nguy hi
ể
m, c
ầ
n thi
ế
t ph
ả
i
gi
ả
m t
ố
c

độ
và dù sao c
ũ
ng s
ử
d
ụ
ng máy t
ớ
i
để

đ
i
ề
u khi
ể
n tàu khi
đị
nh h
ướ
ng vào c
ầ
u.
Nhi
ề
u ng
ườ
i
đ

i
ề
u khi
ể
n tàu
đ
ã th
ự
c hành d
ừ
ng tàu khi cách c
ầ
u m
ộ
t thân tàu,
đặ
c bi
ệ
t vào
ban
đ
êm trong
đ
i
ề
u ki
ệ
n d
ự
tính t

ố
c
độ
tàu r
ấ
t khó kh
ă
n. Ti
ế
p theo h
ọ
ch
ắ
c ch
ắ
n coi t
ố
c
độ
tàu là
b
ằ
ng không, r
ồ
i s
ử
d
ụ
ng máy theo yêu c
ầ

u mà không c
ầ
n quan tâm
đế
n vi
ệ
c vào c
ầ
u v
ớ
i t
ố
c
độ
quá
m
ứ
c.
- Ti
ế
p c
ậ
n:
Vi
ệ
c vào c
ầ
u t
ố
t

đẹ
p, th
ự
c ra b
ắ
t
đầ
u trong m
ộ
t kho
ả
ng th
ờ
i gian dài tr
ướ
c khi con tàu c
ặ
p
m
ạ
n vào c
ầ
u. Vi
ệ
c
đế
n g
ầ
n quy
ế

t
đị
nh 1/3 công vi
ệ
c vào c
ầ
u. N
ế
u t
ố
c
độ

đ
ã
đượ
c gi
ả
m, con tàu có
h
ướ
ng phù h
ợ
p v
ớ
i c
ầ
u ho
ặ
c b

ế
n tàu, r
ồ
i nó th
ẳ
ng th
ế
vào sao cho không b
ị
di chuy
ể
n sang m
ộ
t bên,
con tàu, chính b
ả
n thân nó, th
ự
c t
ế

đ
ã c
ặ
p c
ầ
u.
Khi c
ặ
p c

ầ
u m
ạ
n ph
ả
i, gi
ả
s
ử
r
ằ
ng tàu có chân v
ị
t chi
ề
u ph
ả
i, tàu ti
ế
p c
ậ
n c
ầ
u ch
ỉ
nên
ở
m
ộ
c

góc nh
ỏ
so v
ớ
i c
ầ
u. Khi lùi máy
để
phá tr
ớ
n t
ớ
i cu
ố
i cùng c
ủ
a tàu thì
đ
uôi tàu s
ẽ
di chuy
ể
n sang bên
trái, do v
ậ
y n
ế
u tàu vào c
ầ
u v

ớ
i m
ộ
t góc
độ
l
ớ
n, s
ẽ
g
ặ
p nhi
ề
u khó kh
ă
n khi ta ép sát tàu vào c
ầ
u.
Đ
ó
là b
ả
n ch
ấ
t t
ự
nhiên c
ủ
a con tàu khi lùi, tr
ạ

ng thái này
đượ
c t
ă
ng lên do dòng n
ướ
c ch
ả
y ng
ượ
c s
ẽ

trào lên gi
ữ
a bên m
ạ
n tàu và c
ầ
u. Vì lý do này, m
ộ
t tàu
đầ
y hàng m
ớ
n sâu, khi c
ặ
p c
ầ
u m

ạ
n ph
ả
i,
thông th
ườ
ng s
ẽ
yêu c
ầ
u m
ộ
t tàu lai
ở
phía sau
để
gi
ữ

đ
uôi ép vào c
ầ
u.
C
ũ
ng con tàu
đế
n g
ầ
n

đ
ó, n
ế
u c
ặ
p m
ạ
n trái, nên duy trì góc vào c
ầ
u l
ớ
n h
ơ
n, x
ấ
p x
ỉ
t
ừ
10
đế
n
15% so v
ớ
i c
ầ
u trong h
ầ
u h
ế

t các tr
ườ
ng h
ợ
p, m
ũ
i h
ướ
ng vào
đ
i
ể
m c
ủ
a c
ầ
u mà sau khi c
ặ
p xong tàu
ở
v
ị
trí trong c
ầ
u thì
đ
ó là v
ị
trí bu
ồ

ng lái (th
ườ
ng là
đ
i
ể
m gi
ữ
a tàu) (H. 4.3). Sau khi máy chuy
ể
n
sang lùi
để
d
ừ
ng tàu,
đ
uôi s
ẽ
di chuy
ể
n sang trái làm gi
ả
m góc
đế
n c
ầ
u cu
ố
i cùng thì tàu g

