khảo sát cân bằng nhiệt động cơ diesel sông công dsc-80

mở đầu
Nh chúng ta đã biết, chiếc động cơ đốt trong ra đời năm 1860. Trải qua
hơn một thế kỷ, ngành động cơ đốt trong ngày nay đã trở thành một trong các
ngành công nghiệp chủ chốt của các nớc công nghiệp phát triển và đóng một
vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, là nguồn động lực cho các ph-
ơng tiện vận tải nh ô tô, máy bay, tàu thuỷ, tàu hoả, và các máy công tác nh
máy phát điện, các máy công cụ sử dụng trong nông nghiệp Năng lợng do
động cơ đốt trong cung cấp chiếm khoảng 80% tổng số năng lợng tiêu thụ
trên trái đất. ở nớc ta, động cơ đốt trong đang đợc dùng với một số lợng t-
ơng đối lớn, vấn đề phát triển công nghiệp sản xuất ô tô đang đợc quan tâm
với xu hớng nội địa hoá ngày càng cao, trong đó có việc chế tạo động cơ
đốt trong.
Đợc sự giúp đỡ của nớc cộng hoà Bê- la-rus, nớc ta đã lắp đặt dây chuyền
chế tạo và lắp ráp động cơ DSC-80 tại công ty Diesel Sông Công. Động cơ này
đã đợc sử dụng nhiều trong nông nghiệp, vận tải đờng sông và đánh bắt ven
bờ v.v , trong lĩnh vực quân sự đã có đề tài cấp Bộ Quốc phòng nghiên cứu
thay thế cho động cơ xăng lắp trên ô tô ZIL130 của Cục vận tải, Tổng cục Hậu
cần.
Trong quá trình sử dụng, việc nghiên cứu tăng áp để nâng cao các chỉ
tiêu công tác cho động cơ đợc nhiều nhà khoa học trong và ngoài nớc quan
tâm. Điển hình là dự án thiết kế và chế tạo động cơ diesel tăng áp chế tạo
trong nớc và đang triển khai tại Tổng công ty máy động lực Việt Nam.
Khi tăng áp cho động cơ, các thông số động lực học của động cơ đã thay
đổi, làm ảnh hởng đến sự làm việc của cơ cấu khuỷu trục thanh truyền, đến
các hệ thống của động cơ, trong đó có hệ thống bôi trơn. Vì vậy việc đánh giá
khả năng làm việc của hệ thống bôi trơn động cơ DSC-80 sau khi tăng áp có ý
nghĩa khoa học và thực tiễn, khẳng định khả năng ứng dụng các kết quả tăng
áp cho động cơ DSC-80.
1
Trên cơ sở kết quả luận án tiến sỹ về đề tài tăng áp cho động cơ DSC-80
của tiến sĩ Lê Đình Vũ, đợc sự giúp đỡ của PGS, TS Lại Văn Định tôi thực

hiện đề tài:
Đánh giá khả năng làm việc của hệ thống bôi trơn động cơ DSC-80
sau khi tăng áp thành động cơ DSC-80TA
Mục đích của đề tài:
Đánh giá khả năng làm việc của hệ thống bôi trơn động cơ DSC-80 sau
khi tăng áp và đề xuất các giải pháp kỹ thuật cần thiết đảm bảo khả năng làm
việc của hệ thống bôi trơn sau khi tăng áp.
Nội dung của đề tài:
Mở đầu.
Chơng 1. Tổng quan về vấn đề nghiên cứu.
1.1. Phơng án tăng áp của động cơ DSC-80.
1.2. Các thông số kỹ thuật cơ bản của động cơ DSC-80TA.
1.3. Đặc điểm kết cấu động cơ DSC-80 và hệ thống bôi trơn.
1.4. Các chỉ tiêu đánh giá khả năng làm việc của hệ thông bôi trơn.
Chơng 2. Tính toán động lực học động cơ DSC-80TA
2.1. Các thông số nhiệt động của chu trình công tác động cơ DSC-80TA
2.2. Tính toán động lực học của động cơ DSC-80TA
2.3. Đồ thị véc tơ phụ tải tác dụng lên cổ trục 2- 3 động cơ DSC-80TA
Chơng 3. Đánh giá khả năng làm việc của hệ thống bôi trơn của động cơ DSC-
80TA
3.1 Tính toán ổ trợt.
3.2. Tính toán lu lợng dầu bôi trơn cần thiết và lu lợng của bơm dầu nhờn.
3.3. Tính toán két làm mát dầu nhờn
Kết luận và kiến nghị.
Do thời gian có hạn, khả năng tiếp cận của bản thân còn hạn chế nhất định
nên nội dung của luận văn không thể tránh khỏi những thiếu sót, rất mong sự góp
ý của các thầy và các bạn đồng nghiệp để luận văn hoàn thiện hơn.
2
Chơng I
tổng quan về vấn đề nghiên cứu

1.1. Phơng án tăng áp của động cơ DSC-80
Động cơ DSC-80 là động cơ diesel cao tốc, 4 kỳ đợc thiết kế và chế tạo
để lắp trên máy kéo, tàu thuyền và đã đợc nghiên cứu lắp trên xe ZIL- 130
thay cho động cơ xăng. Trong quá trình khai thác sử dụng, động cơ thờng phải
làm việc ở những chế độ thay đổi cả về tốc độ và phụ tải. Những chế độ này
thờng là những chế độ chuyển tiếp. Do vậy khi thực hiện tăng áp bằng tua bin
khí, tác giả luận án Tiến sĩ Lê Đình Vũ đã chọn hệ thống tăng áp xung nhằm
sử dụng đợc tối đa năng lợng của khí thải trong đờng ống thải để đa vào giãn
nỡ và sinh công trong tua bin. Ưu điểm của hệ thống tăng áp xung so với hệ
thống tăng áp đẳng áp trên các động cơ có kích thớc, công suất lớn và mức độ
tăng áp cao đợc thể hiện ở các điểm sau đây:
- Khi áp suất khí thải trong đờng ống thải có tính chất xung thì công suất
của tua bin lớn hơn nhiều so với khi áp suất là đẳng áp vì khi đó tua bin sử
dụng đợc năng lợng của khí thải hiệu quả hơn. Do đó nếu cùng giá trị áp suất
của khí thải trong đờng ống thải trớc khi vào tua bin thì áp suất của khí nén do
máy nén tạo ra sẽ lớn hơn. Đồng thời áp suất khí thải trong đờng ống ứng với
giai đoạn trùng điệp của pha phối khí sẽ thấp hơn nhiều so với áp suất của
không khí nén trong đờng ống nạp, vì vậy sẽ làm tăng đợc hệ số nạp cho động
cơ. Nh vậy, nếu để đảm bảo áp suất khí nén cần thiết nh nhau thì áp suất trung
bình của khí thải trong đờng ống của hệ thống tăng áp xung có thể nhỏ hơn sơ
với hệ thống tăng áp đẳng áp. Do đó ở động cơ 4 kỳ tổn thất cho quá trình
bơm sẽ nhỏ.
Nếu hệ thống tăng áp xung đợc thiết kế đúng sẽ bảo đảm việc quét sạch
các xi lanh tốt hơn vì áp suất khí thải trong đờng ống thải ở giai đoạn trùng
điệp của xu páp có giá trị nhỏ. Do quét sạch có thể tăng đợc hệ số nạp của
3
động cơ giảm đợc ứng suất nhiệt, độ tin cậy và tuổi thọ của tua bin mặc dù
năng lợng của dòng khí thải khi vào tua bin giảm xuống nhng không đáng
kể.
- Khi đảm bảo giữ nguyên hình dạng đờng cong đặc tính áp suất khí thải

