VẬN TẢI TRONG MỘT CHUỖI CUNG ỨNG

PHẦN V CHƯƠNG 13
Danh sách Nhóm:
1. Dương Thị Diễm Hà
2. Nguyễn Kim Chi
3. Nguyễn Thị Diệu Lành
4. Dương Thị Kim Hồng
5. Châu Thành Trung
6. Nguyễn Thị Thu Hồng
7. Nguyễn Thị Kim Anh
8. Nguyễn Thị Huệ
9. Phongvilay Sommixay
Đề tài: VẬN TẢI TRONG MỘT CHUỖI CUNG ỨNG
Phần V nói về trình điều khiển vận tải của chuỗi cung ứng, phần cuối cùng trong ba trình
điều khiển hậu cần. Trong chương này, chung ta sẽ thảo luận về điểm mạnh và điểm yếu
của các loại hình vận tải và các lựa chọn khác nhau cho việc thiết kế mạng lưới vận tải.
Chúng ta cũng sẽ thảo luận về sự cân bằng giữa chi phí vận tải, chi phí lưu kho và mức
độ đáp ứng phải xem xét khi thiết kế một chuỗi cung ứng.
Mục tiêu bài học
Sau khi đọc xong chương này, bạn có thể:
1. Hiểu được vai trò của vận tải trong một chuỗi cung ứng.
2. Đánh giá điểm mạnh và điểm yếu của các loại hình vận tải khác nhau.
3. Thảo luận về vai trò của cơ sở hạ tầng và các chính sách trong vận tải.
4. Xác định điểm mạnh và điểm yếu tương đối của các lựa chọn khác nhau trong việc
thiết kế mạng lưới vận tải.
5. Xác định những sự cân bằng mà các công ty vận tải phải xem xét khi thiết kế một
mạng lưới vận tải.
Trong chương này, chúng ta sẽ thảo luận về vai trò của vận tải trong một chuỗi cung ứng
và xác định những sự lựa chọn khi đưa ra một quyết định vận tải. Mục tiêu của chúng ta
là cho phép các nhà quản lý đưa những quyết định về chiến lược, thiết kế, kế hoạch và
điều hành vận tải với một sự hiểu biết về những lý luận tán thành và phản đối quan trọng
trong các lựa chọn của họ.

13.1 VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI TRONG MỘT CHUỖI CUNG ỨNG
Vận tải được xem như là sự di chuyển của hàng hóa từ nơi này đến nơi khác hay tư điểm
bắt đầu của chuỗi cung ứng đến tay người tiêu. Vận tải là một trình điều khiển quan trọng
của chuổi cung ứng vì hiếm khi hàng hóa được sản xuất và tiêu thụ ở cùng một địa điểm.
Vận tải là một bộ phận quan trọng của các chi phí phát sinh bởi hầu hết các chuỗi cung
ứng. Thức tế, hoạt động vận tải chiếm hơn 10% GDP của Mỹ và năm 2002. Chỉ có 3 lĩnh
vực, nhà ở, chăm sóc sức khỏe và lương thực đóng góp vào GDP nhiều hơn vận tải. Công
việc liên quan đến vận tải sử dụng gần 20 triệu người vào năm 2002, chiếm 16% lao động
có việc làm của Mỹ.
Vai trò của vận tải thậm chí còn quan trọng hơn trong những chuỗi cung ứng toàn cầu.
Hiện tại, Dell có rất nhiều nhà cung cấp và bán sản phẩm cho khách hàng trên toàn thế
giới chỉ từ một vài nhà máy. Vân tải cho phép các sản phẩm đi qua mạng lưới toàn cầu
của Dell. Tương tự, vận tải toàn cầu cho phép Wal-Mart bán những sản phẩm được sản
xuất trên toàn thế giới tại Mỹ.
Thương mại quốc tế đang dần trở nên quan trọng hơn trong hoạt động kinh tế thế giới.
Theo Cục Thống Kê Giao Thông Vận Tải, giữa năm 1990 và 2001, tổng thương mại
hàng hóa quốc tế đến và đi từ Mỹ tăng trung bình 9.3% hàng năm. Sự tăng trưởng của
thương mại hàng hóa quốc tế nhiều hơn 3 lần so với sự tăng trưởng của nền kinh tế Mỹ
trong thời kì đó. Giữa năm 1970 và 2001, thương mại hàng hóa quốc tế của Mỹ đã tăng
trưởng hơn 20 lần, trong khi nền kinh tế Mỹ chỉ tăng trưởng khoảng 10 lần. Với sự tăng
trưởng nhanh chóng trong thương mại quốc tế, những hệ thông vận tải hàng hóa đa
phương thức để vận chuyển hàng hóa đã trở nên quan trọng hơn.
Thành công của bất kì chuỗi cung ứng nào cũng đều liên quan chặt chẽ đến việc sử dụng
vận tải một cách hợp lý.
IKEA, nhà bán lẻ các thiết bị nội thất của Bắc Âu, đã xây dựng một mạng lưới toàn cầu
gồm 180 cửa hàng tại 23 nước chủ yếu dựa vào vận tải hiệu quả. Doanh số của IKEA
trong năm 2004 đạt 12.88 tỉ euro. Chiến lược của IKEA được xây dựng trên nền tảng
cung cấp những sản phẩm chất lượng cao với giá rẻ. Mục tiêu của họ là giảm giá từ 2-
3% mỗi năm. Vì vậy, IKEA đã làm việc tích cực để tìm ra những nguồn nguyên liệu giá
rẻ trên toàn thế giới cho các sản phẩm của họ. Với những sản phẩm da dụng có thể tháo

lắp được, IKEA có thể vận chuyển sản phẩm của họ đi khắp thế giới với chi phí hiệu quả
hơn các sản phẩm sản phẩm gia dụng truyền thống. Hệ thống cửa hàng và vận tải rộng
khắp của IKEA đã cho phép vận chuyển các sản phẩm gia dụng đến các cửa hàng bán lẻ
với chi phí thấp. Sử dụng nguồn cung hiệu quả và vận tải giá rẻ đã cho phép IKEA cung
cấp những sản phẩm gia dụng trên khắp thế giới với giá rẻ.
Seven-Eleven Japan là một hãng khác đã sử dụng vận tải để đạt được những mục tiêu
chiến lược của mình. Công ty này có mục tiêu là mang những sản phẩm ở các cửa hàng
của họ phục vụ nhu cầu của khách hàng khi họ thay đổi tùy theo vị trí địa lý và thời gian
trong ngày. Để đạt được mục tiêu này, Seven-Eleven Japan sử dụng một hệ thống vận tải
đáp ứng nhanh để cung cấp cho các cửa hàng của mình nhiều lần trong ngày, phục vụ cho
nhu cầu của khách hàng. Sản phẩm từ các nhà cung cấp khác nhau được tập hợp trên xe
tải dựa vào yêu cầu nhiệt độ để đáp ứng được yêu cầu vận chuyển liên tục với mức giá
hợp lý.
Seven-Eleven Japan sử dụng một hệ thống vận tải đáp ứng nhanh cùng với sự tập trung
để giảm chi phí vận chuyển và chi phí tiếp nhận trong khi vẫn đảm bảo lượng hàng có sẵn
để đáp ứng tốt nhất nhu cầu của khách hàng.
Chuỗi cung ứng cũng sử dụng hệ thống vận tải đáp ứng nhanh để tập trung hàng tồn kho
và quản lý với ít cơ sở hơn. Ví dụ, Amazon.com dựa vào các hãng vận tải đóng gói và hệ
thống bưu chính để vận chuyển những đơn đặt hàng từ các kho tập trung.
Dell sản xuất tại một vài địa điểm ở Mỹ và sử dụng vận tải đáp ứng nhanh được cung cấp
bởi các dịch vụ vận tải đóng gói để cung cấp cho khách hàng với những sản phẩm có tính
đặc chế cao với mức giá hợp lý.
Chủ hàng là bên yêu cầu sự di chuyển của sản phẩm giữa hai điểm của chuỗi cung ứng.
Hãng vận chuyển là bên di chuyển hay vận chuyển sản phẩm.
Ví dụ, khi Dell sử dụng UPS để ship máy tính của họ từ nhà máy đến khách hàng, Dell là
chủ hàng và UPS là hãng vận chuyển. Hai bên khác có tác động quan trọng trong vận tải:
chủ và nhà điều hành các cơ sở hạ tầng như đường, hải cảng, kênh và cảng hàng không;
và các cơ quan ban hành chính sách vận tải trên thế giới.
Hoạt động bởi bốn bên tác động đến sự hiệu quả của vận tải. Để hiểu được vận tải trong
một chuỗi cung ứng , điều quan trọng là phải xem xét quan điểm của tất cả bốn bên.

Một hãng vận chuyển đưa ra những quyết định đầu tư liên quan đến những thiết bị vận tải
(đầu máy, xe tải, máy bay, v.v ) và đôi khi là cơ sở hạ tầng (đường ray), sau đó, đưa ra
các quyết định điều hành để thu về lợi ích lớn nhất từ những tài sản này.
Ngược lại, chủ hàng sử dụng vận tải để giảm thiểu tổng chi phí (vận tải, hàng tồn kho,
thông tin, nguồn cung ứng và kho bãi) khi cung cấp một mức độ đáp ứng hợp lý cho
khách hàng.
Chúng ta có thể nghĩ mạng lưới vận tải như một tập hợp của các điểm nút và mắt xích.
Vận tải bắt đầu và kết thúc tại các điểm nút và di chuyển trên các mắt xích. Hầu hết các
phương thức vận tải và cơ sở hạ tầng như hải cảng, đường bộ, đường thủy và cảng hàng
không đều cần các điểm nút và mắt xích.
Đa số các cơ sở hạ tầng vận tải được sở hữu và quản lý như một loại hàng hóa công cộng
trên thế giới. Việc quản lý cơ sở hạ tầng sao cho tài sản có thể được dùng để duy trì hay
đầu tư vào dung lượng vốn cần thiết là rất quan trọng. Chính sách vận tải định hướng cho
nguồn tài nguyên quốc gia vào việc nâng cấp cơ sở hạ tầng vận tải. Nó còn ngăn chặn
việc lạm dụng sức mạnh độc quyền, đẩy mạnh việc cạnh tranh công bằng và cân bằng
giữa môi trường, năng lượng và lợi ích xã hội trong vận tải.
Trong các phần tiếp theo, chúng ta thảo luận các vấn đề quan trọng từ quan điểm của các
cariers, người sở hữu và điều hành vận tải, người đưa ra các chính sách vận tải và các chủ
hàng. Trong phần tiếp theo chúng ta sẽ thảo luận về các phương thức vận tải khác nhau,
chi phí và các hiệu sất đặc trưng của chúng.
13.2 CÁC PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI VÀ CÁC HIỆU QUẢ ĐẶC TRƯNG
Phương thức:
• Đường không
• Đường bộ
• Đường sắt
• Đường thủy
• Đường ống
• Vận tải liên hợp
Các chuỗi cung ứng sử dụng hỗn hợp các hình thức vận tải sau đây:
• Hàng không

