điều chỉnh tỉ lệ hoà khí cho hệ thống nhiên liệu động cơ xăng cổ điển và hiện đại

CHUYÊN ĐỀ:
ĐIỀU CHỈNH TỈ LỆ HOÀ KHÍ CHO HỆ
THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG CỔ ĐIỂN VÀ HIỆN ĐẠI.
GVHD:Th.S Phùng Minh Lộc
Nhóm thực hiện: 14
SVTH: Phạm Văn Toàn
Cao Văn Nghĩa



I/ ĐẶT VẤN ĐỀ:
1/ Đối tượng, phạm vi và mục tiêu nghiên cứu.
1.1 Đối tượng nghiên cứu:
Động cơ đốt trong.
1.2 Phạm vi nghiên cứu:
Ảnh hưởng của hệ số dư lượng không khí(λ) đến hỗn hợp cháy của động cơ.
1.3 Mục tiêu:
• Tạo được hỗn hợp cháy đồng nhất để nâng cao chất lượng quá trình cháy.
• Hiểu được cấu tạo ,nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu trên động cơ xăng cổ
điển và hiện đại
• Nắm được các hư hỏng, cách khắc phục, sửa chữa trên hệ thống nhiên liệu động cơ
xăng
2/ Giới thiệu vấn đề nghiên cứu.
2.1 Khái niệm cơ bản
2.1.1 Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng
a/ Chức năng: Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng có chức năng cung cấp hỗn hợp nhiên liệu
- không khí ( hỗn hợp cháy) cho động cơ hoạt động với hệ số dư lượng không khí λ nhất
định.
b/ Phân loại:
Tiêu chí phân loại Phân loại
Phương pháp cấp nhiên liệu cho bộ

• Loại cưỡng bức
1
chế hoà khí
• Loại tự chảy
Phương pháp cung cấp nhiên liệu
vào động cơ
• Loại dùng bộ chế hoà khí
• Loại dùng vòi phun
Phân loại theo số vòi phun sử dụng
• Hệ thống phun xăng đơn điểm
• Hệ thống phun xăng nhiều điểm
Phân loại theo nguyên lý làm việc
của bộ chế hoà khí
• Loại hút lên
• Loại hút xuống
Phân loại theo cách điều khiển phun
xăng
• Hệ thống phun xăng cơ khí
• Hệ thống phun xăng điện tử
• Hệ thống phun xăng cơ điện tử
2.1.2 Hệ số dư lượng không khí.
Khái niệm: Hệ số dư lượng không khí (λ) được định nghĩa là tỷ số giữa lượng không
khí thực tế đi vào buồng cháy (L) và lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy hoàn
toàn một đơn vị số lượng nhiên liệu (Lo).
Lo
L
=
λ
Đặc điểm: Về mặt lý thuyết, hệ số dư lượng không khí λ có thể biến động trong giới
hạn bốc cháy của khí hỗn hợp, giới hạn bốc cháy dưới là λ = 1.3 ÷ 1.4 và giới hạn bốc cháy

trên là λ = 0.4 ÷ 0.5.
- λ = 1: Lượng không khí nạp bằng lượng không khí lý thuyết, hỗn hợp này gọi là hỗn
hợp lý thuyết hay hỗn hợp hoá định lượng.
- λ = 1.05 ÷ 1.1: Hỗn hợp cháy hơi nhạt, nhiên liệu bốc cháy gần hết, lượng không khí
dư ít, lúc đó hiệu suất η
i
đạt giá trị cực đại và tiêu hao nhiên liệu ge có giá trị nhỏ nhất.
- λ > 1.1: Lượng không khí dư nhiều, tốc độ cháy giảm, quá trình cháy kéo dài sang
đường dãn nở làm cho công suất, hiệu suất giảm.
- λ = 0.85 ÷ 0.9: Lượng không khí thiếu so với lượng không khí lý thuyết, tốc độ cháy
lớn, công suất động cơ đạt cực đại.
- λ < 0.85: Lượng không khí thiếu so với lượng không khí lý thuyết khoảng 15 ÷ 25%,
nhiên liệu cháy không hết, công suất giảm, suất tiêu hao nhiên liệu tăng, sinh nhiều muội
than trong buồng cháy, khói đen…
2.1.3 Phun xăng điện tử
2.3 Những yêu cầu đối với hỗn hợp cháy.
- Nhiên liệu phải được hòa trộn đồng đều với toàn bộ lượng không khí để tạo thành
hỗn hợp cháy đồng nhất trước khi đưa vào buồng đốt động cơ.
- Thành phần hỗn hợp cháy phải phù hợp với chế độ làm việc của động cơ.
- Hỗn hợp cháy phải được phân bố đồng đều cho các xy lanh của động cơ nhiều xy
lanh.
II/ Giải quyết vấn đề
1 Ảnh hưởng của tỉ lệ hoà khí (λ) đến sự hoạt động của động cơ.
2
1.1 Ảnh hưởng của λ đến công suất và suất tiêu hao nhiên liệu (g
e
) của động cơ.
Hình 1.2: Ảnh hưởng của λ đến N
e
và g

e
của động cơ xăng
Khi hỗn hợp cháy được làm đậm dần, công suất của động cơ sẽ tăng và đạt tới trị số cực đại
ứng với λ= λ
N
, tại đó lượng nhiên liệu được tăng thêm do giảm λ cân bằng với lượng nhiên
liệu cháy không hoàn toàn do thiếu oxy. Nếu tiếp tục làm đậm hỗn hợp cháy, công suất của
động cơ sẽ giảm do chất lượng quá trình cháy bị ảnh hưởng, nhiên liệu cháy không hoàn toàn
tăng.
Về phương diện hiệu quả biển đổi năng lượng, g
e
sẽ giảm mạnh theo chiều tăng của λ trong
phạm vi λ< 1 do lượng nhiên liệu cháy không hoàn toàn giảm. Trị số của hệ số dư lượng
không khí ứng với suất tiêu hao nhiên liệu cực tiểu (λ
g
) tuỳ thuộc vào nhiều yếu tố như: Tải,
tốc độ quay, giới hạn loãng có ích…Nếu tiếp tục làm loãng hỗn hợp cháy (λ>λ
g
), suất tiêu
thụ nhiên liệu sẽ tăng do tốc độ cháy giảm, quá trình cháy không ổn định.
1.2 Ảnh hưởng của λ đến quá trình cháy của động cơ.
Thành phần của hỗn hợp cháy ảnh hưởng rất lớn tới tốc độ cháy, số lượng nhiệt toả ra
và phản ánh rất rõ ở sự thay đổi áp suất và nhiệt độ trong xylanh.
Xét về phương diện hoá học, thành phần hỗn hợp cháy có ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ
phản ứng oxy hoá nhiên liệu, tức là ảnh hưởng đến tốc độ cháy và tốc độ toả nhiệt. Đối với
mỗi loại nhiên liệu cụ thể, tốc độ cháy đạt cực đại ứng với một giá trị λ
u max
nhất định.
Ở động cơ xăng tốc độ cháy lớn nhất đạt cực đại khi λ
u max

