kỹ thuật bảo dưỡng ô tô

Bộ giáo dục và đào tạo
Trờng đại học giao thông vận tải
************************************





Bài giảng

bảo dỡng kỹ thuật ôtô
Chuyên ngành:

Cơ khí Ôtô

Số đơn vị học trình : 4

Phần I: CƠ Sở lý thuyết về Bảo dỡng kỹ thuật
Chơng 1. Sự biến đổi trạng thái kỹ thuật của ô tô trong quá trình sử dụng. (09
tiết)
1.1. Ma sát và mài mòn.
1.2. Quy luật mòn của các chi tiết tiếp xúc.
1.3. Quy luật mòn của một số chi tiết điển hình.
1.4. Sự biến xấu trạng thái kỹ thuật của ô tô.
1.5. Những nhân tố ảnh hởng tuổi bền sử dụng của ô tô.
Chơng 2. Sử dụng ô tô trong điều kiện đặc biệt. (04 tiết)
2.1. Sử dụng ô tô trong điều kiện nhiệt đới.
2.2. Sử dụng ô tô ở vùng cao và miền núi.
2.3. Sử dụng ô tô ở vùng đờng xấu (lầy lội).
2.4. Sử dụng ô tô trong thời kỳ mài hợp (chạy rà).
Chơng 3. Chế độ bảo dỡng, sửa chữa ô tô. (04 tiết)
3.1. Những vấn đề cơ bản về bảo dỡng và sửa chữa ô tô.
3.2. Chế độ bảo dỡng, sửa chữa hoàn chỉnh.
3.3. Chế độ bảo dỡng, sửa chữa hợp lý.
3.4. Chế độ bảo dỡng, sửa chữa ở Việt Nam.
3.5. Xu hớng phát triển của chế độ bảo dỡng, sửa chữa.
3.6. Các phơng pháp xác định chu kỳ tác động kỹ thuật hợp lý.
Phần II: Công nghệ bảo dỡng kỹ thuật ô tô.
Chơng 1. Thiết bị cơ bản dùng trong BD, SC thờng xuyên. (04 tiết)
1.1. Hầm bảo dỡng.
1.2. Cầu cạn.
1.3. Thiết bị nâng hạ.
Chơng 2. Thiết bị công nghệ dùng trong BD, SC thờng xuyên. (04 tiết)
2.1. Thiết bị rửa xe.
2.2. Băng chuyền.
2.3. Thiết bị kiểm tra chạy rà.
2.4. Thiết bị tra dầu mỡ, cấp phát nhiên liệu.

Chơng 3. Thiết kế quy trình BDKT. (01 tiết)
3.1. Những t liệu cần thiết.
3.2. Thứ tự và nội dung.
Chơng 4. Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT động cơ ô tô. (06 tiết)
4.1. H hỏng và biến xấu trạng thái kỹ thuật động cơ ô tô.
4.2. Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT động cơ ô tô.
Chơng 5. Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ
xăng. (06 tiết)
5.1. H hỏng và biến xấu trạng thái kỹ thuật hệ thống.
5.2. Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ
xăng.
Chơng 6. Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ
điêzel. (05 tiết)
6.1. H hỏng và biến xấu trạng thái kỹ thuật hệ thống.
6.2. Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ
điêzel.
Chơng 7. Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT hệ thống điện ô tô. (06 tiết)
7.1. H hỏng và biến xấu trạng thái kỹ thuật hệ thống điện ô tô.
7.2. Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT hệ thống điện ô tô.
Chơng 8. Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT hệ thống truyền lực ô tô. (03 tiết)
8.1. H hỏng và biến xấu trạng thái kỹ thuật hệ thống truyền lực ô tô.
8.2. Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT hệ thống truyền lực ô tô.
Chơng 9. Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT hệ thống phanh ô tô. (03 tiết)
9.1. H hỏng và biến xấu trạng thái kỹ thuật hệ thống phanh ô tô.
9.2. Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT hệ thống phanh ô tô.
Chơng 10. Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT hệ thống chuyển động ô tô. (05 tiết)
10.1. H hỏng và biến xấu trạng thái kỹ thuật hệ chuyển động ô tô.
10.2. Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT hệ thống chuyển động ô tô.

Tài liệu tham khảo
[01]. bảo dỡng kỹ thuật và Chẩn đoán ôtô.
Tập thể giáo viên Bộ môn Cơ khí ô tô.
Trờng Đại học Giao thông vận tải - Hà Nội - 1992
[02]. Sử dụng, bảo dỡng, sửa chữa ô tô
Sách dịch Nguyễn Thành Trí, Châu Ngọc Thạch.
[03]. AUTOMOTIVE MECHANICS.
New York 1994.





