• Vận tải đóng gói
• Đường bộ
• Đường sắt
• Đường thủy
• Đường ống
• Vận tải liên hợp
Hoạt động thương mại vận tải đường thủy của Mỹ trong năm 2002 được tóm tắt trong
Bảng 13-1
Trước khi thảo luận về các phương thức khác nhau, điều quan trọng là phải nhấn mạnh
hai xu hướng quan trọng trong nền kinh tế Mỹ.
Giữa năm 1970 and 2002, GPD thực tế của Mỹ, được ước tính bằng dollar năm 2000,
tăng trưởng khoảng 176%. Cùng kỳ, vận tải hàng hóa được ước tính bằng tấn-dặm, chỉ
tăng trưởng 73%. Vào năm 1970, vận tải hàng hóa phải mất 2.1 tấn-dặm mới tạo ra được
$1 hàng hóa trong GDP. Năm 2002, nó chỉ mất 1.1 tấn/dặm để tạo ra $1 trong GDP. Xu
hướng này phản ánh sự thu gọn của sản phẩm với công nghệ mới và hiệu quả cải tiến của
hệ thống vận tải hàng hóa.
Freight
Value
($ billions)
Percent
Change
Since 1993
Freight Tons
(billions)
Percent
Change
Since 1993
Freight Ton-
Miles
(millions)

Percent
Change
Since 1993
777 96.7 10 45.9 15 63.2
6,660 42.2 9,197 26.4 1,449 55.5
388 39.2 1,895 19.9 1,254 29.9
867 39.9 2,345 10.2 733 -16.9
285 -8.7 1,656 3.8 753 27.0
1,111 67.0 213 -7.5 226 36.7
Nguồn: Bureau of Transportation Statistics, Freight Shipments in America, 2002.
Hiệu quả của bất kỳ phương thức vận tải nào cũng bị ảnh hưởng bởi sự đầu tư trang thiết
bị và các quyết định điều hành của hãng vận chuyển cũng như cơ sở hạ tầng sẵn có và các
chính sách vận tải.
Mục tiêu đầu tiên của các hãng vận chuyển là đảm bảo sự sử dụng tốt tài sản của mình
trong khi cung cấp cho khách hàng một mức dịch vụ chấp nhận được.
Quyết định chuyên chở bị ảnh hưởng bởi chi phí thiết bị, chi phí vận hành cố định, chi
phí vận hành biến đổi, sự đáp ứng mà các hãng vận chuyển nhắm đến để cung cấp cho
phân khúc mục tiêu và giá mà thị trường phải chịu.
Ví dụ, FedEx thiết kế một mạng hàng không theo mô hình “trục bánh xe và nan hoa” cho
vận tải đóng gói để cung cấp những lần giao hàng nhanh chóng và đáng tin cậy.
UPS, ngược lại, sử dụng một sự kết hợp giữa đường không, đường sắt và đường bộ để
cung cấp dịch vụ vận tải rẻ hơn với những lần giao hàng dài hơn một chút.
Sự khác nhau giữa hai mạng lưới vận tải đươc phản ánh qua chính sách giá. FedEx tính
giá theo từng gói cơ bản dựa vào kích thước. Ngược lại, UPS tính giá dựa trên cả kích
thước và nơi nhận.
Theo quan điểm từ một chuỗi cung ứng, mạng hàng không theo mô hình “trục bánh xe và
nan hoa” thích hợp hơn khi giá không phụ thuộc vào nơi nhận mà phụ thuộc vào sự
nhanh chóng khi giao hàng, còn mạng lưới vận tải đường bộ thích hợp hơn khi giá thay
đổi dựa vào nơi nhận và giao hàng trễ hơn một chút là chấp nhận được.
HÀNG KHÔNG

Các hãng hàng không phổ biến ở Mỹ có thể chuyên chở cả hành khách và hàng hóa gồm
Amarican, United và Delta. Các hãng hàng không có một mức chi phí cố định cao cho cơ
sở hạ tầng và trang thiết bị. Chi phí nhân công và nhiên liệu liên quan đến độ dài của
hành trình và không phụ thuộc vào số lượng hành khách và hàng hóa trên một chuyến
bay.
Mục tiêu của một hãng hàng không là tối đa hóa thời gian bay hàng ngày của một máy
bay và doanh thu từ mỗi chuyến bay.
Với chi phí cố định cao và chi phí biến đổi tương đối thấp, sự quản lý doanh thu mà trong
đó hãng hàng không thay đổi giá của chỗ ngồi và phân biệt chỗ ngồi theo các mức giá
khác nhau, là một nhân tố quan trọng trong sự thành công của các hãng hàng không chở
hành khách.
Hiện tại, các hãng hàng không tiến hành quản lý doanh thu theo hành khách nhiều hơn so
với hàng hóa.
Hàng không vận tải cung cấp phương thức vận tải rất nhanh chóng và khá đắt. Những
hàng hóa nhỏ, có giá trị cao hay hàng hóa cần vận chuyển nhanh với khoảng cách lớn là
thích hợp nhất với hàng không vận tải.
Hàng không vận tải thường vận chuyển các loại hàng hóa dưới 500 pounds, bao gồm các
loại sản phẩm giá trị cao nhưng nhẹ hay những sản phẩm công nghệ cao.
Với sự phát triển cao của công nghệ, trọng lượng của các gói hàng được chuyên chở bằng
hàng không đã được giảm bớt trong vòng hai thập kỷ gần đây, trong khi giá trị của chúng
lại tăng lên đôi chút. Vào năm 2002, hàng hóa thương mại của Mỹ vận chuyển bằng
đường hàng không được định giá vào khoảng $75,000 mỗi tấn, cao nhất trong các
phương thức.
Giá trị thương mại quốc tế vận chuyển bằng đường hàng không đến và đi từ Mỹ tăng
trưởng đáng kể, từ $10 tỉ vào năm 1970 đến $519 tỉ vào năm 2001, trung bình 14% mỗi
năm. Giữa năm 1980 và 2001, doanh thu từ việc điều hành chuyên chở hàng hóa cho các
kiện hàng quốc tế tăng từ $1 tỉ đến hơn $6 tỉ. Tuy nhiên, từ năm 2001, yêu cầu về an ning
của các kiện hàng và sự tăng chi phí nhiên liệu đã có một tác động đáng kể đến kết quả
tài chính của ngành hàng không vận tải. Sự tác động này được làm tăng lên nhiều hơn bởi
sự gia tăng đáng kể của ngành công nghiệp qua việc mua nhiều máy bay mới.

Các vấn đề chính mà các hãng hàng không phải đối mặt bao gồm việc xác định vị trí và
số lượng các trung tâm, phân bổ máy bay cho các tuyến đường, thiết lập lịch trình bảo
dưỡng máy bay, lên kế hoạch cho phi hành đoàn, và quản lý giá và sự sẵn có ở các mức
giá khác nhau.
VẬN TẢI ĐÓNG GÓI
Các hãng vận tải đóng gói là các công ty vận tải như FedEx, UPS và U.S. Postal Service,
chuyên vận chuyển những gói hàng nhỏ từ những lá thư đến các gói hàng có trọng lượng
khoảng 150 pounds. Họ sử dụng đường hàng không, đường bộ và đường sắt để vận
chuyển các gói hàng nhỏ cần vần vận chuyển gấp. Vận tải đóng gói rất tốn kém và không
thể cạnh tranh được với các hãng vận tải LTL (Less Than Truckload) về giá cho các gói
hàng lớn. Dịch vụ phổ biến nhất mà họ cung cấp là chuyển phát nhanh và tin cậy. Như
vậy, các chủ hàng sử dụng các hãng vận tải đóng gói cho các gói hàng nhỏ cần vận
chuyển nhanh.
Các hãng vận tải đóng gói cũng cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng cho phép các chủ
hàng tăng tốc độ dòng chảy của hàng tồn kho và theo dõi tình trạng đặt hàng. Bằng việc
theo dõi tình trạng đặt hàng, các chủ hàng có thể thông tin một cách nhanh chóng cho
khách hàng về các gói hàng của họ. Các hãng vận tải đóng gói cũng đón các gói hàng từ
nguồn và chuyển phát chúng đến nơi nhận. Với sự tăng trưởng của dịch vụ chuyển phát
kịp thời và sự tập trung vào việc giảm bớt hàng tồn kho, nhu cầu về vận tải đóng gói ngày
càng gia tăng. Vận tải đóng gói là phương thức vận tải được yêu thích cho các hãng
thương mại điện tử như Amazon.com và Dell, cũng như các công ty như W.W. Grainger
và McMasterCarr trong việc chuyển phát các gói hàng nhỏ đến khách hàng. Với sự tăng
trưởng trong lĩnh vực thương mại điện tử, việc sử dụng vận tải đóng gói tăng lên đáng kể
trong vài năm trở lại đây. Các hãng vận tải đóng gói tìm kiếm những gói hàng nhỏ hơn và
cần vận chuyển nhanh hơn các kiện hàng, đặc biệt là các nơi mà việc theo dõi tình trạng
đặt hàng và các dịch vụ giá trị gia tăng khác là quan trọng đối với shipper. FedEx sử dụng
đường bộ để đón các gói hàng tại nguồn và đưa chúng về nơi nhận cuối cùng. Vận tải
đường không không thể cung cấp dịch vụ hỗn hợp này. Các công ty sử dụng vận tải
đường không cho các kiện hàng lớn và vận tải đóng gói cho các gói hàng nhỏ hơn, cần
vận chuyển nhanh hơn.

