cải tiến hệ thống phanh cho xe kpaz

Lời nói đầu
Trong ngành giao thông vận tải, ô tô là một phơng tiện quan trọng, nó
chiếm một vị trí lớn trong sự nghiệp xây dựng và phát triển nền kinh tế. Cùng
với sự phát triển của các ngành khoa học kỹ thuật khác, ngành chế tạo ôtô trên
thế giới cũng ngày một phát triển và hoàn thiện hơn.
Đáp ứng khả năng vận chuyển về tốc độ, tính an toàn cho xe cũng nh
đạt hiệu quả kinh tế cao, trong những năm gần đây, nền kinh tế nớc ta từng b-
ớc phát triển mạnh, nhu cầu vận chuyển tăng nhanh, vì vậy ngành giao thông
vận tải cũng phát triển theo. Bên cạnh đó, chất lợng đờng sá ngày một tốt hơn,
cho phép nâng cao tốc độ trung bình của xe. Việc đảm bảo cho ô tô chuyển
động đợc an toàn, đòi các hệ thống điều khiển, các cụm chi tiết của xe phải
luôn luôn có đủ tình trạng kỹ thuật tốt, trong đó hệ thống phanh của xe chiếm
một vị trí hết sức quan trọng, nó là một hệ thống quyết định chính về an toàn
cho ô tô chuyển động.
Các loại ô tô đợc sử dụng ở nớc ta hiện nay rất đa dạng về chủng loại và
do chiều nớcchế tạo, nhng các loại xe của Liên xô cũ vẫn đợc sử dụng rộng rãi
ở nớc ta hiện nay. Hệ thông phanh ở trên ô tô hiện nay thờng dùng loại phanh
guốc dẫn động bằng khí nén hoặc dầu phanh.
Trong đề án đợc giao, em nhận nhiệm vụ cải tiến hệ thống phanh cho
xe KPAZ. Hệ thống phanh trên KPAZ (Khi cha cải tiến), có phanh chân đặt ở
tất cả các bánh xe và dẫn động bằng khí nén. Hệ thống phanh tay đợc điều
khiển bằng cơ khí và đợc đặt ở hệ thống truyền lực (đầu ra trục thứ cấp của
hộp số phụ). Sau một thời gian sử dụng, các chi tiết của cơ cấu phanh tay bị
mòn, do đó làm giảm hiệu quả phanh. Mặt khác hệ thống phanh trong trên xe
KPAZ chỉ dùng trong những trờng hợp phanh cho xe dừng lại ở trên dốc, xe
đang chuyển động với tốc độ thấp.
Trong trờng hợp xe chạy với tốc độ cao, nếu cần sử dụng phanh tay (khi
hệ thống phanh chân bị gặp sự cố) thì hiệu quả phanh thấp và xe có thể bị
quay ngang so với chiều đang chuyển động (qua cơ cấu vi sai của cầu làm cho
xe bị quay ngang). Để tăng khả năng an toàn và hiệu quả phanh cho xe, em
chọn thiết kế cải tiến hệ thống phanh dự phòng, dùng khi hệ thống phanh

chính mất tác dụng, hệ thống phanh này sẽ tăng năng suất vận chuyển và tính
an toàn cho xe.
1
Chơng I
Giới thiệu chung về xe KAPA3 - 256
I.1. Khái quát về KPAZ - 256
- Công suất động cơ : N
max
= 240 ml
- Tải trọng G
e
= 12.000 KG
- Trọng lợng bản thân G
0
= 11.530kg
- Trọng lợng của xe khi đầy tải G = 23.530kg
- Trọng lợng phân ra cầu trớc G
1
= 4.670kg
- Trọng lợng phân ra cầu sau G
2
= 18.860kg
- Kích thớc của xe:
+ Chiều dài xe L
0
= 8.100mm
+ Chiều rộng xe B
0
= 2.640mm
+ Chiều cao xe H

