thiết kế hệ thống phanh cho xe tải 8 tấn

Đồ án tốt nghiệp:
Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn
Lời mở đầu
Trong nền công nghiệp hiện nay thì giao thông vận tải đóng một vai trò hết
sức quan trọng và trong đó ôtô đã thành phơng tiện vận chuyển không thể thiếu
về hành khách và hàng hoá cho các nghành kinh tế. Không chỉ ở các nớc phát
triển mà ngay ở nớc ta hiện nay ôtô cũng dần đang trở thành một phơng tiện cá
nhân thiết yếu khi mà nền công nghiệp ôtô nớc ta cũng đang ở những bớc đầu
phát triển .
Hiện nay mật độ ôtô trên đờng tốc độ chuyển động ngày càng cao do điều
kiện kinh tế phát triển và hệ thống giao thông đòng xá ngày càng đợc cải thiện
tốt hơn . Cho nên khi đề cập đến vấn đề giao thông vận tải chúng ta không thể
không nói đến vấn đề tai nạn giao thông . Đây là vấn đề mà hiện nay đang rất đ-
ợc quan tâm. Nhà nớc ta cùng các cơ quan chức năng đang không ngừng ra sức
giảm thiểu tỷ lệ tai nạn giao thông ở nớc ta bởi tai nạn giao thông hàng năm
không những gây thiệt hại rất lớn về ngời và của mà còn gây thiệt hại lớn cho tài
sản Nhà nớc. Theo các con số thống kê thì trong năm 1998-2000 bình quân mỗi
năm có 2000 vụ tai nạn giao thông làm chết 7.100 ngời. Năm 2001 có 10.866 ng-
ời chết vì tai nạn giao thông. Năm 2002 có 27.484 vụ tai nạn giao thông làm
12.989 ngời chết và 30.772 ngời bị thơng.
Trong tất cả các nguyên nhân kỹ thuật gây ra tai nạn giao thông thì tai nạn
do h hỏng hệ thống phanh chiếm tỷ lệ cao nhất (Theo một số liệu thống kê, tỷ lệ
tai nạn giao thông do phanh chân chiếm 52,2%-74,4%, tỷ lệ tai nạn do phanh tay
chiếm 4,9%-16,1%). Điều đó cũng thật dễ hiểu vì chúng ta có thể thấy rằng khi
ôtô vận hành trên đờng trớc nguy cơ xảy ra thì biện pháp duy nhất để ngăn chặn
tai nạn mà ngời lái phải nghĩ đến là phanh. Khi đó hệ thống phanh vì một lý do
nào đó mà kém hiệu quả hoặc mất tác dụng thì tai nạn xảy ra là điều không thể
tránh khỏi. ý thức đợc tầm quan trọng của nó hiện nay hệ thống phanh ngày càng
đợc chú trọng cải tiến, tiêu chuẩn thiết kế , chế tạo và sử dụng hệ thống phanh
ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.
Với nhận thức có đợc từ các vấn đề trên cùng với sự hớng dẫn tận tình của

thầy Nguyễn Văn Chởng cùng các thầy trong bộ môn Ôtô, em đã tiến hành làm
đồ án tốt nghiệp với đề tài: Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải
Mạc Quang Quyền Lớp Ôtô- K45
1
Đồ án tốt nghiệp:
Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn
trọng 29 tấn . Trong khuôn khổ đồ án tốt nghiệp em chủ yếu tập trung vào phần
tính toán thiết kế hệ thống phanh.
Em xin chân thành cảm ơn sự hớng dẫn tận tình của thầy Nguyễn Văn Ch-
ởng cùng các thầy trong bộ môn Ôtô.
Sinh viên: Mạc quang Quyền
Mạc Quang Quyền Lớp Ôtô- K45
2
Đồ án tốt nghiệp:
Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn
PHầN I. tìm hiểu Chung
Chơng I. Tìm hiểu chung về sơmi rơmoóc
I. Vài nét về tình hình sản xuất sơ mi rơmoóc ở nớc ta.
Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế nớc ta hiện nay nhu cầu
vận chuyển thiết bị hàng hoá ngày càng tăng, năng lực và tốc độ vận chuyển
hàng hoá đóng góp một phần không nhỏ vào lợi nhuận của các công ty và doanh
nghiệp sản xuất. Thậm chí đó còn là yếu tố quyết định đến sự thành bại của các
công ty và doanh nghiệp đó. Việc đa đợc các sản phẩm tới các nơi tiêu thụ hay
đến tay ngời tiêu dùng, việc vận chuyển các mặt hàng có giá trị cao, đắt tiền, vận
chuyển với khối lợng lớn: Ô tô, xe máy, từ các liên doanh, nhà máy lắp ráp và các
thiết bị máy móc cỡ lớn từ các nớc đa đến Việt Nam, tới các nơi tiêu thụ đã là
tiền đề cho việc ra đời một số loại sơ mi rơmoóc mà hiện nay đang đợc sử dụng ở
nớc ta. Các loại sơ mi rơmoóc đó đều do một số cơ sở công nghệ trong nớc, các
trung tâm và các trờng đại học nghiên cứu chế tạo phù hợp với các đặc điểm hệ
thống giao thông đờng bộ nớc ta. Thông thờng các loại sơ mi rơ moóc đợc chế