=0,85÷0,9.Tốc độ cháy sẽ
giảm khi hỗn hợp cháy được làm đậm đặc hoặc được làm loãng hơn so với giá trị λ
umax.
Lý do
là hỗn hợp cháy loãng hoặc đậm hơn giá trị λ
umax,
xác suất va chạm giữa các phần tử nhiên
liệu với các phần tử oxy giảm và một phần các phần tử nhiên liệu (hoặc không khí) dư quá
mức. Tốc độ cháy sẽ bằng không, hay nói cách khác là ngọn lửa sẽ tắt khi hỗn hợp cháy được
làm đậm hơn giới hạn trên (λ
min
) hoặc làm loãng hơn giới hạn dưới (λ
max
). Đối với hầu hết
các loại nhiên liệu gốc dầu mỏ hiện nay, ở điều kiện áp suất p
0
=1bar và nhiệt độ t
0
=20
0
C thì
λ
max
=1,65÷1,80; λ
min
=0,25÷0,35.
Giới hạn thực tế để đảm bảo cho động cơ xăng hoạt động ổn định:
0,6< λ <1,3.
Đối với mỗi thành phần của hỗn hợp cháy mà đặc trưng là hệ số dư lượng không khí λ
sẽ có một góc đánh lửa sớm mà ở đó thấy xuất hiện những dấu hiệu kích nổ nhẹ. Thay đổi

thành phần của hỗn hợp cháy sẽ làm thay đổi những trị số khác nhau về góc đánh lửa tốt
nhất.
1.3 Ảnh hưởng của λ tới hiệu suất của động cơ.
3
Hình 1.2. Giới thiệu dạng điển hình của
đường N
e
và g
e
theo đặc tính điều chỉnh thành
phần hỗn hợp cháy của động cơ xăng, tức là
đường cong thể hiện đặc điểm biến thiên của
N
e
và g
e
theo λ khi động cơ chạy ở tốc độ quay
không đổi trong điều kiện giữ nguyên vị trí
bướm ga. Theo đặc tính điều chỉnh thành phần
hỗn hợp cháy của động cơ xăng , N
e
giảm dần
theo chiều tăng của λ do tốc độ cấp nhiệt giảm
Đường nét đứt biểu diễn đặc điểm biến thiên của hiệu suất lý thuyết η
t
theo λ, η
t
sẽ giảm
nhanh khi λ giảm trong khu vực λ ≤1 do phần nhiên liệu cháy không hoàn toàn tăng
Mặt khác, theo chiều tăng của λ trong vùng λ≥1, nhiệt dung riêng của môi chất công tác sẽ

giảm vì cả lượng nhiệt chu trình ứng với một đơn vị số lượng khí mới, nhiệt độ của môi chất
công tác trong quá trình cháy và dãn nở, hàm lượng tương đối của các khí nhiều nguyên tử
(CO
2
, H
2
O) đều giảm. Kết quả là hệ số đoạn nhiệt (K) sẽ tăng đôi chút và làm cho hiệu suất
lý thuyết tăng nhẹ theo chiều tăng của λ.
Ở động cơ thực tế, hiệu suất chỉ thị (η
i
) cũng sẽ tăng khi hỗn hợp cháy được làm loãng
dần do hiệu suất lý thuyết tăng (η
i
=η
t
. η
t-i
). Tuy nhiên , khác với hiệu suất lý thuyết, hiệu
suất chỉ thị (η
i
) chỉ tăng thêm một giá trị nhất định, tại đó quá trình cháy nhiên liệu vẫn diễn
ra bình thường. Khi hỗn hợp cháy quá loãng, quá trình cháy nhiên liệu sẽ diễn ra chậm và
không ổn định , có thể có hiện tượng “bỏ lửa”, tất cả những yếu tố đó đều góp phần làm giảm
hiệu suất chỉ thị của động cơ. Thành phần hỗn hợp cháy ứng với giá trị cực đại của hiệu suất
chỉ thị được coi là giới hạn làm loãng có ích λ
e
. Giá trị λ
e
phụ thuộc vào nhiều yếu tố cấu tạo
và vận hành như sau: Loại buồng đốt, số bugi, năng lượng của tia lửa điện, nhiệt độ và áp

suất tại thời điểm đốt cháy nhiên liệu…
Ở những động cơ hiện nay, λ
e
dao động trong khoảng (1,05÷1,2) ở chế độ toàn tải
(bướm ga mở hoàn toàn). Trị số λ
e
sẽ giảm dần khi điều kiện cho nhiên liệu bốc cháy ít thuận
lợi hơn, ví dụ: Giảm tải, nhiệt độ tại thời điểm đánh lửa giảm…
1.4 Ảnh hưởng của (λ) đến độ độc hại của khí thải.
Qua đồ thị ta thấy khi động cơ phải làm việc với hỗn hợp đậm (λ <1), trong trường
hợp này do thiếu oxy nên sinh ra nhiều khí độc như hydrocacbon (HC) do nhiên liệu cháy
không hết và cacbon monoxit (CO) do nhiên liệu cháy không hoàn toàn. Ngược lại, nếu hỗn
hợp khí nghèo xăng (λ >1) sẽ sinh ra khí độc Oxit Nitrogen NO
x
. Hàm lượng NO
x
trong khí
thải có giá trị cực đại khi λ=1,05÷1,1…Khi nhiên liệu loãng được đốt cháy hoàn toàn (λ≥1)
sản phẩm cháy sẽ gồm CO
2
, hơi nước (H
2
O), Oxy (O
2
) còn thừa và Nitơ của không khí.
1.5 Ảnh hưởng của λ đến góc đánh lửa sớm.
Khi thay đổi thành phần hỗn hợp cháy sẽ làm thay đổi những trị số khác nhau về góc đánh
lửa sớm tốt nhất. Trị số nhỏ nhất của góc đánh lửa sớm ϕ
đl
, thời gian chậm cháy τ