0
= 2.830mm
- Toạ độ trọng tâm xe
+ Khoảng cách từ tâm bánh xe trớc đến trọng tâm xe : a = 3847mm
+ Khoảng cách từ tâm của 2 bánh xe cầu sau đến trọng tâm xe : b = 953mm.
+ Chiều cao trọng tâm xe: hg = 1.400mm
- Kiểu động cơ : M3 - 238
+ Đờng kính xi lanh 130mm
+ Hành trình piston : 140mm
+ Tỷ số nén : 16,5
+ Thứ tự làm việc các xi lanh : 1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3 - 7 - 8
- Hệ thống phanh : Hơi, tang trống
+ Bán kích thớc trong phanh : r = 220mm
+ Góc ôm tầm ma sát: B
0
= 120
- Gia tốc cực đại của xe : J
max
= 6m/S
2
-
Tỷ số truyền bàn đạp phanh : i = 3,34
- Hành trình bàn đạp phanh : S
bđ
= 180mm
2
I.2. Giới thiệu hệ thống phanh xe KPA3 .
Hệ thống phanh chân sử dụng trên xe KPA3 là loại phanh guốc đợc đặt
tại tất cả các bánh xe và đợc dẫn động bằng khí nén, hệ thống phanh tay đợc
điều khiển bằng cơ khí và đợc đặt ở đàu ra trục thứ cấp của hộp số.

I - 3 Sơ đồ và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh chân.
I. 3.a. Sơ đồ hệ thống phanh xe KPA3 - 256 cha cải tiến (hình 1)
1 - Máy nén khí.
2 - Van điều chỉnh áp suất
3 - Bình chứa khí.
4 - Van an toàn.
5 - 6- Bầu phanh trớc; sau.
7 - Tổng van.
3
S¬ ®å hÖ thèng phanh xe KPA3 - 256
Ch a c¶i tiÕn
4
3
1
2
5
7
6

H×nh 1
4
I.3.b Nguyên lý làm việc
Máy nén khí đợc dẫn động từ động cơ, và bơm khí nén tới các bình chứa
khí. áp xuất của khí nén trong bình chứa khí đợc xác định bằng đồng hồ lực
đợc đặt ở trong buồng lái (ca bin). Khi cần giảm tốc độ của xe, khi xe xuống
dốc, gặp chớng ngại vật trên đờng, hoặc đỗ xe lại ngời lái xe tác động vào bàn
đạp phanh, qua hệ thống đòn dẫn động, đến van phân phối (tổng phanh) lúc đó
khí nén từ các bình chứa khí qua van phân phối đến các bầu phanh của xe,
màng của bầu phanh đẩy ty phanh làm quay cam ép thực hiện quá trình phanh
xe.

Khi thôi phanh ngời lái nhả bàn đạp phanh do cấu tạo đặc biệt của tổng
phanh khí nén ở các bình chứa khí không đi qua van đến các bầu phanh đợc và
các bầu phanh có đờng thông với khí trời. Do đó các khí nén ở các bầu phanh
đợc xả ra ngoài bầu phanh, lò xo hồi vị ở các bầu phanh đẩy màng phanh, ty
phanh về vị trí ban đầu thực hiện quá trình mở phanh hoàn toàn
I.4. Sự cần thiết cải tiến lại hệ thống phanh xe KPA3
I.4.1. Đặc điểm và kết cấu sử dụng xe KPA3.
Xe KPA3 là loại xe có đặc điểm tải trọng lớn 12.000KG là loại xe 2 cầu
(6x4) có kết cấu phần khung gầm chắc chắn. Trọng lợng bản thân 11.350kG.
Hiện nay trong các Xí nghiệp và các mỏ than đang sử dụng rất rộng rãi cho
việc vận chuyển đất đá và than.
Do bộ phận truyền lực, gầm xe rất chắc chắn nên thờng xuyên đợc sử
dụng chở quá tải, mặt khác do địa hình hoạt động phức tạp, đờng xấu, nhiều
dốc dài và cua gấp. Nguy hiểm có thể xẩy ra, vì vậy hệ thống phanh phải làm
việc liên tục, đòi hỏi hệ thống phanh phải có độ tin cậy cao và an toàn cho xe
khi vận hành, không có sự cố xảy ra đối với hệ thống phanh.
I.4.2. Những tồn tại của hệ thống phanh khi cha cải tiến.
a. Ưu điểm.
- Sử dụng đơn giản.
- Dễ sửa chữa
- Bố trí đơn giản .
- Giá thành rẻ.
b. Khuyết điểm
5
Do đặc điểm sử dụng xe KPA3 chạy trên địa hình phức tạp, dốc dài và th-
ờng xuyên chở quá tải lái nặng cho nên dễ xẩy ra tai nạn, mất an toàn khi hệ
thống phanh gặp sự cố nh:
- Vỡ đờng ống dẫn khí (do 1 dòng nên hệ thống phanh hơi mất tác dụng
toàn bộ)
- Màng phanh bị rách, hỏng.

