phân tích đặc điểm về cấu tạo, nguyên lý làm việc và mô phỏng sự hoạt động của hệ thống nhiên liệu commonrail trên ôtô isuzu - dmax tfs - 2007

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG
KHOA CƠ KHÍ


Đinh Huỳnh Khải Đường
CK46 – DLOT




Đề tài : Phân tích đặc điểm về cấu tạo, nguyên lý làm việc và mô
phỏng sự hoạt động của hệ thống nhiên liệu Commonrail trên Ôtô
ISUZU - Dmax TFS - 2007.





ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC NGÀNH KỸ THUẬT ÔTÔ







NHA TRANG - 11/2008


TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG

KHOA CƠ KHÍ


Đinh Huỳnh Khải Đường
CK46 – DLOT



Đề tài : Phân tích đặc điểm về cấu tạo, nguyên lý làm việc và mô
phỏng sự hoạt động của hệ thống nhiên liệu Commonrail trên Ôtô
ISUZU - Dmax TFS - 2007.






ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC NGÀNH KỸ THUẬT ÔTÔ


Cán bộ hướng dẫn : Ths. Huỳnh Trọng Chương





NHA TRANG - 11/2008


MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU
ĐỘNG CƠ DIESEL
1.1. Chức năng và yêu cầu……………………………………………………… 1
1.1.1. Chức năng……………………………….………………………………1
1.1.2. Yêu cầu……………………………………… ……………………………1
1.1.2.1. Yêu cầu chung của hê thống……………………… …………………… 1
1.1.2.2. Yêu cầu về việc dự trữ và lọc nhiên liệu……………………………………1
1.1.2.3. Yêu cầu về việc cung cấp nhiên liệu trong động cơ diesel……………1
1.1.2.4. Yêu cầu về cấu trúc tia nhiên liệu…………………… …………………1
1.2. Quá trình tạo hỗn hợp cháy (HHC) của động cơ diesel……… 2
1.2.1. Đặc điểm quá trình hình thành HHC trong động cơ diesel………… ………2
1.2.2. Chất lượng quá trình tạo HHC ở động cơ diesel………… ……………2
1.2.2.1. Độ đồng nhất của HHC………………………….………………………2
1.2.2.2. Chất lượng định lượng ……………………………………………………3
1.2.2.3. Chất lượng định thời…………………… ……………………………3
1.2.2.4. Quy luật phun nhiên liệu………………….……………………………4
1.3. Quá trình cháy ở động cơ diesel………………… …………………………4
1.3.1. Các giai đoạn cháy ở động cơ diesel……………… ………………………4
1.3.1.1. Giai đoạn chậm cháy…………………… ………….……………………4
1.3.1.2. Giai đoạn cháy không điều khiển………… … …………………………6
1.3.1.3. Giai đoạn cháy có điều khiển…………….…… …………………………6
1.3.1.4. Giai đoạn cháy rớt…………………… …….……………………………6
1.3.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình cháy ở động cơ diesel……… ……7
1.4. Các loại buồng đốt của động cơ diesel…………………….…………… 7
1.4.1. Buồng đốt thống nhất…………………………….…………………………8
1.4.1.1.Đặc điểm buồng đốt thống nhất……………….…………………………8

1.4.1.2. Hình thành hòa khí trong buồng đốt thống nhất…………… ……………9
1.4.2. Buồng đốt khoét sâu trên đỉnh piston…………… ………………………9

1.4.2.1. Đặc điểm buồng đốt khoét sâu trên đỉnh piston……….………………9
1.4.2.2. Quá trình hình thành hòa khí trong buồng đốt khoét sâu trên đỉnh
piston…………………………………………………………………………10
1.4.3. Buồng đốt xoáy lốc…………………………… …………………………11
1.4.3.1. Đặc điểm buồng đốt xoáy lốc…………………………………………11
1.4.3.2. Quá trình hình thành hòa khí trong buồng đốt xoáy lốc……….…………12
1.4.4. Buồng đốt dự bị…………………………………………… …………12
1.4.4.1.Đặc điểm buồng đốt dự bị…………………………… ……………12
1.4.4.2. Quá trình hình thành hòa khí trong buồng đốt dự bị………………13
1.5. Một số hệ thống phun nhiên liệu trên động cơ Diesel………………….14
1.5.1. Theo công nghệ phun nhiên liệu truyền thống…………………………14
1.5.1.1. Đặc điểm công nghệ phun nhiên liệu truyền thống………… …………14
1.5.1.2. Một số hệ thống nhiên liệu điển hình dùng công nghệ phun nhiên liệu
truyền thống:……………………………………………………………………14
1.5.2. Theo công nghệ phun nhiên liệu hiện đại ……………………….………20
1.5.2.1. Đặc điểm công nghệ phun nhiên liệu hiện đại………….……………20
1.6. Ra đời của hệ thống nhiên liệu Common rail ………………………….20
1.6.1.Những nhược điểm của các hệ thống nhiên liệu truyền thống ………….…20
1.6.2. Những đặc điểm mới của
hệ thống nhiên liệu Common rail.….22

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN ÔTÔ ISUZU D-MAX VÀ HỆ THỐNG
NHIÊN LIỆU COMMON RAIL
2.1. ÔTÔ ISUZU D-MAX …………………………………… ……………… 23
2.1.1. Đặc điểm của ISUZU D-MAX . ……………………………………… 23
2.1.2. Các loại ISUZU D-MAX sản suất tại Việt Nam………… ………… 23
2.1.3. Đặc tính kỹ thuật của ISUZU D-MAX (TFS - 2007) tại Việt Nam…… 24
2.1.3.2. Động cơ và hệ thống truyền động……………………… …………… 24
2.1.3.3. Kích thước và trọng lượng……………………… ……………………25