của động cơ trong hệ thống năng lợng sử dụng của chúng trớc tua bin không
phụ thuộc vào chế độ tốc độ của động cơ. Thậm chí cả khi tốc độ vòng quay
của động cơ bị giảm, hiệu suất của tua bin trong hệ thống tăng áp xung sẽ lớn
hơn vì thời gian tăng áp suất trong đờng ống sẽ kéo dài và dịch chuyển về cuối
hành trình lu động của dòng khí(phía tua bin). Đồng thời áp suất của không
khí nén ở những chế độ vòng quay thấp sẽ giảm ít hơn.
Đối với động cơ sử dụng hệ thống tăng áp xung thì chất lợng làm việc ở
nhũng chế độ chuyển tiếp sẽ tốt hơn. Trong trờng hợp sử dụng hệ thống tăng
áp đẳng áp thời khi tăng tải đột ngột, các thông số của chu trình công tác sẽ
kém đi vì số vòng quay của tua bin máy nén và áp suất của khí nén tăng lên
chậm, do đó hệ số nạp và hệ số d lợng không khí của hỗn hợp cháy sẽ có giá
trị thấp. Trong trờng hợp này, để cải thiện các chỉ tiêu công tác của động cơ
ngời ta phải sử dụng biện pháp cấp khí bổ sung(bằng tay hoặc tự động). Ngợc
lại ở hệ thống tăng áp xung thì khi tăng tải đột ngột, áp suất không khí nén sẽ
tăng lên rất nhanh do khi tăng tải đột ngột, các dao động của áp suất khí thải
trong đờng ống nối động cơ với tua bin sẽ tăng lên nhanh. Do năng lợng của
dòng khí thải tuốc bin tăng làm cho vòng quay của bộ tua bin máy nén tăng lên
nhanh. Do vậy đối với dộng cơ DSC-80 là động cơ diesel cao tốc, thờng làm việc
ở những chế độ tốc độ và phụ tải thay đổi thì việc thực hiện tăng áp bằng hệ
thống tăng áp xung cho động cơ là hợp lý và có hiệu quả cao hơn.
1.2. Các thông số kĩ thuật cơ bản của Động cơ DSC-80, DSC-80TA.
1.2.1. Các thông số kỹ thuật cơ bản của Động cơ DSC-80.
Các thông số cơ bản của động cơ DSC-80 đợc thống kê trong bảng 1.1.
[8]
4
Bảng 1.1. Các thông số cơ bản của động cơ DSC-80
TT Thông số Kí hiệu Đơn vị Giá trị
01 Kiểu động cơ DSC-80 Diesel 4 kì một hàng
02 Thứ tự làm việc 1-3- 4-2
03 Công suất định mức N

eđm
kW
(mã lực)
54,26
(73.7)
04 Số vòng quay trục khuỷu ứng với N
eđm
n
N
v/ph 2200
05 Mô men xoắn lớn nhất M
e max
Nm 280
06 Số vòng quay ứng với M
emax
n
M
v/ph 1400
07 Suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất g
emin
g/kWh 248,5
08 Số kì

4
9 Đờng kính xi lanh D mm 110
10 Hành trình pít tông S mm 125
11 Tỉ số nén

16
12 Số xi lanh i 4

13 Chiều dài thanh truyền l mm 230
14 Khối lợng nhóm pít tông m
pt
kg 2,2
15 Khối lợng nhóm thanh truyền m
tt
kg 3,9
16 Góc mở sớm xu páp nạp trớc ĐCT

1
độ 10
17 Góc đóng muộn xu páp nạp sau ĐCD

2
độ 46
18 Góc mở sớm xu páp thải trớc ĐCD

1
độ 56
19 Góc đóng muộn xu páp thải sau ĐCT

2
độ 10
20 Góc phun sớm nhiên liệu

s
độ 22
21 Khối lợng động cơ m kg 730
22 Hệ thống cung cấp nhiên liệu
- BCA gồm 4 phân bơm 1 hàng

- Vòi phun kiểu kín 5 lỗ
YTH -5
-22
23 Đờng kính nấm xu páp nạp D
n
mm 48
24 Đờng kính nấm xu páp thải D
t
mm 42
Đặc tính ngoài của động cơ DSC-80 đợc thể hiện trên hình 1.1[8].
5
1.2.2. Các thông số kĩ thuật cơ bản của Động cơ DSC-80TA.
Động cơ DSC-80TA đợc tăng áp từ động cơ DSC-80 một số thông số kỹ
thuật cơ bản giống với động cơ DSC-80.
Một số thông số kỹ thuật thay đổi đợc thống kê trong bảng 1.2 [8].
Đặc tính ngoài của động cơ DSC-80TA đợc thể hiện trên hình 1.2[8].
Bảng 1.2 Các thông số cơ bản của động cơ DSC-80TA
TT Tên thông số Kí hiệu Đơn vị Giá trị
01 Kiểu động cơ DSC-80TA Diesel 4 kì 1 hàng tăng áp
02 Công suất định mức N
e
kW(mã lực) 75,1(102)
03 Mô men xoắn lớn nhất M
e max
Nm 326,1
04
áp suất chỉ thị trung bình
p
i
MN/m