Ví dụ, Dell sử dụng vận tải đường không để mang các linh kiện từ Châu Á nhưng sử
dụng vận tải đóng gói để giao PC đến tay khách hàng. Với những gói hàng nhỏ và rất
nhiều điểm chuyển phát, sự hợp nhất các gói hàng là nhân tố chính trong sự gia tăng việc
sử dụng và sự giảm chi phí cho các hãng vận tải đóng gói.
Các hãng vận tải đóng gói sử dụng đường bộ để đón các gói hàng và chuyển phát tại địa
phương. Sau đó, các gói hàng được đưa đến các trung tâm phân loại lớn, từ đó, chúng
được gửi đi bằng đường bộ, đường sắt hoặc đường hàng không đến trung tâm phân loại
gần địa điểm chuyển phát nhất.
Từ điểm chuyển phát của trung tâm phân loại, gói hàng được gửi dến khách hàng trên
những chiếc xe tải nhỏ chạy trên các tuyến lộ trình định sẵn.
Những vấn đề chính trong ngành công nghiêp này bao gồm địa điểm và sức chưa của các
điểm chuyển phát cũng như khả năng thông tin để theo dõi và làm cho dòng chảy của các
gói hàng được thuận tiện hơn.
Cho việc chuyển phát cuối cùng đến khách hàng, một điều quan trọng cần xem xét là lịch
trình của các xe tải chuyển phát.
ĐƯỜNG BỘ
Năm 2002, vận tải đường bộ giúp vận chuyển 64% giá trị và 58% về trọng lượng hàng
hoá thương mại của Mỹ.
Ngành công nghiệp vận tải đường bộ bao gồm hai thành phần chính – TL (Full
Truckload) và LTL (Partial Truckload hay Less-Than-Truckload). Vận tải đường bộ tốn
kém hơn vận tải đường sắt nhưng cho phép vận chuyển hàng hoá đến tận nhà với thời
gian ngắn hơn. Nó cũng không yêu cầu có bất cứ sự chuyển đổi nào giữa nơi nhận hàng
và vận chuyển. Các hãng vận tải TL bao gồm Schneider National, JB Hunt, Ryder
Integrated, Werner, và Swift Transportation.
Các hãng vận tải TL thường có mức chi phí cố định thấp và luôn sở hữu một lượng xe tải
đủ để tham gia vào các hoạt động thương mại. Vì vậy, có rất nhiều hãng vận tải TL trong
nền công nghiệp.
Schneider National, hãng vậng tải TL lớn nhất, chỉ chiếm 17% thị phần trong top 40 công
ty ở Mỹ vào năm 1996. Mục tiêu của một hãng vận tải TL là sắp xếp lịch trình vận
chuyển đúng với yêu cầu của khách hàng sao cho còn ít lượng xe và thời gian nhàn rỗi

nhất.
Giá của vận tải TL cho thấy được các lợi thế về quy mô của ngành qua quãng đường đã
vận chuyển. Đối với xe lưu động với các kích cỡ khác nhau, giá cả cũng biểu thị được lợi
thế về quy mô của ngành qua số lượng xe đã sử dụng. TL thích hợp với việc vận tải giữa
nhà sản xuất và nhà kho, hoặc giữa nhà cung cấp và nhà sản xuất. Ví dụ, Proctor &
Gamble cung cấp vận tải TL đến tận nhà kho của khách hàng.
Các hãng vận tải LTL đưa ra các mức giá để khuyến khích vận tải bằng những kiện hàng
nhỏ, thông thường thì bằng một nửa TL, vì TL nhắm đến giá cả rẻ hơn cho việc vận
chuyển các kiện hàng lớn hơn. Giá cả cho thấy được lợi thế về quy mô của ngành với
chất lượng vận chuyển cũng như khoảng cách vận chuyển. Vận tải LTL tốn nhiều thời
gian hơn TL vì hàng hoá phải được chất lên và đưa xuống nhiều lần. LTL phù hợp với
những kiện hàng quá lớn để chuyển phát nhanh qua bưu điện nhưng vẫn nhỏ hơn một nửa
so với TL.
Chìa khoá để giảm chi phí cho LTL là mức độ thống nhất mà các hãng vận tải có thể đạt
được khi vận chuyển hàng hoá. Các hãng vận tải LTL dùng các trung tâm tập trung, nơi
mà xe tải sẽ mang những kiện hàng nhỏ đến từ một địa điểm xác định và mang đi những
kiện hàng nhỏ được xác định nơi đến là chính địa điểm đó. Điều này cho phép các hãng
vận tải LTL cải tiến việc sử dụng xe tải của họ, mặc dù thời gian vận chuyển cũng tăng
lên đôi chút. Những công ty lớn hơn thích những lợi thế quan trọng của LTL, đó là sự
thống nhất và chi phí cố định cho việc thiết lập các trung tâm tập trung đó. Những hãng
vận tải mạnh đang phát triển theo hướng LTL vì sự thuận lợi từ mật độ dày đặc của các
điểm nhận và giao hàng trong cùng một vùng địa lý. Vấn đề chính của LTL bao gồm vị
trí của các trung tâm tập trung, phân loại các kiện hàng lên xe và lên kế hoạch và lịch
trình cho việc nhận và giao hàng. Mục tiêu là tối thiểu hoá chi phí bằng sự tập trung hàng
hoá mà không ảnh hưởng đến thời gian giao hàng và đảm bảo sự tin cậy.
ĐƯỜNG SẮT
Trong năm 2002, vận tải đường sắt vận chuyển khoảng 4% về giá trị, 12% về khối lượng
hàng hóa ở Mỹ. Những đặc điểm này phản ánh việc sử dụng vận tải đường sắt để vận
chuyển hàng hóa trên khoảng cách lớn. Các hãng vận tải đường sắt phải chịu một mức
chi phí cố định cao cho đường ray, đầu máy, các toa và nhà ga.

Ngoài ra, còn có các chi phí cố định phát sinh trong mỗi chuyến, đó là chi phí nhân công
và chi phí nhiên liệu độc lập với số toa (chi phí nhiên liệu có đôi chút biến đổi theo số
lượng toa) nhưng lại biến đổi theo khoảng cách và thời gian vận chuyển. Một khi đoàn
tàu được khởi động, bất cứ khoảng thời gian nhàn rỗi nào cũng đều tốn kém vì chi phí
nhân công và nhiên liệu đều phát sinh ngay cả khi tàu không di chuyển. Thời gian nhàn
rỗi này xảy ra khi các đoàn tàu trao đổi toa cho những điểm đến khác nhau. Nó cũng xảy
ra khi có sự tắc nghẽn trên đường ray. Chi phí nhân công và nhiên liệu chiếm hơn 60%
tổng chi phí đường sắt. Theo quan điểm của các nhà quản lý, giữ cho việc sử dụng các
đầu máy và toa tàu trên đường ray là rất quan trọng.
Cơ cấu về giá và khả năng tải nặng khiến cho vận tải đường sắt trở thành một phương
thức lý tưởng cho việc vận chuyển các sản phẩm lớn, nặng hoặc số lượng rất lớn đến
những nơi nhận ở xa. Tuy nhiên thời gian vận chuyển bằng đường sắt có thể kéo dài. Vì
vậy, vận tải đường sắt lý tưởng cho các hàng hóa nặng, có giá trị thấp và không cần vận
chuyển nhanh. Ví dụ, than đá là loại hàng hoá thường được vận chuyển bằng đường sắt.
Những hàng hóa nhỏ, cần vận chuyển nhanh với khoảng cách ngắn hiếm khi được vận
chuyển bằng đường sắt.
Mục tiêu chính của các công ty đường sắt là giữ cho việc sử dụng các đầu máy và toa tàu
một cách tốt nhất. Các vấn đề quản lý thường thấy bao gồm việc sắp xếp thời gian cho
các phương tiện và nhân viên, sắp xếp lịch trình đường sắt, giới hạn trễ và việc giao hàng
trễ so với lịch trình. Lịch trình đường sắt bị ảnh hưởng bởi một lượng lớn thời gian của
mỗi lần chuyển tiếp. Thời gian vận chuyển thường chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng
thời gian của một chuyến vận chuyển bằng đường sắt. Sự chậm trễ càng ngày càng bị làm
tăng quá mức vì những đoàn tàu ngày nay thường không được lên lịch trình mà được
“xây dựng” nên. Nói cách khác, tàu chỉ hoạt động khi nào có đủ số toa tàu cho một đoàn
tàu. Các toa tàu thì đợi cho đoàn tàu được cấu thành xong, làm cho nhà vận chuyển cũng
không chắc chắn về thời gian giao hàng. Vận tải đường sắt có thể nâng cao việc giao
hàng đúng giờ bằng cách lên lịch trình cho các đoàn tàu thay vì đợi chúng được cấu thành
xong. Trong bối cảnh như vậy, một chiến lược định giá phức tạp hơn bao gồm quản lý
doanh cần phải được thiết lập cho các đoàn tàu đã được lên lịch trình trước.
ĐƯỜNG THUỶ