- Phanh tay đợc điều khiển bằng cơ khí dễ bị kẹt, dắt dẫn đến hệ thống
phanh mất tác dụng, độ tin cậy thấp do đó yêu cầu làm sao nâng cao đợc độ
tin cậy cho hệ thống phanh, đảm bảo an toàn cho xe và ngời điều khiển, đòi
hỏi chúng ta phải cải tiến lại hệ thống phanh.
I.4.3. Các yêu cầu của hệ thống phanh sau khi cải tiến.
- Lực phanh trong cả hệ thống phanh chính và phanh dự phòng phải đạt
đợc các yêu cầu cần thiết.
+ Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe.
+ Độ tin cậy cao.
+ Phanh êm dịu trong mọi trờng hợp để bảo đảm sự ổn định của xe.
+ Điều khiển nhẹ nhàng.
+ Không có hiện tợng tự xiết.
- Kết cấu đơn giản, thuận lợi trong chế độ và sử dụng.
- Điều chỉnh dễ ràng, đảm bảo điều kiện thuận loại cho xe hoạt động.
- Có thể phanh xe trong thời gian dài.
- Hệ thống phanh chính khi làm việc bình thờng, thì cơ cấu phanh dự
phòng không gây ảnh hởng đến quá trình làm việc của cơ cấu phanh chính.
- Giá thành thấp.
- Khi hệ thống phanh chính gặp sự cố, thì hệ thống phanh dự phòng phải
sử dụng đợc ngay.
6
Ch¬ng II
C¶i tiÕn hÖ thèng phanh xe KPA3
7
8
II.1. Phơng án thiết kế
Để tận dụng tối đa hệ thống dẫn động phanh bằng khí nén, để nâng cao
độ tin cậy và tính an toàn ta thiết kế thêm hệ thống phanh dự phòng.
- Hệ thống phanh dự phòng đợc thiết kế riêng biệt, nên ta phải thiết kế bố
trí thêm van chia dòng.

+ Một dòng cho hệ thống phanh của cơ cấu phanh trớc
+ Một dòng cho hệ thống phanh của cơ cấu phanh sau và phanh dự
phòng.
- Van dự phòng (van phanh tay). Đợc điều khiển bằng tay.
- Đờng dẫn khí cho van dự phòng, van phanh tay.
- Bầu phanh kép có 2 khoang riêng biệt dùng cho 2 hệ thống phanh chính
và phanh dự phòng (nâng cao tính an toàn).
- Bộ điều hoà lực phanh (để nâng cao độ tin cậy và hiệu quả phanh).
II.2. Sơ đồ và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh xe KPA3 -
256 sau cải tiến (hình 2)
1: Máy nén khí
2. Van điều chỉnh áp suất
3. Van chia khí
4-5-6. Bình chứa khí
7-8. Van an toàn
9. Van dự phòng
10. Tổng van (Tổng phanh)
11. Bầu phanh trớc
12. Bầu phanh dự phòng
13. Bộ điều hoà lực phanh
14. Bầu phanh sau
9
11
1
2
3
4
10
12
S¬ ®å hÖ thèng phanh sau c¶i tiÕn

