thiết kế kỹ thuật kết cấu phần thượng tầng tàu chở hàng rời 13.500 dwt hoạt động ở vùng biển không hạn chế

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG
KHOA KỸ THUẬT TÀU THỦY



PHÙNG THẾ PHONG



THIẾT KẾ KỸ THUẬT KẾT CẤU PHẦN
THƯỢNG TẦNG TÀU CHỞ HÀNG RỜI
13.500 DWT HOẠT ĐỘNG Ở VÙNG BIỂN
KHÔNG HẠN CHẾ


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP




GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN:
Th.S. HUỲNH VĂN NHU







NHA TRANG - 2008

Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r

a
c
k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.

d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
- 1 -
LỜI NÓI ĐẦU
Tàu thủy là một công trình nổi phức tạp mà tàu chở hàng là một trong
những loại tàu đặc trưng nhất. Ngày nay do ngành vận tải biển phát triển ngày
càng l
ớn mạnh, nên các loại tàu được đóng ra có tải trọng rất lớn, kết cấu và
trang b
ị phức tạp để có thể đảm bảo cho những chuyến hải hành dài ngày, hoạt
động ở những v
ùng biển khắc nghiệt. Chính vì vậy yêu cầu quan trọng nhất của
viêc thiết kế là kết cấu phải có kích thước, hình dạng tối ưu, bố trí liên kết hợp lý
để đảm bảo an to
àn trong các môi trường khắc nghiệt đó. Hiện có nhiều phương
pháp thiết kế nhưng phương pháp thiết kế tàu theo quy phạm là phương pháp
thông dụng nhất, đảm bảo, bền, an toàn, đạt hiệu quả và rút ngắn thời gian thiết
kế.

Với đề tài “Thiết kế kỹ thuật kết cấu phần thượng tầng tàu chở hàng rời
13.500 DWT hoạt động ở vùng biển không hạn chế” Với 4 nội dung:
1.Đặt vấn đề.
2.Thiết kế kỹ thuật phần bố trí chung.
3.Thiết kế kỹ thuật kết cấu phần thượng tầng.
4.Thảo luận kết quả và kiến nghị.
Đề t
ài sẽ giúp giải quyết vấn đề thực tế là thiết kế phần thượng tầng để đảm
bảo bền, an toàn trong sử dụng, tính hợp lý trong kết cấu và bố trí.
Tuy gặp nhiều khó khăn và nhưng tôi đã nhận được sự giúp đỡ tận tình của
các thầy và các bạn sinh viên của Bộ môn Đóng Tàu, Khoa Kỹ Thuật Tàu Thủy,
đặc biệt là sự hướng dẫn của thầy Th.S Huỳnh Văn Nhu.
Do th
ời gian có hạn, kiến thức và kinh nghiệm thực tế còn hạn chế, chắc
chắn không tránh khỏi thiếu sót. Rất mong các ý kiến đóng góp từ thầy và các
b
ạn để đề tài này được hoàn thiện hơn.
Sinh viên thực hiện
Phùng Thế Phong
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g

e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P
D
F

-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.

c
o
m
- 2 -
Chương 1 : ĐẶT VẤN ĐỀ
1.1. Thực trạng ngành tàu biển nước ta hiện nay
Với một bờ biển dài như Việt Nam chúng ta, việc vận chuyển hàng hóa
đường thủy bằng các tàu hàng chiếm vị trí vô cùng quan trọng trong việc phát
triển nền kinh tế nước nhà. Với một kỷ nguyên hướng ra biển như thế này thì tàu
th
ủy là một phương tiện không thể thiếu trong vận tải biển. Chính vì lý do dó
nên ngành tàu bi
ển nước ta trong những năm gần đây có những sự chuyển mình
m
ạnh mẽ, từ một nước có nền công nghiệp kém phát triển đã trở thành một nước
có ngành đóng tàu phát triển, các đơn đặt h
àng từ các nước trên thế giới liên tục
được ký kết l
à một minh chứng rõ ràng cho sự phát triển lớn mạnh của ngành
đóng tàu nước ta.
Trong giai đoạn hiện nay nước ta đang có
một số lượng rất lớn các nhà máy
đóng tàu lớn nhỏ trải dài trên khắp cả nước, các dự án đầu tư liên tục được cấp
phép, nguồn nhân lực dồi dào với trình độ tay nghề ngày càng được nâng cao và
trang thi
ết bị phục vụ sản xuất đóng mới ngày càng hiện đại. Hơn nữa các doanh
nghi
ệp, tập đoàn lớn về ngành tàu biển đang có những dự án rất lớn đầu tư về
ngành tàu trên lãnh thổ nước ta như các nhà máy của Hàn Quốc đang có các dự
án lớn đầu tư vào vịnh Vân Phong, các công ty của Nhật…Hy vọng với sự phát

triển như vậy nước ta sẽ nhanh chóng đạt được mục tiêu đứng thứ 4 trong bản đồ
đóng tàu thế giới
.
1.2. Công tác thiết kế tàu trong nước
Với sự phát triển mạnh và cạnh tranh khốc liệt trong những năm qua, tính
chất của ngành đóng tàu đã thay đổi. Từ một ngành công nghiệp nặng chủ yếu sử
dụng nhân công, ngành tàu thủy đã trở thành một ngành kỹ thuật công nghệ cao.
Chính vì vậy các loại công việc có hàm lượng chất xám cao như thiết kế tàu
ngày càng quan tr
ọng và là yếu tố quyết định đến giá thành, rút ngắn thời gian
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w

w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
- 3 -
bàn giao tàu. Nh
ững công việc đó ngày càng đòi hỏi trình độ chuyên môn cao, sử
dụng các công cụ hiện đại là các phần mềm thiết kế.
Tàu chở hàng rời 53.000DWT do nhà máy đóng tàu Hạ Long thi công
Tuy đã đạt được những bước tiến nhảy vọt như vậy nhưng nhìn tổng quan