2
1,082
05
áp suất có ích trung bình
p
e
MN/m
2
0,863
06 Lu lợng khí nạp kg/h 448,8
07 Lợng tiêu thụ nhiên liệu kg/h 19
08 Suất tiêu hao nhiên liệu có ích g
emin
g/kW.h 251,6
09 Hiệu suất có ích

e
% 33,1
Sau khi tăng áp, các thông số nhiệt động của chu trình công tác thay
đổi, công suất của động cơ tăng lên. Do đó lực tác dụng lên cơ cấu khuỷu trục
thanh truyền cũng tăng lên, đặc biệt là phụ tải tác dụng lên các cổ trục và ổ
trục.Vì vậy việc tính toán và đánh giá khả năng làm việc của hệ thống bôi trơn
6
Hình 1.1. Đặc tính ngoài Động cơ DSC-80
sau khi tăng áp là việc làm cần thiết để xem xét khả năng ứng dụng kết quả
tăng áp.
1.3. Đặc điểm kết cấu của động cơ DSC-80 và hệ thống bôi trơn.
1.3.1. Đặc điểm kết cấu của Động cơ DSC-80.
Động cơ DSC-80 là động cơ diesel 4 kỳ không tăng áp, bốn xy lanh bố trí
thành một hàng thẳng đứng, buồng cháy thống nhất, làm mát bằng chất lỏng

tuần hoàn cỡng bức kiểu kín.
Mặt cắt dọc và mặt cắt ngang của động cơ đợc thể hiện trên hình 1.1.
7
Hình 1.2. Đặc tính ngoài Động cơ DSC-80TA
Hình 1.3: Mặt cắt dọc và mặt cắt ngang Động cơ DSC-80
a, Mặt cắt dọc; b, Mặt cắt ngang
1.3.1.1. Cơ cấu khuỷu trục thanh truyền
a. Thân máy
Thân máy động cơ là loại thân máy kiểu thân xi lanh - hộp trục khuỷu,
đợc đúc bằng gang xám. Thân máy là chi tiết để gá lắp các chi tiết của các cơ
cấu và một số hệ thống của động cơ.
Mặt đầu trên của thân máy đợc gia công phẳng và có các lỗ ren cấy gu
dông để lắp ghép với nắp xy lanh và có các lỗ thông khoang nớc làm mát cũng
nh khoang trống cho các đũa đẩy. Ngoài ra, ở mặt trên của khối thân máy có
gia công 4 lỗ bậc tạo gờ để lắp ghép với vai tựa trên của ống lót xi lanh. Vách
ngăn nằm ngang phía dới ngăn cách khoang chứa trục khuỷu với khoang áo n-
ớc làm mát của các xy lanh và cũng đợc gia công bốn lỗ đồng tâm với bốn lỗ
ở mặt trên để lắp ống lót xy lanh.
Trên bốn lỗ này có gia công rãnh vòng lắp gioăng cao su bao kín dầu
và nớc.
Bên trong khối thân máy, giữa các ngăn chứa các ống lót có ba vách
đứng trong mặt phẳng vuông góc với đờng tâm trục khuỷu; các vách trung
8
a, Mặt cắt dọc b, Mặt cắt ngang
gian này tăng cờng độ cứng vững cho khối thân máy và là nơi bố trí các gối đỡ
cổ trục khuỷu.
ở phần phía trên của ba vách ngăn này có các lỗ tạo đờng nớc lu thông.
Các gối đỡ cổ trục đợc chia thành hai nửa để thuận tiện cho việc lắp bạc lót và
đợc lắp ghép với nhau bằng các gu dông.
Mặt đầu phía trớc của khối thân máy đợc làm phẳng. Trên bề mặt này

ngời ta lắp thân bơm nớc và nắp đậy cụm bánh răng dẫn động.
Dọc theo một bên của thân máy có vách đứng để tách riêng áo nớc xy
lanh và khoang chứa đũa đẩy, con đội.
ở vách ngăn dới của khoang chứa đũa đẩy có gia công tám lỗ để lắp con
đội. Các lỗ này đợc gia công chính xác với độ bóng cao.
Khoang chứa đũa đẩy và con đội có hai cửa sổ và đợc đậy kín bằng các
nắp dập bằng thép lá và có gioăng bao kín. Phía ngoài có họng nạp để nạp dầu
vào các te. Miệng họng nạp dầu đợc lắp các tấm lới lọc để thông gió và ngăn
không cho bụi lọt vào các te động cơ (bên trong lỗ thông gió đợc điền đầy các
sợi kim loại tẩm dầu).
ở các vách ngang thứ nhất, thứ ba và thứ năm của các te trên có gia công
các lỗ để ép bạc trục cam.
Mỗi bạc có lỗ để dẫn dầu từ đờng dầu chính đi đến cổ trục cam. Mặt
trong của bạc có tiện rãnh để dầu phân bố đều trên các bề mặt làm việc.
Trong thành vách phía trái của thân máy có rãnh nối thông với bầu lọc ly
tâm. Bầu lọc ly tâm đợc cố định với bề mặt gia công trên thân máy nhờ bu
lông. Giữa bầu lọc dầu và mặt bích thân máy có gioăng làm kín bằng các tông
hoặc cao su amiăng.
ở thành trớc thân máy ngời ta lắp cặp bánh răng để dẫn động trục cam từ
trục khuỷu động cơ, bên ngoài có nắp bao kín. Giữa nắp bao kín và thân máy
có đệm làm kín. Trên nắp có gia công lỗ, lắp gioăng bao kín phía đầu trục
khuỷu động cơ.
9
Nắp ổ trục của động cơ đợc chế tạo bằng gang và đợc bắt chặt với vách
ngăn bằng các gu giông.
Trên nắp ổ đỡ cuối cùng có gia công rãnh để lắp gioăng bao kín phía
đuôi trục khuỷu.
Mặt bên các te có gia công lỗ để lắp thớc đo mức dầu.
Các te dầu có nhiệm vụ bao kín khoang trục khuỷu và chứa dầu bôi trơn.
Do khối thân xy lanh đợc đúc liền với nửa trên hộp trục khuỷu bằng gang có

độ cứng vững cao nên bề mặt phân chia với nửa dới hộp trục khuỷu đi qua đ-
ờng tâm trục khuỷu.
Các te dầu đợc đúc bằng hợp kim nhôm. Bề mặt lắp ghép với khối thân
máy đợc gia công phẳng và có các lỗ để lắp bu lông cố định với khối thân.
Đệm bao kín bằng cao su amiăng. Phía dới đáy có gờ đúc dày, gia công
lỗ ren lắp nút xả dầu.
b. Nắp xy lanh
Nắp xy lanh đợc đúc bằng gang thành một khối liền cho cả bốn xy lanh
và đợc lắp ghép với thân máy bằng các gu giông và đai ốc.
Giữa nắp và thân có đệm làm kín (đệm nắp máy) bằng đồng - amiăng.
Trên nắp xy lanh có gia công các lỗ để lắp xu páp nạp và xu páp xả.
Họng xu páp có mặt côn 45
0
để tạo đế xu páp. Họng nạp có đờng kính lớn
hơn đờng kính họng xả.
Mỗi xy lanh có một xu páp nạp và một xu páp xả. Các xu páp đợc bố trí
thành hàng dọc theo nắp máy. ống nạp và ống xả đợc cố định với nắp xy lanh
bằng các gu dông, giữa chúng có đệm amiăng bao kín.
Trên nắp xy lanh còn đợc gia công bốn lỗ để lắp vòi phun. Các lỗ này đ-
ợc ép các ống lót bằng đồng, mặt ngoài của các ống lót tiếp xúc với nớc vì vậy
vòi phun đợc làm mát tốt hơn.
Các khoang chứa nớc làm mát trong nắp xy lanh đợc nối thông với nhau
và với áo nớc ở thân máy. Phần trên phía trớc nắp máy có khoang để gom nớc.
10
Trong khoang này có lắp van hằng nhiệt để đa nớc về két làm mát hoặc trực
tiếp về bơm nớc.
Giàn cò mổ đợc lắp phía trên nắp xy lanh. Giữa nắp giàn cò mổ và nắp
máy có gioăng cao su chịu dầu.
Trên nắp xy lanh còn có đờng rãnh dẫn dầu bôi trơn từ đờng dầu ở thành
vách sau của thân lên giàn cò mổ thông qua giá đỡ cò mổ cuối cùng.