8
6
5
9
7
12
14 14
13
H×nh 2
10
II.2.1. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh sau khi cải tiến.
Khi nén từ máy khí đợc dẫn động từ động cơ, Bơm khí nén đều các Bình
chứa khí qua van chia khí. áp suất của khí nén trong các Bình chứa khí đợc
xác định bằng áp kế đặt trong buồng lái của ngời lái xe. Tại các bình chứa khí
có bố trí các van an toàn nhằm mục đích đảm bảo cho áp suất khí nén. Trong
bình luôn luôn ở áp lực 8 ữ 9kG/cm
2
.
Ngoài ra ở các bình chứa khí còn có các
van xả nớc đợc bố trí ở phần thấp nhất của bình để xả nớc vì khi nén với áp
suất lớn luôn tạo thành nớc. Sau mỗi ngày hoạt động của xe ngời lái vặn van xả
nớc để xả hết nớc ra khỏi bình tránh cho nớc theo các đờng ống đều các bầu
phanh công tác gây ra kẹt, rắt làm mất tác dụng của bầu phanh.
Khi phanh ngời lái tác dụng vào bàn đạp phanh, thông qua hệ thống dẫn động
tác dụng vào tổng phanh. Khi nén đợc đi qua tổng phanh chia làm 2 đờng.
- Một đờng đều các cơ cấu của phanh trớc.
- Một đờng đều các cơ cấu phanh sau qua bộ điều hoà lực phanh.
Khí nén đến các cơ cấu phanh qua các bầu phanh của xe tác dụng vào
màng bầu phanh, đẩy ty phanh làm quay cam, ép các guỗc phanh vào trồng
phanh thực hiện quá trình phanh xe.

Khi không phanh ngời lái thôi tác dụng vào bàn đạp phanh lúc này tổng
phanh các Piston trở về vị trí đóng các cửa van không cho khí nén đi qua
xuống các bầu phanh đồng thời mở cho khí nén từ các bầu phanh đi ra ngoài
khí quyển làm cho áp suất trong các bầu phanh giảm, lò xo hồi vị ở các bầu
phanh đẩy màng phanh trở về vị trí ban đầu thôi tác dụng vào cam phanh, thực
hiện quá trình nhả phanh.
Khi hệ thống phanh chính gặp sự cố, khí nén không đợc cung cấp cho hệ
thống khi đó hệ thống phanh chính không có tác dụng. Do bầu phanh dự
phòng không có khí nén làm cho lò xo ở khoang dới giãn ra thông qua ty đẩy
tác động lên màng của bầu phanh đẩy ty phanh làm quay cam, ép guốc phanh
vào trống phanh thực hiện quá trình phanh xe.
II.3. Sơ đồ và nguyên lý hoạt động của các cụm quan trọng
trong hệ thống phanh chính xe KPA3.
II.3.1. Van phân phối khí (Tổng van phanh).
3.1.a Cấu tạo (hình 3)
1. Tay đòn
2. Vít chặt tay đòn
3. áo bảo vệ
4. Trục con lăn
11
5. Con lăn
7. Thân tay đòn
8. Êcu
9. Đĩa
10-16-19-27 : Vòng bít kín
11. Vít cây
12. Lò xo piston tuỳ động
13-24. Lò van
14-20. Đĩa của lò van
15. piston nhỏ