2.1.3.4. Khung xe……………………………………… ………………………26
2.1.3.5. Ngoại thất……………………………………… ………………………26
2.1.3.6. Nội thất……………………………………… ……………………… 27
2.1.3.7. Thiết bị an toàn……………………………… ……………………… 27
2.1.3.8. Tiện nghi…………………………………… ………………………….27
2.1.4. Tổng quan về động cơ 4JJ1-TC……………… ………………………….28
2.1.4.1. Phân loại ……………………………………………………… 28
2.1.4.2. Đặc tính kỹ thuật đông cơ 4JJ1-TC trang bị trên ôtô ISUZU D-MAX tại
Việt Nam………………………………………………………………………30
2.2. Tổng quan hệ thống nhiên liệu Common rail……… ……………… 32
2.2.1. Đặc điểm ……………………………………………………………………32
2.2.2. Ưu điểm ……………………………………………………… ……… 32
2.2.3. Nhược điểm …………………………………………………………………33
2.2.4. Ứng dụng …………………………………………………………………33
CHƯƠNG 3 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON RAIL TRANG BỊ
TRÊN ÔTÔ ISUZU D-MAX
3.1. Kết cấu, nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu Common rail … 34
3.1.1. Kết cấu của hệ thống……………………………………………………34
3.1.2. Mạch cung cấp nhiên liệu của hệ thống Common rail…………………….35
3.1.2.1 Vai trò của mạch cung cấp nhiên liệu………………….……………… 35
3.1.2.2. Sơ đồ mạch nhiên liệu……………………………………… ………… 35
3.1.2.3. Các cụm chi tiết trong mạch cung cấp nhiên liệu……………………… 35
3.1.2.4. Nguyên l ý hoạt động của mạch nhiên liệu. ………….………………… 51
3.1.3. Mạch điều khiển của hệ thống………………………………………… 52
3.1.3.1. Các phần tử của mạch điều khiển……………………………………… 52
3.1.3.2. Điều khiển phun nhiên liệu ………………………………………………60
3.1.4. Mạch khí của hệ thống……………………………………………… 63
3.1.4.1. Mạch hồi lưu khí xả…………………………………….…………… 63
3.1.4.2. Mạch tăng áp……………………………………………… …………….64

3.2. Nguyên lý hoạt động của hệ thống………………… ………….………….65
3.3. Chẩn đoán kỹ thuật và biện pháp khắc phục hư hỏng của hệ thống nhiên liệu
Common rail trên ôtô ISUZU Dmax……………………………………………66
3.3.1. Tổng quan về chẩn đoán kỹ thuật………………………… …………… 66
3.3.2. Chẩn đoán kỹ thuật hệ thống nhiên liệu Common rail trên ôtô ISUZU
Dmax………………………………………………………………………… 67
3.3.3. Một số hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục trên hệ thống nhiên liệu
Common rail…………………………………………………………………….68
3.3.4. Một số chú ý trong quá trình sửa, sử dụng…………………….……………69
3.4. Mô phỏng sự hoạt động của hệ thống nhiên liệu Common rail…………… 70
3.4.1. Mục đích yêu cầu……………………………………….……………… 70
3.4.2. Phương pháp thực hiện…………………………… …………………… 70
3.4.3. Thực hiện mô phỏng hệ thống nhiên liệu Common rail……….………… 74
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ……………………… 76
TÀI LIỆU THAM KHẢO…………………………… 78













LỜI NÓI ĐẦU
Một trong những vấn đề cấp bách được đặt ra hiện nay đối với con người

trong quá trình phát triển là sự cạn kiệt nguồn tài nguyên và ô nhiễm môi trường. Vì
vậy mà các công nghệ mới ra đời ra đời đều hướng đến mục đích tiết kiệm tài
nguyên và giảm ô nhiễm môi trường. Trên thế giới ôtô là phương tiện giao thông
phổ biến nhất hiện nay và là một trong các tác nhân chính gây ô nhiễm môi trường
không khí. Do đó, vấn đề cải tiến công nghệ đối với động cơ ôtô, nhằm tiết kiệm
nhiên liệu và bảo vệ môi trường càng trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết.
Đối với động cơ diesel, do những đặc thù riêng về cấu tạo và nguyên lý hoạt
động nên việc cải tạo động cơ theo hướng trên thường tập trung chủ yếu vào cải tiến
hệ thống nhiên liệu của động cơ. Cùng với sự phát triển của khoa học công nghệ, hệ
thống nhiên liệu trên động cơ diesel cũng có những sự thay đổi lớn so với ban đầu.
Ngày nay trên các động cơ diesel hiện đại, hệ thống nhiên liệu được điều khiển
hoàn toàn bằng điện tử nhờ vào máy tính và các thiết bị điện tử siêu chính xác, mà
điển hình là hệ thống nhiên liệu Common rail. Hệ thống nhiên liệu mới này giúp
cho động cơ tiết kiệm nhiên liệu, nâng cao công suất và giảm sự độc hại của khí
thải. Hệ thống nhiên liệu Common rail được khá nhiều hãng sản xuất động cơ chế
tạo và được sử dụng rộng rãi trên các ôtô ở các nước phát triển, đặc biệt là Châu Âu.
Đây là một trong những công nghệ đáp ứng được những yêu cầu mới trong quá
trình phát triển, và là lựa chọn tốt nhất trong tương lai gần đối với động cơ diesel.
Nhận thấy nội dung đề tài có ý nghĩa thực tế cao, với mục đích tìm hiểu sâu về
các công nghệ hiện đại được trang bị trên ôtô và để làm quen với công tác nghiên
cứu khoa học, nên đã nhận và thực hiện đề tài với nội dung:” Phân tích đặc điểm
về cấu tạo, nguyên lý làm việc và mô phỏng sự hoạt động của hệ thống nhiên
liệu Common rail trên Ôtô ISUZU - Dmax TFS - 2007 ”.
Đề tài được trình bày với các nội dung chính sau:
Chương 1: Cơ sở lý thuyết hệ thống nhiên liệu động cơ diesel.
Chương 2: Tổng quan ôtô ISUZU D-max và hệ thống nhiên liệu Common rail.
Chương 3: Hệ thống nhiên liệu Common rail trang bị trên ôtô ISUZU Dmax.

Chủ đề tài rất mong muốn đóng góp một số kiến thức về hệ thống nhiên liệu
Common rail cho các bạn sinh viên khóa sau.