i
và thời
gian chậm cháy τ
i
ứng với hệ số dư lượng không khí ở khoảng λ=0,8÷0,9. Ở hệ số dư lượng
không khí λ đó, tốc độ tăng áp suất trung bình sẽ có trị số lớn nhất, do đó mức độ toả nhiệt
cũng mãnh liệt nhất. Thành phần hỗn hợp mà loãng (λ>0,9) thì cần thiết phải tăng góc đánh
lửa sớm. Nhưng đồng thời giai đoạn cháy trễ τ
i
tăng và kết quả là quá trình cháy bị kéo dài.
4
Hình 1.3: Ảnh hưởng của λ
đến η
t
và η
i.
1-Với tải bộ phận, 2-Với 100%
tải, 3-Với 2 bugi cho mỗi
xylanh, 4-Với khí mới phân
lớp, 5- Với buồng đốt trước.
Hình 1.4: Ảnh hưởng của hệ
số dư lượng không khí λ đối
với thành phần hơi độc trong
khí thải ô tô.
Hình 2.2: Ảnh hưởng của λ đến
η
t
và η
i.
1-Với tải bộ phận; 2- Với 100%

tải; 3 - Với 2 bugi cho mỗi xylanh;
4 - Với khí mới phân lớp; 5 - Với
buồng đốt trước
Ở giá trị λ>0,15 khi ta giảm góc đánh lửa sớm ϕ
đl
, sẽ kéo theo sự giảm đáng kể hàm
lượng NO
x
trong sản phẩm cháy, bởi vì trong trường hợp này nhiệt độ cháy cực đại sẽ giảm
xuống do khi hỗn hợp cháy mãnh liệt nhất thì không gian cháy đã tăng lên. Khi động cơ hoạt
động ở mức hỗn hợp giàu (λ<1) hàm lượng NO
x
trong sản phẩm cháy không đáng kể vì
lượng oxy tự do ít.
1.6 Ảnh hưởng của λ đối với tốc độ quay của động cơ.
Ta đã biết, hỗn hợp cháy lý thuyết có λ=1, ứng với tỷ lệ về khối lượng là 1/15 tức là
muốn đốt cháy 1gr xăng trong buồng đốt cần 15gr không khí. Hỗn hợp có tỷ lệ xăng- không
khí lớn hơn 1/15 gọi là hỗn hợp giàu xăng. Hỗn hợp có tỷ lệ nhỏ hơn 1/15 gọi là hỗn hợp
nghèo xăng.
Tốc độ xe: dặm/giờ
Trong quá trình khởi động động cơ, đòi hỏi một hỗn hợp giàu xăng. Nhưng khi động
cơ làm việc ở vận tốc trung bình, cánh bướm ga mở một phần thì hỗn hợp cháy phải nghèo
hơn lúc khởi động. Đồ thị hình 1.6 cho thấy tỷ lệ xăng không khí ứng với nhiều vận tốc khác
nhau của động cơ xăng. Ở đồ thị trên cho thấy hỗn hợp giàu xăng khoảng 1/9 được cung cấp
cho động cơ lúc khởi động ban đầu, sau đó chạy cầm chừng hỗn hợp nghèo bớt còn khoảng
1/12.
Khi xe chạy ở vận tốc trung bình hỗn hợp phải nghèo hơn nữa, còn khoảng 1/15.
Nhưng khi chạy ở vận tốc cao, cánh bướm ga mở tối đa, cần hỗn hợp giàu xăng, khoảng
1/13.
Những lúc mở lớn đột xuất cánh bướm ga để tăng tốc, hỗn hợp cháy đòi hỏi thật giàu

xăng trong chốc lát. Hai ví dụ của trường hợp này trên đồ thị cho thấy tỷ lệ hỗn hợp cháy cần
thiết để tăng tốc xe đạt đến 25 dặm/giờ và 40 dặm/giờ.
2 Vấn đề điều chỉnh hệ số dư lượng không khí.
5
Hình 1.5: Sự phụ thuộc của
hàm lượng NO
x
trong khí thải
và góc đánh lửa sớm theo các
giá trị của λ.
Hình 1.6: Đường biểu
diễn sự liện hệ giữa vận
tốc xe và tỷ lệ hỗn hợp.
A- Lúc xe khởi động; B-
chạy cầm chừng không tải;
C- Vận tốc trung bình; D-
Tăng tốc; E- Vận tốc cao.
2.1 Hệ thống phun xăng cơ khí – thủy lực
2.1.1 Đặc điểm kết cấu và hoạt động
Đặc điểm: - được điều khiển hoàn toàn bằng cơ khí – thủy lực
- không cần những cơ cấu dẫn động của động cơ(động tác điều chỉnh lưu lượng xăng do
chính độ chân không trong ống hút điều khiển)
- xăng phun ra liên tục và được định lượng theo khối lượng không khí nạp
Sơ đồ khối:
Cấu tạo:
Hoạt động:
Bơm xăng điện (2) loại bi gạt, hút xăng từ bình chứa (1) bơm đến hệ thống cung cấp nhiên
liệu. Bầu tích lũy xăng (3) có công dụng:
+Duy trì áp suất nhiên liệu cố định trong thời gian sau khi tắt máy.
+Ngăn chặn tình trạng bốc hơi của xăng tạo thành bọt khí.