tạo kết hợp với các loại đầu kéo có sẵn nh: Kamaz, Maz, Kpaz, Reo 10Tạo
thành đoàn xe hoạt động rất hiệu quả
Các loại sơ mi rơmoóc đã đợc thiết kế chế tạo tại Việt Nam: SMRM-MA-
40-98, SMRM-KPAZ/NI-99, SMRM-TEEC-45-98, SMRM-KM-20-98,
SMRM-TEEC-40-99, SMRM-TEEC-96, Sơ mi rơmoóc XANH, Sơ mi rơmoóc
Đỏ ( cải tạo).
II. Đặc điểm cấu tạo chung của Sơ mi rơmoóc.
1. Đặc điểm cấu tạo
Sơ mi rơmoóc là phần bị động trong đoàn xe gồm đầu kéo và sơ mi
rơmoóc, vì vậy sơ mi rơmoóc không có khả năng độc lập di chuyển. Sơ mi
rơmoóc muốn di chuyển đợc phải dựa vào đầu kéo. Đầu kéo và sơ mi rơmoóc
liên kết với nhau bằng mâm xoay đợc đặt trên đầu kéo. Đầu tựa trên cùng của sơ
mi rơ moóc có chốt tựa liên kết với mâm xoay tạo thành khớp xoay hạn chế 5 bậc
tự do. Bậc tự do còn lại là bậc tự do xoay quanh trục thẳng đứng chứa tâm chốt
tựa của sơ mi rơmoóc để có thể thực hiện việc quay vòng. Khớp xoay đợc bôi
trơn bằng mỡ để đảm bảo quay vòng tốt. Ngời lái xe có thể thực hiện việc lắp
Mạc Quang Quyền Lớp Ôtô- K45
3
Đồ án tốt nghiệp:
Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn
ghép giữa chốt xoay của sơ mi rơ moóc và mâm xoay của đầu kéo bằng cách cho
đầu kéo lùi dần vào phía đầu trên của sơ mi rơ moóc sao cho chốt tựa của sơ mi
rơ moóc đặt đúng vị trí trên mâm xoay. Lúc này trên mâm xoay sẽ có cơ cấu tự
động hãm chốt tựa. Việc tách đầu kéo ra khỏi sơ mi rơ moóc đợc thực hiện bằng
việc giải phóng khoá hãm thông qua cơ cấu điều khiển bằng tay.
Khi tách rời sơ mi rơmoóc ra khỏi đầu kéo (để sơ mi rơmoóc đứng độc lập)
để có đợc vị trí nh khi tựa trên mâm xoay thì phần đầu trên cùng của sơ mi
rơmoóc phải đợc đỡ bởi hai chân đỡ. Hai chân đỡ có khả năng thay đổi chiều dài
và khi cần đỡ phần đầu trên của sơ mi rơmoóc nó đợc giữ ở vị trí cố định bằng
chốt hãm.

Về cơ bản khung đỡ toàn bộ sơ mi rơmoóc đợc chế tạo từ thép định hình
chữ I và chữ U hàn với nhau. Tuỳ theo điều kiện sử dụng sơ mi rơmoóc mà khung
đợc hàn thêm các thùng bệ để chứa hàng hoặc hàn thêm các tấm sàn bằng thép lá
để chở các kiện hàng, công te nơ.
2. Phân loại
Sơ mi rơmoóc có thể có loại một cầu hay nhiều cầu tuỳ thuộc vào mức tải
trọng toàn bộ của nó:
- Loại một cầu với mức tải trọng khoảng 18 tấn.
Hình 1.1- Sơ đồ phân bố tải trọng trên sơmi rơ moóc loại 18 tấn
- Loại hai cầu với mức tải trọng khoảng 29 tấn.
Hình 1.2- Sơ đồ phân bố tải trọng trên sơmi rơ moóc loại 29 tấn
- Loại ba cầu với mức tải trọng khoảng 31 tấn.
Mạc Quang Quyền Lớp Ôtô- K45
4
Đồ án tốt nghiệp:
Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn
Hình 1.3- Sơ đồ phân bố tải trọng trên sơmi rơ moóc loại 31 tấn
Loại nhiều cầu có u điểm là tải trọng đợc phân bố đều lên khung xe nhng
có nhợc điểm là do có nhiều cầu cố định nên thờng xảy ra trợt bên của xe trên đ-
ờng cong, vì vậy mau mài mòn lốp xe.
Ngoài ra còn có các sơ mi rơ moóc đợc sử dụng tuỳ theo chức năng chuyên
chở: Sơ mi rơ moóc chuyên chở vật liệu, sơ mi rơ moóc chuyên chở công te nơ,
sơ mi rơ moóc chở thùng trộn
*Sự quay vòng của sơ mi rơmoóc:
a) b) c)
Hình 1.4- Sự quay vòng của sơ mi rơ moóc 1 cầu, 2 cầu và 3 cầu



a) b)

Hình 1.5- Sự quay vòng của đoàn xe sơ mi rơmoóc theo tiêu chuẩn
ECE
- Với sơ mi rơmoóc loại một cầu, tâm quay vòng O nằm trên trục của cầu
sơ mi rơmoóc.
Mạc Quang Quyền Lớp Ôtô- K45
5
Đồ án tốt nghiệp:
Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn
- Với sơ mi rơmoóc loại hai cầu, tâm quay vòng O nằm trên trục giữa hai
cầu của sơ mi rơmoóc.
- Với sơ mi rơmoóc loại ba cầu, tâm quay vòng nằm trên trục cầu giữa.
Trên đoàn xe kéo sơ mi rơmoóc có thể có điều khiển cầu sau hoặc không
điều khiển cầu sau, có nghĩa là trên sơ mi rơmoóc có thể có cầu dẫn hớng hoặc
không có cầu dẫn hớng. Việc bố trí các cầu dẫn hớng trên sơ mi rơmoóc phụ
thuộc vào chiều dài của thân sơ mi rơmoóc nhằm đảm bảo các điều kiện quay
vòng theo tiêu chuẩn đã định sẵn. Nh trên ( Hình 1.5) khi đoàn xe quay vòng, với
bán kính R
2
càng nhỏ thì góc quay thân xe
dx
giữa đầu xe và sơ mi rơmoóc càng
lớn. Cho nên để giảm góc quay này và cũng để đảm bảo các bán kính quay vòng
R
2
cho đoàn xe sơ mi rơmoóc thân dài cần bố trí cầu sau là cầu dẫn hớng.
Chơng II. Tổng quan về hệ thống phanh
I. Công dụng, cấu tạo và phân loại.
1. Công dụng
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của xe, đoàn xe đến một giá trị nào
đấy hoặc dừng hẳn và để giữ xe, đoàn xe hoặc sơ mi rơ moóc dừng hoặc đỗ trên

