khảo sát hệ thống tăng áp động cơ mazda wl turbo

Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
Lời nói đầu
Đề tài đồ án tốt nghiệp được giao là công việc cuối cùng trong chuyên ngành đào
tạo kỹ sư của trường đại học Bách khoa Đà Nẵng mà mọi sinh viên trước khi bước
vào thực tế công việc phải thực hiện. Nó giúp cho sinh viên tổng hợp và khái quát lại
kiến thức từ kiến thức cơ sở đến kiến thức chuyên ngành. Qua quá trình thực hiện đồ
án sinh viên tự rút ra nhận xét và kinh nghiệm cho bản thân trước khi bước vào công
việc thực tế của một kỹ sư tương lai.
Ngành động cơ đốt trong đã có lịch sử phát triển hàng trăm năm. Để hiểu rõ
hơn về lịch sử phát triển của các quá trình tăng áp cho tới các biện pháp tăng áp và
cuối cùng là những hư hỏng thông thường cũng như việc tính toán kiểm nghiệm bộ
tuabin tăng áp. Trong đó, Tăng áp tuabin khí là một loại tăng áp phổ biến hiện nay. Do
vậy, việc nghiên cứu tìm hiểu một cách toàn diện về vấn đề tăng áp cho động cơ đốt
trong nói chung và cho một hệ thống tăng áp tuabin khí cụ thể của một động cơ nói
riêng là rất cần thiết. Chính vì vậy, em chọn đề tài đồ án tốt nghiệp là: “KHẢO SÁT
HỆ THỐNG TĂNG ÁP TRÊN ĐỘNG CƠ MAZDA WL TURBO”
Tuy nhiên do những hạn chế về thời gian, kinh nghiệm thực tiễn, kiến thức cũng
như tài liệu tham khảo, nên trong phạm vi đồ án này em không thể trình bày được hết
các vấn đề liên quan cũng như tìm hiểu sâu hơn mối quan hệ giữa hệ thống này với hệ
thống khác. Vì thế chắc chắn không tránh khỏi những sai sót trong vấn đề thực hiện.
Rất mong có được sự quan tâm chỉ bảo hơn nữa của các thấy cô cùng các bạn.
Sau cùng, em xin chân thành cảm ơn thầy giáo PHÙNG XUÂN THỌ cùng toàn
thể thầy cô khoa cơ khí giao thông và các bạn, những người đã trực tiếp giúp đỡ chỉ
dẫn, góp ý kiến cho em trong suốt thời gian thực hiện đồ án này.
Đà Nẵng, ngày tháng 05 năm 2008
Sinh viên thực hiện.

Hoàng Ngọc Ước
1
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
MỤC LỤC

1. Mục đích, ý nghĩa của đề tài 4
2. Giới thiệu về động cơ MAZDA WL TURBO 4
2.1. Các đặc điểm và thông số kỹ thuật của động cơ MAZDA WL TURBO 5
2.2. Đặc điểm các cụm chi tiết,cơ cấu và hệ thống của động cơ MAZDA WL
TURBO 7
2.2.1. Đặc điểm các cụm chi tiết, cơ cấu trên động cơ MAZDA WL TURBO 7
2.2.2. Đặc điểm các hệ thống trên động cơ MAZDA WL TURBO 12
3. Lý thuyết tăng áp động cơ 16
3.1. Định nghĩa tăng áp 16
3.2. Mục đích của tăng áp 16
3.3. Phân loại tăng áp 17
3.3.1. Biện pháp tăng áp nhờ máy nén 17
3.3.2. Biện pháp tăng áp không có máy nén 22
3.4. Tăng áp cho động cơ diesel 27
3.4.1. Tăng áp cho động cơ diesel bốn kỳ 27
3.4.2.Tăng áp cho động cơ diesel hai kỳ 29
3.5. Tăng áp cho động cơ xăng và động cơ ga 30
3.5.1. Tăng áp cho động cơ xăng 30
3.5.2. Tăng áp cho động cơ ga 32
3.6. Đặc tính của tuabin-máy nén 32
3.6.1. Đặc tính của máy nén 32
3.6.2. Đặc tính của tuabin 34
3.6.3. Đặc tính của cụm tuabin-máy nén 35
4. Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO 36
4.1. Đặc điểm hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO 36
4.2. Hệ thống nạp động cơ MAZDA WL TURBO 37
4.2.1. Nguyên lý làm việc của hệ thống nạp động cơ MAZDA WL TURBO 38
4.2.2. Đặc điểm kết cấu các bộ phận trong hệ thống nạp 38
4.3. Hệ thống thải động cơ MAZDA WL TURBO 39
4.3.1. Nguyên lý làm việc của hệ thống thải động cơ MAZDA WL TURBO 39

4.3.2. Đặc điểm kết cấu các bộ phận trong hệ thống thải động cơ MAZDA WL
TURBO 40
4.4. Đặc điểm kết cấu hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO 42
4.4.1. Bộ Tuabin tăng áp 42
4.4.2. Van giảm áp và bộ phận chấp hành 50
4.4.3. Hệ thống bôi trơn và làm mát trong bộ tuabin 52
4.4.4. Bộ bù tua bin tăng áp 53
4.4.5. Phối hợp giữa TB-MN với ĐCĐT 55
2
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
5. Tính toán kiểm nghiệm bộ tuabin tăng áp 56
5.1. Các số liệu cho trước và các thông số chọn 56
5.2. Tính toán các thông số làm việc tuabin-máy nén 57
5.3. Tính toán bộ tuabin tăng áp 59
5.3.1. Tính toán máy nén 60
5.3.2. Tính toán tuabin 70
6.Một số hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục 77
6.1. Xác định các hư hỏng và biện pháp khắc phục 78
6.1.1. Động cơ khó tăng tốc, tụt công suất hoặc tiêu hao nhiên liệu lớn 78
6.1.2. Có tiếng ồn bất thường 79
6.1.3. Tiêu hao dầu lớn và khói xanh 79
6.2. Hệ quả các hư hỏng và biện pháp khắc phục 80
6.2.1. Thiếu dầu 80
6.2.2. Vật lạ rơi vào TB 80
6.2.3. Dầu bẩn 80
6.3. Kiểm tra hệ thống tăng áp của động cơ 80
6.3.1. Kiểm tra hệ thống nạp khí 80
6.3.2. Kiểm tra hệ thống thải 80
6.4. Các chú ý khi sử dụng hệ thống tăng áp 81
6.5. Tháo và lắp cụm tuabin - máy nén 82