Phần I: CƠ Sở lý thuyết về Bảo dỡng kỹ thuật

Chơng 1. Sự biến đổi trạng thái kỹ thuật của ô tô trong quá trình sử dụng.
1.1. Ma sát và mài mòn.
1. Ma sỏt.
Ma sỏt xut hin khi cú s tip xỳc c hc v s chuyn ng tung i ca
cỏc vt th tip xỳc. Ma sỏt l kt qu ca nhng dng tng tỏc phc tp khỏc
nhau nh: hoỏ, lý, in, c
a) Phõn loi ma sỏt.
+ Theo ng hc:
- Ma sỏt trt.
- Ma sỏt ln.
- Ma sỏt quay.
+ Theo mụi ch tip xỳc:
- Ma sỏt khụ: Ma sỏt sinh ra gia hai b mt tip xỳc ch cú mt lp
khụng khớ khụ (f=0.1). VD: Ma sỏt gia mỏ phanh v trng phanh,
gia cỏc a ly hp.
- Ma sỏt t: Gia hai b mt tip xỳc cú mt lp du cỏch ly, bin ma sỏt
gia hai b mt tip xỳc thnh ma sỏt ni b ca cỏc phn t du. Lc
ma sỏt ph thuc vo cht lng du bụi trn. VD: ma sỏt trong cỏc
ln, trt.
- Ma sỏt gii hn: Gia cỏc b mt tip xỳc ch cú mt lp du rỏt mng
(f=0.001), ma sỏt gii hn l trng hp khụng cú li. VD: Ma sỏt
gia hai bỏnh rng n khp vi nhau, cỏc viờn bi trong cỏc trc.
- Ma sỏt na t: L hỡnh thc hn hp gia ma sỏt t v ma sỏt gii
hn. VD: Ma sỏt gia cht pớton vi u nh thanh truyn khi ng c
mi khi ng.
- Ma sỏt na khụ: L hỡnh thc hn hp ga ma sỏt khụ v ma sỏt giúi
hn. VD: ma sỏt xut hin gi vũng gng hi v xi lanh trong hnh trỡnh
n.
b) Cỏc yu t nh hng n ma sỏt.

- Vt liu ch to chi tit (cp chi tit).
- c tớnh ti (lc ma sỏt).
- Tc trt (mụi trng).
c) Hu qu ca ma sỏt.
- Lm tn tht v lng v kớch thc ca hai chi tit.
- Sinh nhit ln trờn b mt chi tit.
- Tiêu hao năng lượng.
- Phá hoạỉPtạng thái bề mặt chi tiết.
2. Mòn.
a) Khái niệm.
Mòn là những tiêu hao dần về khối lượng, kích thước của bề mặt tiếp xúc
khi có chuyển động tương đối, hay mòn là hậu quả cuả ma sát phá hoại bề mặt
chi tiết.
b) Cường độ mòn.

(1 )
m
du
cp A
dl
= −

Trong đó:
+du :Lượng mài mòn tuyến tính (mm).
+ l: Quãng đường làm việc.
+ c, m: Hệ số phụ thuộc vào điều kiện ma sát.
+ p: Áp lực riêng.
+ A: Công ma sát truyền qua lớp dầu nhờn.

1

2
. .
.
v l
A K
h p
µ
=

+ v: Tốc độ dịch chuyển tương đối của bề mặt tiếp xúc.
+
µ
: Độ nhớt của dầu.
+
p
l
: Chiều dài của bề mặt chi tiết.
+ h: Khe hở giữa các bề mặt tiếp xúc.
- Trong ma sát ướt thì
1
A
≈
dẫn đến ds/dl
⇒
min.
- Trong ma sát khô thì A=0 dẫn đến ds/dl
⇒
max.
* Độ chịu mòn là khả năng chống đỡ mòn của vật liệu chế tạo chi tiết.
c) Các yếu tố ảnh hưởng đến độ mài mòn.

- Loại ma sát.
- Quãng đường hoặc thời gian sinh ma sát.
- Vận tốc và sự thay đổi vận tốc.
- Tồn tại hay không tồn tại chất bôi trơn.
- Nhiệt độ bề mặt tiếp xúc.
- Độ tinh sạch giữa các bề mặt tiếp xúc.
- Tính chất chịu mòn của vật liệu.
d) Phân loại mòn. Có 3 loại mòn:
* Mòn cơ giơí.
Do tác dụng của các lực cơ giới lên bề mặt tiếp xúc của chi tiết. Mòn cơ
giới có các dạng như sau:
- Mòn do hạt mài: Do những hạt bé và cứng nằm giữa hai bề mặt tiếp xúc
gây lên những vết xước. Những hạt mài này lọt vào các bề mặt chi tiết là do
không khí, dầu nhờn, nhiên liệu hoặc chất liệu gia công bề mặt chi tiết.
- Mòn do biến dạng dẻo: Do tác dụng của trọng tải lên bề mặt tiếp xúc làm
tay đổi hình dáng và kích thước nhưng trọng lượng chi tiết không thay đổi,
thường xảy ra ở những cặp chi tiết mà bề mặt tương đối mềm.
l
2

h
2
h
1

h


l
1

- Mũn do phỏ hoi dũn: Do ma sỏt, lp kim loi b mt b trai cng v
dũn sau ú b bong ra l ra lp kim loi ớt dũn hn v quỏ trỡnh trai cng li
tip tc xy ra.
- Mũn do mi: Do chi tit chu ng sut cao, tỏc ng cú chu k, trờn b
mt chi tit xut hin nhng vt nt t vi. Dng mũn ny thũng gp trờn b mt
n khp bỏnh rng.
* Mũn phõn t - c gii.
Do s bỏm dớnh phõn t kim loi mt s v trớ trờn b mt ma sỏt v s tỏc
dng ca lc c gii.
Hai b mt tip xỳc cú s sn sựi, di ỏp lc cao, tc trt ln, nhit
vựng tip xỳc cao lm cho kim loi khuych tỏn vo nhau nhng khụng lm
bin i khi lng chi tit.
Thng gp cp xi lanh pớton trong quỏ trỡnh chy r.
* Mũn húa hc c gii.
Do n mũn hoỏ hc v tỏc dng ca lc c gii.
3. Cỏc phng phỏp nghiờn cu v mũn.
a) o trc tip.
Chi tiết đợc tháo rời khỏi cụm để đo hoặc cân. Có các phơng pháp sau:
- Dùng dụng cụ vi trắc: panme, thớc cặp, đồng hồ so phơng pháp này xác
định đợc nhanh chóng về hình dáng và kích thớc của chi tiết song mất nhiều
công sức đo và kém chính xác.
- Cân: xác định đợc nhanh chóng lợng mòn nhng không xác định đợc hình
dáng mòn, chỉ dùng cho các chi tiết nhỏ.
- Phơng pháp chuẩn nhân tạo: khắc dấu lên bề mặt chi tiết (dấu bán nguyệt
hoặc dấu chóp vuông) rồi đo độ sâu hoặc đo chiều dài của dấu để xác định đợc
lợng mòn.