Sau một thời gian thực hiện, nội dung của đề tài đã hoàn thành. Tuy nhiên, do
giới hạn về trình độ, điều kiện trong quá trình thực hiện nên nội dung của luận văn
không tránh khoải những thiếu sót, mong quý thầy và các bạn tận tình đóng góp ý
kiến để luận văn được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng xin chân thành cám ơn sự giúp đỡ tận tình của thầy hướng dẫn ,
cùng quí thầy ở bộ môn Kỹ Thuật Ôtô, các bạn đã giúp đỡ tôi trong quá trình thực
hiện đề tài và các anh trong bộ phận kỹ thuật công ty ISUZU Việt Nam chi nhánh
Khánh Hòa đã giúp đỡ tài liệu và những kinh nghiệm thực tế trong quá trình thực
hiện đề tài.


Nha Trang, tháng 11 năm 2008
Sinh viên thực hiện
Đinh Huỳnh Khải Đường












CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL
1.1. Chức năng và yêu cầu
1.1.1. Chức năng

Hệ thống nhiên liệu động cơ diesel có chức năng dự trữ, lọc sạch rồi phun
nhiên liệu vào buồng đốt theo những yêu cầu về cấu tạo và tính năng của động cơ.
1.1.2. Yêu cầu
1.1.2.1. Yêu cầu chung của hệ thống
- Hoạt động lâu bền, có độ tin cậy cao;
- Dễ dàng, thuận tiện trong việc bảo dưỡng và sửa chữa;
- Dễ chế tạo và giá thành vừa phải.
1.1.2.2. Yêu cầu về việc dự trữ và lọc nhiên liệu
- Nhiên liệu được dự trữ đủ để động cơ hoạt động trong khoảng thời gian phù
hợp với mục đích sử dụng của động cơ;
- Nhiên liệu phải được lọc sạch nước và các tạp chất cơ học bảo đảm sự thông
thoáng trong hệ thống, đặc biệt là các bề mặt lắp ghép siêu chính xác trong các thiết
bị của hệ thống.
1.1.2.3. Yêu cầu về việc cung cấp nhiên liệu trong động cơ diesel
- Lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình phải phù hợp với chế độ hoạt động
của động cơ;
- Nhiên liệu phải được phun vào buồng đốt đúng thời điểm và đúng qui luật;
- Lưu lượng nhiên liệu phun vào các xylanh phải đồng đều.
1.1.2.4. Yêu cầu về cấu trúc tia nhiên liệu
Tia nhiên liệu phải kết hợp tốt giữa số lượng, phương hướng, hình dạng, kích
thước với hình dạng của buồng đốt và với cường độ và phương hướng chuyển động
của môi chất trong buồng đốt để bảo đảm hòa khí được hình thành nhanh và đều.


1.2. Quá trình tạo hỗn hợp cháy (HHC) của động cơ diesel
1.2.1. Đặc điểm quá trình hình thành HHC trong động cơ diesel
Nhiên liệu được dùng trong động cơ diesel là những thành phần chưng cất
nặng từ dầu mỏ, có độ nhớt lớn và khó bay hơi. Vì vậy, để đảm bảo chất lượng hỗn
hợp cháy, chúng ta phải dùng phương pháp phun tơi nhiên liệu vào môi trường có
áp suất và nhiệt độ cao của môi chất công tác bên trong buồng đốt của động cơ vào

cuối kỳ nén, dưới tác dụng của áp suất và nhiệt độ cao trong buồng đốt nhiên liệu sẽ
được sấy nóng, hóa hơi một cách dễ dàng và tự phát hỏa.
Trong động cơ diesel do nhiên liệu chỉ được phun vào buồng đốt vào cuối
hành trình nén, do đó quá trình tạo hỗn hợp cháy chỉ diễn ra trong một khoảng thời
gian rất ngắn, mặc khác quá trình phun nhiên liệu vào buồng đốt cần một khoảng
thời gian nhất định, trong suốc thời gian đó thành phần hòa khí trong xylanh biến
động liên tục, do vậy luôn xuất hiện tình trạng không đồng đều về thành phần hỗn
hợp cháy trong không gian công tác của động cơ diesel.
1.2.2. Chất lượng quá trình tạo HHC ở động cơ diesel
Chất lượng quá trình tạo HHC ở động cơ diesel được đánh giá thông qua các
đại lượng sau:
1.2.2.1. Độ đồng nhất của HHC
HHC đựợc gọi là đồng nhất nếu nó có thành phần như nhau tại mọi khu vực
trong buồng đốt.
Do động cơ diesel khó có thể tạo ra được HHC đồng nhất tại thời điểm phát
hỏa, để nâng cao chất lượng quá trình tạo HHC cần áp dụng nhiều biện pháp khác
nhau, dưới đây là một số biện pháp phổ biến:
+ Phun nhiên liệu vào buồng đốt dưới dạng sương mù bằng cách nén nhiên
liệu đến áp suất rất cao (khoảng 30 ÷180MPa) rồi phun qua các lổ có tiết diện lưu
thông nhỏ;
+ Phối hợp cấu trúc tia nhiên liệu với hình dáng và kích thước của buồng đốt;
+ Tạo chuyển động rối mạnh trong buồng đốt bằng cách khoét lõm đỉnh piston
và bố trí các đường ống nạp theo phương tiếp tuyến vách xylanh;

+ Sử dụng buồng đốt ngăn cách để tạo ra chuyển động rối mạnh trong buồng
đốt, tạo ra hiệu năng nhiệt và hiệu năng phun thứ cấp, v.v…
1.2.2.2. Chất lượng định lượng
Chất lượng định lượng là khả năng điều chỉnh lượng nhiên liệu chu trình cho
phù hợp với chế độ làm việc của động cơ và khả năng phân phối đều nhiên liệu cho
các xylanh.