6.5.1. Các chú ý khi tháo lắp 82
6.5.2. Các chú ý khi bảo dưỡng, sửa chữa 83
6.5.3. Kiểm tra tuabin tăng áp 84
Kết luận 86
TÀI LIỆU THAM KHẢO 87
3
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
1. Mục đích, ý nghĩa của đề tài.
Ngành động cơ đốt trong đã có lịch sử phát triển hơn một trăm năm.Trong
những năm gần đầy, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, động cơ đốt trong
tuy không thay đổi nhiều về mặt nguyên lý làm việc cơ bản nhưng nó luôn được hoàn
thiện và phát triển. Nhiều loại động cơ đời mới có tính năng kinh tế, kỹ thuật vượt trội
đã ra đời, trong đó động cơ tăng áp đóng một vai trò rất đáng kể. Các nhà khoa học đã
nghiên cứu, phát minh và ứng dụng các phương pháp tăng áp khác nhau phù hợp với
đặc điểm của từng loại động cơ xăng, động cơ diesel, động cơ máy bay và động cơ ga.
Với những ưu điểm: kích thước nhỏ gọn, trọng lượng nhẹ nhưng vẫn đạt được công
suất cao, giảm suất tiêu hao nhiên liệu, giảm lượng khí độc hại trong thành phần khí
xả, đạt được hiệu suất cao, mà động cơ tăng áp ngày càng được sử dụng phổ biến, đặc
biệt là động cơ tăng áp bằng tuabin khí. Để hiểu rõ hơn về vấn đề tăng áp cho động cơ
đốt trong nói chung và tăng áp bằng tuabin khí nói riêng em đã chọn đề tài “Khảo sát
hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO”
2. Giới thiệu về động cơ MAZDA WL TURBO.
Động cơ MAZDA WL TURBO do hãng MAZDA của Nhật Bản sản xuất được
lắp trên xe FORD RANGER. Động cơ gồm 4 xylanh thẳng hàng thứ tự làm việc là 1-
3- 4 -2. Động cơ sử dụng nhiên liệu diesel và được phun gián tiếp vào buồng cháy.
Buồng cháy trên động cơ MAZDA là loại buồng cháy ngăn cách kiểu xoáy lốc. Không
gian buồng cháy được chia làm hai phần: Buồng xoáy lốc và buồng cháy chính, được
nối với nhau bằng đường thông lớn. Đỉnh pittông được khoét lõm. Trên mỗi xylanh
gồm có 2 xupap nạp và một xu páp thải. Chính những đặc điểm đảm bảo cải thiện quá
trình cháy của động cơ. Nhờ vào đặc tính của buồng cháy xoáy lốc mà quá trính cháy

vẫn kết thúc kịp thời và động cơ có thể chạy ở tốc độ cao kể cả trường hợp phun nhiên
liệu rất trễ, hạn chế tốc độ cháy, tốc độ tăng áp khi cháy và động cơ làm việc ít ồn hơn.
Tuy nhiên động cơ MAZDA WL TURBO cũng có những nhược điểm: hiệu suất không
cao, gây ra tiếng ồn ở chế độ không tải và ít tải, khó khởi động lạnh. Vì vậy, trên động cơ
MAZDA WL TURBO có hệ thống sấy khi khởi động.
Kích thước động cơ MAZDA WL TURBO nhỏ gọn nhưng công suất động cơ
đạt được vẫn lớn nhờ hệ thống nạp sử dụng tuabin tăng áp.
4
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
Hình 2 – 1 Mặt cắt dọc động cơ MAZDA WL TURBO
2.1. Các đặc điểm và thông số kỹ thuật của động cơ MAZDA WL TURBO.
Những nét đặc biệt chính của động cơ MAZDA WL TURBO
• Quá trình làm việc được cải tiến:
- Buồng cháy ngăn cách, có tác dụng xoáy lốc.
- 3 xupáp trên một xylanh.
• Giảm trọng lượng:
- Nắp máy bằng hợp kim nhôm;
- Nắp bảo vệ dây đai dẫn động cơ cấu phân phối khí bằng chất dẻo.
• Giảm tiếng ồn và rung động khi làm việc:
- Nắp xylanh được che kín hoàn toàn.
- Trục khuỷu được cân bằng hoàn toàn.
- Sử dụng puli giảm chấn xoắn (puli trục khuỷu).
- Hai trục cân bằng có tác dụng giảm dao động theo phương thẳng đứng.
Các thông số kỹ thuật của động cơ MAZDA WL TURBO:
5
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
Bảng 2-1 Các thông số kỹ thuật chính của động cơ MAZDA WL TURBO
6
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
2.2. Đặc điểm các cụm chi tiết,cơ cấu và hệ thống của động cơ MAZDA WL

TURBO.
2.2.1. Đặc điểm các cụm chi tiết, cơ cấu trên động cơ MAZDA WL TURBO.
7
Thông số Ký hiệu Thứ nguyên Giá trị
Công suất có ích định mức Ne kW 85
Tỷ số nén ε 19,8
Số vòng quay định mức n vòng/phút 3500
Đường kính xylanh D mm 93
Hành trình pittông S mm 92
Số xilanh i 4
Số kì
τ
4
Góc mở sớm xupáp nạp φ
1
Độ 10
Góc đóng muộn xupáp nạp φ
2
Độ 24
Góc mở sớm xupáp thải φ
3
Độ 61
Góc đóng muộn xupáp thải φ
4
Độ 9
Buồng cháy ngăn cách
Số xupáp nạp 2
Số xupáp thải 1
Động cơ tăng áp
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO

Hình 2 - 2 Kết cấu cụm pittông, trục khuỷu, thanh truyền của động cơ
MAZDA WL TURBO
8
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
2.2.1.1. Nhóm Pittông.
Nhóm pittông gồm: pittông, chốt pittông, xéc măng khí, xéc măng dầu và các
chi tiết hãm chốt pittông. Pitông là một chi tiết quan trọng của động cơ cùng với xy
lanh và nắp máy tạo thành buồng cháy. Điều kiện làm việc của pittông rất khắc nghiệt
chịu lực tác dụng rất lớn, chịu nhiệt độ và áp suất cao, chịu mài mòn lớn.
Trong quá trình làm việc nhóm pittông có nhiệm vụ chính sau:
- Đảm bảo bao kín buồng cháy, giữ không cho không khí cháy lọt xuống các te
và ngăn không cho dầu nhờn từ hộp trục khuỷu sục lên buồng cháy;
- Tiếp nhận lực khí thể và truyền lực ấy cho thanh truyền để làm quay trục
khuỷu, nén khí trong quá trình nén, đẩy khí thải ra khỏi xy lanh trong quá trình thải
và hút khí nạp mới vào buồng cháy trong quá trình nạp.
4
5
1
2
3
Hình 2 - 3 Nhóm pittông
1,2-Xéc măng khí; 3-Xéc măng dầu; 4-Chốt pittông; 5-Vòng hãm
Đặc điểm kết cấu của pittông:
- Đỉnh pittông được khoét lõm. Khi động cơ làm việc phần đầu pittông nhận
khoảng 70÷80% nhiệt lượng do khí cháy truyền cho nó và nhiệt lượng này truyền qua
xéc măng thông qua rãnh xéc măng rồi đến nước làm mát. Ngoài ra đỉnh pittông còn
được làm mát bằng dầu phun ở dưới đỉnh pittông
- Thân pittông làm nhiệm vụ dẫn hướng cho pittông chuyển động trong xy
lanh, là nơi chịu lực ngang N

- Chân pittông có dạng vành đai để tăng độ cứng vững. Để điều chỉnh trọng
lượng của pittông, người ta thường cắt bỏ một phần kim loại ở phần chân pittông
nhưng vẫn đảm bảo được độ cứng vững cần thiết cho pittông .
- Chốt pittông là chi tiết nối pittông với đầu nhỏ thanh truyền, nó lực khí thể tác
dụng lên pittông cho thanh truyền, để làm quay trục khuỷu. Chốt piittông chịu tác
9
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
dụng của lực khí thể và lực quán tính rất lớn. Các lực này thay đổi theo chu kỳ đồng
thời có tính chất va đập mạnh. Chốt pittông lắp với đầu nhỏ thanh truyền theo kiểu lắp
tự do.
Do có độ hở giữa pittông và xy lanh, nên cần phải có xéc măng để đảm bảo
bao kín không gian buồng cháy trong xy lanh và ngăn không cho dầu nhờn chạy vào
buồng cháy. Xéc măng khí chó nhiệm vụ bao kín buồng cháy và ngăn không để khí
cháy lọt xuống các te, còn xéc măng dầu có nhiệm vụ ngăn dầu nhờn sục lên buồng
cháy.
- Xéc măng làm việc trong điều kiện xấu: chịu nhiệt độ cao, áp suất va đập lớn,
ma sát mài mòn nhiều, chịu ăn mòn hoá học của khí cháy và dầu nhờn.
2.2.1.2. Nhóm thanh truyền.
Nhóm thanh truyền bao gồm: thanh truyền, bulông thanh truyền và bạc.
- Thanh truyền là chi tiết dùng để nối pittông với trục khuỷu. Nó có tác dụng
truyền lực tác dụng trên pittông xuống trục khuỷu để làm quay trục khuỷu.Trong quá
trình làm việc thanh truyền chịu tác dụng của lực khí thể trong xy lanh, lực quán tính
của thanh truyền, lực quán tính chuyển động tịnh tiến của nhóm pittông.
Thanh truyền có cấu tạo gồm 3 phần: đầu nhỏ, thân và đầu to
3
4
5
6
7
1

2
Hình 2 - 4 Kết cấu thanh truyền động cơ MAZDA WL TURBO
1-Lỗ hứng dầu; 2-Đầu nhỏ; 3-Rãnh dầu; 4-Bulong thanh truyền; 5-Bạc lót đầu to;
6-Đầu to; 7-Thân thanh truyền.
- Đầu nhỏ thanh truyền có dạng hình trụ rỗng. Việc bôi trơn đầu nhỏ và bệ chốt
được thực hiện theo kiểu vung té và hứng dầu. Đầu nhỏ thanh truyền bị biến dạng
dưới tác dụng lực quán tính chuyển động tịnh tiến.
10
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
- Thân thanh truyền có tiết diện hình chữ I, chiều rộng tăng dần từ đầu nhỏ đến
đầu to để phù hợp với quy luật phân bố của lực quán tính tác dụng lên thân thanh
truyền trong mặt phẳng lắc. Thân thanh truyền chịu nén dưới tác dụng của lực khí thể
và chịu uốn trong mặt phẳng lắc dưới tác dụng của lực quán tính.
- Đầu to được làm thành hai nửa và liên kết với nhau bằng bu lông thanh
truyền. Nữa trên của đầu to có rãnh dầu văng ra để dầu từ bề mặt tiếp xúc theo rãnh
dầu để bôi trơn các bề mặt tiếp xúc trong quá trình làm việc. Đầu to chịu tác dụng của
lực quán tính nhóm pittông thanh truyền.
- Bạc lót đầu to gồm hai nửa và được chế tạo bằng hợp kim nhôm.
2.2.1.3. Trục khuỷu.
Trục khuỷu là một trong những chi tiết máy quan trọng nhất. Nó tiếp nhận lực
tác dụng trên pittông truyền qua thanh truyền và biến chuyển động tịnh tiến của
pittông thành chuyển động quay của trục để đưa công suất ra ngoài. Trong quá trình
làm việc, trục khuỷu chịu tác dụng của lực khí thể và lực quán tính. Những lực này có
trị số rất lớn và thay đổi theo chu kì nhất định nên có tính chất va đập mạnh, gây ra
ứng suất uốn và xoắn trục đồng thời còn gây ra hiện tượng dao động dọc và dao động
xoắn làm rung động cơ, gây mất cân bằng. Để đảm bảo cân bằng cho động cơ trong
quá trình làm việc người ta bố trí hai trục cân bằng.
Kết cấu trục khuỷu gồm các phần: đầu trục khuỷu, cổ trục khuỷu, chốt khuỷu,
má khuỷu và đuôi trục khuỷu.
5 6