+ Lợng mòn dấu bán nguyệt:









==
R
ll
hhh
2
2
2
1
21
125.0

- l
1
, l
2
, h
1
, h
2

: chiều dài và chiều sâu
của rnh trớc và sau khi thí
nghiệm.
- R: bán kính rnh.
+ Lợng mòn dấu chóp đáy vuông:
( )
2121
7
1
llhhh ==
- l
1
, l
2
: đờng chéo đáy dấu khắc
trớc và sau khi thí nghiệm.

+ Ưu điểm: độ chính xác cao hơn hai phơng pháp trên.
+ Nhợc điểm: xuất hiện gờ trên bề mặt chi tiết và buộc phải tháo chi tiết ra khỏi
cụm.
b) o giỏn tip.
* Phõn tớch hm lng kim loi trong du.
Cỏc kim loi trờn b mt kim loi b mũn, c du bụi trn tun hon
a v hp du, phõn tớch lng kim loi trong du thỡ xỏc nh c lng
mũn trong ng c.
+ u im: Khụng phi thỏo vn so sỏnh c cng mũn cỏc chi tit ca
ng c khỏc nhau.
+ Nhc im: Khụng bit quy lut mũn ca chi tit.
* Phng phỏp o phúng x.
Cy cht ng v phúng x vo chi tit cn nghiờn cu v lp vo cho

mỏy chy, mt kim loi b mi mũn cú cht phúng x c du a v hp
du, dựng mỏy m ũng v phúng x xỏc nh c cng mũn ca chi
tit cỏc ch lm vic khỏc nhau.
+ u im: Xỏc nh c cng mũn chi tit ca ng c cỏc ch
lm vic khỏc nhau, cú chớnh xỏc cao.
+ Nhc im: iu kin thit b hin i, tn kộm v b nhim phúng x.
1.2. Quy luật mòn của các chi tiết tiếp xúc.
1. Quy lut mũn ca mt chi tit chu mũn.
Lng mũn u, tc mũn v tri qua 3 giai on:










* Giai on 1: Giai on mi hp (chy r).
- u tng nhanh, ng cong lng mũn phi tuyn.
- v lỳc u ln, sau ú gim dn theo ng cong lừm.
Sau khi mi hp chi tit cú lng mũn
m
u
tng ng vi hnh trỡnh
I
l

l

I

l
III

v

u

l (km)

u

v
(
à
m)
(àm/km)

u
gh
u
m
l
II


2

1

2
s
gh
S
o
s'
gh
U
max
U
max
A
B
S
o
A
B
S
m
B'
S'
m
I II
I'
II'

1
u
l

- Nguyờn nhõn:
Khi ch to vỡ b mt ca chi tit cú nhng nhp nhụ t vi, trong giai on
mi hp nhp nhụ t vi b san phng.
Do khi lp ghộp cỏc chi tit cha to c mt khe h cú li v bụi trn,
dụi lm cho chi tit b mũn nhiu.
* Giai on 2: Giai on mi mũn s dng.
- c im:
+ ng cong lng mũn u gn nh tuyn tớnh, lng mũn tng chm.
+ Tc mũn v gn nh khụng thay i, vi giỏ tr tng i nh.
- Nguyờn nhõn:
+ Cỏc b mt nhp nhụ ó c san phng, khe h tip xỳc gia cỏc chi tit t
c giỏ tr cú li.
+ Tớnh cht vt liu b mt ớt b thay i.
+ S chu kỡ chu ti cũn nh.
* Giai on 3: Giai on mi phỏ.
- c im:
+ u v v tng nhanh chúng vi ng cong lừm.
Nu tip tc cho chi tit lm vic thỡ hin tng mũn xy ra rt nhanh, chi
tit d b phỏ hu.
- Nguyờn nhõn:
+ Khe h quỏ ln xut hin ti trng ng va p.
+ Khe h ln nờn khú bụi trn.
+ Do s lng chu kỡ chu ti quỏ ln, cỏc b mt b mi, b trai cng cho nờn
bong trúc, bin dng.
+ Lng ht mi trong du bụi trn quỏ nhiu.
+ T chc kim loi lp b mt b thay i.
2. Quy lut mũn ca mt cp chi tit tip xỳc cú tui bn s dng khỏc
nhau.
A: chi tiết có tuổi bền lớn
B: chi tiết có tuổi bền nhỏ hơn.

S
0
- Khe hở lắp ghép ban đầu.
S
m
-Khe hở của cặp chi tiết A, B sau giai đoạn mài hợp I.
S
gh
- Khe hở giới hạn của cặp chi tiết A, B.
S
0

- Khe hở lắp ghép ban đầu của cặp chi tiết A,B

.
S
m

-Khe hở của cặp chi tiết A, B

sau giai đoạn mài hợp I

.
S
gh

- Khe hở giới hạn của cặp chi tiết A, B

.