Các nhà vận tải biển phổ biến gồm Maersk Sealand, Evergreen Group, American
President Lines và Hanjin Shipping Co. Vận tải đường thuỷ, theo một cách tự nhiên, bị
hạn chế trong các khu vực nhất định. Trong phạm vi nước Mỹ, vận tải đường thuỷ diễn ra
trên hệ thống sông hồ nội địa (Great Lakes và các sông) hoặc ven biển. Vận tải đường
thuỷ rất thích hợp với việc vận chuyển các kiện hàng lớn với mức giá thấp. Ở Mỹ, vận tải
đường thuỷ được sử dụng chủ yếu cho việc vận chuyển các hàng hoá có trọng tải lớn và
cũng là phương thức vận tải rẻ nhất cho các loại hàng hoá này. Tuy nhiên, nó cũng là
phương thức vận tải chậm nhất trong các phương thức, rất nhiều sự chậm trễ diễn ra tại
các bến cảng và điểm đến. Điều này làm cho vận tải đường thuỷ rất khó khăn để hoạt
động với các chuyến vận chuyển ngắn, mặc dù ngày nay, nó được sử dụng rất hiệu quả
tại Nhật Bản và một số nước Châu Âu trong khoảng cách khoảng vài dặm.
Cũng tại Mỹ, việc thông qua Đạo luật Cải cách Vận tải biển năm 1998 đã trở thành một
sự kiện quan trọng đối với ngành vận tải đường thuỷ. Đạo luật này cho phép các hãng
vận tải và các chủ hàng cùng tham gia vào các hợp đồng bí mật, bãi bỏ một cách hiệu quả
các quy định của ngành công nghiệp này. Đạo luật này cũng tương tự với sự bãi bỏ các
quy định đã xảy ra trong ngành vận tải đường bộ và vận tải hàng không hơn 2 thập kỷ
trước và có sự ảnh hưởng tưng tự trong ngành công nghiệp vận tải.
Trong nền thương mại toàn cầu, vận tải đường thuỷ là phương thức có ưu thế vượt trội để
vận chuyển hầu hết các loại sản phẩm. Ôtô, ngũ cốc, hàng may mặc và các loại hàng hoá
khác đều được vận chuyển theo đường hàng hải. Vào năm 2001, thương mại hàng hoá
giữa Mỹ và các nước khác có giá trị trên $718 tỉ. Năm 2002, hàng hải chiếm 78% về
trọng lượng trong ngành vận tải hàng hoá quốc tế của Mỹ. Đối với số lượng vận chuyển
và khoảng cách trong thương mại quốc tế, vận tải đường thuỷ là phương thức rẻ nhất
trong các loại phương thức vận tải. Một khuynh hướng quan trọng trong giao thương
hàng hải trên thế giới đó là việc vận chuyển hàng hoá trong các container. Điều này làm
phát sinh nhu cầu về các tàu vận tải lớn hơn, nhanh hơn và đc chuyên môn hoá hơn để cải
thiện ngành vận tải bằng container. Sự chậm trễ ở các bến cảng, thuế quan, an ninh và sự
quản lý container là những vấn đề thường gặp trong vận tải quốc tế. Sự tắc nghẽn ở các
bến cảng là một vấn đề đặc trưng ở Mỹ.
ĐƯỜNG ỐNG

Vận tải đường ống được sử dụng chủ yếu cho việc vận tải các sản phẩm của dầu thô, dầu
tinh chế và khí gas tự nhiên. Ở Mỹ, vận tải đường ống chiếm khoảng 17% về tấn-dặm
vào năm 2002. Chi phí cố định cao phát sinh trong quá trình thiết lập đường ống và các
cơ sở hạ tầng liên quan không thay đổi đáng kể theo đường kính của ống. Sự hoạt động
của đường ống thường được tối ưu hoá đến khoảng 80-90% công suất của đường ống.
Với mức chi phí tự nhiên, vận tải đường ống thích hợp nhất khi sự ổn định và dòng chảy
lớn là cần thiết. Đường ống có thể là một cách hiệu quả để đưa dầu thô đến một bến cảng
hoặc nhà máy tinh chế dầu.
Đưa xăng dầu đến một trạm không cần phải dùng đến đường ống mà có thể thông qua xe
tải. Giá của vận tải đường ống thường bao gồm 2 thành phần: giá cố định dựa vào mức sử
dụng cao nhất của các chủ hàng và giá liên quan đến số lượng được vận chuyển. Cơ cấu
giá này khuyến khích các chủ hàng sử dụng vận tải đường ống cho các thành phần dự
đoán được về nhu cầu và các phương thức vận tải khác được dùng để che đậy sự giao
động.
VẬN TẢI LIÊN HỢP
Vận tải liên hợp là phương thức dùng nhiều hơn 1 phương thức vận tải để vận chuyển
hàng hoá đến nơi nhận của nó. Sự kết hợp giữa các phương thức có nhiều dạng khác
nhau, thường thấy nhất là sự kết hợp giữa vận tải đường bộ và đường sắt. Những nhà
cung cấp vận tải liên hợp với vận tải đường sắt thường gặp gồm CSX Intermodal, Pacer
Stacktrain, and Triple Crown. Vận tải liên hợp đang phát triển một cách đáng kể với sự
gia tăng của việc sử dụng các container để vận chuyển và sự phát triển của nền thương
mại toàn cầu.
Container rất dễ để chuyển từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác, và
làm cho việc vận chuyển trở nên dễ dàng hơn. Hàng hoá trong các container thường được
vận chuyển bằng sự kết hợp của vận tải đường bộ, đường thuỷ và đường sắt, đặc biệt là
cho vận tải toàn cầu. Đối với thương mại quốc tế, vận tải liên hợp là sự lựa chọn duy
nhất, vì các nhà máy và chợ không nằm gần các bến cảng.
Vì khối lượng vận chuyển bằng container có sự phát triển nên sự kết hợp giữa các
phương thức vận tải đường bộ, đường thuỷ và đường sắt cũng phát triển. Vào năm 1996,
hoạt động vận tải liên hợp đóng góp 16% doanh thu của ngành đường sắt. Trên đất liền,

hệ thống vận tải liên hợp đường sắt – đường bộ cung cấp mức chi phí thấp hơn TL và
thời gian giao hàng tốt hơn đường sắt, từ đó, việc kết hợp các phương thức vận tải khác
nhau đưa ra mức giá và dịch vụ tốt hơn bất cứ phương thức vận tải đơn lẻ nào. Nó cũng
tạo ra sự tiện lợi cho các chủ hàng để giao dịch với 1 đại diện cho toàn bộ các nhà vận
chuyển cung cấp dịch vụ vận tải liên hợp.
Các vấn đề chính trong ngành công nghiệp vận tải liên hợp liên quan đến việc trao đổi
thông tin để tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển đổi lô hàng giữa các phương thức vì
những sự chuyển đổi này thường dẫn đến sự chậm trể đáng kể, gây ảnh hưởng đến thời
gian giao hàng.
13.3 CƠ SỞ HẠ TẦNG VÀ CHÍNH SÁCH VẬN TẢI
Đường bộ, cảng biển, cảng hàng không, đường sắt và kênh rạch là những yếu tố cơ sở hạ
tầng chính tồn tại giữa các điểm nút và liên kết trong một mạng lưới vận tải. Trên hầu hết
các quốc gia, chính phủ chịu toàn bộ trách nhiệm hoặc đóng vai trò quan trọng trong việc
xây dựng và quản lý những yếu tố cơ sở hạ tầng này. Kể cả ở Mỹ, nơi có rất nhiều cơ sở
hạ tầng đường sắt được xây dựng bằng vốn tư nhân theo điều lệ, chi phí vẫn được trợ cấp
từ chính phủ. Cơ sở hạ tầng được cải tiến đã đóng một vai trò quan trọng trong sự phát
triển của vận tải và sự tăng trưởng của thương mại. Vai trò của đường sắt và kênh rạch
trong sự phát triển kinh tế của Mỹ đã được chứng minh. Gần đây, tác động của việc cải
tiến cơ sở hạ tầng đường bộ, đường không và các bến cảng đến sự phát triển của Trung
Quốc là rất rõ ràng.
Trước khi cân nhắc các vấn đề về chính sách liên quan đến cơ sở hạ tầng vận tải, cần nhìn
lại lịch sử của cơ sở hạ tầng đường sắt và đường bộ ở Mỹ để thấy được những vấn đề nào
đã nảy sinh.
Chúng ta tổng kết một vài thảo luận của Ellison (2002) về lịch sử của đường sắt và sự
điều chỉnh trong ngành công nghiệp. Việc xây dựng đường sắt ở Mỹ diễn ra nhanh chóng
suốt những năm 1850. Đường sắt là của tư nhân nhưng được xây dựng với sự trợ cấp rất
lớn từ phía chính phủ, thường là dưới hình thức trợ cấp đất. Đến những năm 1870, mạng
lưới đường sắt đã kết nối khắp nước Mỹ. Mỗi hãng đường sắt là một nhà cung cấp dịch
vụ vận chuyển độc quyền trên tuyến của họ. Sự độc quyền này cho phép các hãng đường
sắt xác định được mức giá cũng như mức dịch vụ mà họ cung cấp cho khách hàng. Bước

đầu xây dựng tuyến đường sắt mới đã dẫn đến một số cạnh tranh về lãi suất. Các công ty
đường sắt phản ứng bằng cách tham gia vào các thoả thuận với nhau về việc kết thúc
canh tranh một cách có hiệu quả và tăng lãi suất. Các cuộc biểu tình của nông dân và các
khách hàng khác của các tuyến đường sắt đã dẫn đến việc thành lập Uỷ ban Thương mại
liên tiểu bang (Interstate Commerce Commission – ICC), nơi đưa ra các điều luật cấm
phân biệt về giá. ICC yêu cầu các hãng đường sắt gửi lãi suất của họ cho ICC và công
khai chúng. Các hãng đường sắt phản ứng lại bằng cách hình thành các tập đoàn để hạn
chế cung cấp. Điều này lại dẫn đến việc thông qua Đạo luật chống độc quyền Sherman
năm 1890. Để đối phó với những khó khăn tài chính của đường sắt trong những năm
1940, chính phủ cho phép họ phối hợp với nhau ở mức độ nào đó và miễn thuế cho họ từ
các quy định chống độc quyền.
Với sự tăng trưởng của các phương thức vận tải khác và sự cần thiết của việc khôi phục
tài sản của chúng, các hãng đường sắt đã gặp phải tình hình tài chính khó khăn vào đầu
những năm 1970. Đạo luật Staggers Rail năm 1980 đã bãi bỏ các quy định về các hãng
đường sắt, cho họ quyền đưa ra mức lãi suất, và nới lỏng xuất nhập cảnh. Đạo luật này
cũng xoá bỏ luật chống độc quyền đối với các hãng đường sắt. Sự bãi bỏ quy định ở Mỹ
đã kéo theo một làn sóng cải tổ và sát nhập trong ngành đường sắt. Nhìn chung, sự bãi bỏ
quy định này có kết quả là kết quả tài chính ngành công nghiệp đường sắt được cải thiện
và các chủ hàng đã gia tăng việc sử dụng đường sắt.
Một cuộc thảo luận xuất sắc trong lịch sử xây dựng và định giá đường bộ được đưa ra bởi
Levinson (1998). Vào cuối những năm 1700, cổng thu phí được xây dựng bằng quỹ công
cộng của Virginia, Maryland và Pennsylvania nhưng lại được các công ty tư nhân thu
phí. Một thời gian sau, các cổng thu phí khác mọc lên, dẫn đến sự cạnh tranh giữa các
thành phố để phát triển giao thương. Ngoài sự trợ cấp về đất của liên bang, các con
đường này thường được xây dựng bởi công sức và tiền của của địa phương. Phí ở các
cổng thu phí thường được kết cấu để giữ cho việc đi lại trong địa phương được miễn phí
và người nơi khác đi qua khu vực này phải trả một khoản phí cho quyền này. Với sự tăng
trưởng của đường sắt và các kênh đào, các cổng thu phí phải chịu thiệt hại về tài chính
vào giữa các năm 1800 và cuối cùng phải chuyển đổi thành đường công cộng. Vào thế kỷ
20, vì sự thay đổi của các phương thức vận tải, đường bộ cần có chất lượng tốt hơn. Một