4
321
Hình 2 - 5 Kết cấu trục khuỷu động cơ MAZDA WL TURBO
1-Đầu trục khuỷu; 2-Cổ trục;3-Chốt khuỷu; 4-Má khuỷu;
5-Đường dầu bôi trơn ;6-Đuôi trục khuỷu.
2.2.1.4. Cơ cấu phân phối khí.
Cơ cấu phân phối khí dùng để thực hiện quá trình thay đổi khí: thải sạch khí thải ra
khỏi xy lanh và nạp đầy khí hỗn hợp hoặc không khí mới vào xy lanh để động cơ làm
việc được liên tục. Cơ cấu phân phối khí cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Đóng mở đúng thời gian quy định;
11
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
- Độ mở lớn để dòng khí dễ lưu thông;
- Khi đóng phải đóng kín, xu pap thải không tự mở trong quá trình nạp;
- Ít mòn, tiếng kêu bé;
- Dễ điều chỉnh và sửa chữa
Động cơ MAZDA WL TURBO có cơ cấu phân phối khí dùng xupap treo. Cách
bố trí này tạo cho buồng cháy có kích thước nhỏ gọn, giảm được tổn thất nhiệt, giảm
sức cản khí động, tạo điều kiện thận lợi cho việc thải sạch và nạp đầy. Xu pap được bố
trí hợp lý làm tăng tiết diện lưu thông của dòng khí. Tuy nhiên nó vẫn tồn tại một số
nhược điểm là việc dẫn động xu pap phức tạp và làm tăng chiều cao động cơ, kết cấu
nắp xy lanh phức tạp hơn và rất khó đúc.
Trên mỗi xy lanh được bố trí hai xu páp nạp và một xu páp thải. Hai xu pap
nạp được bố trí về một phía. Đường thải và đường nạp được bố trí về hai phía để giảm
sự sấy nóng khí nạp, do đó nâng cao hệ số nạp.
Trục cam được bố trí trên nắp xy lanh được dẫn động bởi trục khuỷu thông qua
cơ cấu bánh răng. Xupap được dẫn động gián tiếp qua con đội, đũa đẩy và đòn bẩy.
Xupap là chi tiết có điều kiện làm việc khắc nghiệt. Khi làm việc mặt nấm
xupap chịu tải trọng động và tải trọng nhiệt rất lớn, nên yêu cầu nấm xupap phải có độ
cứng vững cao. Động cơ dùng loại xupap đáy bằng bề mặt làm việc quan trọng của

xupap là mặt côn, với góc nghiêng của xupap nạp là 30
o
, của xupap thải là 45
o
. Bề mặt
làm việc được gia công kỹ lưỡng và được mài rà với đế xupap. Thân xupap dùng để
dẫn hướng cho xu pap. Khi làm việc, thân xupap trượt dọc theo ống dẫn hướng. Ống
dẫn hướng xupáp gắn chặt với nắp máy. Việc điều chỉnh khe hở nhiệt được tiến hành
bằng tay. Lò xo xupap dùng để đóng kín xupap trên đế xupap và đảm bảo xupap
chuyển động theo đúng quy luật của của cam phân phối khí. Trên động cơ chỉ dùng
một lò xo đối với mỗi xupap.
Trục cam dùng để dẫn động xupap đóng mở theo đúng quy luật nhất định.Trục
cam bao gồm các phần: cam nạp, thải, cổ trục. Các cam được làm liền với trục. 　
2.2.2. Đặc điểm các hệ thống trên động cơ MAZDA WL TURBO
2.2.2.1. Hệ thống làm mát.
Trong quá trình làm việc của động cơ, nhiệt truyền cho các chi tiết tiếp xúc với
khí cháy, như: pittông, xécmăng, xupap, nắp xy lanh, thành xy lanh chiếm khoảng
25÷35% nhiệt lượng do nhiên liệu cháy toả ra. Vì vậy các chi tiết đó thường bị đốt
nóng, nhiệt độ của chúng rất cao, gây ra những hậu quả xấu, như: làm giảm độ bền,
tuổi thọ của chi tiết máy, giảm độ nhớt dầu bôi trơn, tăng tổn thẩt do ma sát. Hệ thống
làm mát có nhiệm vụ thực hiện quá trình truyền nhiệt từ khí cháy qua thành buồng
cháy rồi truyền đến môi chất làm mát để đảm bảo nhiệt độ làm việc của động cơ.
12
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
Động cơ MAZDA WL TURBO có hệ thống làm mát bằng nước, tuần hoàn
cưỡng bức, gồm: két nước, áo nước, bơm nước, van hằng nhiệt, quạt gió, nắp máy và
các đường ống dẫn.
Bơm nước kiểu ly tâm được dẫn động bằng dây đai từ trục khuỷu
Nhiệt độ làm việc của van hằng nhiệt là (80
0

÷ 84
0
).
1
2
3 4
5
6
7
9
8
Hình 2 - 6 Sơ đồ hệ thống làm mát của động cơ MAZDA WL TURBO
1-Van hằng nhiệt; 2-Cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 3,5-Ống dẫn hơi nước;
4-Bơm nước; 6-Ống phân phối nước; 7-Van xả nước;
8- Két làm mát; 9-Quạt gió.
Nguyên lý hoạt động: Nước từ bình chứa nước, qua két làm mát, được dẫn vào
bơm nước, đi vào làm mát động cơ. Trong thời gian chạy ấm máy, nhiệt độ động cơ
nhỏ hơn nhiệt độ làm việc của van hằng nhiệt (80
o
÷ 84
o
) thì nước sẽ không qua két
làm mát mà đi thẳng đến bơm nước rồi đi vào động cơ. Khi nhiệt độ động cơ lớn hơn
nhiệt độ làm việc của van hằng nhiệt thì van sẽ mở ra và cho nước từ động cơ qua két
làm mát rồi đến bơm. Như vậy nước sẽ được tuần hoàn cưỡng bức trong quá trình làm
việc của động cơ.
2.2.2.2. Hệ thống bôi trơn.
Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ đưa dầu đến bôi trơn các bề mặt ma sát, làm
giảm tổn thất ma sát, làm mát ổ trục, tẩy rửa các bề mặt ma sát. Loại dầu sử dụng trên
động cơ là dầu SEA 10W-30.