+Giúp động cơ khởi động dễ lúc nóng máy.
Bầu lọc xăng (4) làm tinh thiết xăng nhằm bảo vệ bộ phân phối và các vòi phun xăng.
Cơ cấu định lượng và phân phối nhiên liệu (5) là một tổng thành gồm bộ cảm biến không khí
nạp (21) và bộ phân phối xăng (9). kết cấu bên trong bộ phân phối xăng có các bộ phận sau
đây:
+Bộ điều áp áp suất ban đầu (10). Mạch xăng ban đầu tính từ bơm xăng đến khoang
phía bên dưới bộ phân phối xăng, gọi là áp suất ban đầu. Bộ này có công dụng duy trì cố
định áp suất của mạch sơ cấp trong hệ thống.
6
Hình 1.12: Sơ đồ hệ thống phun xăng kiểu cơ khí.
1- Thùng chứa xăng; 2- Bơm xăng điện; 3- Bộ tích luỹ xăng; 4- Lọc xăng; 5- Cơ
cấu định lượng; 6- Van chênh áp; 7- Van trượt; 8- Khe định lượng; 9- Bộ phân
phối; 10- Bộ điều áp áp suất xăng ban đầu; 11- Bộ tiết chế sưởi nóng động cơ; 12-
Vòi phun nhiên liệu; 13- Vòi phun khởi động lạnh; 14- Cơ cấu cung cấp không khí
phụ trội; 15- Công tắc nhiệt thời gian; 16- Ống góp hút ; 17- Vít chỉnh ralăngti; 18-
Bướm ga; 19- Ống khuếch tán;
20- Mâm đo; 21- Bộ cảm biến không khí nạp.
+Van chênh áp (6) được thiết kế nhằm đảm bảo lưu lượng chảy của xăng đến các vòi
phun, nó chỉ lệ thuộc vào một yếu tố duy nhất đó là mức độ mở lớn, mở bé các khe định
lượng của van trượt (7).
+Khe định lượng (8) trên xylanh có chức năng định lượng số xăng cần cung cấp cho
vòi phun. Động cơ có bao nhiêu xylanh thì quanh xylanh bộ phân phối có bấy nhiêu khe định
lượng. Xăng được tiết lưu định lượng xuyên qua khe định lượng tuỳ thuộc vào tiết diện mở
của khe mỗi khi van trượt (7) dịch lên, xuống.
Vòi phun khởi động lạnh (13) có công dụng phun thêm một lượng xăng vào ống góp
hút chung, nhờ vậy quá trình khởi động động cơ lúc thời tiết giá lạnh được thực hiện tốt.
Sau khi động cơ đã khởi động được, các vòi phun xăng (12) phun liên tục vào cửa nạp
số xăng đã được định lượng chính xác.
Thiết bị cung cấp không khí phụ trội(14) được điều khiển bằng tấm lưỡng kim được
nung nóng nhờ điện trở. Sau khi khởi động, trong thời gian cho động cơ nóng máy, đạt đến

nhiệt độ vận hành, thiết bị mở mạch thông gió phụ để cung cấp thêm không khí cho động cơ.
Sau khi động cơ đã đạt đến nhiệt độ vận hành, mạch thông gió phụ trội này được đóng kín.
Công tắc nhiệt thời gian (15) có công dụng điều khiển vòi phun khởi động lạnh, đóng
kín vòi phun này khi động cơ đã đạt đến nhiệt độ quy định.
Ưu điểm: - Cấu tạo đơn giản, yêu cầu về độ sạch của xăng thấp, sửa chữa bảo
dưỡng dễ dàng, dễ chế tạo.
- Giá thành thấp
Nhược điểm: - Các mạch xăng chạy cầm chừng, mạch xăng chạy nhanh tải lớn,
mạch xăng tăng tốc được điều khiển cơ khí. Do đó, thường tạo hỗn hợp cháy với tỷ lệ
xăng-không khí không hoàn hảo. Nếu hỗn hợp cháy nghèo xăng sẽ sinh khí độc oxit Nitơ,
ngược lại hỗn hợp cháy giàu xăng sẽ cháy không hoàn toàn và sinh khí độc như:
Cacbuahydro, cacbon monoxit.
- Các xylanh trên cùng một động cơ nhận được lượng hỗn hợp cháy
không đồng nhất, hỗn hợp cháy của các xylanh càng ở xa bộ chế hoà khí càng giàu xăng, cụ
thể các xylanh số 1 và số 4 của động cơ 4 xylanh, các xylanh số 1 và số 6 của động cơ 6
xylanh sẽ nhận được hỗn hợp cháy giàu xăng nhất. Nguyên nhân của hiện tượng này là do:
Xăng nặng hơn không khí nên lưu lượng không khí thông suốt qua các đoạn cong của ống
góp hút. Các hạt xăng lớn tiếp tục lưu thông theo quán tính đến vách cuối ống góp hút và
ngưng đọng tại đây. Số xăng này bốc hơi và cung cấp cho các xylanh đầu và cuối. Hậu quả là
các xylanh này luôn luôn giàu hơn các xylanh khác.
2.1.2 kết cấu
2.1.2.1 Các bộ phận cung cấp nhiên liệu
a/ Bơm xăng
b/ Bầu tích lũy xăng
c/ Bộ điều áp xăng ban đầu
d/ Vòi phun nhiên liệu
2.1.2.2 Thiết bị định lượng nhiên liệu
a/ Bộ cảm biến dòng khí nạp
b/ Bộ phân phối xăng
c/ Các cơ cấu hỗ trợ công tác định lượng

d/ Áp suất kiểm soát van trượt
7
e/ Van chênh áp
2.1.2.3 Hiệu chỉnh tỉ lệ xăng không khí theo chế đọ tải của động cơ
Hẹ thống phun xăng cơ khí lượng xăng phun ra tỉ lệ với lượng không khí nạp có nghĩa
là hệ số dư lượng không khí thay đổi. Tùy theo chế độ tải khác nhau mà đòi hỏi các tỉ lệ
khí hỗn hợp khác nhau. Cụ thể như ở chế độ tải cầm chừng ra lawngti không tải cũng
như ở chế độ toàn tải khí hỗn hợp phải giàu xăng hơn, chế độ tải một phần cần tỉ lệ khí
hỗn hợp phải nghèo xăng hơn
Các biện pháp nhằm giải quyết vấn đề này là:
a/ Cải tiến hình dạng ống khuếch tán của bộ cảm biến không khí nạp
b/ Trang bị thêm béc phun xăng khởi động lạnh
c/ Làm đậm hỗn hợp trong quá trình sưởi nóng động cơ
d/ Ổn định vận tôc cầm chừng
e/ Làm cho khí hỗn hợp giàu xăng ở lúc toàn tải
f/ Làm đậm khí hỗn hợp ở chế độ tăng tốc đột ngột
2.2 Hệ thống nhiên liệu phun xăng điện tử EFI
2.2.1 Đặc điểm kết cấu và hoạt động
Đặc điểm:Là hệ thống phun xăng đa diểm, điều khiển bằng điện tử. Xăng được phun
vào cửa nạp của các xylanh động cơ theo từng thời điểm chứ không liên tục. Quá trình
phun xăng và định lượng nhiên liệu được thực hiện theo hai tín hiệu gốc: Tín hiệu về khối
lượng không khí đang nạp vào và tín hiệu về vận tốc trục khuỷu của động cơ.
Sơ đồ cấu tạo:
8
Hình 2.14: Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử nhiều điểm
1- Bình chứa xăng; 2- Bơm xăng điện; 3- Bộ lọc xăng; 4- Dàn phân phối; 5- Bộ điều chỉnh
áp suất xăng; 6- Bộ giảm dao động áp suất; 7- Bộ điều chỉnh trung tâm; 8- Bôbin đánh lửa; 9-
Bộ phân phối đánh lửa; 10- Buji; 11- Vòi phun chính; 12- Vòi phun khởi động lạnh; 13- Vít
điều chỉnh không tải; 14- Bướm ga; 15- Cảm biến vị trí bướm ga; 16- Lưu lượng kế không
khí; 17- Cảm biến nhiệt độ khí nạp; 18- Cảm biến lambda; 19- Công tắc nhiệt khởi động; 20-