ầ
n nh
ư

song song v
ớ
i c
ầ
u khi c
ặ
p xong. B
ằ
ng cách s
ử
d
ụ
ng lái trái và t
ớ
i nh
ẹ
máy t
ừ
ng tí m
ộ
t
để
ch
ặ
n l
ạ

i
vi
ệ
c
đ
uôi quay trái khi vào sát c
ầ
u, con tàu s
ẽ

đế
n
đượ
c v
ị
trí mong mu
ố
n mà không c
ầ
n tàu lai phía
sau.
S
ẽ
có m
ộ
t s
ố
s
ự
c

ả
i bi
ế
n
đố
i v
ớ
i góc ch
ủ
y
ế
u khi
đế
n g
ầ
n và c
ặ
p m
ạ
n ph
ả
i ho
ặ
c m
ạ
n trái vào
c
ầ
u, nó ph
ụ

thu
ộ
c vào:

Gió m
ạ
nh và h
ướ
ng gió liên quan.

H
ướ
ng và t
ố
c
độ
c
ủ
a dòng ch
ả
y.

M
ớ
n n
ướ
c và m
ạ
n khô c
ủ

a tàu.

Công su
ấ
t c
ủ
a máy và các
đặ
c tính
đ
i
ề
u khi
ể
n tàu.

B
ề
m
ặ
t
đứ
ng c
ủ
a c
ầ
u b
ế
n là d
ạ

ng h
ở
(pier) hay d
ạ
ng kín hoàn toàn (solid).

Hình dáng v
ậ
t lý c
ủ
a c
ầ
u.

73

 Đ
i
ề
u ki
ệ
n tr
ợ
giúp s
ẵ
n có thích h
ợ
p c
ủ
a tàu lai.


S
ự
có m
ặ
t c
ủ
a các tàu khác trong c
ầ
u hay trong âu tàu.
Nh
ữ
ng y
ế
u t
ố
này
ả
nh h
ưở
ng hoàn thành
đế
n vi
ệ
c c
ặ
p c
ầ
u. S
ự

c
ả
i bi
ế
n s
ẽ

đượ
c
đư
a ra tóm t
ắ
t
trong các ph
ầ
n sau, nh
ư
ng nh
ớ
r
ằ
ng
đ
i
ề
u
đ
ó là phi th
ự
c t

ế
n
ế
u c
ố
g
ắ
ng xâm ph
ạ
m vào m
ỗ
i b
ướ
c c
ủ
a
vi
ệ
c c
ặ
p c
ầ
u riêng bi
ệ
t nh
ư
trong m
ộ
t s
ố

cu
ố
n sách chuyên môn vi
ế
t nh
ư
ki
ể
u sách m
ố
t. B
ằ
ng vi
ệ
c
hi
ể
u các b
ướ
c chính c
ủ
a vi
ệ
c
đ
i
ề
u khi
ể
n tàu. Khi

đế
n g
ầ
n c
ầ
u theo cách phù h
ợ
p, ng
ườ
i cán b
ộ
hàng
h
ả
i có th
ể
s
ử
d
ụ
ng các ki
ế
n th
ứ
c chuyên môn t
ố
t nh
ấ
t
để

đ
i
ề
u ch
ỉ
nh tình hu
ố
ng hi
ệ
n t
ạ
i.
Nói chung, các tàu khi
đế
n g
ầ
n ho
ặ
c là m
ộ
t c
ầ
u có k
ế
t c
ấ
u t
ạ
o thành m