Hệ thống bôi trơn gồm có: bơm dầu loại bánh răng, lọc dầu, cácte, đường ống
dẫn dầu, két làm mát dầu và van an toàn.
Hệ thống bôi trơn động cơ MAZDA WL TURBO kiểu cưỡng bức cácte ướt và
vung toé, dùng để đưa dầu đi bôi trơn các bề mặt ma sát và làm mát các chi tiết. Dầu
13
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
từ cácte được hút bằng bơm, qua bầu lọc vào đường dầu dọc trong thân máy vào trục
khuỷu lên trục cam. Từ trục khuỷu dầu chảy vào các bạc thanh truyền theo lỗ phun lên
vách xi lanh, từ trục cam dầu chảy vào các bạc trục cam rồi theo các đường dẫn tự
chảy xuống cácte. Ngoài ra, trên đường đầu chính có đường ống dẫn dầu đến bộ tuabin
tăng áp để bôi trơn ổ đỡ trục tuabin.
6
5
7
12
11
9
10
1
2
3
13
4
8
Hình 2 - 7 Sơ đồ khối hệ thống bôi trơn
1-Phao hút; 2-Cácte; 3-Bơm dầu; 4-Van an toàn; 5-Trục cân bằng;
6-Trục khuỷu; 7-Đường dầu chính; 8-Trục tuabin; 9-Trục cam;
10-Đường dầu lên chốt pittông; 11-Đồng hồ áp suất;
12-Két làm mát; 13-Lọc dầu.
2.2.2.3. Hệ thống nhiên liệu.

Hệ thống nhiên liệu của động cơ diesel có nhiệm vụ chính sau:
- Chứa nhiên liệu dự trữ đảm bảo cho động cơ hoạt động liên tục trong một
khoảng thời gian quy định;
- Lọc sạch nước và tạp chất bẩn trong nhiên liệu;
- Lượng nhiên liệu cấp cho mỗi chu trình phù hợp với chế độ làm việc của
động cơ;
14
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
- Cung cấp nhiên liệu vào xy lanh đúng thời điểm theo quy luật đã định;
-Cung cấp nhiên liệu đồng đều vào xy lanh theo trình tự làm việc của động cơ
Tổng quan hệ thống nhiên liệu động cơ MAZDA WL TURBO
• Khả năng làm việc được cải tiến:
- Nhiên liệu được phun vào kết hợp việc tăng áp đông cơ đã làm tăng mômen
xoắn trung bình của động cơ;
- Động cơ diesel tăng áp có làm mát khí nạp làm tăng công suất động cơ;
- Tăng tính tiện lợi;
- Việc kết hợp lọc nhiên liệu với bơm mồi nhiên liệu đã làm đơn giản hoá quá
trình lắng lọc nước, cặn bẩn;
- Đối với các nước xứ lạnh bộ phận sấy nhiên liệu có tác dụng chống làm đông
nhiên liệu, gây tắc lọc khi nhiệt độ môi trường bên ngoài hạ xuống thấp.
• Tính ổn định ở chế độ không tải được cải tiến:
- Nhờ thiết bị điều khiển không tải nhanh nên tốc độ động cơ được duy trì ổn
định ở chế độ không tải;
- Lượng nhiên liệu cấp đồng đều cho các xylanh nên giảm được rung động của
động cơ ngay ở chế độ không tải;
- Hệ thống sử dụng bơm phân phối VE được thiết kế gọn nhẹ.
11
10
12
9 8 7 6

5
1
3
4
2
Hình 2 - 8 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ MAZDA WL TURBO
1-Vòi phun; 2-Ống cao áp; 3-Càng điều khiển mức ga; 4-Đường dầu hồi;
5-Van ngắt nhiên liệu; 6-Piston Plunger; 7- Bơm tiếp vận kiểu cánh gạt;
8-Lọc nhiên liệu; 9-Van an toàn; 10- Bầu lọc tinh;
11-Thùng nhiên liệu; 12-Bình chứa
15
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
2.2.2.4. Hệ thống nạp, thải.
Để nâng cao công suất động cơ, trên mỗi xylanh được bố trí hai xu pap nạp và
một xu pap xả, nhằm tăng lượng khí nạp vào xy lanh sau mỗi chu trình.
Không khí mới sau khi qua bầu lọc, được lọc sạch, được hút vào máy nén. Lúc
này nhiệt độ và áp suất khí nạp tăng lên, được dẫn qua bộ làm mát khí nạp, đi vào ống
góp, rồi được phân phối vào các xy lanh theo thứ tự làm việc của động cơ.
Động cơ MAZDA WL TURBO sử dụng bộ tuabin tăng áp nhằm tận dụng năng
lượng khí thải của động cơ để nâng cao hiệu suất của động cơ. Năng lượng khí thải
được sử dụng để dẫn động cánh tuôcbin, cánh nén quay theo (nhờ được gắn đồng trục
với tuabin) để nén khí vào xy lanh.
Mặt khác, trên động cơ sử dụng bộ hồi lưu khí xả nên giảm hàm lượng NO
x
,
CO, CH trong khí thải và hạn chế mức độ gây ô nhiễm môi trường.
Hệ thống nạp thải bao gồm bầu lọc không khí bằng giấy, bộ tuabin khí ống dẫn
khí và các xupap.