đờng dốc.
2. Phân loại
2.2. Theo công dụng
Theo công dụng hệ thống phanh đợc chia thành các loại sau:
- Hệ thống phanh chính (phanh chân);
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay);
- Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thuỷ lực hoặc điện từ).
2.3. Theo kết cấu của cơ cấu phanh
Theo kết cấu của cơ cấu phanh hệ thống phanh đợc chia thành hai loại sau:
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc;
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.
2.4. Theo dẫn động phanh
Theo dẫn động phanh hệ thống phanh đợc chia ra:
- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí;
Mạc Quang Quyền Lớp Ôtô- K45
6
Đồ án tốt nghiệp:
Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn
- Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực;
- Hệ thống phanh dẫn động khí nén;
- Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén - thuỷ lực;
- Hệ thống phanh dẫn động có cờng hoá.
2.5. Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh
Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ
thống phanh với bộ điều hoà lực phanh
2.6. Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh
Theo khả khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống
phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh ABS).
3. Yêu cầu
Hệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng
đờng phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trờng hợp nguy hiểm;
- Phanh êm dịu trong mọi trờng hợp để đảm bảo sự ổn định chuyển động
của ôtô;
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều
khiển không lớn;
- Dẫn động phanh có độ nhạy cao;
- Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ
để sử dụng hoàn toàn trọng lợng bám khi phanh ở những cờng độ khác nhau;
- Không có hiện tợng tự xiết khi phanh;
- Cơ cấu phanh thoát nhiết tốt;
- Có hệ số ma sát giữa trống phanh và má phanh cao và ổn định trong điều
kiện sử dụng;
- Giữ đợc tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp với lực phanh trên bánh xe;
- Có khả năng phanh ôtô khi đứng trong thời gian dài.
II. Hệ thống dẫn động phanh
1. Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực.
1.1. Cấu tạo chung
Mạc Quang Quyền Lớp Ôtô- K45
7
a) b)
Đồ án tốt nghiệp:
Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn
Sơ đồ cấu tạo hệ thống dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực đợc thể hiện
trên hình 1.6.
Hình 1.6- Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực
Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm: bàn
đạp phanh, xi lanh chính (tổng phanh), các ống dẫn, các xi lanh công tác (xi lanh
bánh xe).
Dẫn động phanh dầu có u điểm phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao (do

dầu không bị nén). Tuy nhiên nó cũng có nhợc điểm là tỉ số truyền của dẫn động
dầu không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh. Vì vậy hệ
thống phanh dẫn động thuỷ lực thờng đợc sử dụng trên ôtô du lịch hoặc ôtô tải
nhỏ.
Trong hệ thống phanh dẫn động phanh bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của
mạch dẫn động ngời ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.
- Dẫn động một dòng (hình 1.6)
Dẫn động một dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính chỉ có một đ-
ờng dầu duy nhất dẫn đến tất cả các xi lanh công tác của các bánh xe. Dẫn động
một dòng có kết cấu đơn giản nhng độ an toàn không cao. Vì một lý do nào đó,
bất kỳ một đờng ống dẫn dầu nào đến các xi lanh bánh xe bị rò rỉ thì dầu trong hệ
thống bị mất áp suất và tất cả các bánh xe đều bị mất phanh.
Vì vậy trong thực tế ngời ta hay sử dụng dẫn động thuỷ lực hai dòng.
- Dẫn động hai dòng (hình 1.7).
Mạc Quang Quyền Lớp Ôtô- K45
8
Đồ án tốt nghiệp:
Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn
Hình 1.7- Dẫn động hai dòng
Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đờng dầu
độc lập dẫn đến các bánh xe của ôtô. Để có hai đầu ra độc lập ngời ta có thể sử
dụng một xi lanh chính đơn kết hợp với một bộ chia dòng hoặc sử dụng xi lanh
chính kép (loại "tăng đem").
Có nhiều phơng án bố trí hai dòng độc lập đến các bánh xe, ở đây có hai
phơng án tiêu biểu thờng đợc sử dụng hơn cả (sơ đồ trên hình 1.7a và 1.8b).
ở sơ đồ hình 1.7a thì một dòng đợc dẫn động ra hai bánh xe cầu trớc còn
một dòng đợc dẫn động ra hai bánh xe cầu sau. Với cách bố trí này một trong hai
dòng bị rò rỉ dòng còn lại vẫn có tác dụng. Ví dụ trên hình vẽ khi dòng dầu ra cầu
trớc bị rò rỉ thì dòng dẫn ra cầu sau vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn xuất hiện ở
hai bánh sau khi phanh.

ở sơ đồ hình 1.7b thì một dòng đợc dẫn tới một bánh xe phía trớc và một
bánh xe phía sau so le nhau, còn một dòng đợc dẫn tới hai bánh xe so le còn lại.
Trong trờng hợp này khi một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tác dụng
và lực phanh vẫn sinh ra ở hai bánh xe so le trớc và sau.
1.2. Dẫn động thuỷ lực một dòng.
Cấu tạo của hệ thống dẫn động phanh bằng thuỷ lực một dòng đợc mô tả
trên hình1.8.
Hình 1.8- Dẫn động thuỷ lực một dòng
1 - bàn đạp phanh; 2 - xi lanh chính; 3 - xi lanh bánh xe;
Mạc Quang Quyền Lớp Ôtô- K45
9
Đồ án tốt nghiệp:
Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn
4 - guốc phanh; 5 - ống dẫn.
Cấu tạo chung của hệ thống dẫn động một dòng bao gồm:
- Bàn đạp phanh
- Xi lanh chính
- Xi lanh bánh xe
- Cơ cấu phanh
- Các ống dẫn dầu.
1.3. Dẫn động thuỷ lực hai dòng có cờng hoá chân không
+ Cấu tạo chung:
Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực hai dòng có c-
ờng hoá chân không đợc mô tả trên hình 1.9.
Hình 1.9- Cấu tạo của hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực hai dòng
có cờng hoá chân không
Hệ thống bao gồm:
- Một xi lanh chính loại "tăng đem"
- Một bộ cờng hoá chân không
- Các xi lanh bánh xe