ngành đóng tàu nước ta vẫn đang còn là một ngành non trẻ so với thế giới.
Chúng ta chỉ mới đóng được phần thô của con tàu tức là từ bản vẽ thiết kế đã có
s
ẵn được mua về từ nước ngoài, cán bộ kỹ thuật sẽ triển khai bản vẽ và lên quy
trình thi công (Thi
ết kế công nghệ) và đưa ra đóng chứ chưa thực sự thiết kế ra
được những con t
àu cỡ lớn. Nguyên nhân chính là do cơ sở vật chất còn yếu
kém, chúng ta chưa có bể thử mô h
ình nào đạt chất lượng để có thể thử nghiệm
tàu, trình độ kỹ sư còn hạn chế, chưa thực sự tiếp cận được với công nghệ của
thế giới.
Tuy nhiên gần đây chúng ta đã bắt đầu quan tâm đến vấn đề này, các công
ty thi
ết kế đã dần được thành lập và mở rộng về quy mô, trình độ đào tạo nhân
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i

e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h

a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
- 4 -

l
ực ngày càng được nâng cao để đáp ứng được yêu cầu khắt khe về thiết kế, từng
bước tiếp cận với công nghệ hiện đại, các phần mềm thiết kế như AutoShip,
FreeShip, Tribon… Cơ sở vật chất đang được đầu tư đúng mức với một bể thử
tiêu chuẩn quốc tế đang được xây dựng tại khu Định Công Hà Nội. Với những
sự đầu tư như vậy hy vọng trong một ngày không xa chúng ta có thể tự thiết kế
ra được những con t
àu cỡ lớn, có mẫu mã đẹp, tính năng kỹ thuật tốt, giá thành
h
ợp lý, đưa tỷ lệ nội địa hóa ngành đóng tàu đạt mức cao hơn và tiến tới nội địa
hóa 100%, đưa những con t
àu “made in VietNam” có mặt khắp nơi trên thế giới.
Tàu SaiGon Queen được đóng bởi công ty SaiGon Shipmarin
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w

e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n

g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
- 5 -
1.3. Phương pháp thiết kế kết cấu theo quy phạm đóng tàu
Phương pháp này cho phép người thiết kế có thể chọn toàn bộ kết cấu thân

tàu đang được thiế
t kế phù hợp với yêu cầu đề ra trong quy phạm đóng tàu,
không c
ần phải mô hình hóa kết cấu hoặc giải những bài toán cơ học khó hiểu, vì
quy ph
ạm kết cấu thân tàu tập hợp được những kinh nghiệm trong thiết kế kết
cấu, trong chế tạo, sữa chữa và sử dụng tàu. Ngày nay kiến thức về cơ học kết
cấu ngày càng được mở rộng cùng với sự phát triển của công nghệ thông tin quy
phạm kết cấu thân tàu ngày càng được hoàn chỉnh. Tuy nhiên, điều kiện cần thiết
để áp dụng cách thiết kế này là kích thước chính của t
àu, tỷ lệ kích thước, các
đặc trưng kỹ thuật, loại t
àu, … nằm trong phạm vi mà quy phạm đóng tàu chấp
nhận.
Ưu điểm:
- Đây là phương pháp thiết kế tương đối giản đơn, thực dụng, thường đảm
bảo được sức bền thân tàu.
- Rút ngắn được thời gian thiết kế.
Nhược điểm:
- Có khi phải chấp nhận sự tốn kém về vật liệu và công sức thực hiện vì
b
ản thân kết cấu chưa phải ở dạng tối ưu.
- Đối với những tàu có kích thước và tính năng đặc biệt, vẫn phải xét riêng.
Phương pháp này được áp dụng rộng rãi trong thiết kế kết cấu tàu dân
d
ụng.
1.4. Nội dung, phương pháp nghiên cứu và giới hạn đề tài
- Nội dung đề tài: “Thiết kế kỹ thuật kết cấu phần thượng tầng tàu chở
hàng rời 13.500 DWT hoạt động ở vùng biển không hạn chế”.
V

ới 4 nội dung:
1. Đặt vấn đề.
2.Thiết kế kỹ thuật phần bố trí chung.
3.Thiết kế kỹ thuật kết cấu phần thượng tầng.
4.Thảo luận kết quả và kiến nghị.
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o

c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e

r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
- 6 -
- Tàu được tính toán kết cấu theo quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ
thép TCVN 6259-2003 với các quy phạm khác và các công ước có liên quan.
- Do trình độ chuyên môn còn hạn chế, kinh nghiệm thực tế không nhiều và
th
ời gian có hạn nên trong quá trình thực hiện đồ án không thể nghiên cứu sâu,
rộng các kiến thức về thiết kế kết cấu tàu chở hàng khô được mà chỉ giới hạn ở
thiết kế kết cấu phần thượng tầng tàu chở hàng khô 13.500 DWT để giải quyết
được một vấn đề thực tế m
à thôi.
1.5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

Như đã biết, tàu thủy là một công trình kỹ thuật nổi có kết cấu phức tạp và
làm vi
ệc trong môi trường nặng nề, do đó yêu cầu thiết kế kết cấu tàu có ý nghĩa
vô cùng quan trọng, đặc biệt là đối với tàu hàng có nhiều môi trường hoạt động
khác nhau, nhiều hải phận khác nhau do đó nó có nhiều đặc thù khi thiết kế. Việc
thiết kế kết cấu trong điều kiện hiện nay không những yêu cầu đủ bền cho kết
cấu mà cần phải cân nhắc kỹ đến độ dư vật liệu, khả năng thi công, phải cố hết
sức để giảm nhẹ khối lượng kết cấu, tiết kiệm vật liệu, bố trí và lựa chọn vật liệu
thỏa đáng đảm bảo tính kinh tế trong sử dụng kết cấu.
Chính vì vậy đề tài mang tính thực tiễn rất cao, việc thiết kế nhằm mục
đích đảm bảo cho con tàu được đóng mới một cách khoa học với các tính năng
hợp lý, đảm bảo bền cho tàu hoạt động và khai thác được an toàn, mang lại hiệu
quả kinh tế trong việc sử dụng tàu.
1.6. Lý do lựa chọn đề tài
Hiện nay công tác thiết kế kỹ thuật cũng gặp nhiều khó khăn, công việc
tính toán dưới sự trợ giúp của các phần mềm tính toán cũng chưa mang lại hiệu
quả cao, việc nắm vững cách thức tính toán cũng như nắm vững hệ thống kết cấu
là rất cần thiết. Chính vì những khó khăn đó nên em đã chọn đề tài này để nâng
cao trình độ thiết kế, khả năng tư duy và nắm vững quy phạm, nâng cao khả
năng giải quyết vấn đề để l
àm hành trang tốt nhất sau khi ra trường.
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a