7

6
1
2
3
5
4
Hình 2 - 9 Sơ đồ khối hệ thống nạp thải
1-Bầu lọc không khí; 2-Máy nén khí; 3-Tuôcbin khí; 4-Động cơ;
5-Két làm mát khí nén; 6-Vòi phun; 7-Bình tiêu âm.
3. Lý thuyết tăng áp động cơ.
3.1. Định nghĩa tăng áp.
Tăng áp là biện pháp làm tăng áp suất khí nạp, tăng khối lượng riêng của môi
chất, qua đó làm tăng mật độ không khí nạp vào xy lanh động cơ trong mỗi chu
trình.
3.2. Mục đích của tăng áp.
Tăng áp làm cho công suất động cơ diesel tăng lên, đồng thời cho phép cải
thiện một số chỉ tiêu:
- Giảm thể tích toàn bộ của ĐCĐT ứng với một đơn vị công suất;
16
Kho sỏt h thng tng ỏp ng c MAZDA WL TURBO
- Gim trng lng riờng ca ton b ng c ng vi mt n v cụng sut;
- Gim gớa thnh sn xut ng vi mt n v cụng sut;
- Hiu sut ca ng c tng c bit l khi tng ỏp tuabin khớ, do ú sut tiờu
hao nhiờn liu gim;
- Cú th lm gim lng khớ thi c hi;
- Gim n ca ng c.
3.3. Phõn loi tng ỏp.
Da vo ngun nng lng nộn khụng khớ trc khi a vo ng c, ngi
ta chia tng ỏp cho ng c thnh hai nhúm: Tng ỏp cú mỏy nộn v tng ỏp khụng cú
mỏy nộn, theo s sau:

TC
ĩ
DAO
ĩNG
VAè
CĩNG
HặNG
KHNG COẽ MAẽY NEẽN
SOẽNG
AẽP
SUT
TNG AẽP
DN
ĩNG
HN
HĩP
COẽ MAẽY NEẽN
DN
ĩNG
TUABIN
KHấ
CHẩ
LIN
H
KHấ
THỉ
COẽ
LIN
H
THUY

LặC
MếC
SONG
SONG
MếC
NI
TIP
DN
ĩNG
C
GIẽI
COẽ
LIN
H
C
KHấ
Hỡnh 3 - 1 Cỏc phng phỏp tng ỏp trờn ng c t trong.
3.3.1. Bin phỏp tng ỏp nh mỏy nộn.
3.3.1.1. Tng ỏp c gii.
3
1
5
4
2
Po,To
Hỡnh 3 - 2 S nguyờn lý tng ỏp c khớ
1-ng c t trong; 2-Bỏnh rng truyn ng;
3-Mỏy nộn; 4-ng np; 5-Thit b lm mỏt.
17
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO

Các loại máy nén được sử dụng trong phương pháp tăng áp cơ khí có thể là
máy nén kiểu piston, quạt root, trục xoắn, quạt li tâm, hoặc quạt hướng trục, được dẫn
động từ trục khuỷu của động cơ.
Công suất của động cơ đốt trong được xác định theo công thức sau:
N
e
= N
i
- N
m
- N
k
Trong đó:
N
e
: Công suất có ích được lấy từ trục khuỷu động cơ;
N
i
: Công suất chỉ thị;
N
m
: Công suất tổn thất cơ giới của bản thân động cơ;
N
k
: Công suất để dẫn động máy nén.
Công suất dẫn động máy nén chỉ phụ thuộc vào số vòng quay của nó, vì vậy
nếu động cơ làm việc ở chế độ tải nhỏ thì số phần trăm công suất tổn thất cho việc dẫn
động máy nén tăng lên, làm giảm mạnh hiệu suất tổng của động cơ đốt trong.
Công suất dẫn động máy nén tăng nhanh hơn mức độ tăng áp suất chỉ thị p
i

, vì
vậy khi sử dụng tăng áp dẫn động cơ khí sẽ làm cho hiệu suất động cơ giảm khi áp
suất tăng áp tăng. Chính vì vậy, phương pháp tăng áp dẫn động cơ khí chỉ được áp
dụng ở những mục đích cần thiết và áp suất tăng áp p
k
nhỏ hơn hoặc bằng 1,6 kG/cm
2
,
nếu p
k
lớn hơn 1,6 kG/cm
2
thì N
k
sẽ lớn hơn 10%Ne
Với phương pháp tăng áp cơ giới, chất lượng khởi động và tăng tốc động cơ
tốt, vì lượng không khí cấp cho động cơ trong một chu trình phụ thuộc vào vòng quay
trục khuỷu mà không phụ thuộc vào nhiệt độ khí thải. Tuy nhiên, đối với tăng áp cơ
giới, năng lượng tiêu hao để dẫn động máy nén tăng lên, nên làm giảm hiệu suất, làm
giảm tính kinh tế của động cơ.
3.3.1.2. Động cơ tăng áp bằng tuabin khí.
Tăng áp bằng tuabin khí: là biện pháp tăng áp mà máy nén được dẫn động nhờ
tuabin tận dụng năng lượng khí thải của động cơ đốt trong.
Khí xả của ĐCĐT có nhiệt độ và áp suất rất cao nên nhiệt năng của nó tương
đối lớn. Muốn khí thải sinh công, nó phải được giãn nở trong một thiết bị để tạo ra
công cơ học. Nếu để nó giãn nở trong xi lanh của ĐCĐT thì dung tích của xilanh sẽ
rất lớn, làm cho kích thước của ĐCĐT quá lớn, nặng nề. Điều này mặc dù làm tăng
hiệu suất nhiệt nhưng tính hiệu quả được đánh giá bằng giá trị áp suất trung bình sẽ rất
nhỏ. Để tận dụng tốt năng lượng khí xả, người ta cho nó giãn nở đến áp suất môi
trường và sinh công trong các cánh của tua bin (TB).

a). Tăng áp bằng tuabin khí có liên hệ cơ khí.
Trong phương án này, trục tuabin, động cơ đốt trong và máy nén được nối liền
nhau. Kết cấu này bao gồm máy nén hướng trục nhiều cấp, động cơ diesel 4 kỳ và
18
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
tuabin hướng trục nhiều cấp được nối đồng trục. Áp suất của khí nạp vào xi lanh động
cơ đạt 3÷4 kG/cm
2
, khí xả sau khi ra khỏi xi lanh động cơ đốt trong trước khi vào
tuabin đạt áp suất 16 kG/cm
2
. Tuy nhiên phương án này gặp phải các hạn chế :
- Công xả của khí xả ĐCĐT tăng lên quá cao;
- Khí sót trong xilanh rất lớn làm cho lượng khí mới nạp vào xilanh giảm.
b) Tăng áp bằng TB khí liên hệ khí thể.
Theo phương án này, tuabin và máy nén được nối đồng trục với nhau. Khí xả
được giãn nở trong cánh tuabin sẽ làm tuabin quay và dẫn động máy nén, nén không
khí tới áp suất tăng áp và đưa vào động cơ. Phương án này cho phép tận dụng tối đa
năng lượng khí thải, tạo ra hiệu suất cao cho động cơ.
3
2
4
1
5
Hình 3 - 3 Sơ đồ nguyên lý tăng áp bằng TB khí chỉ liên hệ khí thể
1-Máy nén; 2-Thiết bị làm mát; 3-Động cơ; 4-Bình xả; 5-Tuabin.
19
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
c). Tăng áp bằng TB khí có liên hệ thuỷ lực.
4