ộ
t góc v
ớ
i lu
ồ
ng ho
ặ
c
là m
ộ
t c
ầ
u song song v
ớ
i lu
ồ
ng. Nh
ư
v
ậ
y, nó có th
ể
c
ặ
p m
ũ
i ho
ặ
c
đ

uôi vào c
ầ
u trong tình hu
ố
ng
xuôi dòng ho
ặ
c ng
ượ
c dòng.
Khi c
ặ
p b
ằ
ng m
ũ
i, th
ự
c ra là h
ướ
ng m
ũ
i tàu vào c
ầ
u, nhanh chóng
đư
a dây lên b
ờ

ở

kho
ả
ng
cách xa nh
ấ
t có th
ể

đượ
c. V
ấ
n
đề

đơ
n gi
ả
n c
ủ
a vi
ệ
c c
ặ
p này là làm gi
ả
m
đế
n m
ứ
c th

ấ
p nh
ấ
t b
ấ
t k
ỳ

s
ự
di chuy
ể
n sang bên, khi con tàu
đế
n g
ầ
n c
ầ
u. Góc ti
ế
p c
ậ
n khi c
ặ
p m
ạ
n ph
ả
i hay m
ạ

n trái có th
ể

t
ă
ng lên ho
ặ
c gi
ả
m
đ
i tùy thu
ộ
c vào h
ướ
ng trôi d
ạ
t v
ề
phía tr
ướ
c, sau, hay ra xa c
ầ
u do tác
độ
ng c
ủ
a
n
ướ

c và gió. N
ế
u nh
ữ
ng l
ự
c tác
độ
ng này quá m
ứ
c cho phép
để
vào c
ặ
p c
ầ
u an toàn, con tàu có th
ể

ti
ế
p c
ậ
n vào nh
ờ
m
ộ
t qu
ả

đệ
m n
ổ
i ch
ố
ng va ho
ặ
c các dây c
ộ
t ch
ố
ng va
ở
góc c
ầ
u r
ồ
i ti
ế
n vào vào
c
ầ
u b
ằ
ng cách s
ử
d
ụ
ng m
ộ

t dây chéo v
ớ
i máy ho
ặ
c b
ằ
ng tàu lai
đẩ
y m
ũ
i
đư
a tàu vào c
ầ
u. Ngày nay
xu
ấ
t hi
ệ
n r
ấ
t nhi
ề
u t
ầ
u l
ớ
n nên vi
ệ
c s

ử
d
ụ
ng máy k
ế
t h
ợ
p v
ớ
i dây chéo theo cách c
ổ

đ
i
ể
n
để

đư
a tàu
vào v
ị
t trí c
ầ
u th
ự
c t
ế
là không làm
đượ

c. Nói chung, trong các tr
ườ
ng h
ợ
p này th
ườ
ng ph
ả
i s
ử
d
ụ
ng
tàu lai.















4.1.2. Cặp cầu bằng mũi vào trước

4.1.3. Cặp cầu bằng đuôi vào cầu trước
Khi c
ặ
p c
ầ
u b
ằ
ng
đ
uôi, ta s
ử
d
ụ
ng tâm quay c
ủ
a tàu nh
ư
m
ộ
t
đ
i
ể
m gi
ả

đị
nh
để

d
ự
tính
kho
ả
ng cách
đ
uôi tàu s
ẽ
quay qua góc c
ầ
u và
đ
i
ể
m mà tàu b
ắ
t
đầ
u lùi khi
ở
v
ị
trí quay xong (hình
4.4). Góc ti
ế
p c
ậ
n thì ít quan tr
ọ

ng khi ta lùi vào trong c
ầ
u vì có các tàu lai
đ
i
ề
u khi
ể
n. B
ở
i vì
đ
uôi



H
ướ
ng dòng
(2)

(1)

Hình 4.3. C
ặ
p c
ầ
u b
ằ
ng cách tr

ượ
t d
ọ
c theo c
ầ
u khi có dòng m
ạ
nh
Ch
ọ
n
để
l
ạ
i dây chéo
V
ị
trí bu
ồ
ng lái
V
ị
trí bu
ồ
ng lái
Hình 4.2. H
ướ
ng m
ũ
i vào c