Cảm biến nhiệt độ động cơ; 21- Thiết bị bổ sung không khí khi chạy ấm máy; 22- Vít điều
chỉnh hỗn hợp khi chạy không tải; 23- Cảm biến vị trí trục khuỷu; 24- Cảm biến tốc độ động
cơ; 25- Ắc quy; 26 -Công tắc khởi động; 27- Rơle chính; 28- Rơle bơm xăng
Nguyên lý hoạt động:
Khi động cơ làm việc, xăng từ bình chứa (1) được bơm xăng điện (2) hút qua bộ lọc xăng (3)
rồi theo đường ống dẫn xăng đến dàn phân phối xăng (4) tại đây xăng được phân phối tới các
vòi phun, ở đầu cuối dàn phân phối có lắp thông với bộ điều chỉnh áp suất xăng (5) để ổn
định áp suất xăng trong dàn ống phân phối. Tất cả các thông tin nhận được từ các bộ cảm
biến sẽ được ECU tiếp nhận và xử lý.
Sau khi xử lý thông tin nhận từ các cảm bíên thì ECU sẽ ra lệnh cho vòi phun phun xăng ra
đúng thời điểm và đúng lượng cần thiết. Xăng được phun có kích thước rất nhỏ (cỡ 100µm),
các hạt nhiên liệu này sẽ hoá hơi ngay và hoà trộn với không khí tạo thành hỗn hợp cháy.
Hỗn hợp cháy được hút vào xylanh động cơ theo trình tự làm việc của động cơ. Khi bugi
đánh lửa thì hỗn hợp cháy sẽ bốc cháy và sinh công. Khí thải sẽ qua xupáp xả và theo đường
ống xả ra ngoài.
Ưu ,nhược điểm của hệ thống phun xăng điện tử EFI
+ Ưu điểm: - Giảm tiêu hao nhiên liệu động cơ
Các hệ thống phun xăng điện tử cho phép định lưọng nhiên liệu chính xác, phù hợp với
điều kiện làm việc của động cơ. Có tính đến các yếu tố vận hành như: môi trường, tình trạng
kỹ thuật và các yêu cầu khác như mức độ độc hại của khí thải.
Việc phân bố xăng vào gần xupap nạp cho phép phân bố tốt hỗn hợp cháy cho từng
xylanh và tránh được các vấn đề gặp phải của bộ chế hoà khí, nhất là hiện tượng hơi xăng
đọng trên đường ống nạp và tình trạng hỗn hợp cháy không đồng nhất.
- Tăng hiệu quả sử dụng dung tích xylanh
Ở hệ thống phun xăng điện tử, sức cản khí trên đường nạp được giảm bớt do không có
bộ chế hoà khí, kết cấu đường nạp có thể được tối ưu hoá để nạp đấy cho xylanh động cơ
trong mọi chế độ vận hành.
Việc tăng áp cho động cơ xăng sử dụng hệ thống phun xăng điện tử dễ dàng và thuận
lợi hơn.
- Động cơ nhạy cảm với điều kiện và làm việc tốt hơn ở các chế độ ổn định

Hiệu quả gia tốc tức thời do xăng được phun ngay gần xupap nạp.
Rút ngắn và tối ưu hoá các quá trình khởi động và chạy ấm máy nhờ vào việc trang bị
vòi phun khởi động lạnh.
Cải thiện sự làm việc của động cơ ở chế độ không tải.
Các quá trình điều khiển bằng điện –điện tử có quán tính rất nhỏ.
- Giảm lượng độc tố trong khí thải
Do xăng được phun ra dưới dạng sương (đường kính cỡ 100µm ) nên hỗn hợp cháy
được chuẩn bị tốt, thành phần hỗn hợp cháy phân bố đều trong xylanh nên quá trình cháy tốt.
Việc sử dụng mạch hiệu chỉnh khép kín Lambda kết hợp với bộ xúc tác ba chức năng
cho phép đạt được hỗn hợp chuẩn ở các chế độ mong muốn của động cơ và giảm đến mức
thấp nhất các thành phần độc hại trong khí thải.
- Hoạt động tốt trong mọi điều kiện địa hình và thời tiết
- Thích ứng với các chế độ tải trọng khác nhau
Hệ thống phun xăng điện tử có thể đáp ứng khả năng cung cấp nhiên liệu cho động cơ
ở tất cả các chế độ và tải trọng thay đổi khác nhau của ô tô. Bộ xử lý và điều khiển trung tâm
9
ECU chỉ huy vòi phun xăng phun vào xylanh trong thời gian cực nhanh tính bằng phần ngàn
giây.
+Nhược điểm:
- Cấu tạo phức tạp, độ nhạy cảm cao, yêu cầu khắt khe về chất lượng nhiên liệu và
không khí, sửa chữa và bảo dưỡng đòi hỏi phải có trình độ chuyên môn cao.
- Giá thành cao
2.2.2 Kết cấu
- hệ thống cung cấp nhiên liệu
- hệ thông các bộ cảm biến
- hệ thống định lượng nhiên liệu
2.2.2.1 Hệ thống cung cấp nhiên liệu
a/ Bơm xăng điện
b/ Bầu lọc xăng
c/ Ống chia các béc phun

