Báo cáo nghiên cứu khoa học " Hệ thống cảng biển phía bắc Việt Nam (Nhóm I) và một số vấn đề về quản lý " doc

TạpchíKhoahọcĐHQGHN,KhoahọcTựnhiênvàCôngnghệ26,Số3S(2010)486‐492
486
_______
Hệ thống cảng biển phía bắc Việt Nam (Nhóm I)
và một số vấn đề về quản lý
Phạm Văn Vỵ
Khoa Khí tượng Thủy văn và Hải dương học, Trường Đại học Khoa học Tự nhiên, ĐHQGHN,
334 Nguyễn Trãi, Hà Nội, Việt Nam
Nhận ngày 11 tháng 8 năm 2010
Tóm tắt. Cảng biển có vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế hàng hải. Hệ thống cảng
phía bắc từ Quảng Ninh tới Ninh Bình (Nhóm I) đang góp phần tích cực vào việc phát triển kinh
tế-xã hội của miền Bắc nước ta. Hiện nay, việc đầu tư vào phát triển cảng biển dàn trải, hệ thống
giao thông không đồng bộ, có nhiều ảnh hưởng bất lợi tới môi trường biển đã làm hạn ch
ế vai trò
của cảng biển ở khu vực. Việt Nam cần có chiến lược phát triển và biện pháp quản lý thích hợp đối
với hệ thống cảng biển cả nước nói chung và khu vực phía bắc nói riêng.
1. Đặt vấn đề
∗
Đối với nước ta hiện nay, kinh tế biển nói
chung và kinh tế hàng hải nói riêng luôn đóng
vai trò quan trọng trong sự nghiệp xây dựng và
bảo vệ tổ quốc. Với tiềm năng tự nhiên và kinh
tế-xã hội (KT-XH) sẵn có, ngành kinh tế hàng
hải nước ta có rất nhiều điều kiện thuận lợi để
phát triển. Suốt chiều dài trên 3.260 km đường
bờ biển, có nhiều vị trí phù hợp để xây dựng
cả
ng, trong đó một số nơi có thể xây dựng cảng
trung chuyển quốc tế, phát triển đội tàu vận tải
biển để trao đổi hàng hóa với các nước.
Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09-02-2007

của Hội nghị Trung ương 4 khóa X về Chiến
lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã xác định
rõ ngành kinh tế hàng hải được ưu tiên thứ hai
trong thứ tự phát triển kinh tế biển, chỉ đứ
ng
sau khai thác và chế biến dầu khí. Trong đó,
việc phát triển hệ thống cảng biển đang được
đặc biệt quan tâm [4].
∗
ĐT: 84-4-38584943.
E-mail:

Hệ thống cảng biển phát triển phục vụ đắc
lực cho nhu cầu trao đổi hàng hóa trong nước
và quốc tế của nước ta. Tuy nhiên, cùng với
việc góp phần vào phát triển KT-XH thì hệ
thống cảng biển cũng gây ra những tác động bất
lợi tới chất lượng môi trường, ngành du lịch,
ngành nuôi trồng thủy sả
n, v.v… Mặt khác,
việc đầu tư phát triển cảng biển nếu chỉ quan
tâm đến số lượng mà không tập trung nâng cao
chất lượng và biện pháp quản lý phù hợp sẽ gây
lãng phí cho ngân sách nhà nước. Vì vậy, việc
quy hoạch, phát triển cảng biển cần rất thận
trọng, luôn đặt mục tiêu phát triển bền vững lên
hàng đầu. Trong bài báo này sẽ phân tích về hệ
thống cảng biển phía Bắc (Nhóm I) từ Quảng
Ninh tớ
i Ninh Bình (hình 1) và đưa ra một số