c. ống lót xy lanh
ống lót xy lanh đợc đúc bằng gang hợp kim C 21- 40. Bề mặt ngoài
của ống lót có dạng hình trụ bậc và đợc ép vào các lỗ bố trí trong thân máy.
Để đảm bảo lắp ghép chính xác, đầu phía trên và mặt ngoài đai dới của
ống lót có gia công các vai tựa và gờ định vị. ống lót động cơ DSC-80 thuộc
loại ống lót ớt.
Mặt trong ống lót xy lanh đợc gia công chính xác, nhiệt luyện và doa,
mài khôn đạt độ bóng cao để giảm ma sát và mài mòn
Khi lắp ráp phải chọn lắp với pít tông có nhóm kích thớc tơng ứng.
d. Pít tông
Pít tông đợc đúc bằng hợp kim nhôm, đỉnh pít tông cùng với thành xy
lanh và nắp xy lanh tạo thành buồng cháy và khoang công tác của xy lanh
động cơ.
Pít tông tiếp nhận lực khí thể và truyền cho trục khuỷu động cơ thông
qua thanh truyền. Pít tông gồm ba phần: đỉnh, đầu và thân
- Đỉnh pít tông đợc làm lõm sâu ở chính giữa, tạo thành buồng cháy phù
hợp với phơng pháp tạo hỗn hợp theo kiểu màng M của động cơ.
- Đầu pít tông có tiện bốn rãnh để lắp các xéc măng, ba rãnh trên lắp xéc
măng khí, rãnh còn lại lắp xéc măng dầu. Rãnh lắp xéc măng dầu có khoan
hàng lỗ hớng tâm đờng kính 4 mm để dẫn dầu về các te động cơ .
11
- Thân pít tông làm nhiệm vụ dẫn hớng, có hai bệ chốt để lắp với chốt pít
tông. ở hai đầu của các bệ chốt có tiện rãnh để lắp khoá hãm. Tiết diện ngang
của thân có dạng hình ô van để ngăn ngừa sự bó kẹt pít tông trong xy lanh khi
động cơ làm việc.
Phía dới thân pít tông còn có rãnh để lắp xéc măng dầu cuối cùng.
e. Chốt pít tông
Chốt pít tông đợc chế tạo bằng thép 45, có dạng hình trụ rỗng. Mặt ngoài
đợc gia công chính xác và đợc tôi cao tần để đạt độ cứng ( 55ữ60) HRC với
lớp thấm tôi ( 1,5 ữ 2) mm. Chốt pít tông đợc lắp với bệ chốt và đầu nhỏ thanh

truyền theo kiểu bơi. Chốt đợc hãm bằng hai vòng khoá bằng thép lò xo để
hạn chế dịch chuyển dọc trục.
g. Xéc măng
Xéc măng đợc chế tạo bằng gang đặc biệt. Miệng xéc măng đợc cắt
thẳng và khe hở miệng xéc măng là ( 0,4 ữ 0,8) mm. Khi lắp các xéc măng với
pít tông vào xy lanh, miệng xéc măng phải đợc xếp lệch nhau 120
0
để giảm sự
lọt khí.
Xéc măng khí trên cùng do tiếp xúc trực tiếp với khí cháy và chịu áp suất
lớn nên bề mặt làm việc đợc mạ một lớp crôm xốp dày ( 0,18-ữ0,2) mm để
chống mòn.
ở mỗi rãnh xéc măng dầu ngời ta lắp hai xéc măng dầu bằng gang giống
hệt nhau với lỡi vát cùng quay về phía dới có tác dụng tạo màng dầu bôi trơn
cho bề mặt làm việc của pít tông và mặt gơng xy lanh, đồng thời gạt dầu thừa
về các te động cơ.
Khi lắp từng cặp xéc măng dầu vào một rãnh phải xếp miệng lệch nhau
180
o
.
h. Thanh truyền
12
Thanh truyền đợc rèn dập bằng thép các bon 45, đợc nhiệt luyện để tăng
độ bền. Thanh truyền đợc chia làm ba phần: đầu nhỏ, thân và đầu to.
Đầu nhỏ thanh truyền có dạng hình trụ có ép bạc lót bằng đồng thau để
lắp ghép với chốt pít tông, phía trên có vấu lồi để điều chỉnh khối lợng và có
khoan lỗ hứng dầu bôi trơn cho chốt pít tông.
Thân thanh truyền có tiết diện ngang hình chữ I, đợc làm lớn dần về
phía đầu to để giảm khối lợng mà vẫn đủ độ cứng vững.
Đầu to thanh truyền đợc gia công thành hai nửa, phần tháo rời đợc gọi là

nắp đầu to thanh truyền.
Ngời ta gia công tinh bề mặt bên trong của đầu to thanh truyền cùng với
nắp vì thế không đợc lắp lẫn các nắp đầu to các thanh truyền.
Để lắp đúng, trên thân và nắp có đánh số theo thứ tự của các xy lanh.
Hai nửa của đầu to thanh truyền đợc cố định với nhau bằng các bu lông
thanh truyền.
Bề mặt phân chia đầu to thanh truyền vuông góc với đờng tâm thanh
truyền. Để tránh hiện tợng tự tháo bu lông, ngời ta lắp các tấm hãm bằng
thép.
i. Trục khuỷu
Trục khuỷu của động cơ là một trong các chi tiết chịu tải trọng nặng
nhất, nó tiếp nhận lực khí thể và lực quán tính chuyển động tịnh tiến từ pít
tông thông qua thanh truyền và truyền mô men xoắn ra ngoài.
Trục khuỷu đợc chế tạo bằng thép hợp kim với công nghệ rèn khuôn rồi
qua gia công cơ khí và nhiệt luyện để đạt cơ tính cao: cứng ở bề mặt ngoài,
dẻo ở phần bên trong, do vậy trục chịu mài mòn và chịu xoắn tốt.
Trục khuỷu gồm năm cổ trục và bốn chốt khuỷu, trên phần kéo dài của
má khuỷu có lắp các đối trọng.
Bề mặt cổ trục và chốt khuỷu đợc tôi cao tần với chiều sâu lớp thấm tôi
(3,0 ữ 4,0) mm và độ cứng đạt (55 ữ 60) HRC.
13
Do có độ thấm tôi nên trong quá trình khai thác sử dụng động cơ nếu cổ
trục và cổ khuỷu bị mòn thì ta có thể mài hạ cốt theo kích thớc sửa chữa, mà vẫn
đảm bảo cơ tính của lớp kim loại bề mặt. Phía trong cổ trục có khoan lỗ dẫn dầu
bôi trơn cung cấp dầu nhờn tới các bề mặt chốt khuỷu.
Để giảm khối lợng cho trục khuỷu đồng thời tạo khoang chứa và lọc dầu
bôi trơn, các chốt khuỷu đợc khoan rỗng và nút kín ở hai đầu.
Khi động cơ làm việc, nhờ hiệu ứng ly tâm sẽ phân ly các tạp chất cơ học
trong dầu bôi trơn.
Các tạp chất có khối lợng riêng lớn sẽ văng ra xa tâm quay, bám vào thành