n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P

D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c

k
.
c
o
m
- 7 -
Chương 2: THIẾT KẾ KỸ THUẬT PHẦN BỐ TRÍ CHUNG
2.1. Cơ sở lý thuyết
Thiết kế bố trí toàn tàu ảnh hưởng trực tiếp đến yêu cầu sử dụng, tính
năng hàng hải v
à tính kinh tế của con tàu. Tàu thủy không chỉ là một phương
tiện giao thông vận tải hoặc sản xuất mà nó còn là một công trình kiến trúc, do
đó bố trí chung to
àn tàu, ngoài việc phải đảm bảo các yêu cầu về kỹ thuật kinh tế
trên còn phải chú ý đến thẩm mỹ. Thiết kế bố trí chung toàn tàu là một khâu
quan trọng trong quá trình thiết kế.
Nguyên tắc bố trí được xét tới là:
- Dung tích các khoang có đủ hay không.
- Ảnh hưởng bố trí các khoang đến nghiêng dọc của tàu, nghiêng ngang và
chi
ều cao trọng tâm tàu.
- Đảm bảo điều kiện làm việc thuận lợi.
- Thuận lợi cho việc dằn tàu và đảm bảo điều kiện cân bằng.
- Lối đi lại dễ dàng và an toàn.
- Thiết bị lắp đặt hợp lý, thao tác dễ dàng và an toàn.
- Sinh hoạt thoải mái.
Thi
ết kế bố trí chung phải tính đến những nét đặc biệt riêng với tàu chở
hàng.
Chú ý đến điều kiện khí hậu các vùng mà tàu sẽ hoạt động để cải thiện

điều kiện lao động cho thuyền vi
ên.
Ti
ếp thu sáng tạo những thành tựu khoa học kỹ thuật tàu thủy thế giới,
đảm bảo con t
àu thiết kế ra có những tính năng kỹ thuật tốt và phù hợp với yêu
c
ầu sản xuất của nền kinh tế quốc dân.
Mỗi tàu có mỗi hình thức bố trí riêng nhưng phải tuân theo các yêu cầu
của quy phạm.
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w

w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
- 8 -
Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép: Tàu dài trên 90 mét TCVN
6259 - 2A : 2003
Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép: Trang bị điện TCVN 6259
- 4 : 2003
Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép: Phân khoang TCVN 6259

– 9 : 2003
Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép: Ổn định TCVN 6259 – 10
:2003
Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép: Tầm nhìn từ lầu lái TCVN
6259 – 12 :2003
Quy phạm thiết bị nâng hàng tàu biển TCVN 6272 : 2003
Quy phạm trang bị an toàn tàu biển TCVN 6278 : 2003
Quy phạm hệ thống lầu lái TCVN 6280 : 2003
2.2. Giới thiệu tàu thiết kế
Tàu chở hàng rời 13.500DWT hoạt động trong vùng biển không hạn chế.
Các kích thước chính được chọn theo t
àu mẫu với các thông số:
L
max
= 143.3 m
L
TK
= 136.6 m
B
TK
= 20.8 m
H = 11.2 m
T = 8.45 m
C
b
= 0.75
Công su
ất máy chính Pe=5180 KW.
T
ốc độ V = 13.5 Hải lý/h

Vật liệu đóng tàu: Thép có ứng suất chảy MPa
ch
235


(N/mm
2
).
Biên ch
ế: Tàu được biên chế 23 người và 2 người dự phòng.
2.3. Tính toán phân khoang, két trên tàu
Việc phân chia các khoang trên tàu nhằm các mục đích sau:
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e

r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g

e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
- 9 -
- Cách ly các khoang hàng có công dụng khác nhau: khoang hàng, khoang
máy, khoang nhiên li
ệu, khoang nước dằn, khoang nước ngọt…

- Đảm bảo độ bền ngang và độ bền dọc của thân tàu.
- Đảm bảo tính chống chìm của tàu
- Đề phòng nguy hiểm do cháy lan tràn trên tàu khi một khoang bị cháy.
2.3.1. Lựa chọn hệ thống kết cấu
Việc lựa chọn hệ thống kết cấu tàu rất quan trọng nó ảnh hưởng tới hiệu
quả kinh tế kỹ thuật của con tàu sau này. Việc lựa chọn này dựa trên nguyên tắc
an toàn, đảm bảo các y
êu cầu về độ bền, tính hợp lý trong kết cấu của con tàu.
H
ệ thống ngang được sử dụng trong ngành đóng tàu từ rất sớm. Ưu điểm
của hệ thống kết cấu ngang là khả năng chịu các lực tác động ngang, tác động
mang tính cục bộ rất tốt. Trên các tàu chở hàng khô, kết cấu theo hệ thống ngang
cho phép bố trí các khoang hàng gọn, hợp lý, tạo nhiều thuận lợi cho người
dùng, dung tích hầm hàng đủ độ lớn cần thiết.
Hệ thống dọc sử dụng vào kết cấu tàu muộn hơn so với hệ thống kết cấu
ngang. Hệ thống dọc dùng cho các tàu có chiều dài đủ lớn tỏ rõ nhiều ưu việt
hơn hệ thống ngang, nếu dùng cho tàu đủ d
ài hệ thống này có thể giảm đến 15%
nguyên liệu làm vỏ trong khi vẫn đảm bảo độ bền dọc tàu. Kết cấu dọc thường là
k
ết cấu khỏe hiểu theo nghĩa đủ độ cứng, vững khi chịu lực bên ngoài tác động,
còn
độ tin cậy cao. Hệ thống kết cấu dọc còn có ưu điểm là mô men quán tính và
mô đun chống uốn tàu lớn, tính ổn định tấm cao, giảm chiều dày tôn vỏ và dễ áp
dụng việc tự động hóa kỹ thuật hàn …
V
ới những lý do trên ta có thể lựa chọn hệ thống kết cấu tàu thiết kế như
sau:
- Đối với khoang hàng:
+