kiến nghị về quản lý và bảo vệ môi trường.
P.V.Vỵ/TạpchíKhoahọcĐHQGHN,KhoahọcTựnhiênvàCôngnghệ26,Số3S(2010)486‐492
487
2. Hệ thống cảng biển Khu vực I từ Quảng
Ninh tới Ninh Bình
Theo Quyết định số 202/1999/ QĐ-TTg
ngày 12 tháng 10 năm 1999 của Thủ tướng
Chính phủ về việc “Phê duyệt hệ thống cảng
biển Việt Nam” thì hệ thống cảng biển của Việt
Nam được chia làm 8 nhóm. Trong đó, nhóm
cảng biển phía Bắc thuộc Nhóm I, bao gồm các
cảng từ Quảng Ninh tới Ninh Bình (bảng 1).
Việc nâng cấp và phát tri
ển cảng biển Nhóm I
không những góp phần to lớn vào sự phát triển
kinh tế xã hội ở miền Bắc nước ta mà còn được
dự báo sẽ thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu
cho khu vực phía Tây nam của Trung Quốc
phát triển hơn. Cảng nước sâu ở Hải Phòng,
Quảng Ninh có thể giúp rút ngắn quãng đường
vận chuyển hàng hóa ra vào khu vực Tây nam
của Trung Quốc tới 800km, khuyến khích các
doanh nghiệp nước ngoài lựa ch
ọn Việt Nam
làm điểm đến thứ hai, để giảm bớt chi phí và rủi
ro đầu tư vào Trung Quốc. Trong tương lai, Hải
Phòng sẽ trở thành cảng cửa ngõ quốc tế và
Hòn Gai - Quảng Ninh là cảng đầu mối khu
vực[1].

Hình 1. Phân nhóm hệ thống cảng biển Việt Nam[4].
P.V.Vỵ/TạpchíKhoahọcĐHQGHN,KhoahọcTựnhiênvàCôngnghệ26,Số3S(2010)486‐492
488
2.1. Hệ thống cảng thuộc Thành phố Hải Phòng
Thành phố Hải Phòng là thành phố cảng
biển lâu đời, nằm ở vị trí trung tâm vùng duyên
hải Bắc Bộ, trong tam giác phát triển kinh tế
trọng điểm Hà Nội - Quảng Ninh - Hải Phòng.
Đây là đầu mối giao thông quan trọng và cửa
ngõ chính ra biển của các tỉnh phía Bắc, giao
lưu thuận lợi với các địa phương trong nước và
quốc tế. Hệ thống c
ảng Hải Phòng lớn thứ hai
Việt Nam sau cảng Sài Gòn với sản lượng hàng
hoá thông qua cảng tăng liên tục hàng năm và
đến năm 2008 đã đạt gần 30 triệu tấn. Trong đó,
riêng Cảng Hải Phòng (khu cảng chính) đạt sản
lượng cao nhất đến 13,9 triệu tấn.
Bảng 1. Một số cảng biển phía Bắc thuộc Cục hàng hải quản lý [4]
STT Tên cảng Đơn vị khai thác Loại cảng
1 Hải Phòng (cảng chính) Cảng Hải Phòng Tổng hợp
2 Thượng Lý Cảng Hải Phòng Tổng hợp
3 B12 Cảng xăng dầu B12 Chuyên dùng dầu khí
4 Mũi Chùa Cty vận tải và Xếp dỡ Quảng Ninh Tổng hợp
5 Cẩm Phả Công ty Cảng và Kinh Doanh than Tổng hợp
6 Hòn Gai Ban quản lý cảng Hòn Gai Khách
7 Cái Lân Cảng Quảng Ninh Tổng hợp
8 Chùa Vẽ Cảng Hải Phòng Tổng hợp
9 Vật Cách Cty cổ phần cảng Vật Cách Tổng hợp

10 Đoạn Xá Cty cổ phần cảng Đoạn Xá Tổng hợp
11 Cửa Cấm Xí nghiệp cảng Cửa Cấm Tổng hợp
12 Thượng Lý Cty Xây dựng khu vực III Chuyên dùng dầu khí
13 Đài Hải Cty Liên doanh dầu khí Đài Hải Chuyên dùng dầu khí
14 Total Gas Hải Phòng Cty Liên doanh Total Gas Hải Phòng Chuyên dùng dầu khí
15 Petex Xí nghiệp xăng dầu Petex An Hải Chuyên dùng dầu khí
16 Thăng Long Cty Liên doanh khí hoá lỏng Thăng Long Chuyên dùng dầu khí
17 Caltex Cty TNHH nhựa Caltex Chuyên dùng dầu khí
18 Ximăng Chinfon HP Cty Liên doanh ximăng Chinfon Xi măng
19 Transvina Cty TNHH vận tả
i Công nghệ cao Tổng hợp
20 Diêm Điền Ban quản lý cảng Diêm Điền Tổng hợp
21 Hải Thịnh Cty cảng Hải Thịnh Tổng hợp