- Các cơ cấu phanh (phía sau là cơ cấu phanh guốc, phía trớc là cơ cấu phanh
đĩa)
- Các đờng ống dẫn dầu.
Mạc Quang Quyền Lớp Ôtô- K45
10
Đồ án tốt nghiệp:
Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn
Bộ cờng hoá và xi lanh chính đợc ghép với nhau thành một khối. Ty đẩy
của bàn đạp phanh trớc khi tác dụng vào pittông trong xi lanh chính có liên hệ
với van phân phối của bộ cờng hoá nên khi phanh lực tác dụng lên pittông xi lanh
chính bao gồm cả lực của ngời lái và lực của bộ cờng hoá.
2. Dẫn động khí nén.
Dẫn động phanh bằng thuỷ lực tuy có u điểm êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy
cao nhng lực điều khiển trên bàn đạp không thể giảm nhỏ do tỷ số truyền của dẫn
động có giới hạn. Vì vậy hiện nay đối với ôtô tải trung bình và lớn hay đoàn xe
ngời ta thờng sử dụng dẫn động phanh bằng khí nén. Việc sử dụng dẫn động
phanh bằng khí nén đã giải quyết đợc vấn đề giảm lực điều khiển trên bàn đạp.
Trong dẫn động phanh bằng khí nén lực điều khiển trên bàn đạp chủ yếu dùng để
điều khiển van phân phối còn lực tác dụng lên cơ cấu phanh do áp suất khí nén
tác dụng lên bầu phanh thực hiện. Nhợc điểm của dẫn động phanh bằng khí nén
là độ nhạy kém do không khí bị nén khi chịu lực. Để khắc phục nhợc điểm này
hệ thống dẫn động phanh bằng khí nén thờng sử dụng thêm van gia tốc.
+ Sơ đồ cấu tạo chung:
Sơ đồ cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén đợc mô tả trên hình 1.10.
Hình 1.10- Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén
1 - máy nén khí; 2 - bầu lọc khí; 3 - bộ điều chỉnh áp suất; 4 - đồng hồ áp suất; 5 -
bàn đạp phanh; 6 - van an toàn; 7 - bình chứa khí; 8 - van phân phối (tổng phanh); 9 - bầu
phanh; 10 - cam phanh; 11 - lò xo cơ cấu phanh; 12 - guốc phanh.
Mạc Quang Quyền Lớp Ôtô- K45
11

Đồ án tốt nghiệp:
Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn
Qua sơ đồ cấu tạo của dẫn động phanh khí nén chúng ta thấy hệ thống bao
gồm các phần tử chính sau:
- Máy nén khí, van áp suất và các bình chứa khí: là bộ phận cung cấp
nguồn khí nén có áp suất cao (6-7 KG/cm
2
) để hệ thống phanh hoạt động;
- Van phân phối: là cơ cấu phân phối khí nén từ các bình chứa khí đến các
bầu phanh để tạo lực tác dụng lên cam ép thực hiện phanh các bánh xe;
- Bầu phanh: thực chất là một bộ pittông xi lanh khí nén, nó là cơ cấu chấp
hành có nhiệm vụ biến áp suất khí nén thành lực cơ học tác dụng lên cam ép để
thực hiện quá trình phanh.
III. Cơ cấu phanh
1. Cơ cấu phanh guốc (phanh trống)
1.1. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục
Hình 1.11- Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục
a. Cơ cấu phanh đối xứng qua trục mở guốc phanh bằng cam
1 - guốc phanh; 2 - lò xo phanh; 3 - bầu phanh; 4 - giá đỡ bầu phanh; 5 - đòn trục cam; 6 - cam
ép; 7 - lò xo lá; 8 - má phanh; 9 - trống phanh; 10 - chốt guốc phanh.
b. Cơ cấu phanh đối xứng qua trục mở guốc phanh bằng xi lanh thuỷ lực
1 - chụp cao su chắn bụi; 2- xi lanh; 3 - mâm phanh; 4 - lò xo; 5 - tấm kẹp; 6 - guốc phanh; 7
- má phanh; 8 - bulông điều chỉnh; 9 - đệm; 10 - lò xo; 11 - cam lệch tâm; 12 - tấm đỡ; 13 -
bạc lệch tâm; 14 - bulông điều chỉnh; 15 - đai ốc; 16 - đệm vênh.
Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đỗi
xứng qua đờng trục thẳng đứng) đợc thể hiện trên hình 1.11. Trong đó sơ đồ hình
1.11a là loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này hay sử
dụng trên ôtô tải lớn; còn sơ đồ hình 1.11b là loại sử dụng xi lanh thuỷ lực để ép
Mạc Quang Quyền Lớp Ôtô- K45
12

b
a
Đồ án tốt nghiệp:
Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn
guốc phanh vào trống phanh, loại này thờng sử dụng trên ôtô du lịch và ôtô tải
nhỏ.
Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này bao gồm một mâm phanh đợc bắt
cố định trên dầm cầu. Trên mâm phanh có lắp hai chốt cố định để lắp ráp đầu dới
của hai guốc phanh. Hai chốt cố định này có thể có bố trí bạc lệch tâm để điều
chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh phía dới. Đầu trên của hai guốc
phanh đợc lò xo guốc phanh kéo vào ép sát với cam ép (hình 1.11a) hoặc với
pittông xi lanh (hình1.11b). Khe hở phía trên của má phanh và trống phanh đợc
điều chỉnh bằng trục cam ép (hình 1.11a) hoặc bằng hai cam lệch tâm 11 (hình
1.11b).
Trên hai guốc phanh có tán (hoặc dán) các tấm ma sát. Các tấm này có thể
dài liên tục (hình 1.11.b) hoặc phân chia thành một số đoạn (hình 1.11a).
ở hình 1.11.b trống phanh quay theo chiều ngợc chiều kim đồng hồ và guốc
phanh bên trái là guốc xiết cong guốc bên phải là guốc nhả. Vì vậy má phanh bên
guốc xiết dài hơn má phanh bên guốc nhả với mục đích để hai má phanh có sự
hao mòn nh nhau trong quá trình sử dụng do má xiết chịu lực lớn hơn.
Đối với cơ cấu phanh đợc mở bằng cam ép (hình 1.11a) lực tác dụng lên
hai má phanh là nh nhau nên độ dài của chúng bằng nhau.
1.2. Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm
Mạc Quang Quyền Lớp Ôtô- K45
13
Đồ án tốt nghiệp:
Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn
Hình 1.12- Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm
1 - ống nối; 2 - vít xả khí; 3 - xi lanh bánh xe; 4 - má phanh; 5 - phớt làm kín; 6 -
pittông; 7 - lò xo guốc phanh; 8 - tấm chặn; 9 - chốt guốc phanh; 10 - mâm phanh.