1
,
2
,
2
,
2
-

tơng ứng với độ mòn của chi tiết A, B ở giai đoạn II, II

.
Tuổi thọ của chi tiết B + B

A
l
B
+ l
B

l
A
Cặp chi tiết A-B trải qua giai đoạn I, là giai đoạn mài hợp. Sau khi mài hợp
có khe hở S
m
. Tiếp tục làm việc ở giai đoạn II S
m
sẽ tăng tới S
gh
. Đến lúc này sẽ
thay bởi cặp A-B

vì khi đó lợng mòn U
B
đạt giá trị max còn U
A
< U
A
max
.
Cặp chi tiết A-B

có khe hở ban đầu S
0

và trải qua giai đoạn mài hợp I

sẽ
xuất hiện khe hở S
m

. Cho hai chi tiết làm việc ở giai đoạn II

thì S
m

đạt giá trị
S
gh

và khi đó lợng mòn U
A
đạt giá trị max .
Tuổi bền:
l
B
= l
I
+ l
II

l
B


= l
I
+ l
II

l
A
= l
B
+ l
B

Thờng chọn B và B sao cho l
B
+ l
B


l
A
.
< , > , > .
* Nhận xét:
- Tuổi bền của cặp chi tiết tiếp xúc đợc quyết định bởi lợng mòn U
A
max
và phụ
thuộc vào khả năng bôi trơn.
- Tuổi bền của một chi tiết tiếp xúc phụ thuộc vào cờng độ mòn và độ mòn lớn
nhất của chi tiết.
* Lu ý:
- Chi tiết càng phức tạp và đắt tiền thì chọn loại có tuổi bền lớn.
- Chi tiết đơn giản rẻ tiền nên chon loại có tuổi bền
nhỏ.
- Số lần thay chi tiết không nên vợt quá 3 lần.

1.3. Quy luật mòn của một số chi tiết điển hình.
+ Hao mòn Xy lanh
a. Điều kiện làm việc
- Chịu nhiệt độ cao và biến thiên không đều:
Động cơ xăng: T
max
= 2800
0
K
Động cơ Diesel: T
max
= 2200
0
K
Vùng trên chịu nhiệt độ cao hơn vùng dới và thay đổi trong một chu kỳ.
- Chịu ma sát lớn, đặc biệt đối với động cơ cao tốc. ở khu vực sát buồng cháy
thờng phải chịu ma sát khô và tới hạn, vùng dới ma sát tới hạn và ma sát ớt.
- Môi trờng: sản vật cháy chứa các chất ăn mòn nh: CO
2
, NO, SO
2
kết hợp
với nớc tạo thành các axít.
- Chịu tải trọng lớn và thay đổi theo chu kỳ.
Ma sát giữa séc măng và xy lanh phụ thuộc vào
lực ép của séc măng lên xy lanh:
P
xy
= P
x

+ k
i.
P
kt

P
xy
-lực của séc măng thứ i tác dụng lên xy lanh
P
x
-lực bung hớng kính của séc măng
P
kt
-lực khí thể
k
1
= 0,7 4- 0,8
k
2
= 0,1 4 -0,15
k
3
= 0,05 4- 0,08

áp lực séc măng tác dụng lên xy lanh

Piston ép lên xy lanh theo phơng vuông góc bệ chốt về 2 phía do lực ngang
N. Sự biến thiên của lực ngang N theo chiều cao của xy lanh và theo góc quay
của trục khuỷu đợc biểu diễn nh hình










Vận tốc trợt do tiếp xúc giữa séc măng và thân piston thay đổi lớn. Hao mòn
của xy lanh tỷ lệ thuận với lực, vận tốc trợt, nhiệt độ. Đó là hao mòn có qui
luật.
Quy luật phân bố áp suất

khí thể trên xy lanh
Phơng của lực
ngang tác dụng lên xy lanh
b. Hao mòn xy lanh theo phơng dọc trục

c.
Hao mòn xy lanh theo hớng kính













+ Hao mòn trục khuỷu
a. Điều kiện làm việc
- Trục khuỷu làm việc trong điều kiện bôi trơn ma sát ớt, nhng có khi ma
sát khô hoặc tới hạn (lúc khởi động hoặc tắt máy, tăng giảm đột ngột vận tốc
góc, khi khe hở trục bạc lớn).
- Chịu nhiệt độ từ 150 -250