Hiện nay, chính phủ Việt Nam đang có kế
hoạch nâng cấp cảng Hải Phòng trở thành cảng
cửa ngõ quốc tế. Khu bến Lạch Huyện sẽ được
xây dựng làm cảng tổng hợp và cảng conteiner.
Đây sẽ là khu bến chính của cảng Hải Phòng có
năng lực tiếp nhận tàu 50 nghìn đến 80 nghìn
DWT vào năm 2020. Khu bến Đình Vũ cũng sẽ
được nạo vét, cải tạo để có thể tiế
p nhận được
tàu 20 nghìn đến 30 nghìn DWT. Khu bến Yên
Hưng (Yên Trạch, đầm nhà Mạc) sẽ được xây
dựng làm bến chuyên dùng có thể tiếp nhận tàu
30 nghìn tới 40 nghìn DWT. Ngoài ra, còn có
bến Nam Đồ Sơn chuyên dùng cho an ninh
quốc phòng.

P.V.Vỵ/TạpchíKhoahọcĐHQGHN,KhoahọcTựnhiênvàCôngnghệ26,Số3S(2010)486‐492
489
Cảng Hải Phòng được xây dựng theo tiêu
chuẩn chất lượng cao và chia theo từng khu vực
chuyên dùng phù hợp với điều kiện bảo quản,
xếp dỡ, vận chuyển từng loại hàng hoá. Tuy
nhiên, lượng hàng hóa qua cảng chuyển đi các
nơi khác chủ yếu vẫn bằng đường bộ. Mạng
lưới đường sắt hiện nay còn hạn chế kết nối với
cảng. Thêm nữa, luồng tàu b
ị bồi lắng hàng
năm ở Hải Phòng luôn là vấn đề bức xúc, khó
giải quyết do kinh phí nạo vét rất lớn[3].
2.2. Hệ thống cảng thuộc tỉnh Quảng Ninh
Quảng Ninh là một cực tăng trưởng trong
tam giác kinh tế phía Bắc (Hà Nội, Hải Phòng,
Quảng Ninh). Đây là nơi giàu tài nguyên
khoáng sản với trữ lượng lớn như: than, đá vôi,
quặng… tạo tiền đề cho việc phát triển các
ngành công nghiệp
điện, vật liệu xây dựng, chế
biến nông, lâm, hải sản, may mặc Quảng
Ninh có bờ biển dài, có nhiều vịnh nước sâu
được bao kín bởi các hòn đảo nhỏ nằm sát đất
liền, kín gió, lại tập trung nhiều đầu mối giao
thông nên được đánh giá là nhiều tiềm năng về
phát triển kinh tế cảng biển. Quảng Ninh có đa
dạng các loại cảng như cảng tổng hợp Cái Lân,
c
ảng chuyên dụng than như cảng Cửa Ông,

cảng Cẩm Phả, cảng tàu khách Hòn Gai phục
vụ du lịch vịnh Hạ Long,… Trong đó, cảng Cái
Lân và Cửa Ông là các cảng nước sâu, cho phép
tàu lớn có thể ra vào.
Tuy nhiên tình trạng chung là các cảng này
đều chưa đáp ứng đủ công suất do hạ tầng cơ sở
vùng hậu phương cảng chưa đáp ứng được nhu
cầu. Quốc lộ 18A mặc dù đã được nâng cấp
nhưng vẫn còn hẹp và qua nhiều khu vực dân
cư. Mạng lưới đường sắt hiện nay vẫn chưa nối
đến cảng Cái Lân, đặc biệt là đoạn đường sắt
Yên Viên - Hạ Long có khổ đường 1,435 m
chưa hòa mạng quốc gia được (vì mạng lưới
quốc gia có khổ đường là 1,05 m). Chính vì vậy
làm ảnh hưởng rất lớn đến lưu thông hàng hóa,
đặc biệt các loại hàng quá khổ, hàng container.
2.3. Các cảng thuộc t
ỉnh Ninh Bình, Nam Định
và Thái Bình
Hiện nay, Ninh Bình chưa có cảng biển, hầu
hết các cảng thuộc tỉnh này đều là cảng nhỏ,
cảng sông. Thái Bình và Nam Định đều mong
muốn phát triển hai cảng biển hiện có của mình
là: cảng Diêm Điền (Thái Bình) và cảng Hải
Thịnh (Nam Định). Tuy nhiên, các địa phương
này hiện đang đóng vai trò quan trọng trong sản
xuất nông nghiệp và cung cấp lương thực của
vùng đồng bằng Bắ
c Bộ. Đặc biệt, diện tích đất
trồng lúa của hai tỉnh Thái Bình và Nam Định