17. Van khoan dới
18. Con đội piston nhỏ
21. Van ra khí quyển
22. Vòng chặn
23. Than van ra khí quyển
25. Thân dới
26. Lò xo piston nhỏ
28. piston tuỳ động
31. Phần tử đàn hồi
32. Phần trên
I-II. Hơi vào từ các máy nén
III-IV : Đến buồng hãm bánh sau và trớc ôtô
12
Hình 3
3.1.b. Nguyên lý làm việc:
Khi ngời lái không tác dụng vào bàn đạp phanh van phân phối ở vị chí
nh hình vẽ.
Khi ngời lái làm việc tác dụng vào bàn đạp phanh, lực đợc truyền qua hệ
thống các tay đòn, và thanh kéo của cơ cấu dẫn động lên tay đòn 1, sau đó qua
con đội 6 đĩa 9 và phân tử đàn hồi lên piston tuỳ động 30, khi dịch chuyển
xuống dới piston 30 đầu tiên đóng lỗ xả của van 29 thuộc van khoang trên, sau
đó tách van 29 ra khỏi đế ở trong thân trên 32 để mở đờng cho khí nén từ cửa I
sang cửa III đến các bầu phanh. , đồng thời khi áp suất tăng lên ở cửa III thì
khí nén cũng đi qua lỗ A đi vào hốc B ở dới Piston lớn 28 cửa khoang dới , khi
dịch chuyển xuống dới piston 28 đóng lỗ xả của van 17 và tách nó ra khỏi để
ở trong thân dới. Khí nén từ cửa II đi vào cửa IV và sau đó đến các bầu phanh.
trong hệ thống phanh công tác.
- Khi khoang trên của van phân phối bị hỏng khoang dới đợc điều khiển
bằng phơng pháp cơ học qua 11 đi xuống đẩy vào 18 của piston nhỏ 15 đi
xuống thực hiện đóng van khí trời mở thông cửa II sang cửa VI. Khi khoang

dới bị hỏng thì khoang trên làm việc nh thờng lệ các lò xo của piston tuỳ động
12 và 36 để đảm bảo mức độ mở van 29 và 17 theo giá trị lực đạp của ngời lái.
- Khi ngời lái nhả bàn đạp (thôi không phanh) dới tác dụng của lò xo hồi
vị 13 và 24 đấy đẩy các piston tuỳ động 30 và 15 đi lên khi đó các van 29 và
17 đóng lại và trở về vị trí ban đầu nhờ đó khí nén ở bình chứa khí không đến
13
®îc c¸c bÇu phanh. KhÝ nÐn ë bÇu phanh ®îc x¶ ra bªn ngoµi th«ng qua ty ®Èy 3
c¹nh 18 ra cöa van khÝ trêi 21 vµ thùc hiÖn qu¸ tr×nh më phanh an toµn.
14
Hình 4
II.3.2. Van chia khí (hình 4)
II.3. 2.a: Sơ đồ cấu tạo van chia khí
Cấu tạo gồm:
1. Thân
2-8,16 : Vòng làm kín
3. Piston trung tâm
4-14 : Phớt
5-11: Chặn
6-17 : Lò xo
7. Nắp
9. Mũ bảo vệ
10. Vòng đệm điều chỉnh
11. Lò xo
13. Van
15. Lò xo
16. Vòng tựa
17. Nút của nắp
III. Hơi từ đờng ống cung cấp vào
I,II, Hơi đến các bình chứa
15