mạng lưới đường quốc lộ miễn thuế trên toàn nước Mỹ được xây dựng, và sử dụng thuế
xăng dầu như một nguồn gây quỹ. Cũng trong thời gian đó, các cơ sở hạ tầng khác như
đường hầm và cầu cũng được xây dựng để thu phí. Ở rất nhiều quốc gia khác, như Pháp
và Tây Ban Nha, chính phủ nhượng lại đất đai cho các công ty tư nhân có doanh thu từ
phí đi đường. Gần đây, các con đường thu phí của tư nhân cũng được xây dựng ở
Malaysia, Indonesia và Thailand.
Từ những ví dụ trên, có thể thấy sự hợp lý khi chính phủ phải sở hữu cũng như điều
chỉnh tài sản cơ sở hạ tầng vận tải độc quyền. Khi tài sản cơ sở hạ tầng vận tải có sự cạnh
tranh trong một hoặc giữa nhiều phương thức vận tải, sự sở hữu tư nhân, bãi bỏ quy định
và cạnh tranh sẽ có những kết quả tốt. Bãi bỏ quy định của ngành công nghiệp vận
chuyển trong phạm vi nước Mỹ là một trường hợp. Tuy nhiên, nên nhớ rằng, những con
đường, bến cảng, sân bay đó được sử dụng chung một cách rộng rãi chứ không phải của
tư nhân. Điều này là do bản chất vốn độc quyền của các tài sản cơ sở hạ tầng giao thông
vận tải. Trong bối cảnh này, sự sở hữu công cộng đối với các tài sản này là hợp lý. Điều
này đặt ra những vấn đề về chính sách tài chính cho xây dựng và duy trì các tài sản vận
tải này một cách công cộng. Có nên huy động tài chính cho các con đường thông qua
thuế xăng dầu hay việc sử dụng thuế đi đường là hợp lý hơn?
Các nhà kinh tế học như Vickrey đã đưa ra những lý lẽ về quyền sở hữu công cộng cho
các tài sản này nhưng phải thiết lập giá cả thị trường để nâng cao hiệu quả tổng thể. Giá
cả thị trường cần được tính toán để phân biệt những ưu đã cho một cá nhân sử dụng cơ sở
hạ tầng giao thông và sở hữu cơ sở hạ tầng giao thông công cộng.
Như vậy, giá cả thị trường cho cơ sở hạ tầng có kết quả là giá cao hơn tại các địa điểm và
thời gian cao nhất và giá thấp ở các nơi còn lại. Mức giá như vậy không thường được
thấy ở các cơ sở hạ tầng vận tải trừ các con đường ở Singapore hay ở trung tâm một số
thành phố ở Châu Âu.
Sự tắc nghẽn là một nhân tố chính tại các cảng biển và sân bay.
Ví dụ, cảng Los Angeles-Long Beach đã trải qua một vụ ùn tắc lớn vào năm 2004. Có
nhiều nhân tố ảnh hưởng đến sự ùn tắc này, bao gồm vấn đề về sức tải các container trên
các tuyến đường sắt, sự thiếu hụt nhân công và các vấn đề về công nghệ. Tuy nhiên, sự
tắc nghẽn cũng bị ảnh hưởng bởi những mong muốn mang hàng vào mỗi cuối tuần hàng

tuần từ Châu Á của các chủ hàng để chắc chắn có đủ nguồn cung cho cả tuần. Điều này
tạo ra một thời điểm tắc nghẽn nghiêm trọng.
Khối lượng công việc cao điểm cũng bị phóng đại vì các tàu chở container dần trở nên
lớn hơn. Trong tình hình như vậy, việc sử dụng chi phí cao điểm để phân mức hàng đến
cũng là một chính sách hiệu quả. Nhìn chung, phải luôn hiểu rằng cơ sở hạ tầng vận tải
luôn phải đối mặt với những vấn đề liên quan đến sự ùn tắc trừ khi người dùng buộc phải
tiếp thu các tác động xã hội này với hành động của họ. Có thể sẽ có hiệu quả nếu chúng
ta tính phí tắc nghẽn và sử dụng số tiền này đễ nâng cải thiện sự hiệu quả của cơ sở hạ
tầng vận tải.
13.4 LỰA CHỌN THIẾT KẾ CHO MỘT MẠNG GIAO THÔNG VẬN TẢI
Thiết kế của một mạng lưới giao thông ảnh hưởng đến hiệu suất của một chuỗi cung ứng
bằng cách thiết lập các cơ sở hạ tầng mà trong đó các quyết định giao thông vận tải hoạt
động liên quan đến lập kế hoạch và định tuyến được thực hiện.
Một mạng lưới giao thông được thiết kế tốt cho phép một chuỗi cung ứng đạt được mức
độ mong muốn của đáp ứng với chi phí thấp.
Chúng ta sẽ thảo luận một loạt các lựa chọn thiết kế cho các mạng giao thông vận tải và
những điểm mạnh, điểm yếu cho mỗi lựa chọn trong bối cảnh của người mua với nhiều
địa điểm tìm nguồn cung ứng từ nhiều nhà cung cấp. Những lựa chọn thiết kế có thể được
thực hiện giữa bất kỳ hai giai đoạn của một chuỗi cung ứng.
MẠNG LƯỚI VẬN CHUYỂN TRỰC TIẾP
Với lựa chọn mạng lưới trực tiếp, các cấu trúc người mua mạng lưới giao thông của mình
để tất cả các lô hàng đến trực tiếp từ nhà cung cấp đến mỗi vị trí người mua. Với một
mạng lưới giao hàng trực tiếp, định tuyến của mỗi lô hàng được quy định cụ thể và quản
lý chuỗi cung ứng chỉ cần phải quyết định về số lượng tàu và phương thức vận chuyển để
sử dụng. Quyết định này liên quan đến sự phân vân giữa giao thông vận tải và chi phí
hàng tồn kho, sẽ được thảo luận sau trong chương này.
Ưu điểm chính của một mạng lưới giao thông vận tải giao hàng trực tiếp là việc loại bỏ
các kho trung gian và đơn giản nó hoạt động và phối hợp trực tiếp với người mua. Quyết
định lô hàng là hoàn toàn địa phương, và quyết định cho một lô hàng không ảnh hưởng
đến những người khác. bởi vì mỗi lô hàng đi trực tiếp nên thời gian vận chuyển từ nhà

cung cấp đến vị trí người mua là ngắn.
Một mạng lưới giao hàng trực tiếp là hợp lý nếu nhu cầu tại các địa điểm người mua đủ
lớn mà bổ sung tối ưu kích thước lô hàng gần một TL từ mỗi nhà cung cấp đến từng địa
điểm. Tuy nhiên, Với các địa điểm người mua nhỏ, một mạng lưới giao hàng trực tiếp có
xu hướng để chi phí cao. Nếu một nhà cung cấp dịch vụ TL được sử dụng cho giao thông
vận tải, chi phí cố định cao của mỗi chiếc xe tải lớn trong rất nhiều di chuyển từ nhà cung
cấp cho mỗi vị trí người mua, dẫn đến hàng tồn kho trong chuỗi cung cấp cao. Nếu một
nhà cung cấp dịch vụ LTL được sử dụng, chi phí vận chuyển và thời gian giao hàng tăng
lên, mặc dù hàng tồn kho thấp. Nếu nhà cung cấp gói phần mềm được sử dụng, chi phí
vận chuyển là rất cao. Với việc giao hàng trực tiếp từ nhà cung cấp đến mỗi người mua
thì chi phí tiếp nhận cao vì mỗi nhà cung cấp phải thực hiện một phân phối riêng.
VẬN CHUYỂN TRỰC TIẾP VỚI LỘ TRÌNH ĐỊNH SẴN
Lộ trình định sắn là một lộ trình mà trên đó một chiếc xe tải hoặc cung cấp sản phẩm từ
một nhà cung cấp duy nhất đến nhiều nhà bán lẻ hoặc đi từ nhiều nhà cung cấp đến một
vị trí người mua duy nhất. Trong vận chuyển trực tiếp bằng lộ trình định sẵn, một nhà
cung cấp cung cấp trực tiếp đến các địa điểm nhiều người mua về một chiếc xe tải hoặc
một chiếc xe tải chọn lên giao hàng đến vị trí người mua từ nhiều nhà cung cấp. Khi sử
dụng lựa chọn này, một quản lý chuỗi cung ứng đã quyết định định tuyến của mỗi lần
milk run. Vận chuyển trực tiếp cung cấp các lợi ích của việc loại bỏ các kho trung gian,
trong khi lộ trình định sẵn thì chi phí vận chuyển thấp hơn bằng cách củng cố các chuyến
hàng đến nhiều địa điểm trên một chiếc xe tải duy nhất. Ví dụ, bổ sung rất nhiều kích
thước cho mỗi vị trí người mua có thể nhỏ và yêu cầu vận chuyển LTL nếu được gửi trực
tiếp. Việc sử dụng lộ trình định sẵn cho phép giao hàng cho nhiều địa điểm trên một
chiếc xe tải duy nhất, kết quả sử dụng tốt hơn của xe tải và chi phí thấp hơn một chút.
Các công ty như Frito-lay cũng sử dụng giao hàng lộ trình định sẵn đến các cửa hàng
trực tiếp để giảm chi phí vận chuyển của họ. Nếu giao hàng nhỏ là cần thiết một cách
thường xuyên và là một tập hợp các nhà cung cấp hoặc thiết lập một nhà bán lẻ trong
khoảng cách địa lý thì việc sử dụng lộ trình định sẵn có thể làm giảm đáng kể chi phí vận
chuyển. Ví dụ, Toyota sử dụng lộ trình định sẵn từ các nhà cung cấp để hỗ trợ hệ thống
sản xuất JIT của nó ở cả Nhật Bản và Hoa Kỳ. Tại Nhật Bản, Toyota có nhiều nhà máy