0
C, do nhiệt truyền từ buồng cháy qua piston
thanh truyền hoặc do bản thân ma sát giữa trục và bạc
- Chịu ma sát lớn.
- Tải trọng biến thiên, có tính chất va đập và phân bố không đều.
- Vận tốc trợt khá lớn: 5 - 10m/s.
- Chịu mài mòn: do lọc dầu không sạch hoặc do các hạt mài.
b. Hao mòn trục khuỷu có quy luật
Hao mòn, h hỏng bình thờng do qui luật làm việc
của trục khuỷu.
Theo đồ thị trên hình vùng trên số lần tác dụng ít,
vùng dới tác dụng nhiều. Dới tác dụng của lực ly tâm
các cổ trục của trục khuỷu nhiều xy lanh chịu phụ tải
không đều.
Động cơ xăng lợng hao mòn khác động cơ diesel,
nhng định tính nh nhau.
Động cơ 1 xy lanh mòn cổ chính bằng 1/2 lợng
mòn cổ biên.
Động cơ nhiều xy lanh cổ giữa thờng mòn nhiều hơn.
Tiếp xúc trục bạc, nếu có hạt mài thì hạt mài đọng lại gây hao mòn ở giữa
nhiều hơn.
Giả sử hao mòn tỷ lệ thuận với lực tác dụng (áp lực) và thời gian (số lần) tác
dụng của nó thì qui luật hao mòn của chốt khuỷu và cổ trục chính của động cơ
xăng khác động cơ diesel. Sở dĩ vậy, là vì đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu
của hai loại động cơ này là khác nhau:
- Động cơ xăng cao tốc: phần đầu to lực quán tính lớn và tác dụng nhiều lần,
phần đuôi mặc dù có trị số lớn hơn, nhng chỉ một lần tác dụng. Do đó, chốt
khuỷu mòn phía dới nhiều hơn và cổ trục chính mòn phía trên nhiều hơn.
- Động cơ diesel vận tốc góc không lớn lắm nhng áp suất lớn, nên đồ thị lực
tác dụng lên chốt khuỷu có đầu nhỏ đuôi to. Điều đó bù trừ với số lần tác dụng

lực. Do đó chốt khuỷu và cổ trục chính mòn đều hơn
c. Hao mòn trục khuỷu không có qui luật
Hao mòn, h hỏng không bình thờng, do các dạng kết cấu đặc biệt của trục
khuỷu.




d. Hng do mi
Xuất hiện các vết nứt tế vi ở nơi tập trung ứng suất: góc lợn, cạnh sắc lỗ
dầu Dới tác dụng của tải trọng biến thiên và đổi chiều mà các vết nứt tế vi dần
phát triển lớn lên đến lúc làm gy trục, vết gy phẳng. Thờng xảy ra đối với các
trục khuỷu:
- Có kết cấu không hợp lý: = 0 (không có độ trùng điệp). Ví dụ: động cơ
D6-3D12 (gy 40ữ 50%).
- Có quá trình gia công sửa chữa không đúng: không có góc lợn hoặc góc
lợn không đúng, không làm cùn các cạnh sắc của lỗ dầu.
- Chế độ sử dụng không tốt: thay đổi tải đột ngột.
- Lắp ráp không tốt: các cổ trục không đồng tâm gây tải trọng phụ trong quá
trình sử dụng.
+ Hao mòn séc măng
a. Điều kiện làm việc
- Chịu nhiệt độ cao: trong quá trình làm việc, séc măng trực tiếp tiếp xúc với
khí cháy, do piston truyền nhiệt cho xy lanh qua séc măng và do ma sát với vách
xy lanh nên séc măng có nhiệt độ cao, nhất là séc măng thứ nhất. Khi séc măng
khí bị hở, không khít với xy lanh, khí cháy thổi qua chỗ bị hở làm cho nhiệt độ
cục bộ vùng này tăng lên rất cao, có thể làm cháy séc măng và piston. Nhiệt độ
của séc măng khí thứ nhất 623-673K, các séc măng khí khác 473-523K, séc
măng dầu 373-423K. Do nhiệt độ cao, sức bền cơ học bị giảm sút, séc măng dễ
bị mất đàn hồi, dầu nhờn dễ bị cháy thành keo bám trên séc măng và xylanh, làm

xấu thêm điều kiện làm việc, thậm chí làm bó séc măng.
- Chịu lực va đập lớn: khi làm việc, lực khí thể và lực quán tính tác dụng lên
séc măng, các lực này có giá trị rất lớn, luôn thay đổi về trị số và chiều tác dụng
nên gây ra va đập mạnh giữa séc măng và rnh séc măng.
- Chịu mài mòn: khi làm việc, séc măng ma sát với vách xy lanh rất lớn.
Công ma sát của séc măng chiếm đến 50 ữ60% toàn bộ công tổn thất cơ giới của
động cơ đốt
do ỏp sut tip xỳc ca sộc mng tỏc dng lờn vỏch xy lanh ln, tc trt
ln m bụi trn li rt kộm, b n mũn hoỏ hc v mi mũn bi cỏc tp cht sinh
ra trong quỏ trỡnh chỏy hoc cú ln trong khớ np v trong du nhn.
b . Hao mòn séc măng
- Séc măng hao mòn ở phần miệng và phần lng là nhiều nhất. Đối với séc
măng ô tô máy kéo khi khe hở miệng = 1, 5 - 2mm thì loại bỏ.
- Mòn theo chiều cao chủ yếu mòn ở các góc.
Khi mòn nhiều lực bung giảm kiểm tra
Thử bề dày séc măng: lăn trong rnh séc măng không đảo là đợc.
1.4. Sự biến xấu trạng thái kỹ thuật của ô tô.
1. Cỏc biu hin c trng.
a) Gim tớnh nng ng lc hc.