Dàn đáy, dàn boong được kết cấu theo hệ thống dọc .
+Dàn mạn được kết cấu theo hệ thống ngang.
+Vách ngang được kết cấu theo hệ thống frofin sóng hình thang.
- Đối với khoang máy:
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c

u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r

w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
- 10 -
+
Dàn đáy, dàn mạn được kết cấu theo hệ thống ngang.
+Dàn boong được kết cấu theo hệ thống ngang.
+Dàn vách được kết cấu theo hệ thống ngang gồm nẹp đứng, sống
ngang và sống đứng.
- Đối với khoang mũi, khoang lái:
+Dàn đáy, dàn mạn, boong kết cấu theo hệ thống ngang.
+Dàn vách được kết cấu theo hệ thống ngang gồm nẹp đứng, sống
nằm và sống đứng.
- Đối với thượng tầng: Toàn bộ sử dụng hệ thống kết cấu ngang.
2.3.2. Tính toán khoảng sườn và các khoang, két

2.3.2.1. Kho
ảng sườn
Theo 5.2.1.1 [2]: Khoảng cách giữa các sườn vùng giữa tàu theo tiêu
chu
ẩn:
a = 2L + 450 = 723.2 (mm)
Ch
ọn khoảng sườn thực tế cho tàu thiết kế ở vùng giữa tàu: a = 700 (mm)
Theo 5.2.1.3 [2]: Chọn khoảng sườn thực tế ở vị trí 0.2L kẻ từ đường
vuông góc mũi đến vách chống va, khoảng sườn phải không lớn hơn 700 mm,
chọn a = 700 mm.
Theo 5.2.1.2 [2]: Khoảng sườn ở khoang mũi, khoang đuôi và phần bầu
lái không vượt quá 610 mm, chọn a = 600 (mm).
Theo 5.2.2 [2]: Khoảng cách giữa các dầm dọc được tính toán như sau:
a = 2L + 550 = 823.2 (mm)
Ch
ọn khoảng cách giữa các dầm dọc a = 650 (mm).
2.3.2.2. Tính toán các vách kín nước:
Theo 11.1.4 [2]: Đối với những tàu hàng thông thường phải có các vách
khoang đặt theo khoảng cách thích hợp sao cho tổng số vách kín nước không
nhỏ hơn trị số cho trong bảng 2A/11.1 [2]:
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a

n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P

D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c

k
.
c
o
m
- 11 -
Bảng 2.1: Số lượng vách kín nước
L(m) Tổng số vách kín nước
90

L < 102
5
102

L < 123
6
123

L < 143
7
143

L < 165
8
165

L < 186
9
186


L
Đăng kiểm quy định trong từng trường hợp
Với tàu thiết kế ta có chiều dài nằm trong khoảng từ 123(m) đến 143(m) thì
t
ổng số vách kín nước không nhỏ hơn 7 vách, chọn 9 vách kín nước để tăng tính
an toàn cho tàu khi tai nạn, tăng độ bền và thuận lợi cho việc bố trí trang thiết bị
trên boong tàu.
2.3.2.3. Tính toán các két
Việc bố trí các vị trí và chiều cao các két phải dựa trên cơ sở thể tích của
két nhiên liệu mà máy móc, trang thiết bị yêu cầu. Dựa vào máy đã chọn có thể
tính sơ bộ thể tích các két như s
au:
Lượng dự trữ nhiên liệu cho tàu được xác định dựa vào lượng tiêu hao
nhiên li
ệu của máy chính, tầm hoạt động hay hành trình lớn nhất của tàu và phải
kể đến hệ số an toàn k
dt
trong trường hợp tàu gặp bão tố hoặc các khả năng bất
lợi trong quá trình khai thác.
Ch
ọn sơ bộ tầm hoạt động lớn nhất của tàu là 6000 hải lý. Dựa vào
catalogue máy chính ta có được suất tiêu hao nhiên liệu của máy chính là
175g/kWh. T
ốc độ của tàu ở chế độ toàn tải là 13,5 hải lý/giờ. Chọn hệ số an
toàn k
dt
= 1.1.
Ta có lượng dự trữ nhiên liệu được tính theo công thức sau [11, tr 33]:
G
nl

= k
dt
.
v
S
.p
nl
.P
e
(T)
Trong đó :
G
nl
: Lượng dự trữ nhiên liệu của tàu (T).
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e

w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a

n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
- 12 -
k

dt
: hệ số an toàn của tàu k
dt
= 1.1.
p
nl
: Suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ chính.
p
nl
=0.175.10
-3
(T/kW.h)
S : T
ầm hoạt động lớn nhất của tàu. S = 6000 hl.
v : T
ốc độ tàu trong trường hợp đầy tải. v = 13.5hl/h.
P
e
: Công suất của máy chính. P
e
= 5180kW.
V
ậy G
nl
= 1.1 x
5
.
13
6000
x 0.175 x 10