Cơ cấu phanh guốc loại đối xứng qua tâm đợc thể hiện trên hình 1.12. Sự
đối xứng qua tâm ở đây đợc thể hiện trên mâm phanh 10 cũng bố trí hai chốt
guốc phanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng
đối xứng với nhau qua tâm.
Mỗi guốc phanh đợc lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có
bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dới của má phanh với trống phanh. Một
phía của guốc phanh luôn tì vào pittông của xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc
phanh. Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh đợc điều chỉnh bởi cơ
cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong pittông của xi lanh bánh xe. Cơ cấu
phanh loại đối xứng qua tâm thờng có dẫn động bằng thuỷ lực và đợc bố trí ở cầu
trớc của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ. Ngời ta bố trí sao cho khi ôtô chuyển động
tiến thì cả hai guốc phanh đều là guốc xiết còn khi lùi thì lại trở thành hai guốc
nhả. Nh vậy hiệu quả phanh khi tiến thì lớn còn khi lùi thì nhỏ. Tuy nhiên thời
gian lùi ôtô rất ít và tốc độ rất chậm nên không cần hiệu quả phanh cao.
1.3. Cơ cấu phanh guốc loại bơi
Hình 1.13- Cơ cấu phanh guốc loại bơi
Cơ cấu phanh loại bơi có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốt
quay cố định mà cả hai đầu đều tựa trên mặt tựa di trợt (xem hình 1.13).
Mạc Quang Quyền Lớp Ôtô- K45
14
Đồ án tốt nghiệp:
Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn
Có hai loại cơ cấu phanh bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn (hình 1.13.a),
loại hai mặt tựa tác dụng kép (hình 1.13.b).
- Loại hai mặt tựa tác dụng đơn (hình 1.13a):
ở loại này, một đầu của guốc phanh đợc tựa trên mặt tựa di trợt trên phần
vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trợt của pittông. ở trạng thái bình thờng
dới tác dụng của hai lò xo guốc phanh các guốc phanh ép sát vào các mặt tựa tạo
khe hở giữa má phanh và trống phanh. Khi làm việc, trớc hết một đầu của guốc
phanh đợc pittông đẩy ra ép sát vào trống phanh và cuốn theo chiều quay của

trống phanh làm đầu còn lại của guốc phanh trợt trên mặt tựa để khắc phục hết
khe hở giữa má phanh và trống phanh và trở thành điểm tựa cố định. Loại này,
nếu trống phanh quay theo chiều mũi tên thì hai guốc phanh đều là guốc xiết
(ứng với chiều tiến ôtô). Khi trống phanh quay theo chiều ngợc lại (ứng với chiều
lùi ôtô) thì hai guốc phanh trở thành hai guốc nhả. Nh vậy có nghĩa là hiệu quả
phanh khi tiến cũng lớn hơn hiệu quả phanh khi lùi. Loại này cũng thờng đợc bố
trí ở bánh xe trớc của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.
- Loại hai mặt tựa tác dụng kép (hình 1.13b):
Loại này, trong mỗi xi lanh bánh xe, có hai pittông và cả hai đầu của mỗi
guốc phanh đều tựa trên hai mặt tựa di trợt của hai pittông. Khi làm việc guốc
phanh đợc đẩy ra ép sát vào trống phanh ở cả hai đầu guốc phanh nên thời gian
khắc phục khe hở giữa má phanh và trống phanh ngắn hơn nghĩa là thời gian
chậm tác dụng giảm. ở loại này hiệu quả phanh khi tiến và lùi là nh nhau vì trong
cả hai trờng hợp hai guốc phanh đều là guốc xiết. Cơ cấu phanh loại này thờng đ-
ợc bố trí ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
1.4. Cơ cấu phanh guốc loại tự cờng hoá
Mạc Quang Quyền Lớp Ôtô- K45
15
Đồ án tốt nghiệp:
Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn
Hình 1.14- Cơ cấu phanh guốc loại tự cờng hoá
Cơ cấu phanh guốc loại tự cờng hoá có nghĩa là khi phanh bánh xe thì
guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cờng lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai.
Cấu tạo và nguyên lý của cơ cấu phanh tự cờng hoá đợc mô tả trên hình
1.14.
Có hai loại cơ cấu phanh tự cờng hoá: cơ cấu phanh tự cờng hoá tác dụng
đơn (hình 1.14a); cơ cấu phanh tự cờng hoá tác dụng kép (hình 1.14b).
- Cơ cấu phanh tự cờng hoá tác dụng đơn (hình 1.14a):
Cấu tạo của cơ cấu phanh loại này khác biệt với các cơ cấu phanh kể trên ở
chỗ hai đầu của hai guốc phanh đợc liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trợt của

một cơ cấu điều chỉnh di động. Hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một đợc
tựa vào mặt tựa di trợt trên vỏ xi lanh bánh xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trợt
của pittông xi lanh bánh xe. Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa
má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh. ở trạng thái cha làm việc cả hai
guốc phanh đợc các lò xo guốc phanh kéo ép sát vào các mặt tựa tạo khe hở giữa
má phanh và trống phanh. Khi làm việc một đầu của guốc phanh đợc pittông đẩy
ra ép sát vào trống phanh và cuốn theo chiều quay của trống phanh, thông qua cơ
cấu điều chỉnh tác dụng lên guốc phanh còn lại và khi đã khắc phục hết khe hở
cả hai guốc phanh cùng có điểm tựa cố định là mặt tựa trên vỏ xi lanh. Nh vậy
không những cả hai guốc phanh đều là guốc xiết mà guốc thứ hai còn đợc guốc
thứ nhất cờng hoá một lực thông qua cơ cấu điều chỉnh.
Cơ cấu phanh tự cờng hoá tác dụng đơn có hiệu quả phanh theo chiều quay
của trống phanh ngợc chiều kim đồng hồ (ứng với chiều tiến ôtô) là lớn, còn
chiều quay ngợc lại (ứng với chiều lùi ôtô) là nhỏ. Cơ cấu phanh loại này thờng
đợc bố trí ở các bánh xe phía trớc của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.
- Cơ cấu phanh tự cờng hoá tác dụng kép (hình 1.14b):
Khác với loại trên, loại cơ cấu phanh tự cờng hoá tác dụng kép có hai đầu
của hai guốc phanh tựa trên hai mặt tựa di trợt của hai pittông trong một xi lanh
bánh xe. Vì vậy hiện tợng tự cờng hoá và hiệu quả phanh ở cả hai chiều quay của
Mạc Quang Quyền Lớp Ôtô- K45
16
Đồ án tốt nghiệp:
Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn
trống phanh đều nh nhau. Cơ cấu phanh loại này đợc sử dụng ở các bánh xe sau
của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.
2. Cơ cấu phanh đĩa
Cấu tạo của cơ cấu phanh đĩa đợc thể hiện trên hình 1.15. Các bộ phận
chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:
- Một đĩa phanh đợc lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe;
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe;