. .
e tr t
k
bx
M i
P


=

716,2
e
e
e
M
M
n
=
(ml/v/p)
-
,
c e k
N M P


-
axm
V


- Thi gian v quóng ng tng tc tng lờn.
Ch yu l do kớn khớt cu bung chỏy gim. Cỏc chi tit b mũn lm
gim kớn khớt nh xupap, xecmng, np mỏy, thõn mỏy lm cho lng lt khớ
ra ngoi tng lờn lm gim ỏp sut cui k nộn p
t
, k chỏy p
c
lm M
e

gim.
Cỏc chi tit b mũn thỡ kh nng x sn phm chỏy ra ngoi kộm i lm
lng khớ sút tng, kh nng np gim (biu hin ớt).
b) Tiờu hao nhiờn liờu tng.
- Tiờu hao nhiờn liu thc t G
CK
tng.
g
c
=


e
CK
N
G


( tng)
c) Gim an ton chuyn ng.
- Thi gian v quóng ng phanh tng lờn : t

p
, s

p
.
- Kh nng dn hng gim

: C cu lỏi b mũn, cỏc khp cu b mũn,

b khụ du m bụi trn, cỏc khp quay b mũn, hng, r lm cho qu o
chuyn ng b sai lch.
d) Gim tin cy.
- H hng tng dn n bo dng sa cha tng lm cho chi phớ bo dng
sa cha tng, tng chi phớ trong quỏ trỡnh khai thỏc C
KT
, tng chi phớ vn
chuyn.
* c im ca s bin xu trng thỏi k thut ca ụ tụ.
Trong quỏ trỡnh s dng, tỡnh trng k thut ca xe ngy cng xu i.
- Gim tớnh nng ng lc: Cụng sut ng c gim xe khụng t c tc
ti a, thi gian v quóng ng tng tc ln, sc kộo ca ng c gim i.
- Gim tớnh nng kinh t nhiờn liu.
- Gim tớnh nng an ton: Thi gian v quóng ng phanh tng lờn; cỏc
bỏnh xe phanh khụng u; c cu iu khin nng v khụng chớnh xỏc.
- Gim tin cy: khi lm vic xe thng xuyờn cú cỏc s c k thut trờn
ng, thi gian dng xe sa cha tng lờn.
1.5. Những nhân tố ảnh hởng tuổi bền sử dụng của ô tô.
Có rất nhiều nhân tố ảnh hởng đến tuổi bền sử dụng của phơng tiện song
ta có thể quy về hai lĩnh vực cơ bản nhất ảnh hởng đến sử dụng của phơng tiện
là lĩnh vực thiết kế chế tạo và sử dụng.
- Lĩnh vực thiết kế và chế tạo: Kết cấu chi tiết, chất lợng vật liệu và quá
trình gia công và lắp ráp. Khi thiết kế bảo đảm tính hợp lý kết cấu. Ví dụ: góc
lợn, mép vát, đặt van hằng nhiệt khống chế nhiệt độ nớc lúc khởi động, (độ
nung nóng giảm 3ữ4 lần và độ mài mòn tăng 6ữ 8 lần so với khi không có van).
Chọn kết cấu hợp lý để đảm bảo điều kiện bôi trơn (khi nhiệt độ < 800C mài
mòn tăng là do: không đủ độ nóng để hình thành màng dầu bôi trơn, do có chất
ngng tụ). Xupáp tự xoay, hoặc trong có chứa Natri để tản nhiệt tốt, con đội thuỷ
lực tự động điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp.
Chọn vật liệu: vật liệu chế tạo phải đảm bảo tính năng kỹ thuật phù hợp

với điều kiện làm việc. Tơng quan tính chất vật liệu của hai chi tiết tiếp xúc
nhau, phải phù hợp với khả năng thay thế và giá thành chế tạo. Phải sử dụng hợp
lý của các yếu tố ảnh hởng đến chi tiết sử dụng. Ví dụ: tấm ma sát ly hợp nếu
khó mòn thì sẽ khó tản nhiệt dẫn đến tăng mài mòn vì nhiệt lên (vận tốc trợt).
Ví dụ:
Dùng gang hợp kim có độ bền cao hoặc vật liệu Crôm-Niken để chế tạo
phần trên của ống lót xy lanh.
Dùng vật liệu chế tạo bánh răng có độ chống mòn, chống mỏi cao.
Thay thế một số bạc lót kim loại bằng bạc chất dẻo không cần bôi trơn.
Phơng pháp gia công: phải đáp ứng đợc điều kiện làm việc. Ví dụ: mạ,
thấm Cr, Ni
- Lĩnh vực sử dụng: Điều kiện khai thác, ý thức sử dụng của con ngời
(ngời điều khiển phơng tiện), chế độ bảo dỡng sửa chữa ô tô. Trong quá trình
sử dụng thì nguyên nhân cơ bản là sự mài mòn các chi tiết trong các cụm của ô
tô, tức là sự phá hủy các bề mặt làm việc của các chi tiết, đa kích thớc chi tiết
đến giá trị giới hạn.
Nếu điều kiện bảo dỡng kỹ thuật tốt thì sự mài mòn các chi tiết xảy ra theo
đúng qui luật đợc qui định của nhà chế tạo, tăng thời hạn giữa hai lần sửa chữa
(theo đồ thị mài mòn) và ngợc lại. Khi mài mòn xảy ra mạnh, có thể xảy ra sự
cố trong sử dụng làm giảm độ tin cậy của xe.
Điều kiện đờng xá: theo tình trạng mặt đờng, độ nghiêng, độ dốc,
mật độ phơng tiện , độ bụi bẩn
Khi đờng xấu xe phải chạy với nhiều tốc độ khác nhau làm cho phạm vi
thay đổi tốc độ quay của các chi tiết lớn, rung xóc nhiều, tăng số lần sử dụng
côn, phanh, chuyển số làm tăng mài mòn, tăng tải trọng động. Khi đờng xá xấu,
yêu cầu phải sử dụng ở tay số thấp, tuy tốc độ quay giảm, giảm khả năng bôi
trơn, nhng ảnh hởng mài mòn ít hơn của tải trọng động. Mặt dù, suất tiêu hao
nhiên liệu có tăng lên. Tránh thay đổi ga đột ngột vì dễ làm xấu quá trình cháy,
nhiên liệu cháy không hết, tạo thành nhiên liệu lỏng, rửa sạch màng dầu bôi trơn
xy lanh làm tăng mài mòn xy lanh.