rất lớn, gần như gấp đôi diện tích ba tỉnh Quảng
Ninh, Hải Phòng và Ninh Bình gộp lại. Nuôi
trồng thủy sản của hai tỉnh này cũng rất phát
triển. Ninh Bình là tỉnh có tiềm năng du lịch
phong phú, có thể coi đây là lĩnh vực kinh tế
mũi nhọn. Tỉnh lại có lợi thế phát triển ngành
nông nghiệp
đa dạng nhiều thành phần. Vì vậy,
các tỉnh này cần xem xét kỹ việc phát triển cảng
biển để tập trung thế mạnh của mình vào những
ngành chủ lực tránh xảy ra xung đột quyền lợi
giữa các ngành kinh tế.
Cảng biển đang đem lại nguồn lợi lớn cho
kinh tế nước ta. Tuy nhiên, sự phát triển kinh tế
cảng đã và đang gây ô nhiễm môi trường, làm
ảnh hưởng đến s
ự phát triển kinh tế- xã hội. Vì
vậy, khi phát triển hệ thống cảng biển cần
hướng tới phát triển bền vững.
3. Một số vấn đề về quản lý cảng và bảo vệ
môi trường
Hàng năm tàu thuyền đến các bến cảng Việt
Nam tăng cả về số lượng và kích cỡ. Theo đó,
hàng hoá thông qua hệ thống cảng cũng gia
tăng đáng kể về
số lượng và chủng loại, kéo
theo là sự phát triển của các ngành: dịch vụ
hàng hải, vận tải biển, đóng tàu, nghề cá… đem
lại nguồn lợi lớn cho kinh tế nước ta.
P.V.Vỵ/TạpchíKhoahọcĐHQGHN,KhoahọcTựnhiênvàCôngnghệ26,Số3S(2010)486‐492

490
Tuy nhiên, trong khi xu thế chính của hệ
thống cảng biển thế giới trong quan hệ ngoại
thương là phát triển cảng nước sâu (độ sâu
luồng trên 16m) thì Việt Nam hầu như mới chỉ
phát triển các cảng với độ sâu luồng đến 10 - 12
mét. Container, dầu là hai mặt hàng chủ lực của
đất nước nhưng hiện nay chúng ta gần như chưa
phát huy được lợi thế đó. Càng chậm triển khai
các cảng n
ước sâu, đạt tiêu chuẩn quốc tế tức là
mỗi năm chúng ta đang làm mất đi hàng tỷ
USD cho nền kinh tế đất nước. Hiện nay, các
hàng xuất khẩu, container của Việt Nam hầu hết
phải trung chuyển tại các cảng Singapore, Hồng
Kông… vì các cảng ở khu vực phía Bắc nói
riêng và của cả nước ta nói chung không cho
phép tầu loại trên 4000 TEU (mớn nước khoảng
11,5 mét) vào bốc dỡ được bởi độ sâu luồng
ho
ặc chỗ quay tầu không đủ sâu để đáp ứng.
Điều đó làm tăng giá thành hàng xuất nhập
khẩu cuả Việt Nam mà lẽ ra có thể rẻ hơn hàng
của nhiều nước khác trong khu vực. Vận tải và
bốc xếp trung chuyển làm cho chi phí vận tải
tăng thêm tới 28%, làm mất đi những lợi thế so
sánh mà Việt Nam có thể đưa ra để thu hút các
nhà đầu tư nước ngoài[2].
Vốn đầu t
ư vào cảng biển nước ta chủ yếu