3
1
2
1
a)
b)
3
4
5
2
1
3
4
5
6
7
8
2
c)
Hình 3 - 4 Tăng áp tuabin khí có liên hệ thuỷ lực
1-Động cơ; 2-Khớp thuỷ lực; 3,4-Cụm TB-MN dẫn động khí thể;
5-TB tận dụng; 6-Hộp số; 7-Máy phát điện; 8-Hộp tốc độ
a) Cơ cấu nối có liên hệ thuỷ lực;
b) Cơ cấu nốicó liên hệ thuỷ lực và tua bin tậnn dụng năng lượng khí xả;
c) Cơ cấu nối qua hộp số có TB tận dụng năng lượng khí xả dẫn động máy
phát điện.
Các phương án kết nối giữa động cơ đốt trong và cụm tuabin - máy nén cũng
rất phong phú. Hình 3 - 4 trình bày các phương pháp kết nối này. Trong đó, hình 3 - 4
a là cách ghép nối thông dụng nhất, nó cho phép điều chỉnh chế độ tăng áp theo chế
độ làm việc của động cơ đốt trong. Ngoài ra, còn có các phương pháp kết nối khác

nhằm tận dụng năng lượng khí xả, như hình 3 - 4 b,c.
3.3.1.3. Tăng áp hỗn hợp.
Trong tăng áp hỗn hợp, người ta sử dụng hai hệ thống máy nén khác nhau, một
được dẫn động bằng tuabin khí và một được dẫn động từ trục khuỷu của động cơ.
Tuỳ thuộc vào vị trí của máy nén người ta có hai dạng ghép nối: Lắp nối tiếp
và lắp song song
20
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
1
3
2
4
5
6
6 6
6
5
4
2
3
1
Po,To
Po,To
b)
a)
Po,To
1
3
2
4

5
6
Po,To
c)
Hình 3 - 5 Sơ đồ nguyên lý phương án tăng áp hỗn hợp cho động cơ
a- Tăng áp hỗn hợp lắp nối tiếp thuận;
b- Tăng áp hỗn hợp lắp nối tiếp nghịch;
c- Tăng áp hỗn hợp 2 tầng lắp song song
1-Động cơ; 2-Tuabin; 3-Máy nén; 4-Máy nén dẫn động cơ khí; 5-Khớp nối 6-Thiết bị
làm mát trong sơ đồ a, b và bình nạp chung trong sơ đồ
Trong các phương án lắp ghép này MN dẫn động cơ khí có thể sử dụng MN ly
tâm, hướng trục, trục vít, quạt Root hoạt động hoàn toàn độc lập với MN dẫn động bởi
TB khí
Đối với phương án lắp thuận: MN dẫn động cơ khí đứng sau MN dẫn động
bằng TB khí. Khí tăng áp được MN dẫn động bằng TB khí hút từ môi trường sau đó
dẫn tới MN dẫn động cơ khí và đi vào ĐCĐT. Lưu lượng khí nạp phụ thuộc vào lưu
lượng cụm TB-MN.
Đối với phương án lắp nghịch: MN dẫn động cơ khí đứng trước, lưu lượng khí
nạp vào ĐCĐT phụ thuộc vào lưu lượng MN dẫn động cơ khí, vì thế phụ thuộc vào
chế độ tốc độ động cơ và lưu lượng cung cấp cho một chu trình là không đổi
21
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
Trong động cơ tăng áp hỗn hợp lắp song song người ta dùng một máy nén dẫn
động cơ giới hoặc dùng không gian bên dưới của xi lanh làm máy nén (trường hợp
động cơ có guốc trượt) cung cấp không khí cho động cơ, song song với bộ "máy nén
tuốc bin khí"quay tự do. Như vậy, mỗi máy nén trong hệ thống chỉ cần cung cấp một
phần không khí nén vào bình chứa chung.
Ưu điểm chủ yếu của hệ thống tăng áp lắp song song là khí tăng áp nạp vào
động cơ được cung cấp đồng thời nhờ hai máy nén, lưu lượng không khí qua mỗi máy
nén đều nhỏ. Do đó kích thước của mỗi máy nén đều nhỏ so với hệ thống tăng áp lắp

nối tiếp.
3.3.2. Biện pháp tăng áp không có máy nén.
Sau đây là các phương pháp làm cho áp suất nạp vào động cơ đốt trong lớn hơn
giá trị thông thường mà không cần dùng đến máy nén cũng như một số phương pháp
tăng áp cao đang phổ biến trong thực tế.
3.3.2.1. Tăng áp dao động và cộng hưởng.
Người ta sử dụng sự dao động của dòng khí và tính cộng hưởng của dao động
để tăng áp suất của môi chất trong xi lanh lúc đóng xupap nạp.
Theo phương pháp tăng áp này, công nạp của piston được chuyển hóa thành
năng lượng động học của cột khí và chính năng lượng này sẽ chuyển hóa thành công
nén làm tăng áp suất trong xi lanh cuối quá trình nạp.
1
3
2
3
2
1
4
Hình 3 - 6 Sơ đồ hệ thống tăng áp dao động và cộng hưởng
a-Tăng áp dao động: 1-Hộp phân phối; 2-Ống dao động; 3-Xilanh
b-Tăng áp cộng hưởng: 1-Bình ổn áp; 2-Ống cộng hưởng; 3-Xi lanh;
4-Bình cộng hưởng.
a) Tăng áp dao động:
Quá trình diễn biến của áp suất trên đường ống trong quá trình nạp, thải nếu
xem xét theo lý thuyết truyền sóng thì đó là quá trình dịch chuyển của sóng nén và
sóng giãn nở.
22
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
Do có sự dao động của áp suất trên đường nạp, thải của động cơ mà ở đó xuất
hiện quá trình truyền sóng (sóng áp suất và sóng tốc độ). Ở trạng thái tĩnh, tốc độ