II.3.2.b. Nguyên lý làm việc.
Van chia khí dùng để chia đờng dẫn hơi chính đi từ máy nén khí ra thành
hai đờng độc lập . Nhằm mục đích tự động tách một đờng nào đó khi nó bị sự
cố và bảo quản khí nén trong cả hai đờng dẫn khí đờng dẫn chích bị hở.
Nguyên lý làm việc của van chia khí:
Khi cả hai hệ thống làm việc tốt, lúc đó khí nén đi từ máy nén khí đền
cửa III và vào khoang A, do sự chênh lệch áp suất khí nén ở khoang A với
khoang B và C qua các cửa van I và cửa II đến các van, khi đó khí nén đợc cấp
cho cả 2 hệ thống.
- Khi có sự cố ở một hệ thống dẫn động nào đó, giả sử sự cố ở hệ thống
dẫn động thông với khoang C bị rõ rỉ hơi khí nén. Khi đó áp suất của khí nén
ở khoang B và C sẽ chênh lệch nhau cụ thể là áp suất khí nén ở khoang B lớn
hơn khoang C. Do vậy áp lực trong khoang B tác động lên phớt 14 lớn hơn áp
16
lực khí nén ở khoang C tác dụng lên phớt 4. Do đó hệ piston 3 và phớt 4, 14 sẽ
dịch chuyển sang phải , sau đó phớt 4 chạm vào ụ chặn 5 thì ụ hoặc 5 cũng
dịch chuyển sang phải và lò xo 6 bị nén lại hệ thống goòm các chi tiết
3,4,5,14 sẽ dừng lại khi lực lò xo 6 cân bằng với áp lực do chênh lệch áp suất
khi nén giữa các khoang A,B,C tạo ra. Khi đó phớt 4 sẽ ngăn cách giữa
khoang A và C. Khí nén từ khoang A chỉ có thể tạo áp lực để mở thông với
khoang B. Khí nén không cấp đợc vào khoang C. Vì vậy khí nén ở khang B đ-
ợc bảo toàn áp suất vì nó không thông đợc với khoang C. Khí nén từ cửa III
sang cửa 2.
II.3.3. Van an toàn (hình 5)
3.3.a. Sơ đồ cấu tạo van an toàn :
1- Đai ốc
2- Cửa thoát khí
3- Viên bi
4- lò xo
5- Đai ốc điều chỉnh áp lực

17
Hình 5
3.3.b. Nguyên lý làm việc
Khi áp suất trong bình khí nén lớn hơn giá trị cho phép 9 - 9,5 KG/cm
2
thì áp lực của khí nén đủ để thắng lực của lò xo 4 và nâng viên bi 3 lên mở cửa
thoát khí, khí nén đợc xả bớt ra ngoài qua lỗ 2.
II.3.4. Van điều khiển phanh tay
Công dụng:
Dùng để đóng hoặc mở khí nén ở bẫu tự hãm.
II.3.4.a. Sơ đồ cấu tạo (hình 6)
Cấu tạo gồm:
1-10 : Vòng chặn
2- Lò xo van
3- Thân
4-24 ; Vòng bịt kín
5 : Lò xo của cân bằng
6: Lò xo của cần
7: Đĩa của lò xo cân bằng
8: ống dẫn hớng của cần
9. Vòng có hình dáng phức tạp
11. Chốt
12. Lò xo mũ
13. Nắp
14. Tay gạt của khoá
15. Mũ dẫn hớng
16. cần
17. Trục con lăn
18. Chốt định vị
19. Co lăn

20. Cữ hãm
21. Đé xả của van trên cần
22. Van
23. Van tuỳ động
18
II.3.4.b. Nguyên lý làm việc:
Khi ôtô chuyển động, tay gạt 14 của khoá nằm ở vị trí bên dới, và khí
nén từ bình chứa của cơ cấu dẫn động, thuộc hệ thống phanh dừng và phanh
dự bị, đợc dẫn vào cửa I dới tác động của lò xo 6 cần 16 nằm ở vị trí bên d-
ớim, van 22 thì dới tác động của lò xo 2 ép lên đế xả 21 của cần 16. Khí nén
qua lỗ trên trong piston 23 đi vào hốc A sau đó qua đế nạp của van 22 lắp ở
19
đáy piston 23 để đi vào hốc B. Tiếp đến theo kênh thẳng đứng trong thân 3 vào
của III và sau đó đến các bộ tích luỹ năng lợng điều khiển lò xo của cơ cấu
dẫn động.
Khi quay tay gạt 14 mũi dẫn hớng 15 sẽ quay cùng nắp 13. Khi trợt theo
bề mặt soẵn của vòng 9 mũi 15 dịch chuyển lên trên kéo theo cả cầu 16. Đế
21 tách ra khỏi van 22 và dới tác động của lò xo 2 van dịch chuyển lên trên
đến hết cỡ vào đée của piston 23 vì thế khí nén ngừng tiếp từ cửa I sang cửa
III. Khí nén tiếp tục từ cửa III qua đế 21 nằm trên cầu 16 đã đợc mở ra qua lỗ
trung tâm của van 22 sang cửa khí quyển II cho đến khi nào áp suất không khí
trong hốc A ở dới piston 23 cha thắng đực sức cản của lò xo cân bằng 5 và áp
suất không khí ở phía dới piston trong hốc B. Khi thắng đợc lực ép của lò xo 5
piston 23 cùng với van 22 chuyển động lên trên cho đều khi van tiếp xúc với
đế xả 21 của cần 16, sau đó khí ngừng xả, và nh thế hoạt động tuỳ động của
khoá, đợc thực hiện quá trình phanh xe.
Hình 6
20
II.3.5. Bầu tự hãm kiểu piston
Bộ tự hãm kiểu piston (Buồng hãm có bộ tích luỹ năng lợng lò xo kiểu