Va đập tăng làm tăng áp suất riêng phần, mài mòn tăng bụi bẩn nếu lọc
không tốt, nhanh chóng làm giảm tuổi thọ các chi tiết của động cơ. Cát bụi bám
vào các chi tiết của hệ thống truyền lực, giảm chấn (treo) làm mòn nhanh.
Đờng dốc núi, tăng số lần phanh, mòn tăng, hiệu quả phanh giảm (510 lần).
Ngoài ra, đờng nghiêng dốc làm biến dạng lốp, tuổi thọ có thể giảm xuống 3 ữ4
lần.
Điều kiện khí hậu: đặc trng: nhiệt độ trung bình không khí, độ ẩm,
gió, áp suất khí quyển.
Nhiệt độ thấp: khó khởi động, độ nhớt
dầu bôi trơn tăng, áp suất phun nhiên liệu
thay đổi, nhiên liệu cháy không hết, công
suất giảm, mài mòn tăng. Van hằng nhiệt có
ý nghĩa quan trọng ở vùng nhiệt độ thấp. Đối
với nớc ta: nhiệt độ cao, độ ẩm lớn do đó
thoát nhiệt khó khăn. Nớc sôi khi xe chạy tải lớn, nóng máy, kích nổ, bỏ máy
làm cho công suất động cơ giảm rõ rệt. Độ nhớt dầu bôi trơn giảm làm mài mòn
tăng. Độ ẩm cao tăng khả năng ô xy hóa, tuổi thọ giảm.

Chế độ làm việc: đặc trng bởi tốc độ chuyển động, số lần sang số,
dừng lại, phanh.
Tốc độ chuyển động: phụ thuộc đờng xá, tải trọng. Tải trọng tăng quá
mức qui định làm áp suất riêng tăng, tăng mài mòn chi tiết. Đặc biệt tuổi thọ lốp,
hệ thống treo giảm nhanh. Số lần chuyển đổi tốc độ tăng dẫn đến tăng mài mòn
ổ đỡ, giảm khả năng bôi trơn bề mặt ma sát. Trình độ lái xe: lái xe giỏi tránh
đợc tải trọng động do điều kiện đờng, khoảng thay đổi tốc độ không đáng kể.
Trình độ lái xe đánh giá qua:
- Phơng pháp tăng tốc sao cho lăn trơn nhờ quán tính.
- Sử dụng tay ga hợp lý (tải động cơ), kết hợp sử dụng ga và quán
tính.Thực nghiệm cho thấy, phơng pháp thứ nhất tiết kiệm 5 ữ6%
nhng tốc độ xe thờng xuyên thay đổi (nhất là khi động cơ không làm

việc), mài mòn tăng 20 ữ28%
- Khả năng xử trí các sự cố trên đờng, giữ vững tốc độ xe hợp lý,
việc chuyển tay số, dùng ly hợp, phanh, ga ít nhất sao cho xe chạy êm thì
tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất. Với lái xe giỏi phải kết hợp chăm sóc bảo
dỡng tốt thì sẽ kéo dài thời kỳ giữa hai lần sửa chữa và có thể tiết kiệm
đến 20%.
Chất lợng bảo dỡng kỹ thuật và kỳ sửa chữa trớc:
Sử dụng tốt các biện pháp kiểm tra và tổ chức trong bảo dỡng kỹ thuật
nhằm chuẩn bị tốt điều kiện làm việc của xe, nâng cao độ bền chi tiết, tăng tuổi
thọ xe. Khi trong quá trình sử dụng không đợc chăm sóc dầu mỡ, điều chỉnh
kịp thời thì mài mòn sẽ tăng nhanh đột ngột, dẫn đến phá hỏng: gy, vỡ, mất an
toàn kéo theo phá hỏng nhiều chi tiết khác. Ví dụ: dầu bôi trơn tới thời hạn thay
mà vẫn dùng thì sẽ dẫn đến điều kiện bôi trơn không đảm bảo, lột bạc, cong
vênh, thậm chí đập vỡ cả thân máy. Trục then hoa không bảo dỡng tốt làm mài
mòn, rơ, lệch trục các đăng, sinh gy trục. Để đảm bảo độ tin cậy và tuổi thọ
động cơ, ô tô nhất thiết phải tuân thủ các qui tắc bảo dỡng kỹ thuật.
Ví dụ: trong quá trình làm việc khe hở má vít bạch kim của bộ chia điện bị
thay
đổi so với tiêu chuẩn làm thay đổi góc đánh lửa sớm, tăng tiêu hao nhiên
liệu, công suất động cơ giảm. Khi góc đánh lửa sớm thay đổi 20ữ50
0
thì tiêu hao
nhiên liệu tăng 10ữ 15% công suất giảm 7 ữ10 %. Hỗn hợp cháy long thì mài
mòn xy lanh tăng 2, 5 ữ 3 lần

áp suất lốp không đủ, tăng biến dạng, mòn nhanh.
Sử dụng nhiên liệu -nguyên liệu:
Đối với nhiên liệu: tính chất lý hóa của nhiên liệu đặc trng cho khả năng sử
dụng của nhiên liệu đó. Khi sử dụng nhiên liệu không đúng sẽ tăng mức tiêu hao
nhiên liệu, công suất động cơ giảm, tăng mài mòn động cơ.