-3
x 5180 = 443.17(T)
Lượng dự trữ dầu bôi trơn được xác định dựa theo phần trăm lượng dự trữ
nhiên liệu. Lượng dầu bôi trơn của động cơ diesel thường lấy trong khoảng từ 5-
6% lượng dự trữ nhiên liệu. Ta chọn G
bt
= 6%G
nl
.
V
ậy lượng dự trữ dầu bôi trơn là:
G
bt
= 6%G
nl
= 0.06 x 443.17 = 26.6(T)
Lượng nước dùng cho máy cũng được xác định theo phần trăm lượng dự
trữ nhiên liệu và đối với động cơ diesel thường lấy trong khoảng 0.5-2% lượng
dự trữ nhiên liệu. Chọn lượng nước cho máy bằng 2% lượng dự trữ nhiên liệu.
G
n
= 2%G
nl
= 0.02 x 443.17 = 8.86(T).
Xác định thể tích két chứa nhiên liệu:
Tổng thể tích két dự trữ nhiên liệu được xác định theo công thức sau:

nl
V
= k

1
k
2
nl
nL
G

(m
3
)
Trong đó :
k
1
: Hệ số tính đến sự choán chỗ của mã gia cường, k
1
= (1.02-1.05).
Ch
ọn k
1
= 1.02
k
2
: Hệ số tính đến thể tích chết của két chứa, k
2
= 1.05
G
nl
: Lượng dự trữ nhiên liệu, G
nl
= 443.17 (T)

nl

:Khối lượng riêng của nhiên liệu,
nl

= 0.98(T/m
3
)

nl
V = 1.02.1.05.
98
.
0
17.443
= 484.32 (m
3
)
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P
D
F
-

X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c

o
m
- 13 -
Tổng thể tích két dự trữ dầu bôi trơn được xác định theo công thức sau:

nl
V = k
1
k
2
bt
bt
G

(m
3
)
Trong đó :
k
1
: Hệ số tính đến sự choán chỗ của mã gia cường, k
1
= (1,02-1,05).
Ch
ọn k
1
= 1.02
k
2
: Hệ số tính đến thể tích chết của két chứa, k

2
= 1.05
G
nl
: Lượng dự trữ dầu bôi trơn, G
bt
= 26.6 (T)
bt

:Khối lượng riêng của dầu bôi trơn,
bt

= 0,9 (T/m
3
)

bt
V
= 1.02 x 1.05.
9
.
0
6.26
= 31.654 (m
3
).
T
ổng thể tích két nhiên liệu hằng ngày được xác định theo công thức sau:

hng

nl
V =
nl
enl
Pp

t (m
3
)
Trong đó : t = (4

24)h: thời gian đảm bảo cho động cơ hoạt động, chọn t
= 24h.

hng
nl
V =
98
.
0
518010175.0
3
xx

.24 = 22.2 (m
3
)
2.3.3. Phân chia khoang theo chiều dài tàu
2.3.3.1. Khoang m
ũi, khoang lái

Khoang mũi và khoang lái không dùng chở hàng, các khoang này thông
thường làm khoang dằn, khoang chứa nước ngọt, làm kho chứa dụng cụ, trên các
tàu l
ớn khoang mũi còn được dùng để sửa chữa nhỏ. Ngoài ra khoang mũi còn
có tác d
ụng chống va, đảm bảo cho mũi tàu sau khi va chạm không bị ảnh hưởng
tới toàn tàu.
D
ựa theo đặc điểm của tàu thiết kế và khoảng sườn đã chọn thì chọn
chi
ều dài khoang mũi và lái như sau:
- Khoang mũi: Từ trụ mũi đến sườn 192 với chiều dài 7m, khoảng sườn
a = 600 mm
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w

e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n

g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
- 14 -
- Khoang dằn mũi: từ sườn 186 đến sườn 192 với chiều dài 3.6m, khoảng
sườn a = 600 mm

- Khoang lái: Từ trụ lái đến sườn 10, chiều dài 6m dùng làm két dằn, két
nước ngọt, khoảng sườn a = 600mm.
2.3.3.2. Khoang hàng
Dung tích khoang hàng do khối lượng hàng hóa và loại hàng chuyên chở
quyết định. Theo [5, tr.142]: Số khoang hàng của tàu hàng ảnh hưởng rất lớn đến
tính kinh tế của tàu, thường tàu chở hàng số khoang được xác định theo công
thức:
1
20

L
n
Với L là chiều dài thân tàu, m
L = 136.6(m), tính toán ta có n = 5.83 (khoang)
Theo [5, tr.142]: N
ếu phải xét tới yêu cầu thỏa mãn một khoang chống
chìm, số khoang hàng được tính như sau :
1


T
H
H
n
Trong đó: + H = 11.2m: chiều cao tới boong vách
+ T = 8.45m: mớn nước chở đầy
Tính toán ta được
: n = 5.07 (khoang)
*
Như vậy, số khoang hàng được phân là 6 khoang, phù hợp với số vách kín

nước đ
ã chọn ở trên. Với những tính toán trên ta có thể bố trí các khoang như
sau :
- Khoang hàng 6: L
KH6
= 16.8m, từ sườn 40 tới sườn 64, với khoảng sườn
là a = 700.
- Khoang hàng 5: L
KH5
= 16.8m, từ sườn 64 đến sườn 88, khoảng sườn a =
700mm.
- Khoang hàng 4: L
KH4
= 16.8m, từ sườn 88 đến sườn 112, khoảng sườn a =
700mm.
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i

e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h

a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
- 15 -

- Khoang hàng 3: L
KH3
= 17.5m, từ sườn 112 đến sườn 137, khoảng sườn a
= 700mm.
- Khoang hàng 2: L
KH2
= 17.5m, từ sườn 137 đến sườn 162, khoảng sườn a
= 700mm.
- Khoang hàng 1 : L
KH1
= 16.6m, từ sườn 162 tới sườn 184 với khoảng
sườn a =
700mm, và từ sườn 184 tới sườn 186 với khoảng sườn a = 600mm
* Theo 11.1.6.2 [2] thì việc bố trí khoang này phù hợp vì chiều dài của các
khoang không được vượt quá 30m.
Chiều dài các khoang theo khoảng sườn
- Từ trụ lái đến sườn 10: Khoang lái
- Từ sườn 10 đến sườn 40: Khoang máy
- Từ sườn 40 đến sườn 64: Khoang hàng 6
- Từ sườn 64 đến sườn 88: Khoang hàng 5
- Từ sườn 88 đến sườn 112: Khoang hàng 4
- Từ sườn 112 đến sườn 137: Khoang hàng 3
- Từ sườn 137 đến sườn 162: Khoang hàng 2
- Từ sườn 162 đến sườn 186: Khoang hàng 1
- Từ sườn 186 đến sườn 192: Khoang chứa nước dằn
- Từ sườn 192 đến sườn trụ mũi: Khoang mũi.
2.3.3.3. Khoang máy
Trên tàu khoang máy được bố trí ở giữa tàu hoặc đuôi tàu. Việc lựa chọn vị
trí khoang máy sẽ quyết định hình dáng của thân tàu và ảnh hưởng tới kết cấu
của thân tàu.