Chất lượng định lượng của hệ thống nhiên liệu trong động cơ diesel được đánh
giá bằng hai thông số:
+ Lượng nhiên liệu chu trình (g
ct
): là lượng nhiên liệu cung cấp cho một chu
trình công tác của một xylanh động cơ.
+ Độ định lượng không đồng đều (∆g
ct
): là đại lượng đặc trưng cho mức độ
khác nhau về số lượng nhiên liệu chu trình ở các xylanh của cùng một động cơ.
100 2
min.max.
min.max.
ctct
ctct
ct
gg
gg
g



(1.1)
Trong đó: g
ct
.
max
và g
ct.min
là lượng nhiên liệu chu trình lớn nhất và nhỏ nhất ở

các xylanh khác nhau có cùng vị trí điều khiển.
Đối với động cơ diesel chất lượng định lượng hoàn toàn do hệ thống nhiên liệu
quyết định.
1.2.2.3. Chất lượng định thời
Chất lượng định thời là khả năng định thời điểm bắt đầu và kết thúc quá trình
phun nhiên liệu. Trong động cơ diesel, chất lượng định thời do hệ thống nhiên liệu
quyết định và được đặc trưng bằng hai thông số:
+ Góc phun sớm nhiên liệu (θ) - là góc quay của trục khuỷu tính từ thời điểm
nhiên liệu thực tế được phun vào buồng đốt đến thời điểm piston của động cơ đến
điểm chết trên trong hành trình nén;
+ Độ định thời không đồng đều (∆θ) - là đại lượng đánh giá mức độ khác nhau
về góc phun sớm ở các xylanh khác nhau trong động cơ nhiều xylanh
100 2
minmax
minmax







(1.2)

Trong đó: θ
max
và θ
min
là góc phun sớm nhiên liệu lớn nhất và nhỏ nhất ở các
xylanh khác nhau có cùng vị trí điều khiển.

Thực tế các thông số ∆g
ct
và ∆θ không thể có trị số bằng 0%, trị số lớn nhất
của ∆g
ct
và ∆θ nằm trong qui định của nhà chế tạo và phải được kiểm tra định kỳ.
1.2.2.4. Quy luật phun nhiên liệu
Quy luật phun nhiên liệu là khái niệm bao gồm thời gian phun và đặc điểm
phân bố tốc độ phun.
+ Quy luật phun dưới dạng vi phân là hàm số thể hiện đặc điểm thay đổi tốc
độ phun tức thời theo góc qua trục khuỷu trong quá trình phun.
+ Quy luật phun dưới dạng tích phân là hàm số thể hiện đặc điểm thay đổi
theo góc quay trục khuỷu của lượng nhiên liệu được phun vào buồng đốt tính từ
thời điểm bắt đầu phun.
Quy luật phun nhiên liệu có ảnh hưởng trực tiếp đến quy luật hình thành HHC,
do đó ảnh hưởng đến hàng loạt chỉ tiêu chất lượng của động cơ diesel.
1.3. Quá trình cháy ở động cơ diesel
1.3.1. Các giai đoạn cháy ở động cơ diesel
Căn cứ vào sự biến thiên về tính chất của môi chất công tác ta chia quá trình
cháy ở động cơ diesel thành bốn giai đoạn.
1.3.1.1. Giai đoạn chậm cháy
Giai đoạn này kéo dài từ thời điểm nhiên liệu được phun vào buồng đốt
(điểm c
f
) đến thời điểm nhiên liệu phát hỏa (điểm c
i
). Trong giai đoạn này tia nhiên
liệu phun vào buồng đốt sẽ bị phá vỡ thành nhiều hạt nhỏ, các hạt nhiên liệu sẽ
được sấy nóng, hóa hơi và hòa trộn với không khí nhờ vào áp suất và nhiệt độ cao
của môi chất công tác trong buồng đốt. Hỗn hợp hơi nhiên liệu - không khí sẽ được

sấy nóng ở áp suất và nhiệt độ cao làm phát sinh các phản ứng tiền ngọn lửa và cuối
cùng là hình thành các trung tâm cháy đầu tiên. Đường áp suất trong giai đọan chậm
cháy hầu như trùng với đường nén do tốc độ tỏa nhiệt của các phản ứng tiền ngọn
lửa trong giai đoạn này là rất thấp.
Lượng nhiên liệu được phun vào buồng đốt trong giai đoạn chậm cháy
g
I
= (30 ÷ 40) % g
ct
, đôi khi g
I
= 100% g
ct
ở một số loại động cơ diesel cao tốc.

Đây là giai đoạn quan trọng trong quá trình cháy của động cơ diesel. Các
thông số trong giai đoạn này như: thời điểm phun nhiên liệu, qui luật tạo HHC, thời
gian chậm cháy ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng quá trình cháy của các giai đoạn
sau, qua đó ảnh hưởng đến chỉ tiêu chất lượng của động cơ.

Hình 1-1. Các đồ thị mô tả quá trình cháy ở động cơ disel.
a) Đồ thị công khai triển; b) Quy luật phun nhiên liệu dạng tích phân;
c) Quy luật phun nhiên liệu dạng vi phân và hệ số tỏa nhiệt.
C
f
- Thời điểm nhiên liệu bắt đầu được phun vào buồng đốt;
c
i
- Thời điểm nhiên liệu phát hỏa; z - Thời điểm áp suất cháy đạt cực đại;
z

’
- Thời điểm áp suất cháy bắt đầu giảm;e
f
- Thời điểm kết thúc quá trình phun nhiên liệu;
e
c
- Thời điểm kết thúc quá trình cháy;φ
i
- Góc chậm cháy; θ - Góc phun sớm nhiên liệu.

1.3.1.2. Giai đoạn cháy không điều khiển
Giai đoạn này bắt đầu từ thời điểm đường cháy tách khỏi đường nén (điểmc
i
)
đến thời điểm áp suất cháy đạt cực đại p
z
(điểm z).
Trong giai đoạn này lượng nhiên liệu phun vào ở giai đoạn 1 cùng với nhiên
liệu phun vào ở giai đoạn 2 bốc cháy mãnh liệt trong điều kiện nhiệt độ cao và nồng
độ oxy lớn. Ngọn lửa từ các trung tâm cháy đầu tiên phát triển ra khắp không gian
buồng đốt. Tốc độ tỏa nhiệt lớn trong điều kiện thể tích của không gian công tác
nhỏ làm cho nhiệt độ và áp suất trong không gian công tác tăng lên mãnh liệt.
Các thông số đặc trưng cho giai đoạn cháy không điều khiển, bao gồm: áp
suất cháy cực đại (p
z
), tốc độ tăng áp suất trung bình (w
p
) và tỷ số tăng áp suất (ψ)
với ψ = p
z