20) dùng để đa các cơ cấu phanh của bánh sau ôtô vào hoạt động khi cài hệ
thống phanh công tác và phanh dự phòng.
II.3.5.a. Sơ đồ cấu tạo (hình 7)
Cấu tạo gồm:
1. Nắp trên (thân)
2. ổ chặn
3. Vòng làm kín
4. Con đội
5. Piston
6. Vòng làm kín piston
7. Xi lanh bộ tích luỹ năng lợng
8. Lò xo lực
9. Vít
10. ống chặn
11. Đờng ống hơi
12. ống mối thoát nớc
13. ổ chặn
14. Bu lông
15. ống nối buồng hãm
16. Màng phanh
17. Đề (đĩa tựa)
18. Cầu
19. lò xo hồi vị
21
II.3.5.b. Nguyên lý làm việc
Khi phanh không khí từ khoá hãm đợc dẫn vào hốc ở trên màng 16 làm
cho màng 16 võng xuống tác động lên đĩa 17 làm dịch chuyển cần 18 và quay
tay đòn đều chỉnh cùng với cam của cơ cấu phanh bằng cách đó các bánh xe
sau đợc phanh nh phanh bánh xe trớc bằng buồng hãm bình thờng.
Khi cài hệ thống phanh dự phòng qua van dự phòng (van phanh tay) khí

xả đợc xả ra khỏi hốc dới của piston 5, thì lò xo 8 giãn ra piston 5 dịch chuyển
22
xuống dới ổ chặn 2, thông qua màng 16 tác động lên ở chặn cần 18, cần 18
dịch chuyển xuống dới làm quay tay đòn điều chỉnh của cơ cấu phanh, bánh
xe đợc phanh lại.
Khi nhả phanh khí nén đi qua cửa ở dới piston 5, cùng với con đội 4, ổ
chặn 2, piston 5 đi lên ép lò xo 8 lại làm cho cần 18 trở về vị trí ban đầu dới
tác dụng của lò xo hồi vị 19.
Khi khe hở giữa các trống phanh và má quá lớn nghĩa là hành trình của
cần buồng hãm quá lớn, lực tác dụng lên cần 18 có thể không đủ để phanh xe
có hiệu quả.
Trong trờng hợp này, cần phải cài khoá hãm điều khiển bằng tay tác dụng
ngợc và xả khí nén ra khỏi piston 5 của bộ tích năng lợng kiểu lò xo, dới tác
dụng của lực lò xo 8, ổ chặn 2 đè lên màng 16 và dịch cần 18 một quãng bổ
xung sẵn có để đảm bảo phanh ôtô khí có chỗ hở và giảm áp suất trong bình
chứa của hệ thống xuống quá mức quy định (nhỏ hơn 4kG/cm
2
) thì lúc đó lực
đẩy của lò xo 8 thắng lực tác dụng của khí nén tác dụng lên piston 5, con đội 4
làm dịch chuyển màng phanh 16 cùng cần 18 đi xuống qua hệ thống dẫn động
làm quay cam ép, ép guốc phanh vào tang trống và xe bị phanh lại.
Muốn mở phanh ta có 2 cách.
- Tăng áp lực khí nạp khoang A đủ lớn (lớn hơn hoặc bằng 4 kG/cm
2
) để
nén lò xo 8 lại.
- Trờng hợp không có khí nén trong khoang A ta có thể điều chỉnh bằng
cách quay vít 9 để nén lò xo dự trữ năng lợng 8 lại khi đó piston 5 cùng với
con đội 4 dịch chuyển lên phía trên, dới tác dụng của lò xo hồi vị 19 làm cho
màng phanh 16 cùng ty đẩy 18 cũng dịch chuyển theo trở về vị trí ban đầu