Đối với tàu thiết kế ta chọn vị trí buồng máy ở đuôi tàu. Vì cách bố trí này
có nh
ững ưu điểm sau:
- Rút ngắn chiều dài hệ trục, giảm bớt tổn hao công suất truyền qua hệ trục
- Không gian chở hàng rộng hơn khi để buồng máy ở giữa tàu.
Tuy nhiên cách b
ố trí này cũng có những nhược điểm sau:
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.

d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e

w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
- 16 -
- Phải tăng dung tích dằn, đặc biệt là dung tích dằn phía mũi, để giải quyết
hiện tượng nghiêng dọc quá lớn khi tàu chạy không có hàng.
- Thao tác ra vào bến không thuận lợi.
- Khả năng quan sát của thủy thủ bị hạn chế.
Căn cứ vào máy đ
ã chọn ( 7S35-MC, công suất 5180kw) ta có kích thước
bao của máy, chiều dài hệ trục chân vịt theo động cơ và các giá trị thống kê ta
ch

ọn chiều dài khoang máy L
KM
= 18 m, từ sườn 11 tới sườn 40, khoảng sườn a
= 600mm. Và kích thước các két lần lượt là:
- Két nhiên liệu được đặt từ sườn 24 đến sườn 40 và được chia thành các
két d
ự trữ, két lắng và két hằng ngày
+Hai két d
ự trữ nhiên liệu nặng số 2 được đặt từ sườn 24 đến sườn
30 giữa vách dọc 4000 và hai bên mạn trái, phải.
+Hai két dự trữ nhiên liệu nặng số 1 được đặt từ sườn 30 đến sườn
40 giữa vách dọc 4000 và hai bên mạn trái, phải.
+Các két nhiên liệu hằng ngày và két lắng được đặt từ sườn 30 đến
sườn 40 giữa vách dọc 4000, vách dọc cách đường dọc tâm 7000 v
à
sàn bu
ồng máy 8000.
+Két dự trữ nhiên liệu nhẹ được đặt ở mạn phải từ sườn 30 đến sườn
40 giữa vách dọc cách dọc tâm 7000, mạn phải và sàn buồng máy
8000.
- Két dầu bôi trơn được đặt ở mạn phải từ sườn 10 đến sườn 17 giữa vách
dọc 4000 và sàn buồng máy 8000:
+Két lắng dầu bôi trơn của máy chính được đặt từ sườn 10 đến sườn
12, két dự trữ dầu bôi trơn của máy chính được đặt từ sườn 12 đến
sườn 14.
+Két dự trữ dầu bôi trơn cho cụm động cơ diesel máy phát được đặt
từ sườn 14 đến sườn 16 và két lắng được bố trí từ sườn 16 đến sườn
17.
Click to buy NOW!
P

D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c

k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o

c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
- 17 -
- Két nước thải sinh hoạt được đặt ở phía mạn trái từ sườn 10 đến sườn 17
giữa vách dọc 4000 và sàn buồng máy 8000.
- Các két dầu tràn và két dầu rò rỉ được đặt ở bên dưới đáy đôi từ sườn 22
đến sườn 40.
- Két dầu cặn cũng được đặt dưới đáy đôi từ sườn 16 đến sườn 21.
- Két xả dầu ống bao trục được đăt dưới hệ trục chân vịt dưới đáy đôi từ
sườn 10 đến sườn 15.
2.3.3.4. Thượng tầng mũi, lái, lầu ở và lầu lái
- Thượng tầng mũi bắt đầu từ vách sườn 186 đến mút mũi.
Từ sườn 186 đến sườn 192 được bố trí các buồng thủy lực, buồng sơn
và cầu thang lên xuống.
Từ sườn 192 đến sườn 194 là vị trí của các hầm xích neo.
Từ sườn 192 trở về trước là kho mũi.
- Thượng tầng lái kéo dài từ vách đuôi đến sườn 40.
Từ vách đuôi đến sườn 4 là vị trí của các khoang chứa nước ngọt phục
vụ ăn uống và sinh hoạt.
Từ sườn 4 đến sườn 16 là vị trí của ống khói, buồng điều hòa và

bu
ồng điện dự phòng.
Từ sườn 16 đến sườn 28 ở phía mạn trái tàu là phòng tắm và buồng vệ
sinh. Mạn phải tàu là phòng thay đồ, phòng giặt và phòng sấy. Dọc tâm tàu là
phòng s
ửa chữa dụng cụ và cầu thang lên xuống giữa các phòng.
Từ sườn 30 đến sườn 40 là các phòng CO
2
, trạm điều khiển máy và
bu
ồng sơn.
- Lầu ở và lầu lái:
 Boong dâng lái:
. Từ sườn 4 đến sườn 14 là vị trí của các buồng dự phòng, nhà bếp và
di
ện tích phần ống khói.
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V