/p
c
.
Các thông số trên phụ thuộc vào thời điểm phun nhiên liệu, qui luật tạo HHC
và thời gian chậm cháy diễn ra ở giai đoạn chậm cháy.
1.3.1.3. Giai đoạn cháy có điều khiển
Giai đoạn này bắt đầu từ thời điểm áp suất cháy đạt cực đại (điểm z) đến
thời điểm áp suất cháy bắt đầu giảm dần (điểm z’). Trong giai đoạn cháy có điều
khiển áp suất trong xylanh được duy trì gần như không đổi. Hiện tượng trên xảy ra
là do sự tác động đồng thời của hai yếu tố là sự tăng áp suất do nhiên liệu tiếp tục
cháy và sự giảm áp suất do thể tích của không gian công tác tăng dần.
Giai đoạn cháy có điều khiển dài hay ngắn phụ thuộc chủ yếu vào qui luật
tạo HHC và tốc độ của động cơ.
Vào cuối giai đoạn này, phần lớn nhiên liệu đã cháy hết áp suất và nhiệt độ
trong xylanh rất cao, nồng độ oxy giảm, nồng độ khí trơ tăng. Nếu quá trình tạo
HHC không tốt, thì trong không gian công tác sẽ có những khu vực còn các hạt
nhiên liệu chưa hóa hơi và sẽ bị phân hủy thành C và H làm cho khí xả có màu đen.
1.3.1.4. Giai đoạn cháy rớt
Cháy rớt là sự cháy diễn ra trên đường nạp khi piston đã rời xa điểm chết trên.
Trong động cơ diesel sự hòa trộn không đều của hỗn hợp cháy sẽ sinh ra nhiên liệu
và oxy chưa cháy. Do đó, sinh ra hiện tượng cháy rớt.

Nguyên nhân gây ra cháy rớt là: góc phun sớm nhỏ, cấu trúc tia nhiên liệu
không phù hợp, chuyển động rối trong buồng đốt yếu, v.v…
Cháy rớt gây ra tác hại về nhiều mặt:
+ Tổn thất nhiệt theo khí thải do khí thải có nhiệt độ cao;
+ Tăng tổn thất nhiệt cho môi chất làm mát do môi chất công tác có nhiệt độ
cao khi piston đã rời xa điểm chết trên;
+ Nhiệt độ của môi chất công tác trong xylanh được duy trì trong thời gian dài
có thể gây quá tải nhiệt cho động cơ, v.v…

1.3.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình cháy ở động cơ diesel
1. Tỷ số nén.
2. Cấu hình của buồng đốt.
3. Tính chất l ý hóa của nhiên liệu.
4. Cấu trúc của các tia nhiên liệu, qui luật phun nhiên liệu và qui luật tạo hỗn hợp cháy.
5. Góc phun sớm.
6. Tốc độ quay của động cơ.
7. Tải của động cơ.
1.4. Các loại buồng đốt của động cơ diesel
Cấu hình của buồng đốt trong động cơ diesel là một trong những yếu tố quan
trọng ảnh hưởng trực tiếp đến diễn biến và chất lượng quá trình tạo HHC và quá
trình cháy. Do đó, ảnh hưởng đến hàng loạt chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của động cơ,
như: suất tiêu thụ nhiên liệu, áp suất chỉ thị trung bình, tốc độ tăng áp suất và áp
suất cháy cực đại của động cơ, v.v
Các kết cấu của buồng đốt trong động cơ diesel đều hướng đến mục đích cuối
cùng là tăng chất lượng quá trình tạo HHC, rút ngắn giai đoạn chậm cháy. Để thực
hiện được mục đích trên kết cấu của buồng đốt, hệ thống phun nhiên liệu và cơ cấu
phân phối khí phải phù hợp để có thể tạo ra được dòng chuyển động rối của không
khí phục vụ cho việc hóa hơi nhanh và hòa trộn hơi nhiên liệu với không khí trong
buồng đốt một cách nhanh chóng, phù hợp với đặc điểm quá trình cháy và tính
năng của động cơ.
Dự vào đặc điểm cấu tạo ta có thể phân buồng đốt thành ba loại chính:

+ Buồng đốt thống nhất: dạng đĩa nong, dạng ω nong, v.v
+ Buồng đốt khoét lõm sâu đỉnh piston: dạng cầu, dạng ω, dạng lõm sâu, v.v…
+ Buồng đốt ngăn cách: kiểu xoắn lốc, kiểu dự bị, v.v…
Trong ba loại buồng đốt trên buồng đốt thống nhất và buồng đốt khoét sâu trên
đỉnh piston là hai loại được sử dụng trong hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp.
1.4.1. Buồng đốt thống nhất
1.4.1.1. Đặc điểm buồng đốt thống nhất

Hình 1-2. Kết cấu một số loại buồng đốt thống nhất.
Buồng đốt thống nhất là buồng đốt khi piston ở điểm chết trên giữa đỉnh piston
và nắp xylanh là một không gian thống nhất. Trong buồng đốt thống nhất đỉnh
piston có thể hơi lõm, phẳng hoặc lồi. Nắp xylanh có thể phẳng hoặc lõm.
Buồng đốt thống nhất không có dòng xoáy mạnh của không khí, các động cơ
trang bị buồng đốt thống nhất có yêu cầu cao về chất lượng phun và sự phối hợp về
hình dạng của tia nhiên liệu phù hợp với buồng đốt.
Buồng đốt thống nhất có tỷ số F
lm
/V
c
rất nhỏ (với F
lm
- diện tích thành buồng

đốt, V
c
- thể tích tích buồng cháy) nên tổn thất nhiệt nhỏ, hiệu suất cao ứng suất
nhiệt của nắp xylanh và đỉnh piston nhỏ dễ khởi động lạnh. Động cơ trang bị buồng
đốt thống nhất thường hoạt động không êm, do áp suất cháy cực đại và tốc độ tăng
áp suất lớn.
1.4.1.2. Hình thành hòa khí trong buồng đốt thống nhất
Hình thành hòa khí trong buồng đốt thống nhất dựa trên hai yếu tố cơ bản:
+ Bảo đảm chất lượng phun nhiên liệu đều và hạt nhiên liệu nhỏ;
+ Kết hợp hình dạng các tia nhiên liệu với hình dạng buồng cháy tạo ra hòa
khí phân bố đều trong không gian công tác.
Sự hình thành hỗn hợp cháy trong buồng đốt bắt đầu khi nhiên liệu được phun
vào buồng đốt, tia nhiên liệu ma sát với môi chất công tác và bị xé nhỏ do dòng khí
hướng từ ngoài vào trong tia, trường hợp có dòng chuyển động xoáy trong buồng