còn từ ngân sách hoặc doanh nghiệp Nhà nước
nên hiệu quả thấp. Cảng biển là doanh nghiệp,
với chức năng kinh doanh mà mục tiêu là lợi
nhuận. Tuy nhiên, không phải nơi nào cũng có
thể xây dựng được cảng mà cần có những điều
kiện nhất định, hơn nữa thủ tục đầu tư phức tạp,
cơ chế Xin – Cho chậm
được sửa đổi đã hạn
chế thành phần kinh tế ngoài Nhà nước khó đầu
tư vào hệ thống cảng biển Việt Nam.
Quản lý Nhà nước đã được quy định trong
luật Hàng hải, luật Hải quan… tuy nhiên, cơ
chế quản lý giá, phí rất quan trọng thì chúng ta
cũng không làm như nước ngoài. Các doanh
nghiệp cảng tự công bố giá, Nhà nước công bố
phí. Điều này ảnh hưởng rất lớn tới các đ
iều
kiện giao hàng trong ngoại thương, góp phần
làm cho đất nước mất quyền vận tải mỗi năm
hàng triệu USD. Thêm nữa, thiết bị chuyên
dùng xếp dỡ hàng hoá ít, mạng lưới giao thông
chưa đồng bộ, kết cấu hạ tầng chưa đáp ứng
tiêu chuẩn cảng quốc tế, thiếu lực lượng và các
phương tiện ứng cứu sự cố tại bến cả
ng cũng là
một nguyên nhân khiến kinh tế cảng biển nước
ta chưa phát huy được tối đa năng lực của nó.
Khi có sự cố xảy ra ở cảng thường để lại hậu
quả lớn, thiệt hại rất nhiều cho nền kinh tế. Việc
bảo hiểm chậm chi trả cho sự cố kéo theo sự

chậm trễ về nhiều mặt trong hoạt động cảng
biển. Chi phí cho việc giải quyết các tai nạn
hàng hải và vấn đề nạo vét luồng tàu bị bồi lắng
cũng rất lớn[3].
Sự phát triển cảng biển gây tác động tiêu
cực đến chất lượng môi trường, từ đó ảnh
hưởng tới hệ động thực vật, sức khoẻ con người
và các di tích lịch sử văn hóa…Trong thời gian
ngắn nước ta đã xây dựng thêm nhiề
u bến cảng,
thực tế là không gian phát triển cảng thường
xây dựng ở những nơi có các hệ sinh thái nhạy
cảm và có giá trị. Ví dụ, khi xây dựng cảng Cái
Lân (Quảng Ninh) đã nạo vét luồng cảng chạm
qua vịnh Hạ Long- danh thắng nổi tiếng được
UNESCO công nhận là di sản thiên nhiên thế
giới. Việc nạo vét luồng này đã tác động xấu tới
hệ sinh thái đáy biển; cảng Hải Phòng
được xây
dựng gần khu vực nhạy cảm, nhiều hệ sinh thái
có giá trị như là cửa sông Bạch Đằng, khu dự
trữ sinh quyển Cát Bà, bán đảo Đồ Sơn nên tác
động của cảng tới môi trường cũng rất lớn. Việc
mở rộng cảng cùng với các công trình khu vực
cảng góp phần làm suy giảm các hệ sinh thái
ven biển (cửa sông, vùng triều, rừng ngập mặn,
cỏ biển).
Mặc dù có quy đị
nh về bảo vệ môi trường ở
các cảng biển của Cục Hàng hải Việt Nam như

việc cấm xả thải chất thải trong khu vực
cảng[4], nhưng việc xả nước dằn tàu nhiễm dầu

P.V.Vỵ/TạpchíKhoahọcĐHQGHN,KhoahọcTựnhiênvàCôngnghệ26,Số3S(2010)486‐492
491
và các chất thải khác xuống khu vực cảng vẫn
xảy ra thường xuyên. Bên cạnh đó, lợi dụng
chính sách khuyến khích nhập nguyên liệu phục
vụ sản xuất trong nước nhiều doanh nghiệp đã
nhập khẩu phế liệu, rác thải vào Việt Nam
thông qua các cảng và cảng Hải Phòng được
xem như một trọng điểm về tạm nhập, tái xuất
phế liệu thải trong cả n
ước.
4. Kết luận và kiến nghị
Các tỉnh ven biển khu vực phía bắc nước ta
hiện nay đều có mong muốn nâng cấp và phát
triển hệ thống cảng biển địa phương để đẩy
mạnh phát triển kinh tế. Tuy nhiên, việc quy
hoạch, quản lý hệ thống các cảng phía bắc còn
nhiều bất cập. Cơ chế quản lý cảng biển và cơ
sở hạ tầng cảng biể
n còn chưa thống nhất. Nhìn
chung, hệ thống cảng phía Bắc chưa phát triển
đúng tầm của nó, khả năng tiếp nhận hàng hoá
hàng năm vẫn còn nhiều hạn chế.
Chất lượng môi trường biển và vùng ven
biển ở gần cảng tiếp tục bị suy giảm do hoạt
động của cảng vì không có một quyết sách bảo
vệ môi trường cảng thật rõ ràng. Đặc biệt, nguy