- Hai má phanh dạng phẳng đợc đặt ở hai bên của đĩa phanh và đợc dẫn
động bởi các pittông của xi lanh bánh xe;
Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động.
2.1.Loại giá đỡ cố định (hình 1.15a):
Hình 1.15- Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ cố định
Với loại này, giá đỡ đợc bắt cố định trên dầm cầu. Trên giá đỡ bố trí hai xi
lanh bánh xe ở hai phía của đĩa phanh. Trong các xi lanh có pittông, mà một đầu
của nó luôn tì vào các má phanh. Một đờng dầu từ xi lanh chính đợc dẫn đến cả
hai xi lanh bánh xe.
Khi đạp phanh, dầu từ xi lanh chính qua ống dẫn đến các xi lanh bánh xe
đẩy pittông mang các má phanh ép vào hai phía của đĩa phanh thực hiện phanh
bánh xe.
Khi thôi phanh dới tác dụng của lò xo hồi vị bàn đạp phanh đợc trả về vị trí
ban đầu, dầu từ xi lanh bánh xe sẽ hồi trở về xi lanh chính, tách má phanh khỏi
đĩa phanh kết thúc quá trình phanh.
2.2. Loại giá đỡ di động (hình 1.15b):
Mạc Quang Quyền Lớp Ôtô- K45
17
áp suất thuỷ lực
Giá cố định
Đĩa phanh
Má phanh
Pittông
Giá bắt
Đồ án tốt nghiệp:
Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn
Loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trợt ngang đợc trên một số
chốt bắt cố định với dầm cầu. Trong giá đỡ di động ngời ta chỉ bố trí một xi lanh
bánh xe với một pittông tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện đợc gá
trực tiếp trên giá đỡ.

Hình 1.16- Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động
Bình thờng khi cha phanh do giá đỡ có thể di trợt ngang trên chốt nên nó tự
lựa để chọn một vị trí sao cho khe hở giữa các má phanh với đĩa phanh hai bên là
nh nhau. Khi đạp phanh dầu từ xi lanh chính theo ống dẫn vào xi lanh bánh xe.
Pittông sẽ dịch chuyển để đẩy má phanh ép vào đĩa phanh. Do tính chất của lực
và phản lực kết hợp với kết cấu tự lựa của giá đỡ nên giá đỡ mang má phanh còn
lại cũng tác dụng một lực lên đĩa phanh theo hớng ngợc với lực của má phanh do
pittông tác dụng. Kết quả là đĩa phanh đợc ép bởi cả hai má phanh và quá trình
phanh bánh xe đợc thực hiện.
Chơng III. Một số sơ đồ nguyên lý của hệ
Thống phanh trên xe tải và sơmi
rơmoóc
I. Sơ đồ nguyên lý chung của hệ thống phanh trên xe tải.
Mạc Quang Quyền Lớp Ôtô- K45
18
Chuyển
động
áp suất thuỷ lực
Giá di động
Pittông
Má
phanh
Đĩa
phanh
Giá dẫn h ớng
Đồ án tốt nghiệp:
Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn
Hình1.17 - Sơ đồ hệ thống dẫn động phanh khí trên xe tải
1. Máy nén khí ; 2. Bộ điều chỉnh áp suất ; 3. Bộ chống đông đặc; 4. Van bảo vệ ba ngả
; 5,6. Bình nén khí ; 7,8,10,11. Bầu phanh tích năng ; 9. Van gia tốc hệ thống phanh phụ ; 12.

Bộ điều hoà lực phanh; 13. Van gia tốc hệ thống phanh chính ; 14. Bình khí nén mạch I; 15.
Tổng phanh ; 16. Van giảm áp ; 17,18. Bát phanh ; 19.Van phanh tay
- Nguyên lý làm việc:
+ Hoạt động phanh chính:
Khi phanh, dới lực tác động của ngời lái lên bàn đạp phanh, tổng van 15
mở. Qua khoang trên của tổng van 15, khí nén đợc chuyển đến van gia tốc 13, bộ
điều hoà lực phanh 12 và tới các bát phanh 7,8,10,11. Đồng thời khí nén từ bình
14 qua khoang dới của tổng van 15 đến van giảm áp 16 tới các bát phanh trớc
17,18 thực hiện việc phanh xe.
Khi nhả phanh, khoang dới của tổng van 15 đợc thông với khí quyển, khí
trong các bát phanh 17,18 thoát ra ngoài khí quyển qua van 16. Khí trong các bát
phanh 7,8,10,11 thoát ra ngoài khí quyển qua van gia tốc 13 và bộ điều hoà lực
phanh 12. Vì vậy mà quá trình nhả phanh tại bánh xe trớc và sau đợc nhanh hơn.
Khí nén trong khoang trên và dới của tổng van 15 cũng thoát ra ngoài qua cửa xả
và ngừng cung cấp tới mạch điều khiển hệ thống.
+ Hoạt động phanh dừng:
Mạc Quang Quyền Lớp Ôtô- K45
19
Đồ án tốt nghiệp:
Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn
Khi phanh ngời lái điều khiển van phanh tay 19, khí nén từ mạch điều
khiển thoát ra ngoài qua van gia tốc 9. Bầu tích năng của bầu phanh 7,8,10,11 đ-
ợc nối thông với khí quyển qua van 9, các lò xo tích năng đợc giải phóng, thực
hiện việc phanh các bánh xe cầu sau.
Khi muốn nhả phanh, ngời lái gạt tay gạt van 19. Khí nén đợc đa từ bình 6
qua van gia tốc 9 tới các bầu tích năng của các bầu phanh 7,8,10,11, ép lò xo tích
năng lại, thực hiện việc nhả phanh.
II. Một số sơ đồ hệ thống dẫn động phanh khí nén của sơ mi
rơmoóc điển hình.
1. Hệ thống dẫn động phanh khí nén của sơ mi rơmoóc đầu kéo MAZ 5335:

1
2
3
4
5
6
7
8
T
ừ
T
ổ
NG VAN
I
8
Hình 1.18 - Sơ đồ hệ thống dẫn động phanh khí nén của sơ mi
rơmoóc đầu kéo MAZ 5335
I.Bình khí nén trên đầu kéo ; 1.Van điều khiển dẫn động một dòng; 2.Khoá đờng ống ;
3. Đầu nối ; 4.Van hạn chế áp suất ; 5.Van phân phối khí; 6.Bình khí nén sơ mi rơmoóc; 7.Bộ
điều chỉnh lực phanh; 8.Các xi lanh phanh sơ mi rơmoóc.
- Nguyên lý hoạt động:
Khi ngời điều khiển tác động lên bàn đạp phanh, tổng van phanh trên xe
kéo làm việc, áp suất trên đờng ống từ tổng van đến van 1 lớn hơn áp suất khí trời
nen van 1 tự động không cho dòng khí từ bình khí trên xe kéo đi qua van 1 đồng
thời mở của xả nên áp suất khoá 2, đầu nối 3 và van 4 cân bằng với áp suất khí
trời, vì vậy van phân phối khí 5 tự động mở cửa nạp để khí nén từ bình 6 đi qua
Mạc Quang Quyền Lớp Ôtô- K45
20
Đồ án tốt nghiệp:
Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn

van 5 đến bộ điều chỉnh lực phanh 7 và vào các xi lanh phanh 8, thực hiện phanh
sơ mi rơmoóc.
Khi nhả phanh, áp suất đờng ống dẫn khí từ tổng van phanh đến van 1cân
bằng với áp suất khí trời, khí nén từ bình khí I trên xe kéo đi qua van 1, khoá 2,
đầu nối 3, qua van hạn chế 4, đến van phân phối khí ,khí nén đợc nạp vào bình 6,
đồng thơi áp suất ở trên đờng ống dẫn từ van 5 đến các bộ điều chỉnh lực phanh ,
tới các xi lanh phanh 8 bằng áp suất khí trời, thực hiện việc nhả phanh sơ mi
rơmoóc.
2. Hệ thống dẫn động phanh khí nén của sơ mi rơmoóc đầu kéo REO 10:
1
2
3
4
5
7
T
ừ
T
ổ
NG VAN
6
9
10
11
10
I
8
Hình 1.19- Sơ đồ hệ thống dẫn động phanh khí nén của sơ mi
rơmoóc đầu kéo REO 10
I. Bình khí nén trên xe kéo; 1. Van điều khiển sơ mi rơmoóc; 2. Khoá đờng ống; 3.

Đầu nối; 4. Đờng ống dẫn khí; 5. Đờng điều khiển; 6. Van phân phối khí; 7,8. Bình chứa khí
nén; 9. Van gia tốc phanh cầu sau; 10,11. Bát phanh sau của sơ mi romoóc.
- Nguyên lý hoạt động:
Khi phanh xe, nhờ dòng điều khiển từ tổng van, khí nén từ bình I qua van
1, khoá 2, đầu nối 3, ống dẫn 5 đến van 6, làm cho khí nén từ bình 7 đi qua van 6
vào các bát phanh 10 ở cầu trớc của sơ mi rơmoóc, một phần khí nén vào van 9
làm khí nén từ bình khí 8 qua van 9 vào các bát phanh 11 ở cầu sau, thực hiện
việc phanh sơ mi rơmoóc.
Mạc Quang Quyền Lớp Ôtô- K45
21
Đồ án tốt nghiệp:
Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn
Khi nhả phanh, van 1 mở của xả nên áp suất trong ống 5 cân bằng với áp
suất khí quyển, nhờ van 6 mà khí nén từ bình 7 không đến các bát phanh 10 và
nhờ van 9 khí nén từ bình 8 cũng không đến dợc các bát phanh 11, đồng thời các
bát phanh thông với khí trời , việc nhả phanh đợc thực hiện.
3. Hệ thống dẫn động phanh khí nén của sơ mi rơmoóc đầu kéo KAMAZ
5320:
1
2
3
4
5
6
7
8
T
ừ
T
ổ

NG VAN
6
I
8
8
Hình 1.20 - Sơ đồ hệ thống dẫn động phanh khí nén của sơ mi
rơmoóc đầu kéo KAMAZ 5320
I. Bình khí nén trên xe kéo; 1. Van điều khiển sơ mi rơmoóc; 2. Khoá đờng ống; 3. Đầu
nối; 4. Đờng cung cấp ; 5. Đờng điều khiển; 6. Van phân phối khí; 7. Các bình khí nén trên rơ
moóc; 8. Các bát phanh.
- Nguyên lý hoạt động:
Việc phanh và nhả phanh trên hệ thống này về cơ bản tơng tự nh hệ thống
dẫn động của sơ mi rơmoóc đầu kéo REO 10. Tuy nhiên trên sơ đồ hệ thống
Hình1.20, khi phanh các van phân phối khí trực tiếp mở cho khí nén từ các bình
khí 7 đến các bát phanh, còn trên sơ đồ hệ thống Hình 1.19 khí nén từ bình tới
các bát phanh cầu sau là do van gia tốc 9 mở gián tiếp qua van phân phối khí 6.
*Do hoạt động phanh dừng và phanh dự phòng chủ yếu dựa vào bầu phanh
tích năng và van gia tốc nên để hiểu đợc hoạt động phanh dừng, phanh dự phòng
Mạc Quang Quyền Lớp Ôtô- K45
22
Đồ án tốt nghiệp:
Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn
và để chuẩn bị cho việc thiết kế bầu phanh tích năng và van gia tốc cần thiết phải
tìm hiểu nguyên lý hoạt động của hai cụm này.
A. Bầu phanh kép ( Bầu phanh tích năng).
- Công dụng :
Bầu phanh kép hay bầu phanh tích năng là cơ cấu chấp hành. Ngoài việc
đảm nhiệm nhiệm vụ của một bầu phanh đơn là biến áp suất khí nén thành lực cơ
học tác dụng lên cam ép thực hiện quá trình phanh, bầu phanh tích năng còn có
tác dụng thực hiện việc phanh một cách an toàn ngay khi hệ thống phanh mất khí