đốt dòng khí sẽ từ phía sườn của tia nhiên liệu thổi vào, góp phần làm tăng chất
lượng HHC. Nhưng nếu cường độ dòng khí cháy quá lớn có thể ảnh hưởng không
tốt đến chất lượng quá trình cháy.
Các yêu cầu về chất lượng phun nhiên liệu trong buồng đốt thống nhất:
+ Dùng vòi phun nhiều lỗ (từ 4÷12 lỗ) để đàm bảo các tia nhiên liệu phân bố
đều khắp không gian buồng đốt;
+ Áp suất phun nhiên liệu phải lớn (30÷180MPa) để hạt nhiên liệu phun ra
nhỏ và đều;
+ Độ xuyên sâu của tia nhiên liệu L/S (L - hành trình của tia phun trong giai
đoạn cháy trễ, S - khoảng cách từ lổ phun đến thành buồng đốt), đối với trường hợp
không có dòng khí xoáy thì L/S = 0.85 , nếu có dòng khí xoáy trong buồng đốt thì
L/S=1.05 để có thể thỏa mãng các yêu cầu về độ xuyên sâu;
+ Góc kẹp của tia nhiên liệu khoảng 120
o
÷ 160
o
, với piston dạng ω nong vào
khoảng 150
o
, piston đỉnh bằng vào khoảng 140
o
.
1.4.2. Buồng đốt khoét sâu trên đỉnh piston
1.4.2.1. Đặc điểm buồng đốt khoét sâu trên đỉnh piston

Buồng đốt khoét lõm sâu đỉnh piston (buồng đốt nửa thống nhất): có đặc điểm
tương tự như buồng đốt thống nhất, nhưng buồng đốt loại này có diện tích chèn khí

khá lớn giữa đỉnh piston và nắp xylanh, phần khoét lõm đỉnh piston khá sâu theo
nhiều hình dạng, như: dạng cầu, dạng ω, hình thang hoặc bán cầu.

Yêu cầu của hệ thống nhiên liệu trang bị cho buồng đốt khoét lõm sâu đỉnh
piston không cao như hệ thống nhiên liệu trang bị cho buồng đốt thống nhất, do
trong loại buồng đốt này tạo được dòng khí xoáy đủ mạnh nên nâng cao được chất
lượng hòa trộn nhiên liệu. Do đó, nếu chất lượng phun thấp hơn buồng đốt thống
nhất thì vẫn bảo đảm chất lượng hòa trộn nhiên liệu.

Hình 1-3. Hình dạng một số loại buồng đốt khoét lõm sâu trên đỉnh piston.
1.4.2.2. Quá trình hình thành hòa khí trong buồng đốt khoét sâu trên đỉnh piston
Loại buồng đốt này thường tạo được dòng xoáy tiếp tuyến của khí nạp và dòng
xoáy hướng kính của khí chèn khi nén, kết hợp với vòi phun nhiều lỗ nên nâng cao
chất lượng hình thành hòa khí. Dòng xoáy không khí thổi qua sườn tia nhiên liệu sẽ
lấy đi phần nhiên liệu đã bay hơi, tăng khả năng hóa hơi của nhiên liệu. Mặt khác,
buồng đốt có thể tích tương đối lớn, làm giảm nồng độ nhiên liệu trong môi chất
công tác nên việc hóa hơi nhiên liệu dễ dàng hơn so với buồng đốt thống nhất.
Nếu cường độ dòng khí xoáy quá lớn các tia nhiên liệu sẽ can thiệp lẫn nhau,
làm giảm độ xuyên sâu của các tia, gây ra tác dụng khóa nhiệt vì hòa khí chỉ bốc
cháy ở khu vực trung tâm buồng đốt.

1.4.3. Buồng đốt xoáy lốc
1.4.3.1. Đặc điểm buồng đốt xoáy lốc
Buồng đốt xoáy lốc được ngăn thành hai phần: buồng xoáy lốc và buồng đốt
chính, hai phần này nối với nhau bằng một đường thông lớn. Hình dạng của buồng
xoáy lốc rất khác nhau, như: hình cầu, hình đáy phẳng và hình chuông. Buồng đốt
chính cũng có nhiều dạng khác nhau phụ thuộc vào hình dạng đỉnh piston, được
thiết kế để có thể tạo ra dòng xoáy lốc mạnh bên trong. Đường thông thường đặt
nghiên 40
o
so với mặt phẳng đỉnh piston, và mép sắt phía trong trùng với tâm buồng
xoáy lốc, hình dạng đường thông cần bảo đảm cho dòng xoáy bao trùm toàn bộ
không gian công tác. Nhiên liệu được phun vào buồng xoáy lốc và tia nhiên liệu có

hướng lệch tâm theo chiều dòng khí xoáy trong buồng xoáy lốc.

Hình 1-4. Kết cấu của buồng đốt xoáy lốc.
1- Đường thông, 2- Vòi phun nhên liệu, 3- Buồng xoáy lốc, 4- Buồng đốt chính.

Hình 1-5. Các hình dạng khác nhau của buồng đốt chính.
Buồng đốt xoáy lốc có dòng xoáy mạnh của không khí trong buồng xoáy lốc
và trong buồng đốt chính. Do đó, động cơ dùng buồng đốt xoáy lốc không yêu cầu
cao đối với hệ thống nhiên liệu, vòi phun trong buồng đốt xoáy lốc thường là vòi
phun một lỗ. Quá trình cháy trong buồng đốt xoáy lốc thường kéo dài, số màng lửa