ặ
p c
ầ
u

74

tàu có xu h
ướ
ng ng
ả
trái khi máy lùi, nh
ư
v
ậ
y c
ầ
n ph
ả
i vào c
ầ
u m
ạ
n ph
ả
i v
ớ
i m
ộ
t góc nh

ỏ
là t
ố
t
nh
ấ
t. N
ế
u các tàu lai duy trì góc vào c
ầ
u nh
ư
v
ậ
y mà có v
ấ
n
đề
, ta có th
ể
dùng máy và bánh lái k
ế
t
h
ợ
p
để
tr
ợ
giúp, t

ớ
i máy trong m
ộ
t kho
ả
ng th
ờ
i gian v
ừ
a
đủ

để
di chuy
ể
n
đ
uôi tàu vào h
ướ
ng mong
mu
ố
n, nh
ư
ng không quá lâu
để
con tàu có tr
ớ
n t
ớ

i. Hình 4.4 ch
ỉ
ra các tàu lai
ở
v
ị
trí m
ũ
i và lái, tàu
lai lái c
ũ
ng có th
ể
s
ử
d
ụ
ng
ở
phía
đ
uôi tàu khi c
ặ
p c
ầ
u b
ằ
ng
đ
uôi. Ph

ươ
ng pháp này có nhi
ề
u l
ợ
i th
ế
.
Máy tàu có th
ể
s
ử
d
ụ
ng ch
ạ
y t
ớ
i cùng v
ớ
i bánh lái
để
gi
ữ
h
ướ
ng tàu, trong khi tàu lai liên t
ụ
c duy trì
ở

phía
đ
uôi b
ằ
ng cách ch
ạ
y kéo ng
ượ
c v
ớ
i h
ướ
ng c
ủ
a máy tàu. Ta có th
ể
coi nh
ư
tình hu
ố
ng này là
dùng tàu lai theo ph
ươ
ng pháp kéo dây qua l
ỗ
chính gi
ữ
a m
ũ
i / lái.

Luôn luôn tránh dùng tàu lai
đẩ
y lâu, d
ẫ
n
đế
n tàu di chuy
ể
n quá m
ứ
c v
ề
bên c
ầ
u, có th
ể
va
ch
ạ
m vào c
ầ
u. Vi
ệ
c di chuy
ể
n v
ề
m
ộ
t bên nh

ư
v
ậ
y s
ẽ
làm cho ng
ườ
i
đ
i
ề
u khi
ể
n ít kinh nghi
ệ
m r
ấ
t
khó quan sát và x
ử
lý. M
ộ
t ng
ườ
i cán b
ộ
hàng h
ả
i s
ẽ

không bao gi
ờ
tr
ở
thành m
ộ
t ng
ườ
i
đ
i
ề
u khi
ể
n
tàu mà không có kh
ả
n
ă
ng
đ
ánh giá s
ự
di chuy
ể
n v
ề
m
ộ
t bên.

Tàu lai m
ũ
i t
ố
t nh
ấ
t là ch
ỉ
bu
ộ
c dây d
ọ
c m
ũ
i vào tàu l
ớ
n
để
d
ễ
dàng theo sau tàu l
ớ
n khi vào
c
ầ
u, tàu l
ớ
n kéo lê tàu lai
ở
v

ị
trí m
ũ
i ngang nhau. Tàu lai t
ớ
i máy
để
h
ướ
ng tàu l
ớ
n vào c
ầ
u theo yêu
c
ầ
u mà không c
ầ
n ph
ả
i
đặ
t h
ướ
ng tàu vào c
ầ
u,
đ
ó ch
ỉ

là k
ế
t qu
ả
tàu lai th
ự
c hi
ệ
n t
ạ
o nên mà thôi.
4.1.4. Cặp cầu ngược dòng

C
ặ
p c
ầ
u m
ạ
n ph
ả
i hay m
ạ
n trái ng
ượ
c dòng là công vi
ệ
c không ph
ứ
c t

ạ
p l
ắ
m, nh
ư

đ
ã miêu t
ả

ở
ph
ầ
n
đế
n g
ầ
n, nh
ư
ng có m
ộ
t vài
đ
i
ề
u ch
ỉ
nh khi có gió và dòng. Thông th
ườ
ng, xu