d/ Bộ điều áp nhiên liệu
e/ Béc phun xăng
2.2.2.2 Hệ thông các bộ cảm biến
2.2.2.3 Hệ thống định lượng nhiên liệu
3. Các giải pháp nhằm nâng cao chất lượng hỗn hợp cháy
3.1
3.2
10
4 Một số hao mòn hư hỏng và các biện pháp kiểm tra, sửa chữa trong hệ thống nhiên
liệu động cơ xăng
4.1 Bình xăng
a/ Chức năng và cấu tạo: Dùng để chứa xăng hoặc dầu đủ để cho động cơ hoạt động trong
một thời gian dài.
Cỡ thùng xăng lớn hay nhỏ tùy theo công suất và hoạt động của động cơ.Thùng được dập
bằng thép lá, bên trong có các tấm ngăn để nhiên liệu bớt dao động. Nắp thùng có lỗ thông
hơi. Ống hút nhiên liệu bố trí cao hơn đáy thùng khoảng 3 cm. Phần lõm lắng cặn chất bẩn và
nước, nơi đáy thùng có nút xả.
Nếu thùng chứa đặt cao hơn động cơ phải có khóa van tắt máy. Nếu đặt thấp thua động cơ
phải có van bố trí nơi bầu lọc sơ cấp ngăn không cho dầu tụt về khi máy ngừng.
Nhiều hệ thống nhiên liệu của ô tô dùng chế hòa khí và bơm xăng có trang bị thêm ống dẫn
hơi xăng về thùng chứa. Ống này xuất phát từ bơm xăng hay bầu lọc xăng trở về thùng chứa
11
nhiên liệu.Bơm xăng chỉ hoạt động tiếp vận tốt khi xăng hoàn toàn ở thể lỏng, nếu xăng bị
bốc hơi, hơi này sẽ cản trở sự lưu thông của nhien liệu làm cho đọngcơ bị thiếu xăng. Vì vậy
người ta trang bị thêm ống dẫn hơi xăng trở về thùng chứa.
b/ Hư hỏng và sửa chữa
+ Hư hỏng: - Tắc lỗ thông trên nút của thùng xăng.Lỗ thông nút của thùng xăng dùng để cho
áp suất ở trong thùng luôn luôn không đổi, bằng áp suất khí quyển và không phụ thuộc vào
số lượng nhiên liệu chứa trong thùng.
- Thùng nhiên liệu bị tắc do chăm sóc không tốt

- Thùng nhiên liệu bị dò gỉ làm chảy xăng
+ Sửa chữa:
- Làm sạch lỗ thông ở nút thùng xăng nếu bị tắc lỗ thông trên nút của thùng xăng
- Thùng nhiên liệu bị tắc thì cần phải luôn luôn theo dõi lưới lọc ở họng đổ xăng lắp có đúng
không và có sạch không,phải xiết chặt bu lông chứa thùng xăng bắt lên khung xe.Khi đổ
xăng vào bình phải kiểm tra xem lưới lọc của thùng xăng có tốt không, có sạh không, các van
của nút thùng xăng có tốt không
- Thùng nhiên liệu bị dò gỉ. Kiểm tra và làm sạch chỗ dò rồi hàn lại, trước khi hàn phải làm
sạch nhiên liệu trong thùng chứa mới được phép hàn.
- Xả sạch những cặn bẩn, nhựa bẩn trong thùng. Mỗi năm phải tháo và rửa thùng 2 lần.
4.2 Bơm xăng
a/ Chức năng, yêu cầu và cấu tạo
Bơm xăng dùng để đưa nhiên liệu từ thùng chứa đến buồng phao của cacbuarator
12
Trên động cơ ô tô thùng xăng đặt thấp hơn bộ chế hòa khí. Xăng được đưa lên bộ chế hòa khí
nhờ bơm xăng.
Trên ô tô thường lắp bơm kiểu màng, điều kiện làm việc trong môi trường áp lực vừa phải
Cường độ làm việc của bơm phụ thuộc phần lớn vào độ cứng của lò xo màng bơm. Áp suất
do bơm tạo ra phụ thuộc vào sức cản trên đường xăng bơm: sức cản van cấp xăng, đường
ống trong bơm, đường ống dẫn kim trong bộ chế hòa khí. Tần số dao động của bơm phụ
thuộc vào cơ cấu dẫn động cam.Lò xo van cấp và lò xo van hút có ảnh tới lưu lượng, áp suất
cấp xăng và độ chân không trong hành trình hút của bơm.
13
Hình 2.16: Sơ đồ cấu
tạo bơm xăng.
1- Đường xăng vào;
2-Van giới hạn áp suất
cực đại; 3- Bơm phiến
gạt; 4- Rôto động cơ điện;
5- Van một chiều; 6-

Đường xăng ra.
Có hai loai bơm xăng: bơm xăng cơ khí và bơm xăng điện
Bơm xăng cơ khí:
Được gắn trên thân động cơ, hoạt động nhờ tâm sai trên trục cam. Lúc quay bánh tâm sai
đánh vào cần bơm làm di chuyển màng bơm. Màng bơm là chi tiết chủ yếu được chế tạo
bằng da động vật hoặc bằng vải tẩm loại nhựa không tan trong xăng. Nó liên hệ với cần bơm
nhờ cơ cấu trung gian.
Bơm xăng điện:

14
Hình 2.1: Bơm xăng
chạy bằng điện
Bơm xăng này hoạt động được nhờ điện của bình ắc qui. Bơm xăng chạy bằng điện có thể
cung cấp lượng xăng tối đa ở bất kỳ tốc độ nào của động cơ. Bơm muốn đặt ở vị trí nào cũng
được. Tuy nhiên khi ăc quy yếu hoặc không có điện thì bơm sẽ yếu hoặc không làm việc
được.
b/ Hư hỏng và sửa chữa
+ Màng nhiên liệu bị rách: để xác định màng bơm có bị rách hay không ta xem xăng có chảy
vào lỗ phía đưới của thân bơm hay không. Khắc phục bằng cách thay màng bơm mới.
+ Cần dẫn động của bơm bị mòn do dùng lâu làm cho hành trình của trục dẫn động màng
bơm sẽ nhỏ dẫn đến bơm không cung cấp nhiên liệu được nữa. Khắc phục bằng cách điều
chỉnh lại trục dẫn động của bơm hoặc thay cần bơm mới
+ Lò xo của bơm nhiên liệu bị liệt làm cho áp suất bơm nhiên liệu bị giảm , đó là điều kiện
không cho phép
Những nguyên nhân trên làm cho dẫn đến việc cung cấp nhiên liệu cho động cơ khong đều,
không ổn định, lưu lượng của bơm bị giảm đi , rò rỉ nhiên liệu, lọt không khí vào . . .
4.3 Bộ lọc xăng
a/ Chức năng: Lọc sạch các tạp chất bẩn trong xăng nhằm bảo vệ các chi tiết của hệ thống
nhiên liệu, đặc biệt là vòi phun.
15