thực hiện quá trình nhả phanh.
II.3.6. Bộ điều hoà lực phanh
Bộ điều chỉnh tự động lực phanh (Bộ điều hoà lực phanh) dùng để tự
động điều chỉnh áp suất khí nén đợc dẫn động đến các buồng hãm của các bầu
phanh củahệ thống phanh đợc điều chỉnh lến phanh trên các bánh xe phù hợp
với trọng lợng phân bố lên chúng
****************
Phanh có hiệu quả tốt nhất khi lực phanh trên các bánh xe bằng lực bám
của bánh xe. Nghĩa là khi trên một bánh xe.
P
pmax
= Z
bx
.
23
- Trong đó Z
bx
là phản lực trên mặt đờng tác động lên bánh xe, nó cũng là
trọng lợng đợc phân bổ lên bánh xe
- : là hệ số bám của bánh xe với mặt đờng
Trong quá trình sử dụng và trong qúa trình phanh, Z
bx
luôn luôn thay đổi
do:
+ Sự chất tải (bố trí tải trọng) làm cho trọng lợng phân bố lên bánh xe
thay đổi
- Khi có lực quán tính P
j
cũng làm thay đổi phân bố trọng lợng.
Trong khi đó trên các loại xe thờng không có bộ điều hoà thì lực phanh

trên các bánh xe thờng bằng nhau hoặc theo một tỷ lệ nhất định không thay
đổi. Nh vậy rõ ràng khi không có bộ điều hoà lực phanh trên các bánh xe sẽ
không sử dụng đợc triệt để hiệu quả phanh khi xe vận hành trên đờng
II.3.6.a. Sơ đồ cấu tạo (hình 8)
I. Đờng khí nén vào
II. Đờng khí nén đến các bầu phanh
III. Đờng ra khí quyển
1- Đờng ống dẫn khí
2- Vòng làm kín
3- Thân dới
4- Van cao su
5- Khớp
6-7: Vòng làm kín
8-Lò xo màng làm kín
9- Tấm lót của màng
10- Gân nghiêng
11- Gân nghiêng
12- Vòng làm kín
13- Đề trên lò xo
14- Thân trên
15- Phanh chặn
16- Lò xo
17- Van
18- piston
19- Con đội (thanh đẩy)
20- Tay đòn
21- Màng
22- ống dẫn hớng
23- Đế cầu
24- piston

25- Xi lanh
24
Hình 8
II.3.6.b. Nguyên lý làm việc.
Khi phanh khí nén từ khoá phanh đợc dẫn đến cửa I của bộ điều chỉnh và
tác động lên phần trên cuả piston 18 buộc nó dịch chuyển xuống dới. Đồng
thời khí nén theo ống 1 đi vào dới piston 24, piston này dịch chuyển lên trên
và áp lên con đội 19 và ngõng cầu 23, ngõng này cùng với tay đòn 20 nằm ở
vị trí phụ thuộc vào giá trị của tải trọng trên trục của giá sau ôtô. Khi piston 18
dịch chuyển xuống dới, van 17 ép lên đế xả của con đội 19 . Khi piston 18 tiếp
25