i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C

h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m

- 18 -
. Từ sườn 16 đến sườn 28 là vị trí của các buồng phục vụ viên, kho
lương thực, kho rau và kho thịt cá, buồng bếp trưởng , kho tạp vật và
c
ầu thang lên xuống.
. Từ sườn 30 đến sườn 40 là các buồng thợ máy, máy phó 1, máy phó
2, buồng ăn sỹ quan và buồng ăn thuyền viên.
Boong A:
. Từ sườn 16 đến sườn 28 là các buồng điện báo viên, buồng vệ sinh,
phòng tập thể dục, buồng nhân viên y tế và buồng y tế, cầu thang lên
xu
ống và kho tạp vật.
. Từ sườn 30 đến 40 là 4 buồng thủy thủ và một buồng thủy thủ
trưởng.
Boong B:
. Từ sườn 18 đến sườn 30 là các buồng nhân viên hàng hải, nhân viên
vô tuy
ến điện, cầu thang lên xuống, kho tạp vật và các buồng vệ sinh
chung.
. Từ sườn 30 đến sườn 40 là vị trí các buồng chủ tàu, máy trưởng và
phòng h
ọp.
Boong C:
. Từ sườn 21 đến sườn 30 là các buồng sỹ quan 1 và sỹ quan 2, cầu
thang lên xuống, buồng ắc quy và buồng biến dòng.
. Từ sườn 30 đến sườn 40 là buồng thuyền trưởng và thuyền phó.
+Buồng lái: Từ sườn 23 đến 28 là vị trí của cầu thang, buồng vệ sinh,
buồng vô tuyến điện và buồng hoa tiêu.
Nóc buồng lái: Cột tín hiệu được đặt tại vị trí sườn 31.
2.3.4. Phân chia khoang theo chiều rộng tàu

2.3.4.1. Ph
ần mũi tàu
Từ vách kín nước phía mũi tới trụ mũi bố trí 2 thùng xích neo cho 2 neo
kéo dài 2 kho
ảng sườn về phía mũi tàu. Thùng xích neo phải đảm bảo kín nước
và được gia cường chắc chắn. Không gian c
òn lại phía mũi để dằn tàu.
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.

d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e

w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
- 19 -
T
ừ vách mũi tới vách chống va phân làm 2 két dằn và 1 khoang cách li. Do
đó có 2 vách ngăn kín nước đều cách dọc tâm 2000(mm), từ sườn 186 tới sườn
192.
2.3.4.2. Phần thân ống
Hệ thống mạn kép, không có vách ngăn giữa dọc tâm tàu để tăng thể tích
chở hàng và kết cấu mạn phía trong có vai trò như những vách dọc.
2.3.4.3. Phần đuôi tàu

Khu vực buồng máy được chia thành hai vách dọc cách dọc tâm 4000(mm)
v
ề hai mạn từ sườn 10 đến sườn 40 được sử dụng làm các két chứa nhiên liệu,
nước thải và xưởng cơ khí, kho phụ t
ùng.
2.3.4.4. Phần thượng tầng
- Thượng tầng mũi:
+Phía mạn phải nhìn từ mũi là buồng thủy lực.
+Bên phải và bên trái sát đường dọc tâm là 2 thùng xích neo.
+D
ọc tâm tàu là vị trí cầu thang lên xuống.
+Phía mạn trái tàu là buồng sơn.
- Thượng tầng lái:
+Phía mạn trái tàu nhìn từ lái là các buồng điện dự phòng, buồng tắm và
bu
ồng vệ sinh công cộng, buồng CO
2
.
+D
ọc tâm tàu là các buồng sửa chữa máy, cầu thang và kho tạp vật, trạm
điều khiển máy.
+Phía mạn phải là buồng điều hòa, phòng thay đồ, phòng giặt ,phòng sấy
và buồng sơn.
- Lầu ở và lầu lái:
+Boong dâng:
. Phía mạn trái tàu nhìn từ lái là các buồng phục vụ viên, buồng vệ
sinh, buồng thợ máy, máy phó 1 và máy phó 2.
. Dọc tâm tàu là các kho lương thực, kho tạp vật, cầu thang lên xuống,
buồng ăn sỹ quan.
Click to buy NOW!

P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a

c
k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d

o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
- 20 -
. Phía mạn phải tàu là các buồng bếp, buồng chuẩn bị thức ăn và rửa
chén bát, buồng bếp trưởng, buồng ăn thuyền viên.
+Boong A:
. Phía mạn trái tàu nhìn từ lái là các buồng thủy thủ 1 và 2, buồng điện
báo viên và buồng vệ sinh.
. Dọc tâm tàu là các phòng tập thể dục, kho tạp vật và cầu thang lên
xu
ống.
. Mạn phải tàu là các buồng nhân viên y tế, buồng y tế, buồng thủy
thủ 3 và 4.
+Boong B:
. Phía mạn trái tàu nhìn từ lái là buồng nhân viên hàng hải, buồng vệ
sinh và buồng chủ tàu.
. Dọc tâm là phòng họp và cầu thang lên xuống.
. Mạn phải là buồng nhân viên vô tuyến điện, buồng vệ sinh và buồng
máy trưởng.

+Boong C:
. Phía mạn trái tàu là buồng sỹ quan 1 và thuyền trưởng.
. Dọc tâm là cầu thang lên xuống và các buồng ắc quy, buồng đặt máy
biến dòng.
. Mạn phải là buồng sỹ quan 2 và thuyền phó.
+Buồng lái:
. Phía mạn trái là buồng vô tuyến điện.
. Dọc tâm là buồng vệ sinh và cầu thang.
. Mạn phải là buồng hoa tiêu.
+Nóc bu
ồng lái:
. Tại dọc tâm là vị trí cột tín hiệu.
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e

r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g

e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
- 21 -
d + 0.038L
’
2.3.5. Phân chia khoang theo chiều cao tàu

2.3.5.1. Ph
ần thân ống
Theo 4.2.2 [2]: Chiều cao đáy đôi hay chiều cao tiết diện sống chính không
nhỏ hơn B/16.
B = 20.8(m) là chiều rộng của tàu, d
0
= 20.8/16 = 1.3 m, chọn d
0
= 1.4 m
+ Chi
ều cao két đỉnh mạn:
h
l
e
Hình 2.1: Hệ thống kết cấu có két đỉnh mạn
+ l là khoảng cách thẳng đứng từ mặt tôn đáy trên tới mặt xà boong ở đỉnh sườn.
Với những sườn ở sau khoảng 0.25L kể từ mũi thì l = 9.8(m) và cũng là
chi
ều cao tại vị trí các sườn từ 0.25L tới 0.15L tính từ mũi tàu.
+ Như vậy e không được vượt quá 0.25l nghĩa là e ~ 0.25 x 9.8 ~ 2.45(m), chọn
e = 2 (m).
+
h là khoảng cách từ mút dưới của l tới vị trí cao d + 0.038L’
d là chiều cao mớn nước, d = 8.45(m)
L’ là chiều dài thiết kế của tàu, L’ = 136.6(m)
Click to buy NOW!
P
D
F
-