lắp ráp nằm gần nhau và do đó sử dụng lộ trình định sẵn từ một nhà cung cấp duy nhất
cho nhiều nhà máy. Tuy nhiên, Tại Hoa KỳToyota sử dụng lộ trình định sẵn từ nhiều nhà
cung cấp cho mỗi nhà máy lắp ráp.
TẤT CẢ LÔ HÀNG DỰA THEO NƠI VẬN CHUYỂN TRỰC TIẾP TRUNG TÂM
Dưới điều kiện này, người cung cấp không gửi trực tiếp các lô hàng đến vị trí người mua.
Người mua phân các vị trí dựa vào vùng địa lí và sự vận chuyển trung tâm này được xây
dựng mỗi vùng. Người cung cấp gửi hàng hóa tới nơi vận chuyển trung tâm và sau đó,
nơi này sẽ vận chuyển hàng hóa tương ứng tới mỗi vị trí người mua.
Nơi vận chuyển trung tâm trực tiếp là lớp ngoài giữa vị trí người mua và người bán và có
thể đóng hai vai trò khác nhau. Một là lưu giữ hàng tồn kho và hai là phục vụ như một vị
trí chuyển đổi. Trong mọi trường hợp, sự có mặt của DC có thể giúp làm giảm chi phí
chuỗi cung khi người cung cấp ở xa vi trí người mua và chi phí vận chuyển cao. Sự có
mặt của DC cho phép buộc chặt để đạt được hiệu suất kinh tế cho các sự vận chuyển đi
và tới các điểm gần với điểm đến cuối cùng, vì người cung cấp giử các lô hàng lớn tới
các DC, nơi mà chưa dùng tất cả các sản phẩm cho các vị trí mà DC phục vụ. Vì các DC
phục vụ các vị trí gần nên chi phí vận chuyển lúc đi là không lớn. Ví dụ, W. W. Grainger
có nhiều nhà cung cấp vận chuyển tới một trong chín DC, nơi mà sau đó sẽ cung cấp
thêm cho gần 400 chi nhánh của họ.
Nếu sự vận chuyển kinh tế yêu cầu các lô hàng lớn ở lượt về, DCs giữ hàng tồn kho và
gửi sản phẩm tới vị trí người mua với nhiều lần cung cấp nhỏ hơn. Ví dụ khi Wal- Mart
lấy nguồn hàng từ vùng bên ngoài, các san phẩm này được giữ trong hàng tồn kho của
DC vì lương hàng lớn ở lượt về lớn hơn nhiều so với tổng lượng hàng mà các cửa hàng
được cung cấp bởi DC. Nếu nhiều lần cung cấp nhỏ cho vị trí người mua được phục vụ
bởi DC đủ lớn để đạt được hiệu suất kinh tế trong sự vận chuyển ở lượt về, DC không
cần phải giữ hàng tồn kho. Trong trường hợp, DC có thể “cross-dock” (CD) sản phẩm từ
nhiều nhà cung cấp trên các xe tải ở lượt về bằng cách chia lô hàng ở lượt đi nhiều lô
hàng nhỏ, những lô hàng mà đã được bốc lên xe để đến mỗi vùng người mua. Khi DC
CD sản phẩm, mỗi xe tải lượt về chứa cả sản phẩm từ nhiều người cung cấp đến một vài
vị trí người mua, trong khi đó mỗi xe tải lượt đi chứa các sản phẩm cho người mua từ một
vài người cung cấp. Lợi ích chính của CD là lượng tồn kho cần giữ ít và ản phẩm lưu

thông nhanh hơn trong chuỗi cung. CD cũng tiết kiệm được chi phí “handling” vì sản
phẩm không phải di chuyển vào và ra nơi cất giữ. Tuy nhiên,CD thành công yêu cầu một
bằng cấp có ý nghĩa của sự liên kết và đồng bộ giữa thu nhập và các lô hàng “outgoing”.
CD là sự tương thích cho các sản phẩm cùng với lượng cầu lớn được dự đoán và yêu cầu
rằng DC được cài đặt trong sự vận chuyển hiệu suất kinh tế đạt được ở cả lượt đi và lượt
về. Wal-Mart đã thành công khi sử dụng CD để làm giảm lượng tồn kho mà không xảy ra
sự vượt quá chi phí vận chuyển. Wal-Mart xây dựng nhiều cửa hàng lớn ở nhiều vùng địa
lí mà được cung cấp bởi DC. Như vậy, tổng toàn bộ kích thước lớn của các cửa hàng từ
mỗi nhà cung cấp làm đầy các xe tải ở lượt đi và lượt về. Ở lượt đi, tổng kích thước lớn
từ tất cả nhà cung cấp tới mỗi cửa hàng bán lẻ làm đầy xe tải đê đạt được hiệu suất kinh
tế.
VẬN CHUYỂN DỰA VÀO DC SỬ DỤNG MILK RUN.
Milk run (MR) có thể được sử dụng từ DC nếu lượng lớn được vận chuyển tới mỗi vị trí
người mua là nhỏ. MR làm giảm chi phí vận chuyển ở lượt đi bằng cách thống nhất các
lô hàng nhỏ. Ví dụ, Seven-Eleven Japan CD vận chuyển từ nguồn cung cấp thực phẩm
sạch ở DC và gửi ra ngoài MR đến các chỗ tiêu thụ lẻ vì tổng lượng hàng đến một cửa
hàng từ các nhà cung cấp không làm đầy một xe tải. Việc sử dụng CD và MR cho phép
Eleven làm thấp chi phí vận chuyển trong khi gửi nhiều lô hàng nhỏ tới mỗi cửa hàng.
Điều này yêu cầu cái chứng nhận ý nghĩa của routing liên kết và thích hợp và lên lịch
trình cho MR.
Người bán tạp hóa Peapod sử dụng MR từ DC khi làm các dịch vụ khách hàng hanged
làm giảm chi phí vận chuyển cho các lô hàng nhỏ được vận chuyển tới nhà.
MẠNG LƯỚI KẾT HỢP
Sự lựa chọn mạng lưới được kết hợp là sự kết nối thích hợp củ các sự lựa chọn trước mà
làm giảm chi phí và nâng cao trách nhiệm của cả chuỗi cung ứng. Ở đây sự vận chuyển
sử dụng sự kết nối của cross-docking, lộ trình định sẵn, TL và LTL, cùng với các nhà vận
tải đóng gói trong một vài trường hợp. Mục đích là để sử dụng ý kiến thích hợp cho mọi
trường hợp. Sản phẩm nhu cầu cao đối với thị trường nhu cầu cao có thể được vận
chuyển trực tiếp trong khi đó sản phẩm nhu cầu thấp đối với thi trường nhu cầu thấp đã
được hợp nhất từ DC. Sự phức tạp trong quản lí mạng lưới vận chuyển cao vì các thủ tục

khác nhau cho mỗi sản phẩm và thị trường bán lẻ. Hoạt động mạng lưới được kết hợp yêu
cầu đầu tư có ý nghĩa trong cơ sở hạ tầng thông tin để dễ dàng liên kết. Tuy nhiên, như
mạng lưới này tì cho phép viêc su dụng có chọn lọc các phương pháp vận chuyển để làm
thấp nhất chi phí vận chuyển cũng như chi phí tồn kho.
Trong phần tiếp theo chúng ta sẽ thảo luận một loạt các phân vân giữa các phương pháp
mà các nhà quản lý chuỗi cung cấp cần phải xem xét khi thiết kế và điều hành một mạng
lưới giao thông.
13.5. CÂN BẰNG TRONG KẾ HOẠCH VẬN TẢI
Tất cả những quyết định vận tải được nhà chuyên chở thực hiện trong mạng lưới chuỗi
cung ứng phải để ý đến sự ảnh hửơng của chi phí hàng tồn kho, chi phí phối hợp sản
xuất, cũng như là mức độ đáp sẵn sàng đáp ứng cung cấp cho khách hàng. Ví dụ, Dell sử
dụng phân phối trọn gói để cung cấp máy tính cá nhân đến khách hàng làm gia tăng chi
phí vận tải nhưng lại cho phép Dell tập trung vào những điều kiện thuận lợi của công ty
và giảm được chi phí tồn kho. Nếu Dell muốn giảm được chi phí vận chuyển , công ty
phải hy sinh mức sẵn sàng đáp ứng cho khách hàng hoặc là phát huy một số những điều
kiện thuận lợi và hàng tồn kho được tạo của công ty ra để tiếp cận gần hơn với khách
hàng.
Chi phí phối hợp sản xuất thông thường rất khó để định lương. Những nhà vận chuyển
nên ước lượng những lựa chọn vận chuyển khác nhau theo những nhiều chi phí khác
nhau cũng như là doanh thu và sau đó xếp hạng chúng theo mức độ phối hợp phức tạp.
Sau đó, giám đốc có thể thực hiện quyết định vận chuyển thích hợp. Giám đốc phải cân
nhắc những việc thương lượng sau đây khi thực hiện những quyết định vận chuyển:
- Vận chuyển và chi phí tồn kho
- Cân bằng chi phí vận chuyển và khả năng sẵn sàng đáp ứng cho khách hàng.
VẬN CHUYỂN VÀ CHI PHÍ TỒN KHO
Cân bằng giữa vận chuyển và chi phí tồn kho rất quan trọng khi thiết kế mạng lưới chuối
cung ứng. Có hai quyết định chuỗi cung ứng chủ yếu liên quan đến việc cân bằng này là:
- Sự lựa chọn phương thức vận chuyển
- Khối lượng hàng tồn kho
٭ Sự lựa chọn phương thức vận chuyển:

Lựa chọn phương thức vận chuyển là cả việc lập kế hoạch lẫn quyết định sản xuất trong
chuỗi cung ứng. Quyết định liên quan đến hãng vận tải với hợp đồng công ty là quyết
định kế hoạch, trong khi sư lựa chọn phương thức vận chuyển cho sự vận chuyển đặc biệt
là một quyết định sản xuất. Đối với cả hai quyết định, nhà chuyên chở phải cân bằng việc
vận chuyển và hàng tồn kho. Phương thức vận chuyển mà tạo ra chi phí vận chuyển thấp
nhất không nhất thiết phải có chi phí thấp hơn tổng chi phí cho chuỗi cung ứng.
Bảng 13.3: Xếp hạng hình thức vận chuyển trong thực hiện chuỗi cung ứng
Kích thước
Lô hàng
tồn kho
Hàng tồn
kho an toàn
Chi phí dọc
đường
Thời gian
vận chuyển
Vận chuyển
Đường sắt 5 5 5 2 5
TL 4 4 4 3 3
TLT 3 3 3 4 4
Trọn gói 1 1 1 6 1
Hàng
không
2 2 2 5 2
Đường thủy 6 6 6 1 6
Phương thức vận chuyển rẻ hơn có đăc trưng là thời gian giao hàng và khối lượng vận
chuyển tối thiểu, cả hai điều này tạo ra mức độ tồn kho cao hơn trong chuỗi cung ứng.
Phương thức mà cho phép vận chuyển khối lượng nhỏ có thể làm giảm lượng hàng tồn
kho nhưng lại có xu hướng đắt hơn. Ví dụ, DELL vận chuyển bằng đường hàng không
một vài thành phần thiết bị từ châu Á. Sự lựa chọn này không thể được cho là đúng khi

chỉ dựa vào một mình chi phí vận chuyển. Nó chỉ có thể cho là đúng bởi vì việc sử dụng
phương thức vận chuyển nhanh hơn để vận chuyển những thành phần thiết bị giá trị cho
phép DELL tạo ra mức độ hàng tồn kho thấp.
Ảnh hưởng của việc sử dụng phương thức vân chuyển dựa vào hàng tồn kho, thời gian
cung ứng và chi phí trong chuỗi cung ứng được trình bày trong bảng 13.3. Mỗi phương
thức vận chuyển được xếp hạng theo chiều dọc với nhiều mức khác nhau, với 1 là mức
thấp nhất và 6 là mức cao nhất. Phương thức vận chuyển nhanh nhất được ưa thích hơn
cho những sản phẩm có tỉ số giá trị/khối lượng cao, vì giảm lượng hàng tồn kho là rất
quan trọng, ngược lại những phương thức vận chuyển rẻ hơn được dùng cho những sản
phẩm có tỉ lệ giá trị/khối lượng thấp, vì chi phí vận chuyển đóng vai trò quan trọng. Cách
lựa chọn phương thức vận chuyển nên tính đến chu trình, sự an toàn và chi phí tồn kho
dọc đường bên cạnh chi phí vận chuyển. Bỏ qua chi phí tồn kho khi thực hiện quyết định
vận chuyển có thể dẫn đến những sự lựa chọn mà làm giảm hiệu quả trong việc thực hiện
chuỗi cung ứng, được minh họa trong ví dụ 13.1.
Ví dụ 13.1: Giao dịch khi lựa chon hình thức vận chuyển
Eastern Electric (EE) là một nhà sản xuất thiết bị chủ yếu với một nhà máy lớn ở
Chicago. EE mua tất cả những motor cho trang thiết bị của mình từ Westview Motors, ở
gần Dallas. Hiện nay, EE mua 120000 motor mỗi năm từ Westview với mức giá
12$/chiếc. Nhu cầu tương đối liên tục trong vài năm và được cho là vẫn giữ được mức
như vậy. Mỗi chiếc motor nặng trung bình 10 pao (1pao = 450gam), và theo truyền
thống EE mua một lô 3000 motor. Westview vận chuyển mỗi lần đặt hàng của EE trong
vòng 1 ngày sau khi nhận đơn đặt hàng. Ở nhà máy lắp đặt của mình, EE tích trữ hàng
hóa tồn kho an toàn bằng với 50% nhu cầu motor trung bình trong suốt thời gian phân
phối.
Gíam đốc nhà máy ở EE nhận được vài lời đề nghị và phải quyết định một lời để chấp
nhận. Chi tiết của những lời đề nghị này được cung cấp trong bảng 13.4, ở đó 1 tạ bằng
với 100 pao. Việc định giá của Golden tượng trưng cho việc giảm một đơn vị khối lương
cận biên (xem chương 10)
Đại diện của Golden đã đề nghị giảm tỉ lệ cận biên cho sản lượng cuối cùng.
Bảng 13.4: Lời đề nghị vận chuyển dành cho EE.

Hãng vận tải Phạm vi khối lượng được vận chuyển Chi phí vận chuyển
AM Railroad 200+ 6.5
Northeast Trucking 100+ 7.5
Golden Freightways 50-150 8.0
Golden Freightways 150-250 6.0
Golden Freightways 205+ 4.0
250 tạ trong một lần vận chuyển từ 4$/tạ đến 3$/tạ và đề nghị EE nên tăng kích thước
vận chuyển trong một đợt lên 4000 motor để thuận lợi trong việc giảm chi phí. Vậy giám
đốc nhà máy nên làm gì?
Phân tích: Lời đề nghị mới của Golden sẽ dẫn đến chi phí cận chuyển rất thấp cho EE
nếu giám đốc nhà máy đặt hàng một lô 400 motor. Tuy nhiên, giám đốc nhà máy quyết
định tính đến cả chi phí tồn kho trong quyết định vận chuyển. Chi phí cất giữ hàng tồn
kho hàng năm của EE là 25%, điều này có nghĩa là chi phí cất giữ H = 120$*0.25 =
30$/motor. Vận chuyển bằng đường sắt đòi hỏi thời gian vận chuyển dọc đường 5 ngày,
trong hki đó vận chuyển bằng xe tải đòi hỏi 3 ngày. Quyết định vận chuyển có ảnh hưởng
đến chu kì tồn kho, hàng tồn kho an toàn và hàng tồn kho dọc đường cho EE. Vì thế,
giám đốc nhà máy quyết định tính toán tổng chi phí và chi phí tồn kho cho mỗi lần vận
chuyển.
Lời đề nghị của AM Rail yêu cầu một khoảng vận chuyển tối thiểu là 20000 pao cho
2000 motor. Sự bổ sung dẫn đến thời gian trong trường hợp này là L = 5+1 = 6 ngày.
Cho một lô có kích cỡ Q = 2000 motor, giám đốc nhà máy đạt được những điều sau đây:
Chu kì tồn kho = 0/2 = 2000/2 = 1000 motor
Hàng tồn kho an toàn = L/2 ngày có nhu cầu = (6/2)*(120000/365) = 986 motor.
Hàng tồn kho dọc đường = 120000*(5/365) = 1644 motor
Tổng cộng hàng tồn kho trung bình = 1000+986+1644 = 3630 motor
Chi phí cất giữ hàng năm nếu sử dụng AM Rail = 3630*30 = 108900$
Gía tiền của AM Rail 6.5$/tạ, dẫn đến chi phí vận chuyển 0.65$/motor bởi vì mỗi motor
nặng 10 pao. Như vậy:
Chi phí vận chuyển hàng năm nếu dùng AM Rail = 120000*0.65 = 78000$
Chi phí tổng cộng hằng năm cho hàng tồn kho và vận chuyển nếu dùng AM Rail là

186900$.
Giám đốc nhà máy định giá chi phí liên quan đến mỗi lựa chon vận chuyển được trình
bày trong bảng 13.5. Dựa vào phân tích ở bảng 13.5, giám đốc nhà máy quyết định kí
hợp đồng với Golden Freightways và đặt hàng một lô 500 chiếc. Sự lựa chọn này có chi
phí vận chuyển cao nhất nhưng lại có tổng chi phí thấp nhất. Nếu sự chon lựa hình thức
vận chuyển được thực hiện bằng cách chỉ sử dụng chi phí vận chuyển được chịu, lời đề
nghị hạ giá cho khối lượng vân chuyển lớn của Golden có vẻ trông rất hấp dẫn. Trên
thực tế, EE trả một chí phí toàn bộ cao cho lời đền nghị này. Vì thế, việc xem xét sự kết
hợp giữa hàng tồn kho và chi phí vận chuyển cho phép giám đốc nhà máy thực hiện
quyết định vận chuyển mà tối thiểu hóa được tổng chi phí của EE.
ĐIỂM CHÍNH: Khi lựa chọn phương thức vận chuyển, giám đốc phải tính toán đến chu
trình, hàng tồn kho an toàn và chi phí tồn kho dọc đường được rút ra từ mỗi phương thức.
Phương thức với chi phí vận chuyển cao có thể cho là đúng nếu chúng tạo ra chi phí tồn
kho thấp hơn.
Bảng 13.5: Phân tích lựa chon vận chuyển cho EE
Lựa chọn Kích
cỡ lô
hàng
Chi phí
vận
chuyển
Chu
kì tồn
kho
Hàng
tồn
kho
an
toàn
Hàng

tồn
kho
dọc
đường
Chi phí tồn
kho
Tổng chi
phí
AM Rail
2000
1000
78000$
90000$
1000
500
986
658
1644
986
108900$
64320$
186900$
154320$
Golden 500 96000$ 250 658 986 56820$ 152820$
Golden 1500 96000$ 750 658 986 71820$ 167820$
Golden 2500 86000$ 1250 658 986 86820$ 173220$
Golden 3000 78000$ 1500 658 986 94320$ 172220$
Golden
(lời đề
nghị cũ)