ấ
t hi
ệ
n dòng
n
ướ
c qu
ẩ
n
ở
c
ầ
u khi tàu c
ặ
p c
ầ
u, dòng n
ướ
c này có h
ướ
ng ng
ượ
c v
ớ
i dòng n
ướ
c trong dòng ch
ả
y và
nó g

ầ
n nh
ư
ch
ả
y song song v
ớ
i h
ướ
ng m
ũ
i tàu. Dòng n
ướ
c ch
ả
y qu
ẩ
n này
đượ
c t
ạ
o ra do s
ự
liên k
ế
t
c
ủ
a dòng n
ướ

c xoáy
đượ
c t
ạ
o nên d
ọ
c theo b
ờ
ho
ặ
c khu v
ự
c nông c
ạ
n, nó h
ầ
u nh
ư
t
ồ
n t
ạ
i gi
ữ
a c
ầ
u
và vùng
đệ
m th

ủ
y l
ự
c,
đ
ó là vùng n
ướ
c gi
ữ
a v
ỏ
tàu và khu v
ự
c nông c
ạ
n c
ủ
a c
ầ
u.

Vùng
đệ
m này hoàn toàn nh
ậ
n bi
ế
t
đượ
c khi b
ề
m
ặ
t c
ủ
a thành c
ầ
u kín, ho
ặ
c g
ầ
n kín
ở

các
lo
ạ
i c
ầ
u ph
ả
i dùng m
ộ
t k
ế
t c
ấ
u ng
ă
n
ở
phía sau các
đệ
m va
để
ng
ă
n v
ớ
i b
ờ
phía trong. Dòng ch
ả
y

qu
ẩ
n này nên
đượ
c d
ự
tính khi l
ậ
p k
ế
ho
ạ
ch
để
c
ặ
p c
ầ
u nh
ấ
t là khi c
ặ
p m
ạ
n vào và gi
ữ
chúng
ở
v
ị

trí
đ
ó cho
đế
n khi bu
ộ
c dây xong. Các thi
ế
t b
ị
s
ẵ
n có giúp cho ng
ườ
i
đ
i
ề
u khi
ể
n
để
hoàn thành công
vi
ệ
c này, nh
ư
tàu lai, s
ử
d

ụ
ng neo ho
ặ
c các dây ngang t
ố
t. Không nên mong
đợ
i,
đơ
n gi
ả
n là
đư
a tàu
đế
n c
ặ
p c
ầ
u và tàu s
ẽ

ở
v
ị
trí
đ
ó mà không có s
ự
tr

ợ
giúp nào cho
đế
n khi các dây
đ
ã
đư
a lên b
ờ
.

4.1.5. Cập cầu xuôi dòng
Vi
ệ
c c
ặ
p c
ầ
u xuôi dòng, yêu c
ầ
u k
ế
ho
ạ
ch và k
ỹ
n
ă
ng cao h
ơ

n. Tàu h
ướ
ng vào c
ầ
u và lùi
vào
đ
úng v
ị
trí
đị
nh c
ặ
p, khi có tr
ớ
n lùi
đế
n
đ
úng v
ị
trí
đị
nh c
ặ
p s
ẽ
d
ừ
ng l

ạ
i. N
ế
u ng
ườ
i
đ
i
ề
u khi
ể
n
suy ngh
ĩ
công vi
ệ
c này nh
ư
v
ậ
y, tr
ướ
c h
ế
t con tàu s
ẽ
lùi ng
ượ
c dòng vào c
ầ

u. Công vi
ệ
c
đ
i
ề
u
độ
ng
tr
ở
nên
đơ
n gi
ả
n h
ơ
n nhi
ề
u.
V
ị
trí tâm quay sao cho
đ
uôi quay
không b
ị
v
ướ
ng và tàu s

ẽ

đư
ợ
c kéo
d
ọ
c theo c
ầ
u ra ngoài.
Hình 4.4. C
ặ
p c
ầ
u b
ằ
ng
đ
uôi vào tr
ướ
c.
(1)

(2)

(3)