truyền sóng a được xác định như sau:
Trong đó: k-Chỉ số nén đoạn nhiệt; R- Hằng số
chất khí; T-Nhiệt độ tuyệt đối.
Sự biến thiên của áp suất và tốc độ phụ thuộc vào thời gian và vị trí, theo quan
hệ:
Sóng áp suất và sóng tốc độ cùng xuất hiện và cùng được truyền với tốc độ
truyền sóng a.
Sóng phản xạ được chia làm hai loại: Phản xạ đầu kín và phản xạ đầu hở.Sóng
phản xạ đầu kín xuất hiện khi xupáp đóng kín.Sóng phản xạ đầu hở xuất hiện khi sóng
truyền tới đầu hở.
Sự dao động của áp suất môi chất trong đường ống nạp thực tế không phải do
một sóng đơn giản tạo ra mà do hai họ sóng truyền theo chiều ngược nhau, nó là kết
quả của việc tương giao và hợp thành của sóng phát sinh ở đầu này tạo nên sóng phản
xạ ở đầu kia.Sóng khí thể cũng vậy, luôn tồn tại tính chồng chất và thường xuyên gặp
nhau
Khi gặp nhau, biên độ sóng bằng tổng biên độ của hai song.Sau khi xuyên qua,
tính chất và biên độ của sóng không thay đổi, sóng nén vẫn là sóng nén và sóng giãn
nở vẫn là sóng giãn nở.
a b c
Hình 3 - 7 Tương giao của sóng
a-Tương giao của sóng dương, b-Tương giao của sóng âm
23
TRka
=
),(
),(
txfv
txfp
=
=

Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
c-Tương giao của sóng dương và sóng âm.
Khi piston dịch chuyển từ điểm chết trên (ĐCT) xuống điểm chết dưới (ĐCD)
tạo ra trong xilanh sự giảm áp suất. Do áp suất trong xilanh nhỏ hơn áp suất trên
đường nạp, nên xuất hiện sự giãn nở trong ống nạp từ xi lanh ra đến đầu hở của ống
có áp suất bằng áp suất môi trường p
0
. Áp suất môi trường có giá trị không đổi và lớn
hơn áp suất trong xilanh, nên xuất hiện quá trình chuyển động ngược lại của áp suất p
0
từ ngoài vào xilanh, đây chính là sóng nén (sóng áp dương).Nếu sóng nén truyền tới
xupap mà xupap chưa đóng, sẽ làm tăng áp suất ở khu vực trước xupap và làm tăng hệ
số nạp. Sau khi xupap nạp đã đóng, sóng áp suất còn lưu lại vẫn truyền qua truyền lại
trong ống.
Để đạt được lưu lượng nạp cực đại trong phạm vi số vòng quay nhất định của
ĐCĐT, người ta có thể sử dụng các van để thay đổi có cấp chiều dài của đường ống nạp.
4
5
6
2
3
1
Hình 3 - 8 Nguyên lý của đường ống nạp có chiều dài thay đổi vô cấp.
1-Động cơ; 2-ống nạp hình xuyến; 3-Mặt ngoài cố định; 4-Mặt tang trống;
5-Cửa trên mặt tang trống; 6-Tấm dẫn hướng.
b) Hệ thống tăng áp cộng hưởng
Trong hệ thống này ống nạp của động cơ là tổ hợp của các bình và ống có khả
năng gây ra dao động dòng khí nạp.Việc thiết kế các kích thước và bố trí sao cho quá
trình lưu động có tính chu kỳ của dòng khí nạp vào các xi lanh phù hợp với tần số dao
động của bình và ống.

Hiện nay, việc tăng áp cho động cơ bằng phương pháp cộng hưởng chưa được
phổ biến vì kết cấu đường ống nạp phức tạp, giá thành cao, chỉ được sử dụng trên
động cơ đời mới.
24
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
3.3.2.2.Tăng áp trao đổi sóng áp suất.
Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động
3
1
6
7
5
4
2
Hình 3 - 9 Sơ đồ hệ thống tăng áp bằng sóng khí
1-Không khí thấp áp; 2-Dây đai; 3-Không khí cao áp; 4-Động cơ;
5-Khí thải cao áp; 6-Khí thải thấp áp; 7-Rôto.
Thiết bị là Roto với các rãnh hướng kính nằm dọc trục, các van C, D, và G, F
nằm ở đầu nạp và đầu xả là hai mặt bích có bố trí đường dẫn vào và ra. Roto được dẫn
động từ trục khuỷu của động cơ. Để đảm bảo hệ thống làm việc được cân đối người ta
bố trí 2 ống vào và 2 ống ra trên Stato. Như vậy có 2 chu trình xảy ra đồng thời trong
một vòng quay của Roto.
Trong phương án này, sử dụng năng lượng động học của khí xả để nén khí nạp.
Sự tăng hay giảm của áp suất được truyền với cùng tốc độ của các xung nén hình
thành từ phía có áp suất cao lên phía có áp suất thấp. Dòng khối lượng và xung của
sóng áp suất tác dụng trực tiếp lên phía có áp suất thấp chuyển động với tốc độ âm
thanh trong môi trường xem xét. Trong lúc đó, dòng năng lượng lại chuyển động với
tốc độ chậm hơn, nhờ vậy mà tránh được hiện tượng trộn lẫn giữa khí xả và khí mới.
Sơ đồ nguyên lý được biểu diễn ở hình 3 - 10. Ở đây sóng nén hoặc giãn nở của khí
thải được sử dụng để truyền trực tiếp năng lượng lên khí nạp. Van C, D được bố trí ở

một đầu ống để điều khiển sự lưu thông của khí nạp. Trong khí đó các van G, F được
25