nén và giữ cho xe dừng, đỗ trên dốc nhờ năng lợng đàn hồi của lò xo.
- Sơ đồ nguyên lý ( Hình 1.21 ):
Hình 1.21- Sơ đồ nguyên lý của bầu phanh tích năng.
- Nguyên lý hoạt động:
Bầu phanh kép có hai bầu phanh đợc ghép nối tiếp với nhau, một bầu
phanh chính và một bầu phanh dự phòng (bầu phanh dự phòng kết hợp cùng
phanh tay). Bầu phanh chính nằm bên phải. Bầu phanh dự phòng nằm bên trái, đ-
ợc chia làm hai khoang. Khoang bên trái của bầu phanh dự phòng thông với khí
trời còn khoang bên phải của bầu phanh dự phòng thông với van phân phối dự
phòng hay van phanh tay qua cửa 9.Khi mất khí nén lò xo tích năng 6 có xu hớng
ép pittông 7 và thanh đẩy 8 tỳ lên màng 1 và tấm chặn 5, đẩy thanh 4 quay cam
ép thực hiện bằng năng lợng của lò xo nên khi hệ thống phanh hoạt động bình th-
ờng thì van phân phối dự phòng phải cấp khí nén tới cửa 9 để pittông 7 nén lò xo
Mạc Quang Quyền Lớp Ôtô- K45
23
Đồ án tốt nghiệp:
Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn
6 lại làm cho thanh đẩy 8 không tỳ vào màng ngăn 1 và tấm chặn 5, giúp cho
phanh chính làm việc bình thờng khi phanh chân hoạt động.
Khi xe đang chuyển động hoặc đứng trên đờng dốc mà bị mất khí nén, lò
xo 6 lập tức ép pittông 7 sang trái, đẩy thanh đẩy 4 quay cam ép và thực hiện việc
phanh bánh xe.
Nh vậy để điều khiển việc phanh dừng ngời lái chỉ phải điều khiển việc
cấp khí vào, ra qua cửa 9 bởi phanh tay.
B. Van gia tốc
- Sơ đồ nguyên lý:
Hình 1.22 - Sơ đồ nguyên lý của van gia tốc
- Nguyên lý hoạt động:
+ Trong hệ thống dẫn động phanh khí nén, đối với mạch dẫn động phanh
dừng và phanh dự phòng có lắp thêm van gia tốc thì van gia tốc có tác dụng giảm

thời gian phản ứng của hệ thống phanh khi sử dụng năng lợng đàn hồi của phanh
dừng và phanh dự phòng, bằng cách tăng tốc độ nạp và thải khí nén.
Khi lắp van gia tốc vào hệ thống, cửa A đợc nối với van phanh điều khiển
bằng tay, cửa C đợc nối với bình khí nén, cửa B nối với van thoát khí hai dòng
thông với bầu dự phòng của bầu phanh kép.
Khí nén vào cửa A đẩy pittông 5 đi xuống, ép sát với đế 3, đóng van xả lại,
khi pittông tiếp tục đi xuống thì đế van 2 cũng đi xuống và tách khỏi mặt đế 6,
mở cửa van dới, làm cửa B thông với cửa C đến các bầu phanh tích năng.
Mạc Quang Quyền Lớp Ôtô- K45
24
Đồ án tốt nghiệp:
Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn
Khi phanh dừng hoặc phanh gấp, khí nén từ khoang phía trên pittông 5 qua
lỗ thông khí của van phanh tay thoát ra ngoài khí quyển nên áp suất khoang đó
giảm. p suất phía cửa C lớn hơn áp suất phía cửa A làm pittông 5 đi lên đến vị trí
trên cùng. Dới tác dụng của lực lò xo 9 đế van 2 cũng dịch chuyển lên trên và tỳ
vào mặt đế 6, đóng van nạp lại ( ngắt sự thông khí từ cửa C sang cửa B), đồng
thời cửa xả mở, thông đờng khí từ cửa C đến cửa D thông với khí trời. Do đó lò
xo tích năng ở bầu phanh tích năng đợc giải phóng và ôtô đợc phanh.
+ Trong mạch dẫn động phanh chính có lắp van gia tốc thì van gia tốc có
tác dụng giảm thời gian tác dụng của hệ thống phanh nhờ việc giảm thời gian dẫn
khí tới các bát phanh cầu sau và xả không khí ở đây ra
Cửa A đợc nối với khoang trên của tổng van, áp suất khí trên đoạn ống này
có tác dụng đóng mở van nạp xả của van gia tốc, khí nén đợc dẫn đến cửa B và
qua cửa C tới các bát phanh bánh xe cầu sau.
Khi cha phanh, khí nén cha đợc dẫn vào cửa A, pittông ở vị trí trên cùng,
đế van nạp hai vẫn tỳ sát vào mặt đế 6 dới tác dụng của lò xo 9 còn van xả mở
thông với khí trời (đế van 3 tách khỏi pitông 5).
Khi phanh, khí nén đợc dẫn từ khoang trên của tổng van vào cửa A vào
khoang điều khiển 4 làm pittông 5 dịch chuyển xuống dới, ép sát vào đế van 3 và

đóng cửa xả lại. Trong quá trình pittông 5 tiếp tục dịch chuyển xuống dới thì đế
van 2 cũng dịch chuyển xuống dới và tách khỏi mặt đế 6, mở cửa van dới, khí
nén đợc dẫn từ cửa B đến cửa C vào các bầu phanh cầu sau, thực hiện việc phanh
bánh xe.
Khi nhả phanh, khí cửa A thông với khí trời thông qua cửa xả khí của tổng
van, áp suất khí nén ở cửa C đẩy pittông 5 đi lên vị trí trên cùng. Dới tác dụng
của lò xo 9 đế van 2 đi lên tỳ sát vào mặt đế 6, đóng cửa van dới lại, đồng thời
mở cửa xả ( do đế van 3 không tỳ vào pittông 5 ), xả khí nén từ các bầu phanh
cầu sau ra ngoài khí trời, kết thúc quá trình phanh.
Chơng IV. Hệ thống treo và dầm cầu dùng
trên sơmi rơmoóc
I. Hệ thống treo dùng trên sơ mi rơmoóc.
Mạc Quang Quyền Lớp Ôtô- K45
25