xuất hiện dầu tiên ít nhờ đó giảm được tốc độ cháy, tốc độ tăng áp khí cháy, tiếng
ồn của động cơ và hạn chế sự hình thành NO
x
của động cơ.
Nhược điểm của buồng đốt xoáy lốc: do tốc độ dòng khí qua rãnh thông lớn và
diện tích buồng cháy lớn. Do đó, gây ra ứng suất nhiệt trong nắp xylanh và đỉnh
piston, đồng thời làm tăng truyền nhiệt cho môi chất làm mát nên động cơ sử dụng
buồng đốt xoáy lốc có hiệu suất kém, khó khởi động lạnh.
1.4.3.2. Quá trình hình thành hòa khí trong buồng đốt xoáy lốc
Trong hành trình nén môi chất từ buồng cháy chính bị đẩy vào buồng xoáy lốc
và tạo ra ở đây một dòng xoáy nén mạnh. Nhiên liệu được phun vào cùng hướng
với dòng xoáy lốc. Các hạt nhiên liệu nhỏ nhẹ ở vỏ tia bị cuống theo dòng xoáy lốc,
được sấy nóng bay hơi cùng không khí nóng tạo ra hòa khí và bốc cháy ở khu vực
miệng đường thông. Màng lửa chuyển động theo quỹ đạo lò xo xoắn cụp vào khu
trung tâm buồng đốt. Hòa khí chưa cháy có nồng độ lớn bị đẩy ra xung quanh và
phun vào buồng đốt chính, nhờ vào sự chênh áp giữa buồng xoáy lốc và buồng đốt
chính. Hòa khí phun ra buồng đốt chính kết hợp với hình dạng buồng đốt chính tạo
ra dòng xoáy thứ hai, thúc đẩy sự hòa trộn hỗn hợp nhiên liệu không khí để hình
thành hòa khí và bốc cháy trong buồng đốt chính.

Dòng khí được tạo ra trong quá trình nén có tốc độ lớn, nên hòa khí được hình
thành nhanh. Vì vậy, trong trường hợp nhiên liệu phun vào buồng đốt ở thời điểm
rất trễ thì quá trình cháy vẫn kết thúc kiệp thời và động cơ có thể chạy ở tốc độ cao.
1.4.4. Buồng đốt dự bị
1.4.4.1. Đặc điểm buồng đốt dự bị
Không gian của buồng đốt (V
c
) được chia thành hai phần: buồng đốt dự bị có
dung tích là V
k
và buồng đốt chính, dung tích V
k
khá nhỏ chỉ chiếm khoảng
(35 ÷ 40)%V
c
có trường hợp chỉ chiếm khoảng (10 ÷ 15)%V
c
. Giữa hai buồng có
một hoặc một vài lỗ thông nhỏ, tổng diện tích lỗ thông chỉ chiếm khoảng
(0.3 ÷0.6)% diện tích đỉnh piston, các lỗ thông thường được đặt nghiêng tiếp tuyến
với thành buồn đốt dự bị.
Do chất lượng hình thành hòa khí và đốt cháy nhiên liệu của động cơ dùng
buồng đốt dự bị chủ yếu dựa vào năng lượng của dòng chảy từ buồng dự bị đi ra,

nên có thể hoạt động trong một phạm vi tốc độ rộng mà không ảnh hưởng đến hiệu
suất của động cơ và buồng đốt dự bị cũng không yêu cầu cao đối với phẩm chất
nhiên liệu cũng như hệ thống nhiên liệu. Buồng đốt dự bị có thể cháy với hệ số dư
lượng không khí α nhỏ (với α = 1.1 ÷ 1.2) mà chất lượng cháy vẫn tốt. Mặt khác, do
chế độ nhiệt trong buồng đốt dự bị khá ổn định, nên giảm thời gian cháy trễ, hạn
chế tốc độ tăng áp suất nên động cơ hoạt động êm hơn.

Hình 1-6. Kết cấu một số loại buồng đốt dự bị.
1- Buồng đốt dự bị; 2- Buồng đốt chính;
a) Buồng đốt động cơ Dogde; b) Buồng đốt động cơ Benz-OM-315;
c) Buồng đốt động cơ Toyota D2 ; d) Buồng đốt động cơ Cartepillar D33;
e) Buồng đốt động cơ Hanomag D941; f) Buồng đốt động cơ Mayback MD 330.
Nhược điểm của buồng đốt dự bị: hiệu suất động cơ thấp do tổn thất nhiệt qua
thành buồng cháy và tổn thất lưu động qua các lỗ thông lớn; khó khởi động lạnh.
Muốn khắc phục phải tăng tỷ số nén hoặc dùng một số biện pháp khởi động riêng.
1.4.4.2. Quá trình hình thành hòa khí trong buồng đốt dự bị
Bản chất hình thành hoà khí trong buồng cháy dự bị như sau: nhiệt lượng do
một phần nhỏ nhiên liệu phun vào được bốc cháy trong buồng dự bị tạo nên chênh
áp giữa hai buồng cháy, làm cho nhiên liệu và hoà khí chưa kịp cháy trong buồng

dự bị được phun ra buồng cháy chính với tốc độ rất lớn. Nhờ bố trí hợp lý và hình
dạng phù hợp của các lỗ thông tạo nên chuyển động rối của các môi chất, nên nhiên
liệu và hoà khí chưa cháy được phun vào buồng cháy chính tiếp tục hoà trộn với
không khí và kết thúc cháy tại đây.
Điểm bắt đầu cháy trong buồng cháy dự bị phải xa lỗ thông, qua đó làm tăng
nhanh áp suất ở đây khi cháy và đảm bảo cho dòng chảy phun vào buồng đốt chính
có năng lượng lớn, sớm hòa trộn đều với không khí trong buồng đốt chính. Nhiên
liệu và hòa khí chưa cháy trong buồng đốt dự bị phải tập trung ở vùng có lỗ thông
để khi nhiên liệu bắt đầu thì phần nhiên liệu này sẽ được phun vào buồng đốt chính
trước tiên, làm cho quá trình hòa trộn diễn ra sớm.
1.5. Một số hệ thống phun nhiên liệu trên động cơ Diesel
1.5.1. Theo công nghệ phun nhiên liệu truyền thống
1.5.1.1. Đặc điểm công nghệ phun nhiên liệu truyền thống
a. Bơm cao áp
Định lượng, định thời và định quy luật phun trong hệ thống nhiên liệu sử dụng
công nghệ phun truyền thống do các cơ cấu điều khiển kiểu cơ khí, thủy lực hay