Bộ lọc xăng có hai phần tử lọc: Lõi lọc bằng giấy 1 và thảm lọc 2. Độ xốp lõi giấy vào
khoảng 8-10µm, xăng phải xuyên qua lõi giấy và thảm lọc trước khi đi vào dàn phân phối.
Lõi lọc phải được thay đúng định kỳ theo độ bẩn của xăng. Trong quá trình lắp ráp cần
chú ý mũi tên chỉ hướng xăng vào và ra.
b/ Hao mòn, hư hỏng, kiểm tra sửa chữa
Các chi tiết bộ lọc xăng bị xói mòn chủ yếu dòng chảy nhiên liệu áp suất cao. Sự hư hỏng có
thể là do lâu ngày cặn bẩn bám vào tấm lọc nhiều làm cho áp suất nhiên liệu giảm hoặc gây
tắc hệ thống. Kiểm tra bằng cách tháo bộ lọc ra và kiểm tra tấm lọc. Nếu cặn quá nhiều ta
thay tấm lọc mới. Việc làm này thường làm theo định kỳ
4.4 Bộ lọc khí
a/ Chức năngvà cấu tạo: Lọc sạch bụi bẩn trong không khí cấp vào buồng đốt để tránh làm
mòn cách thiết bị của động cơ nhất là :xéc măng, xilanh, piston, cổ trục
16
Hình 2.17: Cấu tạo lọc
xăng.
1-Lõi lọc bằng giấy;
2-Thảm lọc;
3- Tấm đỡ.
Không khí vào do quán tính, bụi to lao xuống chậu và bị giữ lại ở đó. Không khí còn chứa
bụi nhejhuts ngược lên phía trên. Khi qua cuộn sợi kim loại có tẩm dầu, các hạt bụi nhõe bám
vào đó, còn không khí sạch hút vào ống trung tâm vào phía cửa gió.
b/ Hao mòn, hư hỏng, kiểm tra và sủa chữa
Hao mòn sảy ra trong bộ lọc khí là do dòng chuyển động của không khí , sự hao mòn này
không đáng kể. Bộ lọc gió ít khi có hỏng hóc, phần tử lọc bằng giấy sẽ được thay thế một
cách định kỳ. Kiểm tra và thay thế khoảng là 24 000 km.
Để thay thế phần tử lọc gió, tháo nắp đậy ra khỏi bộ lọc gió. Nâng phần tử lọc gió ra và kiểm
tra tình trạng của nó. Lau chùi tất cả các bọ phận và dầu ra khỏi vỏ và khay chứa bộ lọc gió.
Phải đảm bảo cho các vòng nhựa hoặc các phốt chắn trên cả hai cạnh của phần tử bằng phẳng
và vừa khít trên đỉnh và dưới đáy. Lắp phần tử lọc và nắp lại
4.5 Các đường ống dẫn xăng

a/ Chức năng: Chuyển dẫn nhiên liệu tới các bộ phận trong hệ thống nhiên liệu
b/ Cấu tạo: Các đường ống nhiên liệu có thể là ống mềm, ống tupe hoặc ống pipe. Một ống
mềm là ống dẻo để vận chuyển chất lỏng hoặc hơi nhiên liệu. Một ống tupe có thể là mềm
dẻo hoặc cứng. Các đường ống dẫn nhiên liệu dài thì cứng và được chế tạo bằng thép
Điều kiện làm việc và yêu cầu :Các đường ống nhiên liệu làm việc chịu áp suất cao của dòng
nhiên liệu, có thể là áp suất cao trong hệ thống phun. . .vì thế nên yêu cầu các đường ống
17
Hình 2.17: Bầu lọc không khí
1 - Bể dầu; 2 - Lõi lọc; 3 - Nắp; 4 - Ốc tai hồng; 5 – Vít kéo; 6 - Ống dẫn khí tới
máy nén; 7 – Vòng chắn dầu
nhiên liệu phải được đỡ tốt, không cọ xát ép vào cạnh sắc, không tiếp xúc với các chi tiết
nóng của ô tô
c/ Hao mòn, hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa
Hao mòn, hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa: Sự hao mòn trong các đường ống là sói mòn do dòng
nhiên liệu. Sự hao mòn này không đáng kể. Những hư hỏng thường gặp ở các đường ống dẫn
là bị nứt, vỡ do cọ xát hoặc ép vào các cạnh sắc, các ống nylon bị hư bởi nhiệt độ cao lắp ráp
sai ống trong hệ thống nhiên liệu áp suất cao có thể gây nên ro rỉ hoặc nứt hở ống. Ta có thể
kiểm tra sự rò rỉ ở các đường ống nhiên liệu bằng cách như: mùi xăng, xem các chỗ nối (tích
tụ các chất dơ). Các đường ống bị hỏng sẽ được thay thế.
4.6 Bộ chế hòa khí
a/ Chức năng: Bộ chế hoà khí có nhiệm vụ cung cấp hỗn hợp cháy một cách đều đặn, tơi
sương và đồng nhất cho động cơ hoạt động.
b/ Yêu cầu:
- Cung cấp cho xylanh lượng nhiên liệu vừa đủ (theo chế độ làm việc).
- Cung cấp mức nhiên liệu như nhau trong mỗi xylanh.
- Áp suất hỗn hợp khí trước xupáp nạp vừa phải (tránh kích nổ).
c/ Điều kiện làm việc: Bộ chế hoà khí khí chịu tốc độ không khí lớn (có thể lên tới 150-200
m/s). Tốc độ dòng nhiên liệu qua vòi phun nhỏ hơn tốc độ ấy khoảng 25 lần, như vậy khi
động cơ chạy ở vòng quay cực đại tốc độ tia xăng ở đầu vòi phun vào khoảng 6-8 m/s.
d/ Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa

+ Hư hỏng : - Phao xăng bị thủng
- Kim phun bị mòn không đều
- Ziclơ bị bám bẩn bởi các
chất keo trong xăng
- Bướm ga, gió bị kẹt
- Van kiểm soát bơm gia tốc bị kẹt
- Bộ chế hòa khí bị rò rỉ
18
Hình 2.5: Sơ đồ bộ chế hoà
khí đơn giản.
1- Vòi phun; 2- Họng;
3- Bướm ga; 4- Zíclơ;
5-Phao xăng; 6- Buồng phao;
7- Van kim; 8- Ống xăng;
9- Lỗ thông; I-Xăng;
II- Không khí;
III- Hoà khí.
=> Tác hại: tiệu thụ nhiên liệu quá mức, công suất động cơ giảm, chạy cầm chừng và khó
khởi động.
+ Kiểm tra:
- Kiểm tra khối lượng phao: Cân
- Kiểm tra mực phao: Khi động cơ chạy câm chừng: tháo bộ lọc gió nếu thấy vòi
xăng dính ướt hoặc chảy nhỏ giọt, mức xăng cao.
- Kiểm tra hệ thống bơm gia tốc: Với bầu phao đầy, bộ lọc gió tháo ra động cơ
không chạy, mở bướm ga đột ngột, nếu thấy bơm gia tốc phóng ra một tia nhiên liệu và
kéo dài trong vài giây sau khi bướm ga mở rộng thì tốt.
- kiểm tra độ chân không : Nếu đồng hồ dao động chậm hoặc giá trị đọc sụt
không bình thường thì bộ chế hòa khí gặp sự cố.
+ Sửa chữa
- Làm sạch đường ống, chất nhựa bám vào bằng chất tẩy rửa và khí nén.

- Mài và đánh bóng lại van kim.
- Thay thế phao bị ngấm xăng,
4.7 Bộ điều hòa áp suất xăng:
a/ Chức năng: Ổn định áp suất nhiên liệu trong dàn ống của các vòi phun. Việc điều áp này
rất cần thiết, vì nhờ vậy nên lượng xăng phun ra chỉ còn lệ thuộc vào một yếu tố duy nhất là
thời gian mở van cho các vòi phun xăng.
b/ Cấu tạo:
1
2
3
4
5
6
7
c/ Hư hỏng kiểm tra và sửa chữa:
Dấu hiệu của sự hư hỏng là áp suất xăng đo được của hệ thống không nằm trong giới hạn
thiết kế. Để kiểm tra ta tháo ống chân không ra khỏi bộ điều áp.Bịt lại bằng nút phần cuois
của ống và kiểm tra áp suất nhiên liệu. Nó phải nằm trong yêu cầu kỹ thuật. Để sửa lỗi này ta
chỉ có thể thay thế bộ điều áp, bộ điều áp không thể điều chỉnh được.
4.8 Cảm biến
a/ Chức năng, nhiệm vụ: Các cảm biến có chức năng ghi nhận những thay đổi về nhiệt độ,
áp suất, vận tốc, khối lượng . . .rồi gửi tín hiệu là các xung điện về bộ xử lý trung tâm ECU
gúp ECU đưa ra các lệnh điểu khiển thời điểm và định lượng lượng xăng phun vào ống hút
c/ Các hư hỏng thường gặp và sửa chữa
19
Hình 2.17: Bộ điều áp xăng.
1- Đường xăng vào; 2- Đường hồi
xăng;
3- Van hồi xăng; 4- Thân van;
5- Màng; 6- lò xo nén;

7-Nối với đường nạp của động cơ.
Có 5 cảm biến quyết định đến lượng nhiên liệu được cấp vào cho vòi phun đó là cảm biến
tốc độ động cơ, cảm biến vị trí cửa gió, cảm biến áp suất tuyệt đối đường ống nạp(MAP),
cảm biến nhiệt độ nước làm mát và cảm biến nhiệt độ khí nạp. Các cảm biến và các công tắc
khác cung cấp tín hiệu vào đến ECM hoặc PCM. Sau đó điều chỉnh hỗn hợp không khí nhiên
liệu trên cơ sở hồi tiếp từ cảm biến oxy
Khi ECM hoặc PCM tìm ra một tín hiệu cảm biến không đúng, điều này nghĩa là một cảm
biến bị hư. Phần lớn các vấn đề cảm biến gây ra điều khiển xe ngay lập tức và tăng lượng khí
xả.
Hư hỏng cảm biến hoặc một mạch có thể đặt ra một mã hư hỏng. Vì vậy ta có thể sử dụng
máy tính kiểm tra để kiểm tra sự hoạt động của các cảm biến hoặc dụng cụ scan tool. Các
cảm biến hư hỏng không thể sửa chữa mà chỉ có thể thay thế chúng.
III/ KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Ý TƯỞNG.
+ Sự phổ biến của phun xăng điện tử EFI đã chứng tỏ ưu điểm lớn của nó. Khác với chế
hòa khí, EFI mà đặc biệt là loại đa điểm MFI có thể tạo nên những hòa khí có tỷ lệ gần
ngưỡng lý tưởng ở tất cả các xi-lanh, tùy theo điều kiện vận hành của chúng. Điều này có
nghĩa hòa khí ở các buồng đốt đều cháy hết, qua đó sinh công tối đa trong khi lượng nhiên
liệu tiêu thụ ở mức vừa đủ.
+ Ngoài ưu điểm trên, EFI có thể điều chỉnh lượng xăng theo từng chế độ vận hành
của động cơ. Chẳng hạn như khi khởi động, hòa khí cần giàu xăng để cháy, hệ thống sẽ phun
xăng nhiều hơn. Khi động cơ đã ổn định, máy tính điều khiển sao cho nhiên liệu ở mức vừa
đủ. Như vậy, xét trên phương diện sử dụng nhiên liệu, EFI rõ ràng có nhiều ưu điểm hơn so
với chế hòa khí.
IV/ TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Giáo trình kỹ thuật sửa chữa oto, máy nổ
GS.TS. Nguyễn Tất Tiến – GVC. Đỗ Xuân Kính
Nhà xuất bản giáo dục.
2. Động cơ oto
Biên dịch: Nguyễn Ngọc Điệp – Phạm Thanh Đường
Nxb Thành Phố Hồ Chí Minh.

3. Cấu tạo và sửa chữa động cơ đốt trong
Trường Đại Học Nha Trang – Bộ môn kỹ thuật oto.
4. Nguyên lý động cơ đốt trong
Nguyễn Tất tiến
Nhà xuất bản giáo dục
5. Kỹ thuật sửa chữa oto và động cơ nổ hiện đại.
Tập 1: Động cơ xăng.
Biên soạn: Nguyễn Oanh
Nxb Hồng Đức.
20