⊗

⊗

⊗

Có th
ể
s
ử
d
ụ
ng t
àu lai kéo
t
ừ

đ
uôi thay cho vi
ệ
c
đẩ
y
ở

m
ạ
n phía sau

75

Vi
ệ
c
đư
a ngang con tàu vào c
ầ
u
đượ
c phân cho hai tàu lai
đ
ã bu
ộ
c ch
ặ
t v
ớ
i tàu,
đồ
ng th
ờ
i
phá tr
ớ
n t
ớ
i. Ti
ế
p t
ụ
c lùi máy trong khi gi

ữ
cho
đ
uôi tàu t
ạ
o thành m
ộ
t góc nh
ỏ
h
ướ
ng vào c
ầ
u và
khi tàu
đ
ã có tr
ớ
n lùi so v
ớ
i n
ướ
c (tàu
đ
ã
đứ
ng yên ho
ặ
c g
ầ

n nh
ư

đứ
ng yên so v
ớ
i
đ
áy), dòng ch
ả
y
ở

m
ạ
n ngoài s
ẽ

đẩ
y tàu vào c
ầ
u (H. 4.5) ch
ỉ
s
ử
d
ụ
ng t
ố
c

độ
v
ừ
a
đủ

để
gi
ữ
tàu
ở

đ
úng v
ị
trí và dùng tàu
lai
để

đ
i
ề
u khi
ể
n tàu c
ặ
p vào c
ầ
u nh
ư

khi c
ặ
p ng
ượ
c dòng.
M
ộ
t khi
đ
ã áp m
ạ
n vào c
ầ
u, các tàu lai s
ẽ
gi
ữ
cho tàu ch
ố
ng l
ạ
i dòng n
ướ
c xoáy
ở
c
ầ
u. S
ĩ

quan sau lái ph
ả
i l
ư
u ý không
để
chân v
ị
t b
ị
v
ướ
ng khi xông dây vì máy tàu liên t
ụ
c
đượ
c s
ử
d
ụ
ng
để

gi
ữ
cho tàu
ở

đ
úng v

ị
trí ch
ố
ng l
ạ
i tác
độ
ng c
ủ
a dòng. Các tàu lai c
ũ
ng có th
ể
giúp
đỡ
gi
ữ
tàu
ở

đ
úng
v
ị
trí b
ằ
ng cách t
ạ
o v
ớ

i dòng ch
ả
y m
ộ
t góc còn h
ơ
n là vuông góc v
ớ
i v
ỏ
tàu
để

đẩ
y. L
ự
c
đẩ
y do
chúng t
ạ
o ra gi
ữ
tàu n
ằ
m áp sát vào c
ầ
u ng
ượ
c v

ớ
i dòng ch
ả
y (hình 4.5).
C
ặ
p c
ầ
u xuôi dòng c
ũ
ng không có v
ấ
n
đề
gì l
ớ
n, nh
ư
ng c
ầ
n nh
ớ
r
ằ
ng con tàu luôn có
đủ
kh
ả

n

ă
ng lùi vào
đ
úng v
ị
trí. B
ằ
ng cách
đ
i
ề
u ch
ỉ
nh góc gi
ữ
a tàu và dòng,
đ
uôi h
ướ
ng vào c
ầ
u, di chuy
ể
n
theo h
ướ
ng
đ
ó,
đ

uôi song song v
ớ
i c
ầ
u
để
ch
ặ
n l
ạ
i s
ự
di chuy
ể
n vào phía c
ầ
u ho
ặ
c di chuy
ể
n ra xa
c
ầ
u - con tàu
đ
ã
đượ
c c
ặ
p c

ầ
u an toàn và hi
ệ
u qu
ả
. B
ấ
t k
ỳ
v
ấ
n
đề
nào phát sinh khi c
ặ
p xuôi dòng,
thông th
ườ
ng là k
ế
t qu
ả
do vi
ệ
c c
ố
g
ắ
ng
đẩ

y tàu vào c
ặ
p c
ầ
u b
ằ
ng các tàu lai ch
ứ
không
để
cho dòng
ép tàu vào c
ầ
u. Tàu thoát kh
ỏ
i tay ng
ườ
i
đ
i
ề
u khi
ể
n do dòng tác
độ
ng. S
ử
d
ụ
ng tàu lai ch

ỉ
là tr
ợ
giúp
để
gi
ữ
góc h
ướ
ng c
ầ
n thi
ế
t khi tàu vào c
ặ
p c
ầ
u.