X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c

o
m
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-

t
r
a
c
k
.
c
o
m
- 22 -
Tính toán:
h = 13.64(m)
V
ậy:
+ Chiều cao của sống dọc mạn thấp nhất e
’
= e + d
0
= 2+1.4 = 3.4(m)
+ Chi
ều cao của két đỉnh mạn l’ = H – (l+d
0
)
Trong đó: . H = 11.2(m) là chiều cao mạn khô.
. l lúc này có két đỉnh mạn nên l = 7(m).
Tính toán ta được chiều cao của két đỉnh mạn l’ = 2.8(m)
2.3.5.2. Trong khu vực buồng máy
Đáy đôi có chiều cao 1,7m kéo dài suốt buồng máy từ sườn 10 đến sườn 40.
Để có đủ diện tích đặt các trang thiết bị trong buồng máy được phân th
ành

2 sàn:
sàn 1 cách đường cơ bản 8m và sàn 2 cách đường cơ bản 5m kếo dài từ
sườn 10 đến sườn 40.
Trong khoang đuôi ta bố trí một sàn cách đường cơ bản 9,
0m để làm
khoang máy lái.
2.3.5.3. Phần thượng tầng
Phần 12 điều 2.1.1 [1] quy định tầm nhìn từ lầu lái trong mọi điều kiện phải
nhìn rõ trong phạm vi không quá 2 lần chiều dài tàu hoặc 500m lấy giá trị nào
nh
ỏ hơn.
- Thượng tầng mũi: Có chiều cao 2,7m tính từ boong chính. Chiều cao mép
dưới của thùng xích neo cách đường cơ bản 9.22(m) để đảm bảo đủ thể tích
thùng xích.
- Thượng tầng lái: Có chiều cao 2,4m.
- Lầu ở và lầu lái: Mỗi tầng có chiều cao 2,5m.
Với việc chọn chiều cao như vậy thì khoảng cách đo từ trụ mũi đến điểm
tầm nhìn từ lầu lái là 193,2m<2L. Vậy chiều cao thượng tầng hoàn toàn thỏa
mãn quy phạm.
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g

e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P
D
F

-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.

c
o
m
- 23 -
2.4. Bố trí các thiết bị phụ
2.4.1. Nắp hầm hàng
Yêu cầu về nắp hầm hàng thiết kế : Loại nắp kháng thời tiết, kiểu lăn, vận hành
b
ằng hệ thống thanh răng, bánh răng nhờ hệ thống thủy lực .
Đặc điểm :
- Số tấm : Hai tấm cho mỗi hầm hàng .
- Khi mở hai tấm được kéo về hai bên mạn .
- Nắp hầm hàng phải đảm bảo tính kín nước giữa các nắp hầm hàng và giữa
các nắp hầm với thành miệng hầm hàng .
- Nắp hầm hàng được thiết kế cho tàu chở hàng rời .
2.4.2. Thiết bị neo, chằng buộc
2.4.2.1. Thiết bị neo
Yêu cầu phải đảm bảo độ tin cậy khi sóng gió dòng chảy tác dụng vào
thân tàu, thao tác nhanh khi nh
ổ và thả neo. Các thiết bị hãm phanh, hãm cáp
ph
ải nhanh khi cần. Việc chọn các thông số neo thông qua các đặc trưng cung
cấp.
Theo 25.2.1.2[2]: Đặc trưng cung cấp của thiết
bị:
 AhBWEN 1.0.2
3
2
1594.84 (2.9)
Với:

+ W: là lượng chiếm nước toàn tải của tàu. Với hệ số sử dụng của tàu ŋ = 0.7 ta
có
7.0
500.13


D
W
= 19.286 (tấn).
+ B = 20.8(m) là chiều rộng tàu.
+ h = f + h
’
Trong đó:
. f là khoảng cách thẳng đứng ở giữa tàu từ đường nước chở hàng
thi
ết kế lớn nhất đến mặt trên của xà boong liên tục trên cùng tại mạn, f =
5.15(m).
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X

C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o

m
- 24 -
. h
’
là chiều cao tính từ boong liên tục trên cùng đến nóc của thượng
tầng hoặc lầu trên cùng có tiết diện lớn hơn 0.25L, h
’
= 12.5(m)
. Tính toán ta có h = 17.65(m)
+ A là tr
ị số tính theo công thức: A =
lhfL ''


Trong đó:
. lh ''

là tổng các tích số chiều cao h’’ và chiều dài l của thượng
tầng,
lh ''

= 5910.87(m
2
).
. f = 5.15(m)
. Tính toán ta có A = 6614.36 m
2
* Từ kết quả tính đặc trưng cung cấp của thiết bị tàu thủy và theo bảng
2A/ 25.3 [2] với EN nằm trong khoảng 1570 ÷ 1670 ta có:
+ Mã hi

ệu: F5
+ Số lượng neo: 2 neo Hall
+ Trọng lượng neo :
Q = 4890 Kg
+ T
ổng chiều dài của 2 xích neo:
l = 550 m
+ Đường kính dây xích neo cấp 2:
d = 62 mm
* Theo [6, tr.229], ch
ọn hình dáng của thùng là hình chữ nhật, thể tích
hầm xích neo được tính theo công thức:
3
2
10
183
6.1
x
dl
V
x
 (2.10)
V
3
2
10
183
)62(5506.1
x
xx

 = 18.48(m
3
)
Trong đó: + V là thể tích hầm xích neo, m
3
+ l là chiều dài xích neo, l = 550(m)
+ d
x
= 62(mm) đường kính xích neo.
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w

w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V

i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m