cơ ô nhi
ễm dầu tại khu vực cảng và xung quanh
đó là rất cao, có thể dẫn đến nhiều tác động xấu
tới sự phát triển tổng thể của địa phương.
Yếu tố tự nhiên và KT-XH thuận lợi để phát
triển hệ thống cảng biển ở khu vực phía bắc chỉ
là điều kiện cần. Phải tập trung nâng cao chất
lượng cảng biển nếu không sẽ là th
ất bại khi
cảng có quy mô vốn đầu tư lớn mà chỉ có được
lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam. Cần
phải thu hút được các chủ hàng, các hãng tàu
biển quốc tế để trở thành điểm trung chuyển
hàng hóa lớn của khu vực thông qua chất lượng,
giá thành dịch vụ. Muốn vậy, cùng với việc đầu
tư xây dựng cảng thì đồng thời phải phát triển hệ
thống cơ sở hạ tầng liên quan, đặc biệt là giao
thông và dịch vụ đi kèm để nâng cao năng lực
phục vụ của cảng. Cần phát triển đồng bộ mạng
lưới đường bộ, đường sắt và đường sông.
Giảm thiểu các thủ tục hành chính cho tầu
biển. Cần có quản lý giá, phí theo thông lệ quốc
tế. Sớm có Luật về cảng biển để hình thành hệ
thố
ng cảng phù hợp với xu thế phát triển cảng
biển quốc tế. Cùng với quá trình phát triển KT-
XH, các cảng khu vực phía bắc cần phải chú
trọng hơn nữa trong việc bảo vệ môi trường, hệ
sinh thái, đặc biệt là hệ sinh thái ven biển, khai
thác và sử dụng hợp lý điều kiện tự nhiên ở các

cửa sông, vùng ven biển kết hợp với xử lý ô
nhiễm, cải thiện môi trường biể
n.
Một số địa phương ven biển có xu hướng
tập trung phát triển một số ngành kinh tế khác
nên đánh giá, xem xét kỹ mức độ rủi ro có thể
xảy ra do mâu thuẫn với phát triển cảng biển để
đưa ra quyết sách đúng đắn nhất cho địa
phương.
Tài liệu tham khảo
[1] Đặng Quang Liên, Phân loại cảng biển và vấn
đề cảng nước sâu ở Việt Nam, NXB Xây dựng,
Hà Nội, 2008.
[2] Nguyễn Văn Sơn, Lê Thị Nguyên, Tổ chức và
khai thác cảng, Trường Đại học Hàng Hải, Hải
Phòng, 1998.
[3]
www.vietmarine.org – Diễn đàn Hàng hải Việt
Nam
[4]
www.vpa.gov.vn – Hiệp hội cảng biển Việt Nam


P.V.Vỵ/TạpchíKhoahọcĐHQGHN,KhoahọcTựnhiênvàCôngnghệ26,Số3S(2010)486‐492
492
Arranging and managing seaport in the North of Vietnam
(Group I)
Pham Van Vy
Faculty of Hydro-Meteorology & Oceanography, Hanoi University of Science, VNU,
334 Nguyen Trai, Hanoi, Vietnam

Seaport is occupying an important position in marine transport. Seaports of Group I (from Quang
Ninh province to Ninh Binh province) are contributing to socioeconomic development in the North of
Vietnam. Nowadays, it is not good in investing a much money with seaport system, being marine
environment pollution from seaport,… Arranging and managing seaports in the North of Vietnam
(Group I) are very necessary.
Keywords: seaport, Group I, environment