4.2. Minh h
ọ
a các tr
ườ
ng h
ợ
p c

ặ
p c
ầ
u
4.2.1. Vào cầu nước ngược











Hình 4.6. Vào c
ầ
u m
ạ
n trái ng
ượ
c n
ướ
c
Máy t
ớ
i nh
ẹ
, ch

ỉ
v
ừ
a
đủ

ă
n lái b
ắ
t
đầ
u d
ọ
c m
ũ
i tr
ướ
c, phía lái d
ọ
c lái tr
ướ
c. L
ư
u ý g
ầ
n vào v
ị

trí 3 ph
ả

i tính toán sao cho tàu g
ầ
n song song v
ớ
i c
ầ
u.
4.2.2. Vào cầu mạn trái thời tiết êm (không có yếu tố gió, dòng)




Hình 4.5. Các tàu lai t
ạ
o thành m
ộ
t góc v
ớ
i tàu, làm vi
ệ
c
để
gi
ữ
cho tàu vào c
ặ
p
m
ạ
n và ch

ố
ng l
ạ
i s
ự
trôi do dòng.

Dòng
3
2
1
∞

∞

2
x
1
x

α

Bu
ộ
c dây

76

H
ướ
ng m
ũ
i tàu vào
đ
i
ể
m x (d
ướ
i
đ
i
ể
m
đị
nh c
ặ
p 1 ít tu
ỳ
tàu l
ớ

n hay bé, góc vào c
ầ
u vào
kho
ả
ng 1.
2
1
đ
i
ể
m (10
÷
17
o
). Gi
ữ
m
ũ
i th
ẳ
ng vào
đ
i
ể
m
đị
nh c
ặ
p v

ớ
i t
ố
c
độ
ch
ậ
m
đủ

ă
n lái, t
ạ
i v
ị
trí 2
ta lùi máy phá tr
ớ
n, tàu s
ẽ
ti
ế
n nh
ẹ
lên v
ị
trí 2
đồ
ng th
ờ

i m
ũ
i s
ẽ
g
ầ
n song song c
ầ
u. Sau
đ
ó ti
ế
n hành
bu
ộ
c dây.
4.2.3. Vào cầu mạn phải thời tiết êm
H
ướ
ng m
ũ
i tàu vào
đ
i
ể
m x (d
ướ
i
đ
i

ể
m
đị
nh c
ặ
p 1 ít, t
ạ
i
đ
i
ể
m 1 ta b
ẻ
h
ế
t lái trái, do còn tr
ớ
n
nh
ẹ
m
ũ
i quay ra ngoài,
ở
v
ị
trí 2 lùi nh
ẹ
máy phá tr
ớ

n (lái s
ố
không) m
ũ
i có xu h
ướ
ng d
ạ
t c
ầ
u duy trì
g
ầ
n song song c
ầ
u vào 3, b
ắ
t dây d
ọ
c lái tr
ướ
c).
4.2.4. Cặp cầu mạn trái thời tiết tốt có thả neo ngoài
Chu
ẩ
n b
ị
neo m
ạ
n ph

ả
i vào c
ầ
u v
ớ
i góc t
ươ
ng
đố
i l
ớ
n,
ở
v
ị
trí 1 (hình 4.8B) còn tr
ớ
n t
ớ
i nh
ẹ

b
ẻ
h
ế
t lái ph
ả
i th
ả

neo ph
ả
i. Tàu
đế
n v
ị
trí 2 ta lùi nh
ẹ
,
đư
a dây d
ọ
c m
ũ
i tàu t
ừ
t
ừ
v
ề
v
ị
trí 3.

4.2.5. Cặp cầu mạn phải thời tiết tốt neo ngoài





1
2
3
∞

∞

x
Hình 4.8. (A) Vào c
ầ
u m
ạ
n ph
ả
i th
ờ
i ti
ế
t êm
(B) C
ặ
p c
ầ
u m
ạ
n trái th
ờ
i ti
ế
t t
ố
t có th
ả
neo m
ạ
n ngoài

3
1

2

∞

∞

(A)
(B)
3

1

2
∞

∞

2

3

∞

x