còn dầu sạch theo đờng ống dẫn đi bôi trơn các bề mặt ma sát.
Đầu trục khuỷu có phay rãnh để lắp then với hai bánh răng dẫn động:
bánh răng dẫn động trục cam của cơ cấu phân phối khí và bánh răng dẫn
động bơm dầu.
Phía ngoài đầu trục có lắp pu ly dẫn động quạt gió và bơm nớc. Các chi
tiết này đợc ép chặt vào đầu trục nhờ bu lông và đệm. Đuôi trục khuỷu cố định
với bánh đà bằng các bu lông và hai chốt định vị.
Đầu trớc và đầu sau trục khuỷu đợc làm kín bằng vòng gioăng cao su. ở
phía đầu trục khuỷu có lắp ê cu răng xoắn để khi cần thiết ta có thể quay trục
khuỷu bằng tay quay. Kích thớc cổ trục, chốt khuỷu đợc thể hiện trong bảng dới
đây:
Bảng 1.3 Các kích thớc cơ bản của cổ trục và chốt khuỷu DSC-80
Kí hiệu kích th-
ớc tiêu chuẩn và
kích thớc sửa
chữa
đờng kính
cổ trục
( mm)
Đờng kính
chốt khuỷu
( mm )
Chiều dài
chốt khuỷu
( mm )
KT tiêu chuẩn
095,0
080,0
00,75
+

+
090,0
075,0
00,68
+
+
01,0
01,0
0,45
+
+
Sửa chữa cốt 1
095,0
080,0
5,74
+
+
090,0
075,0
5,67
+
+
01,0
2,45
+
Sửa chữa cốt 2
095,0
080,0
0,74
+

+
090,0
075,0
0,67
+
+
01,0
4,45
+
14
Sửa chữa cốt 3
095,0
080,0
5,73
+
+
090,0
075,0
5,66
+
+
01,0
6,45
+
1.3.1.2. Cơ cấu phối khí
Động cơ DSC-80 lắp cơ cấu phối khí kiểu xu páp treo. Cơ cấu này gồm
có: trục cam, con đội, đũa đẩy, cò mổ, trục cò mổ, các xu páp nạp và xu páp
xả, ống dẫn hớng xu páp, lò xo xu páp, đĩa lò xo, khoá hãm v.v
a. Trục cam
Trục cam đợc chế tạo bằng thép các bon 45, các cam và cổ trục đợc

tôi cao tần với độ thấm tôi ( 1,5 ữ 2) mm. Cam nạp và cam xả có biên
dạng khác nhau.
ổ đỡ trục cam là loại ổ trợt. Các bạc ổ đỡ có tráng hợp kim bằng đồng
thanh chì đợc ép vào lỗ sau đó đợc gia công tinh để đảm bảo độ đồng tâm.
ở cổ trớc của trục có khoan lỗ dọc trục và lỗ hớng kính để dẫn dầu bôi
trơn cho các ổ trục cam và các bánh răng.
b. Con đội
Con đội có dạng trụ rỗng và đợc chế tạo bằng thép. Mặt tiếp xúc với đầu
đũa đẩy đợc gia công dạng chỏm cầu lõm. Mặt đáy tiếp xúc với cam và mặt
trụ ngoài đợc tôi cứng và mài tinh đạt độ bóng cao. Trên bề mặt trụ có khoan
lỗ thoát dầu.
c. Đũa đẩy
Đũa đẩy đợc làm bằng thép các bon, một đầu tiếp xúc với con đội có
dạng chỏm cầu lồi còn đầu kia tiếp xúc với bu lông điều chỉnh lắp trên đầu cò
mổ có dạng cầu lõm. Hai chỏm cầu của đũa đẩy đợc nhiệt luyện để đạt độ
cứng (50 ữ 60) HRC.
d. Cò mổ
Tám cò mổ bằng thép rèn dập đợc lắp trên giàn cò mổ, phía tiếp xúc với
đũa đẩy có lỗ ren lắp vít điều chỉnh, vít này đợc hãm bằng đai ốc. Thân cò mổ
có khoan lỗ dẫn dầu bôi trơn đến phía đũa đẩy.
15
Phía đầu kia là mặt trụ đợc gia công, nhiệt luyện rồi mài tinh. Lỗ lắp
ghép với trục đợc ép bạc đồng thanh để giảm mài mòn.
Các cò mổ đợc ép sát với giá đỡ trục cò mổ nhờ các lò xo giãn cách,
riêng cò mổ thứ nhất và cuối cùng đợc hạn chế chuyển dịch dọc trục nhờ đệm
và bu lông đầu trục.
e. Trục cò mổ
Trục làm bằng thép có dạng trụ rỗng, đặt trong bốn giá đỡ bằng gang. Ba
giá đầu giống nhau còn giá sau cùng có lỗ ren để lắp ống dẫn dầu bôi trơn cho
các cò mổ. Bề mặt trụ ngoài đợc nhiệt luyện tại vùng tiếp xúc với cò mổ và