điện từ bên trong bơm cao áp thực hiện.
b. Vòi phun
Các hệ thống phun nhiên liệu truyền thống, được trang bị vòi phun cơ khí.
Dùng áp suất nhiên liệu trong bơm cao áp để nâng kim của vòi phun cấp nhiên liệu
cho buồng đốt.
1.5.1.2. Một số hệ thống nhiên liệu điển hình dùng công nghệ phun nhiên liệu
truyền thống
a. Hệ thống nhiên liệu dùng bơm cao áp PF
Trong hệ thống này mỗi bơm cao áp PF riêng biệt cung cấp nhiên liệu cho một
xylanh động cơ. Bơm cao áp không có trục cam, mà bơm dẫn động nhờ vào trục
cam của động cơ.
Bộ phận chính của bơm cao áp PF gồm một cặp siêu chính xác piston-xylanh
bơm cao áp, trên piston có xẻ rãnh. Định lượng nhiên liệu được thực bằng cách thay

đổi hành trình có ích của piston, hành trình có ích của piston thay đổi khi ta điều
chỉnh thanh răng nhiên liệu để xoay piston bơm, làm thay đổi thời điểm rãnh chéo
trên piston mở lỗ xả thông nhiên liệu với ống nạp. Bơm PF không thể tự điều chỉnh
thời điểm phun, việc điều chỉnh này được thực hiện nhờ vào các cơ cấu lắp trên trục
cam của động cơ và quy luật phun nhiên liệu do biên dạng cam qui định.
Bơm cao áp loại này được chế tạo bởi nhiều quốc gia và có ký hiệu riêng, ở
nước Mỹ ký hiệu APF, nước Anh thì BPF, Đức là Rober Bosch.

Hình 1-7. Sơ đồ cấu tạo bơm cao áp PF.
I - Hình dáng bên ngoài; II - Các chi tiết bên trong;
1 - Vít xả gió; 2 - Van triệt hồi; 3 - Vít cố định xylanh bơm; 4- Xylanh bơm;
5 - Lò xo; 6 - Khoen chận; 7 - Ống đẩy; 8- Vành răng; 9- Thanh răng; 10 -Piston bơm;
11 - Đế gắn bơm; 12 - Thân bơm; 13 - Rắc nối ống dầu cao áp lên kim phun;
14 - Lỗ gắn ống nạp nhiên liệu;15 - Mủi chỉ; 16 - Thanh răng; 17 - Của sổ cân bơm.
b. Hệ thống nhiên liệu sử dụng bơm cao áp PE
Trong hệ thống nhiên liệu này bơm cao áp là bộ phận quan trọng nhất, bơm

thực hiện nhiệm vụ định lượng, định thời cũng như định quy luật phun nhiên liệu.
Bơm cao áp là một tổ hợp gồm nhiều phần tử bơm (loại bơm PF) lắp trong
một vỏ, các phần tử bơm được dẫn động bằng một trục cam nằm trong vỏ bơm và
một thanh răng chung điều khiển các piston bơm.


Hình 1-8. Sơ đồ cấu tạo bơm cao áp PE.
1 - Trục cam bơm; 2 - Đệm đẩy các con lăn; 3 - Chén chặn lò xo;
4 - Ống kẹp chân piston bơm; 5 - Vành răng; 6 - Thanh răng;
7 - Lỗ nạp nhiên liệu vào bơm; 8 - Khoang chứa nhiên liệu;
9 - Xylanh bơm; 10 - Piston bơm; 11 - Van triệt hồi; 12 - Lò xo van triệt hồi.
Định lượng trong bơm cao áp PE thực hiện thông qua bộ điều tốc cơ khí để
điều khiển thanh răng nhiên liệu, làm xoay piston bơm thay đổi lượng nhiên liệu
chu trình. Định thời của bơm PE thực hiện bằng bộ điều chỉnh gốc phun sớm lắp tại
vị trí nối giữa bánh răng dẫn động trục cam và trục cam nhiên liệu. Quy, luật phun
nhiên liệu do biên dạng cam nhiên liệu quyết định.
c. Hệ thống nhiên liệu sử dụng bơm cao áp vòi phun liên hợp
Trong hệ thống phun

nhiên liệu kiểu này, bơm cao áp và vòi phun được tổ hợp
thành một cụm chi tiết gọi là bơm cao áp - vòi phun liên hợp, thực hiện chức năng
của ba bộ phận : bơm cao áp, vòi phun và ống cao áp. Trong bơm cao áp - vòi phun
liên hợp, nhiên liệu sau khi được nén đến áp suất rất cao và được định lượng sẽ
được đưa trực tiếp vào vòi phun mà không cần có ống dẫn nhiên liệu cao áp.

1
12
11
13
7

8
3
9
10
2
18
16
14
15
17
6
4
5

Hình 1-9. Sơ đồ cấu tạo bơm cao áp vòi phun liên hợp của hãng GM.
1 - Thân kim; 2 - Đệm đẩy; 3 - Lò xo; 4 - Llọc dầu; 5 - Lò xo; 6 - Nắp đậy;
7 - Xylanh; 8 - Ppiston; 9 - Thanh răng; 10 - Vành răng; 11 - Vòng cản dầu;
12 - Kim phun; 13 - Xupap thoát và bệ; 14 - Lò xo xupap hút ; 15 - Bệ tựa lò xo;
16 - Van an toàn; 17 - Ống chứa lò xo; 18 - Đệm làm kím.
Bơm cao áp - vòi phun liên hợp được lắp trực tiếp lên nắp xylanh và phun
nhiên liệu vào buồng đốt, mỗi xylanh động cơ được trang bị một bộ bơm cao áp -
vòi phun liên hợp, piston bơm được dẫn động nhờ vào hệ thống cam, đệm đẩy, đũa
đẩy và cò mổ. Định lượng nhiên liệu được thực hiện nhờ vào điều chỉnh thanh răng
nhiên liệu thông qua bộ điều tốc. Định thời nhiên liệu và quy luật phun do các bộ
điều chỉnh góc phun sớm và biên dạng cam nhiên liệu qui định.
Một số loại bơm cao áp - vòi phun liên hợp: bơm cao áp - vòi phun liên hợp
của hãng GM, bơm cao áp PT của hãng Cummin có phương pháp dẫn động tương
tự như bơm cao áp vòi phun liên hợp của hãng GM nhưng dùng vòi phun hở, bơm
cao áp vòi phun liên hợp của công ty Detroit trang bị cho động cơ series 53,71,92 có
kết cấu tương tự như bơm cao áp của hãng GM.