4000 72000$ 2000 658 986 109320$ 181320$
Golden
(lời đề
nghị mới)
4000 67500$ 2000 658 986 109320$ 176820$
* Tập trung hàng tồn kho
Công ty có thể chú trọng giảm lượng hàng tồn kho an toàn mà họ yêu cầu bởi lượng hàng
tồn kho vật chất tại một điểm (xem chương 11). Hầu hết doanh nghiệp điện tử sử dụng kỹ
thuật này để đạt được lợi thế hơn các công ty có cơ sở ở nhiều địa điểm. Ví dụ,
Amazon.com đã tập trung làm giảm cơ sở của nó và chi phí tồn kho bằng cách cất giữ
hàng tồn kho trong một vài kho hàng, trong khi đó những nhà bán sách như là Borders
and Noble phải giữ hàng tồn kho ở nhiều của hàng bán lẻ.
Tuy nhiên, chi phí vận chuyển thông thường gia tăng khi hàng tồn kho được tập trung.
Nếu hàng tồn kho được phân tán cao, một vài sự tập trung cũng có thể làm giảm chi phí
vận chuyển. Tuy nhiên, ngoài quan điểm đó, sự tập trung hàng hóa tồn kho làm gia tăng
tổng chi phí vận chuyển. Xem xét một chuỗi nhà sách như là Borders. Tổng chi phí vận
chuyển trong nước đối với Borders là vì bổ sung cho nhà sách nhiều sách mới. Không có
chi phí vận chuyển ra nước ngoài bởi vì khách hàng tự vận chuyển sách về nhà của họ.
Nếu Borders quyết định đóng tất cả những nhà sách và chỉ bán online, thì nó phải chịu cả
chi phí trong nước lẫn chi phí vận chuyển ra nước ngoài. Chi phí vận chuyển trong nước
đến những nhà kho sẽ thấp hơn đến tất cả những nhà sách. Tuy nhiên, về phí vận chuyển
ra nước ngoài, chi phí vận chuyển sẽ tăng chủ yếu bởi vì vận chuyển nước ngoài đến mỗi
khách hàng sẽ nhỏ và đòi hỏi phương thức vận chuyển đắt như là phân phối trọn gói.
Tổng chi phí vận chuyển sẽ gia tăng khi có sự tập trung sách bởi vì mỗi cuốn sách được
vận chuyển một khoảng cách giống nhau khi nó được bán thông qua một nhà sách, ngoại
trừ khi tỉ số khoảng cách lớn là khi vận chuyển nước ngoài mà sử dụng hình thức vận
chuyển đắt tiền. Khi mức độ tập trung hàng tồn kho tăng, thì tổng chi phí vận chuyển
cũng tăng theo. Vì thế, tất cả những kế hoạch tập trung hàng tồn kho của công ty phải
xem xét việc cân bằng về vận chuyển, hàng tồn kho, chi phí thuận lợi khi thực hiện quyết
định này.

Tập trung hàng tồn kho là một ý tưởng hay khi hàng tồn kho và chi phí thuận lợi chiếm tỉ
lệ lớn trong tổng chi phí của chuỗi cung ứng. Tập trung hàng tồn kho rất hữu dụng cho
sản phẩm có tỉ lệ giá trị/khối lượng lớn và cho những sản phẩm với có nhu cầu bất định
cao. Ví dụ, tập trung hàng tồn kho có giá trị cho những sản phẩm mới trong ngành công
nghiệp máy tính, bởi vì máy tính có tỉ lệ giá trị/khối lượng cao và cầu cho những sản
phẩm mới là không thể xác định được. Tập trung hàng tồn kho cũng là ý tưởng hay nếu
lượng đặt hàng của khách hàng đủ lớn để đảm bảo quy mô kinh tế đủ trong việc vận
chuyển ra nước ngoài. Tuy nhiên, khi sản phẩm có tỉ lệ giá trị/khối lượng thấp và lượng
đặt hàng của khách hàng nhỏ thì tập trung hàng tồn kho có thể làm hỏng việc thực hiện
chuỗi cung ứng bởi vì tổng chi phí vận chuyển cao.
So sánh với máy tính, giá trị của tập trung hàng tồn kho nhỏ hơn những cuốn sách bán
chạy mà có tỉ lệ giá trị/khối lượng thấp hơn và có nhu cầu dễ dự đoán hơn.
Chúng ta làm rõ hơn việc cân bằng liên quan đến thực hiện quyết định tập trung ở ví dụ
13.2
Ví dụ 13.2: Cân bằng khi tập trung hàng tồn kho
HighMed, Wisconsin và sản phẩm của nó được tất cả bác sĩ chữa bệnh tim sử dụng khắp
Bắc Mỹ. Thiết bị y học không được bán thông qua nhân viên tiếp thị mà phải trực tiếp
đến bác sĩ. Hiện nay HighMed phân chia nước Mỹ thành 24 vùng lãnh thổ, mỗi vùng có
lực lượng bán hàng riêng. Tất cả việc sản phẩm tồn kho vẫn được bảo quản theo từng
địa phương và được bổ sung từ Madison 4 tuần một lần bằng cách sử dụng hãng UPS.
Thời gian giao hàng khi sử dụng UPS để bổ sung hàng hóa là 1 tuần. Giá tiền của UPS ở
mức 0.66$+0.26x. Sản phẩm được bán ra rơi vào hai loại là: Highval và Lowval. Sản
phẩm Highval nặng 0.1 pao và có giá 200$/cái. Còn sản phẩm Lowval nặng 0.04 pao và
có giá 30$/cái.
Hàng tuần, nhu cầu cho sản phẩm Highval thường được phân phối trong mỗi khu vực
lãnh thổ với giá trị trung bình µ
H
= 2 và độ lêch chuẩn σ
H
= 5. Còn nhu cầu hàng tuần

của sản phẩm Lowval được phân phối với giá trị trung bình µ
H
= 20 và độ lệch chuẩn σ
H
= 5. HighMed vẫn duy trì đủ hàng tồn kho an toàn trong mỗi khu vực để cung cấp CLS là
0.997 cho mỗi sản phẩm. Chi phí cất giữ ở HighMed là 25%.
Ngoài phương pháp tiếp cận hiện nay, đội ngũ quản lí ở HighMed còn đang xem xét 2 sự
lựa chọn khác:
Lựa chon A: Duy trì cấu trúc hàng hóa hiện tại mà không bổ sung hàng tồn kho 1
lần/tuần chứ không phải là 1 lần/4 tuần.
Lựa chon B: Loại bỏ những hàng hóa tồn kho ở các vùng lãnh thổ, tập hợp tất cả những
hàng hóa tồn kho trong nhà chứa những hàng hóa đã sản xuất xong.
Nếu lượng hàng tồn kho được tập trung ở Madison, lượng đặt hàng sẽ được vận chuyển
bằng cách sử dụng FedEx có giá 5.53$ = 0.53x/mỗi lần vận chuyển, trong đó x là khối
lượng vận chuyển tính theo pao. Nhà máy yêu cầu thời gian giao hàng để bổ sung những
hàng hóa đã sản xuất xong vào nhà kho ở Madison là một tuần. Lượng đặt hàng trung
bình của khách hàng là 1 đơn vị sản phẩm Highval và 10 đơn vị sản phẩm Lowval.
Vậy HighMed nên làm gì?
Phân tích: HighMed có thể giảm chi phí vận chuyển bằng cách tập trung lượng hàng
được vận chuyển vào cùng một lúc bởi vì giá cả cho cả UPS lẫn FedEx cho thấy lợi thế
quy mô kinh tế. Khi so sánh giữa lựa chọn A với hệ thống hiện tại, đội ngũ quản lí phải
cân bằng việc tiết kiệm chi phí vận chuyển bằng cách bổ sung hàng hóa ít thường xuyên
hơn, cùng với việc tiết kiệm chi phí tồn kho bằng cách bổ sung hàng hóa thường xuyên
hơn. Khi cân nhắc lựa chọn B, đội ngũ quản lí phải cân bằng việc gia tăng chi phí vận
chuyển trong việc tập trung hàng tồn kho và cân bằng việc sử dụng một hãng vận tải
nhanh hơn mà rẻ hơn (như FedEx) với việc giảm chi phí tồn kho.
Đầu tiên, đôi ngũ quản lí phân tích tình hình cho mỗi khu vực lãnh thổ
Thời gian giao hàng, bổ sung hàng hóa L = 1 tuần
Khoảng cách thời gian để tái đặt hàng T = 4 tuần
CSL = 0.997

1. Chi phí tồn kho của HighMed (tình hình hiện nay):
٭Với mỗi khu vực lãnh thổ của HighVal, đội ngũ quản lí đạt được những điều sau đây:
Kích thước lô hàng trung bình, Q
H
= nhu cầu được mong đợi trong T tuần = 4*2 = 8 đơn
vị
Hàng hóa tồn kho an toàn: SS
H
= F
-1
(CSL)*σ
T+L
= F
-1
(CSL)* *σ
H
= F
-1
(0.997)* *5 = 30.7 đơn vị
Tổng hàng tồn kho của Highval = Q
H
/2+SS
H
= 8/2+30.7 = 34.7 đơn vị
Vì vậy, xuyên 24 khu vực lãnh thổ, HighMed vận chuyển hàng tồn kho của Highval
= 24*34.7 = 832.8 đơn vị
٭Với mỗi khu vực lãnh thổ của Lowval, đội ngũ quản lí đạt được những điều sau đây:
Kích thước lô hàng trung bình, Q
L
= nhu cầu được mong đợi trong T tuần = 4*20 = 80

đơn vị.
Hàng hóa tồn kho an toàn: SS
L
= F
-1
(CSL)*σ
T+L
= F
-1
(CSL)* *σ
L
= F
-1
(0.997)* *5 = 30.7 đơn vị
Tổng cộng hàng tồn kho của Lowval: Q
L
/2+SS
L
= 80/2+30.7 = 70.7 đơn vị.
Vì vậy, xuyên 24 khu vực lãnh thổ, HighMed vận chuyển hàng tồn kho của Lowval:
= 24*70.7 = 1696.8 đơn vị
Như vậy, đội ngũ quản lí có thể đạt được;
Chi phí cất giữ hàng tồn kho hàng năm cho HighMed = (chi phí hàng tồn Highval*200$
+chi phí hàng tồn Lowval*30$)*0.25 = (832.8*200$+1696.8*30$)*0.25 = 54366$
2. Chi phí vận chuyển của HighMed:
Lượng đặt hàng bổ sung trung bình từ mỗ khu vực bao gồm Q
H
đơn vị của Highval và Q
L
đơn vị của Lowval. Như thế:

Khối lượng trung bình cho mỗi lần đặt hàng bổ sung:
= 0.1Q
H
+0.04Q
L
= 0.1*8+0.04*80 = 80 pao
Chi phí vận chuyển cho mỗi lần đặt hàng bổ sung:
= 0.66$+0.26*4 = 1.7$
Mỗi vũng có 13 lần đặt hàng bổ sung mỗi năm và có 24 lãnh thổ như vậy. Vì thế:
Chi phí vận chuyển hằng năm = 1.7$*13*24 = 530$
3. Tổng chi phí của HighMed: Chi phí tồn kho và vận chuyển hằng năm ở HighMed
= chi phí tồn kho+chi phí vận chuyển
= 54366$+530.4 = 54896$