toàn bộ bề mặt đợc mài bóng. Trên bề mặt có các lỗ khoan để dẫn dầu từ lòng
trục tới bôi trơn bề mặt tiếp xúc với bạc cò mổ. Hai đầu trục đợc nút kín bằng
các đệm và các bu lông.
g. Cụm xu páp.
Mỗi xy lanh có một xu páp nạp và xu páp xả. Đờng kính tán nấm xu páp
nạp là 48 mm và của xu páp xả là 42 mm.
Thân xu páp chuyển động tịnh tiến trong ống dẫn hớng đợc đúc bằng
gang xám chuyên dụng
C 4
.
h. Cụm bánh răng dẫn động
Hình 1.4. Vị trí lắp các cụm bánh răng
1- Bánh răng bơm thuỷ lực; 2- Bánh răng trục cam; 3- Bánh răng trung gian;
16
4- Bánh răng dẫn động cơ bơm cao áp; 5-Bánh răng dẫn động bơm dầu ;
6- Bánh răng trục khuỷu
Cụm bánh răng gồm các bánh răng trụ răng nghiêng, đợc bố trí trong
khoang riêng biệt ở phía đầu động cơ và có nắp che kín.
Cụm bánh răng gồm bánh răng trục khuỷu, bánh răng trục cam, bánh
răng trung gian, bánh răng dẫn động bơm cao áp và bánh răng dẫn động bơm
thuỷ lực.
Vì động cơ bốn kỳ nên tốc độ trục khuỷu gấp hai lần tốc độ trục cam và
trục bơm cao áp.
Các bánh răng làm nhiệm vụ truyền mô men quay từ trục khuỷu tới trục
cam, bơm cao áp và bơm dầu thuỷ lực.
Để hoạt động của các xu páp và việc cung cấp nhiên liệu phù hợp với thứ
tự làm việc của các xy lanh, các bánh răng phải đợc lắp theo dấu đã định sẵn.
Khi lắp phải bảo đảm vị trí tơng ứng của các dấu nh trên hình 1.3.
1.3.1.3 Hệ thống làm mát
Hệ thống làm mát bằng nớc trên động DSC-80 cơ là hệ thống kiểu kín

tuần hoàn cỡng bức, trong hệ thống có các phần tử: bơm nớc, két nớc, van
hằng nhiệt, quạt gió, áo nớc và các đờng ống.
1.3.1.4. Hệ thống cung cấp nhiên liệu
Bơm cao áp lắp trên động cơ DSC-80 thuộc loại bơm một dãy có 4 phân
bơm ký hiệu: TH-5. Đờng kính pít tông của bộ đôi: 8,5 mm, hành trình pít
tông: 8 mm, áp suất nhiên liệu khi nâng kim phun: (17,5ữ18)MPa
Thân bơm đợc đúc bằng hợp kim nhôm thành một khối liền, trục cam lắp
trong thân bơm và quay trên hai ổ lăn. Trên trục có bốn vấu cam để dẫn động
pít tông bộ đôi thông qua con đội.
Bánh lệch tâm trên trục làm nhiệm vụ dẫn động bơm thấp áp; đầu trục
cam có dạng hình côn phay rãnh, trên đó có lắp bánh răng truyền động, đầu
kia của trục đợc lắp đĩa quả văng của bộ điều tốc đa chế độ.
Con đội của bơm kiểu con lăn; trục con lăn lắp chặt với con đội, trên
thân con đội có gia công một rãnh để định vị.
17
Phía trên con đội có bu lông và đai ốc hãm để điều chỉnh thời điểm bắt
đầu phun nhiên liệu theo góc quay của trục cam.
Vòi phun kiểu kín có 5 lỗ phun, kí hiệu - 22. Trên bơm có lắp bộ
điều tốc đa chế độ, bơm thấp áp lắp cùng cụm với bơm cao áp.
1.3.2. Đặc điểm hệ thống bôi trơn Động cơ DSC-80.
1.3.2.1 Nhiệm vụ
động cơ DSC-80 sử dụng là hệ thống bôi trơn hỗn hợp. Dầu có áp suất đ-
ợc đa tới bề mặt làm việc của chi tiết chịu tải lớn dới áp suất cao. Còn các chi
tiết làm việc trong điều kiện thuận lợi hơn đợc bôi trơn theo nguyên tắc vung
té và hứng dầu.
Các chi tiết đợc bôi trơn dới áp suất cao gồm: bạc lót cổ trục, bạc lót đầu
to thanh truyền, trục giàn cò mổ của cơ cấu phối khí, bạc trục cam, bánh răng
trục cam.
Các chi tiết còn lại đợc bôi trơn bằng dầu vung té
Hình 1.5. Sơ đồ hệ thống bôi trơn động cơ DSC-80

1- Két mát dầu; 2- Đờng dẫn dầu bôi trơn cổ trục chính; 3- Bầu lọc ly tâm;
18
4-Lới lọc bảo vệ; 5- Lỗ nạp dầu; 6- Nút xả dầu; 7- Van xả giảm áp; 8-
Van giảm áp; 9- Đồng hồ áp suất dầu; 10- Van an toàn; 11-Phao dầu: 12-
Bơm dầu.
1.3.2.2 Bơm dầu
Bơm dầu là loại bơm bánh răng một cấp, dùng để cấp dầu dới áp suất
nhất định đến các bề mặt làm việc của các chi tiết.
Bơm gồm có: thân, nắp, bánh răng chủ động và bánh răng bị động. Bánh
răng chủ động ép căng vào trục cùng then bán nguyệt. Đầu kia của trục chủ
động có lắp bánh răng để nhận truyền động từ trục khuỷu, bánh răng bị động
quay trơn trên trục bị động lắp cố định với vỏ bơm.
Trên nắp của bơm có vấu lồi, trong đó ngời ta gia công và lắp van định áp để
ngăn ngừa áp suất dầu lên quá cao do bơm dầu tạo ra khi động cơ còn lạnh hay do
tốc độ trục khuỷu lớn hoặc do các nguyên nhân khác.
Van định áp còn có chức năng dự trữ năng suất bơm để đề phòng sự tụt áp
khi bánh răng bơm dầu bị mòn.
Nhờ bu lông điều chỉnh và các đệm ta có thể thay đổi đợc áp suất dầu do
bơm tạo ra.
Lò xo van định áp đợc điều chỉnh để áp suất dầu ở trong khoảng (0,65ữ0,7)
MPa. Lu lợng tơng ứng của bơm 36 lít/ phút.
1.3.2.3 Két mát dầu
Két làm mát dầu dùng để hạ thấp nhiệt độ dầu trong hệ thống bôi trơn,
duy trì nhiệt độ trong khoảng (75 ữ 80)
0
C.
Két mát gồm các ống bằng đồng thau hình ô van đợc hàn với khoang trên
và khoang dới. Các ống này đợc hàn với cánh tản nhiệt.
Két mát dầu đợc lắp trớc két làm mát nớc và đợc làm mát bằng dòng
không khí do quạt gió tạo ra.

1.3.2.4 Bầu lọc ly tâm
19
Bầu lọc ly tâm dầu dùng để tách các tạp chất cơ học khỏi dầu bôi trơn khi
động cơ làm việc. Bầu lọc ly tâm đợc lắp bên phải động cơ.
Dầu đợc lọc sạch theo nguyên lý ly tâm đợc dẫn đi bôi trơn và một phần
đi qua làm két mát động cơ.
Việc lọc dầu theo nguyên lý ly tâm vừa đảm bảo lọc sạch dầu, bầu lọc đỡ
bị tắc bẩn và ảnh hởng tới khả năng lọc dầu cũng nh cản trở thuỷ động trong
khi động cơ hoạt động và thuận tiện cho công việc bảo dỡng. Điểm nổi trội
khác của loại bầu lọc này là tuổi thọ rất cao.
Khi sửa chữa chỉ cần thay các bạc rô to và các gioăng đệm bị mòn.
1.4. Các chỉ tiêu đánh giá khả năng làm việc của hệ thống bôi trơn
1.4.1. Nhiệm vụ của hệ thống bôi trơn và công dụng của dầu nhờn.
Hệ thống bôi trơn của động cơ đốt trong có nhiệm vụ đa dầu đến các bề
mặt ma sát, đồng thời lọc sạch những tạp chất lẫn trong dầu nhờn khi dầu
nhờn tẩy rửa các bề mặt ma sát và làm mát dầu nhờn để đảm bảo tính năng
hoá lý của nó.
Hệ thống bôi trơn các loại động cơ đốt trong đều dùng dầu nhờn để làm
giảm ma sát của các ổ trục, đa nhiệt lợng do ma sát sinh ra ra khỏi ổ trục.
Ngoài ra dầu nhờn còn bảo vệ các bề mặt chi tiết trong động cơ không bị
gỉ (ô xy hoá bề mặt).
Dầu nhờn dùng trong hệ thống bôi trơn có rất nhiều loại. Lựa chọn sử
dụng loại dầu nào phụ thuộc vào mức độ phụ tải của ổ trục, tính năng tốc độ
và mức độ cờng hoá của động cơ. Nhng nói chung dầu nhờn trong động cơ đốt
trong có bốn công dụng cơ bản sau đây[2]:
1. Bôi trơn các bề mặt ma sát, làm giảm tổn thất ma sát.
Trong trờng hợp này dầu đóng vai trò chất liệu trung gian đệm giữa các
bề mặt ma sát có chuyển động tơng đối với nhau khiến cho các bề mặt ma sát
không trực tiếp tiếp xúc với nhau.
20

Căn cứ vào tính chất này mà ngời ta phân ma sát trợt của ổ trục thành
bốn loại: Ma sát khô, ma sát ớt, ma sát nửa khô hay nửa ớt, ma sát tới hạn.
Trong thực tế quá trình làm việc, ma sát của ổ trục thờng có thể đồng thời
tồn tại ba loại ma sát: Ma sát ớt, ma sát nửa ớt và và ma sát tới hạn.
2. Làm mát ổ trục:
Trong quá trình làm việc công do tổn thất ma sát biến thành nhiệt năng
làm nhiệt độ của ổ trục tăng lên rất cao. Nếu không có dầu nhờn các mặt ma
sát sẽ bị quá nóng rồi dẫn đến h hỏng, vì vậy trong trờng hợp này dầu nhờn
đóng vai trò chất lỏng làm mát ổ trục, tải nhiệt lợng do ma sát sinh ra ra khỏi
bề mặt ổ trục, bảo đảm nhiệt độ làm việc bình thờng của ổ trục.
3. Tẩy rửa mặt ma sát:
Trong quá trình làm việc, các bề mặt ma sát cọ xát với nhau gây nên mài
mòn, mạt kim loại rơi ra bám trên bề mặt ma sát. Do có dầu nhờn chảy qua
mặt ma sát nên nó cuốn theo các tạp chất trên bề mặt ma sát, vì vậy bảo đảm
mặt ma sát luôn sạch, tránh mài mòn do các tạp chất cơ học.
4. Bao kín khe hở giữa pít tông với xy lanh, giữa xéc măng với pít tông:
Khiến cho khả năng lọt khí qua các khe hở này giảm đi.
Bốn công dụng kể trên của dầu nhờn phụ thuộc rất nhiều vào tính năng
hoá lý của dầu nhờn, nhất là phụ thuộc vào độ nhớt của nó.
1.4.2. Các chỉ tiêu đánh giá khả năng làm việc của hệ thống bôi trơn.
Xuất phát từ nhiệm vụ của hệ thống bôi trơn và công dụng của dầu bôi
trơn, khi đánh giá khả năng làm việc của hệ thống bôi trơn động cơ đốt trong
ta cần căn cứ vào các chỉ tiêu sau:
1. Lu lợng và áp suất của bơm dầu.
Lợng dầu bôi trơn và làm mát ổ trục phụ thuộc vào số ổ trục và diện tích
ma sát. ứng với mỗi trạng thái nhiệt của ổ trợt lu lợng dầu nhờn chảy qua ổ
chẳng những phụ thuộc vào khe hở ổ trợt, áp suất của bơm dầu, chiều dài tơng
đối của ổ, vị trí của trục trong của trục trong ổ, vị trí và số lợng lỗ dẫn dầu vào
ổ trợt. Trong bất kỳ trờng hợp nào, đều phải bảo đảm lu lợng dầu qua ổ trợt
21

đạt giá trị tối đa. Để đạt đợc điều kiện này ngoài việc tính toán kết cấu hợp lý
thì bơm dầu phải đảm bảo đủ lu lợng và áp lực để cung cấp đến các vị trí bôi
trơn.
Bôi trơn cổ trục và chốt khuỷu thờng dùng dầu có áp suất cao từ (0,3 ữ
0,8 MPa).
2. Bảo đảm làm mát cho dầu nhờn nằm trong khoảng nhiệt độ làm
việc để bảo đảm tính chất hoá lý.
Khi động cơ làm việc nhiệt độ của dầu nhờn tăng lên không ngừng đó là
do các nguyên nhân cơ bản dới đây:
- Dầu nhờn làm mát ổ trục tải nhiệt lợng sinh ra từ các ổ trục ra ngoài,
- Dầu nhờn tiếp xúc với các chi tiết máy có nhiệt độ cao nhất là dầu nhờn
phun để làm mát đỉnh pít tông.
Khi nhiệt độ tăng cao các tính chất hoá lý của dầu nhờn thay đổi theo
chiều hớng xấu đi đặc biệt là độ nhớt động học giảm đi, điều này sẽ gây ảnh
hởng xấu đến chất lợng bôi trơn các bề mặt ma sát.
Để đảm bảo nhiệt độ làm việc của dầu nhờn ổn định, giữ cho độ nhớt của
dầu không đổi, đảm bảo khả năng bôi trơn, két mát dầu nhờn phải đảm bảo
các chỉ tiêu trao đổi nhiệt để đa nhiệt độ từ dầu bôi trơn trao đổi ra ngoài môi
trờng giữ cho nhiệt độ của dầu ổn định trong khoảng làm việc (75 ữ 80)
0
C.
3. Điều kiện làm việc của ổ trợt phải đảm bảo.
Khi động cơ làm việc, ổ trợt phải bảo đảm điều kiện hình thành màng
dầu bôi trơn, ma sát giữa trục và ổ trục chuyển dần từ ma sát khô hoặc nửa
khô sang ma sát ớt.
Trạng thái nhiệt của ổ trợt thể hiện rất rõ ở nhiệt độ của màng dầu bôi
trơn. Nói chung đối với ổ trục dùng hợp kim đồng chì nhiệt độ trung bình của
ổ trợt không đợc cao quá 110
o
C, đối với ổ trục dùng hợp kim ba bít, nhiệt độ

của ổ trục không cao quá 100
o
C.
Kết luận chơng 1
Trong chơng một đã nêu những đặc tính kỹ thuật cơ bản của động cơ
DSC -80 trớc và sau khi tăng áp. Sự thay đổi về các thông số kỹ thuật đặc biệt
là công suất của động cơ sau khi tăng áp cao hơn, dẫn đến sự thay đổi điều
22
kiện làm việc của các cơ cấu, hệ thống, nhất là phụ tải túc dụng lên chốt
khuỷu và cổ trục đây là cơ sở cho việc tính toán động lực học ở chơng 2.
Mặt khác trong chơng 1 cũng đã phân tích những đặc điểm kết cấu cơ
bản của động cơ DSC-80 và những chỉ tiêu đánh giá khả năng làm việc của hệ
thống bôi trơn là cơ sở để đánh giá khi đã có kết quả tính toán.
Chơng 2
Tính toán động lực học động cơ DSC-80TA
Lực khí thể sinh ra bên trong xy lanh do môi chất công tác bị nén và cháy
giãn nở là một hàm tuần hoàn có chu kỳ ứng với hai vòng quay của trục khuỷu
của động cơ.
Mối quan hệ giữa lực khí thể và góc quay của trục khuỷu động cơ đợc xác
định dới dạng đồ thị P
kt
- lấy từ kết quả luận án của Tiến sỹ Lê Đình Vũ[8] .
2.1 Các thông số nhiệt động của chu trình công tác động cơ DSC-80TA
Các thông số nhiệt động của chu trình đợc thống kê trong bảng 2.1
Bảng 2.1. Các thông số nhiệt động chu trình động cơ DSC-80TA
Góc quay
trục khuỷu
(độ)
Nhiệt độ
buồng cháy

(
o
K)
áp suất
buồng cháy
(bar)
áp suất
buồng cháy
(MPa)
p
kt
(p- p
0
)
(Mpa)
0 900,81 2,5356 0,25356 0,15356
10 789,65 1,5376 0,15376 0,05376
20 684,07 1,2761 0,12761 0,02761
30 586,74 1,2314 0,12314 0,02314
40 516,52 1,2413 0,12413 0,02413
50 472,12 1,2739 0,12739 0,02739
60 445,31 1,3246 0,13246 0,03246
70 424,14 1,3028 0,13028 0,03028
80 411,38 1,3053 0,13053 0,03053
90 405,27 1,3468 0,13468 0,03468
100 401,31 1,3846 0,13846 0,03846
110 399,23 1,4257 0,14257 0,04257
23
120 397,81 1,4598 0,14598 0,04598
130 397,83 1,5027 0,15027 0,05027

140 398,47 1,5452 0,15452 0,05452
150 399,38 1,5830 0,15830 0,05830
160 400,53 1,6158 0,16158 0,06158
170 402,24 1,6504 0,16504 0,06504
180 404,31 1,6849 0,16849 0,06849
190 406,57 1,7176 0,17176 0,07176
200 409,07 1,7506 0,17506 0,07506
210 411,98 1,7905 0,17905 0,07905
220 418,04 1,8815 0,18815 0,08815
230 426,83 2,0220 0,20220 0,10220
240 438,33 2,2200 0,22200 0,12200
250 452,93 2,4941 0,24941 0,14941
260 471,32 2,8766 0,28766 0,18766
270 494,39 3,4194 0,34194 0,24194
280 523,31 4,2082 0,42082 0,32082
290 559,89 5,3976 0,53976 0,43976
300 605,94 7,2447 0,72447 0,62447
310 664,34 10,251 1,02513 0,92513
320 738,38 15,368 1,53682 1,43682
330 830,65 24,343 2,43436 2,33436
340 938,14 39,630 3,96309 3,86309
350 1104,64 64,407 6,44075 6,34075
360 1361,36 91,808 9,18087 9,08087
370 1655,27 98,450 9,84504 9,74504
380 1848,36 80,400 8,04002 7,94002
390 1884,46 57,105 5,71050 5,61050
400 1815,77 39,157 3,91570 3,81570
410 1705,93 27,297 2,72972 2,62972
420 1594,16 19,769 1,97692 1,87692
430 1503,98 15,340 1,53400 1,43400

440 1494,84 14,945 1,49459 1,39459
450 1413,16 11,793 1,17934 1,07934
460 1346,57 9,6635 0,96635 0,86635
470 1292,64 8,1851 0,81851 0,71851
24
480 1248,88 7,1340 0,71340 0,61340
490 1213,43 6,3748 0,63748 0,53748
500 1184,80 5,8203 0,58203 0,48203
510 1160,49 5,3875 0,53875 0,43875
520 1137,86 5,0092 0,50092 0,40092
530 1113,65 4,6211 0,46211 0,36211
540 1086,62 4,2074 0,42074 0,32074
550 1058,82 3,8094 0,38094 0,28094
560 1031,33 3,4423 0,34423 0,24423
570 1004,31 3,1087 0,31087 0,21087
580 978,28 2,8120 0,28120 0,18120
590 953,91 2,5556 0,25556 0,15556
600 932,06 2,3437 0,23437 0,13437
610 913,81 2,1807 0,21807 0,11807
620 900,30 2,0711 0,20711 0,10711
630 890,51 2,0002 0,20002 0,10002
640 882,80 1,9502 0,19502 0,09502
650 877,79 1,9261 0,19261 0,09261
660 875,80 1,9305 0,19305 0,09305
670 875,65 1,9533 0,19533 0,09533
680 876,82 1,9914 0,19914 0,09914
690 878,57 2,0400 0,20400 0,10400
700 881,37 2,1068 0,21068 0,11068
710 891,81 2,2660 0,22660 0,12660
720 900,81 2,5356 0,25356 0,15356

2.2. Tính toán động lực học động cơ DSC-80TA
2.2.1. Lực và mô men tác dụng lên cơ cấu khuỷu trục thanh truyền.
Trong quá trình làm việc cơ cấu khuỷu trục thanh truyền chịu các lực tác
dụng sau đây:
- Lực do môi chất khi chịu nén và khi cháy giản nở sinh ra gọi tắt là lực
khí thể.
- Lực quán tính của quán tính của các khối lợng chuyển động .
- Trọng lực.
25