Đối với xăng: đánh giá qua thành phần phân đoạn (bay hơi). Trị số ốc tan.
Đối với dầu diesel: đánh giá qua thành phần phân đoạn. Khả năng tự bốc
cháy.
Độ nhớt nhiên liệu. Trị số xê tan của nhiên liệu.
Đối với nhiên liệu xăng:
NThành phần phân đoạn X, độ tin cậy khởi động, thời gian làm nóng động
cơ, tính kinh tế và sự mài mòn động cơ. Nhiên liệu bay hơi kém, động cơ sẽ khó
khởi động, tăng tiêu hao nhiên liệu. Phần nhiên liệu không bay hơi sẽ rửa màng
dầu, phá vỡ khả năng bôi trơn làm mài mòn nhóm piston - xy lanh - séc măng dữ
dội.
N Nếu giảm nhiệt độ bay hơi cuối cùng của xăng, cấp xăng khó khăn do có
bọt khí, động cơ làm việc gián đoạn.
N Dùng xăng có trị số ốc tan sai tiêu chuẩn, sẽ gây kích nổ, tăng mài mòn
động cơ, động cơ nóng lên dữ dội.
N Dùng xăng có thành phần S lớn thì mài mòn do ô xy hóa tăng. Nếu S tăng
0,05 ữ0, 35 thì mài mòn sẽ tăng lên 3 lần.
Đối với dầu Diesel:
Khi độ nhớt nhỏ thì góc phun nhiên liệu sẽ lớn, quá trình hình thành hỗn hợp
kém làm quá trình cháy xấu. Khi độ nhớt tăng thì góc phun nhỏ, cháy kém, cháy
rớt, công suất giảm. Trị số xê tan nhỏ hơn qui chuẩn sẽ xấu khả năng tự bốc
cháy, quá trình cháy kéo dài, nóng máy, công suất giảm. Thành phần nhiên liệu
nhiều hắc ín, gây bám muội, bó kẹt séc măng, hao mòn xy lanh, không đảm bảo
kín, công suất giảm.
Đối với dầu bôi trơn: dầu duy trì điều kiện ma sát ớt, hạn chế mài
mòn bề
mặt làm việc của chi tiết tiếp xúc nhau.
Chiều cao nhỏ nhất của màng dầu:

A- hệ số phụ thuộc kích thớc chi tiết tiếp xúc.
- độ nhớt tuyệt đối của dầu.
v-vận tốc tơng đối của chi tiết.
p- áp suất riêng trên bề mặt chi tiết làm việc.
Theo kinh nghiệm:
hmin 1,5(1 + 2).
1, 2- độ gồ ghề lớn nhất của hai bề mặt ma sát
Hệ số ma sát ớt phụ thuộc nhiều vào .v/p điều kiện hình thành màng dầu
ứng với từng loại dầu.
ảnh hởng chế độ tải trọng:
Khi thờng xuyên sử dụng tải trọng lớn, gây ra quá tải đối với các chi tiết
trong cụm, làm cho tuổi thọ các chi tiết giảm nhanh.
Nếu không đảm bảo tơng quan giữa tải trọng và tốc độ (tỷ số truyền lực)
theo nh đặc tính động lực học ô tô, thì khả năng mài mòn tăng lên, tuổi thọ ô tô
giảm. Do đó, phải thờng xuyên
bảo đảm tốc độ chuyển động hợp lý
của ô tô, vừa đảm bảo tuổi thọ, vừa
giảm tiêu hao nhiên liệu, tăng tính
kinh t.
Tuy nhiên, sự cố của xe
còn do:
- Cấu tạo hợp lý của ô tô.
- Hệ số bền của các chi tiết.
- Chất lợng các nguyên vật liệu chế tạo chi tiết.
- Phơng pháp gia công.
Đối với từng chi tiết mài mòn do những nguyên nhân:
- Tính chất lý hóa của các vật liệu chế tạo.
- Chất lợng bề mặt làm việc của các chi tiết.
- áp suất riêng trên bề mặt.
- Tốc độ chuyển động tơng đối.

- Nhiệt độ chi tiết.
- Khôi lợng, chất lợng dầu bôi trơn, phơng pháp bôi trơn.
* Các biện pháp duy trì tuổi bền sử dụng ô tô:
Các biện pháp nâng cao tuổi bền sử dụng của ô tô:
- Không ngừng hoàn thiện về kết cấu của các phơng tiện để cho các phơng
tiện hoạt động hiệu quả, tăng tuổi bền sử dụng trong khai thác.
- Sử dụng các kim loại có chất lợng cao và áp dụng các quy trình gia công,
chế tạo tiên tiến trong sản xuất để sản xuất các phơng tiện có chất lợng cao.
- Cải tiến chất lợng của các vật liệu khai thác ( nhiên liệu và vật liệu bôi
trơn).
- Tăng cờng chất lợng của mạng lới giao thông
Song nguyên nhân quan trọng và chủ yếu là nâng cao chất lợng khâu sử
dụng kỹ thuật của phơng tiện. Đó là việc làm hạn chế quá trình mài mòn của
các chi tiết, cụm, tổng thành, tức là quá trình phá hoại bề mặt của các chi tiết tiếp
xúc do kết quả của ma sát hoặc do quá trình ăn mòn hóa học và điện hóa. Muốn
nâng cao tuổi bền sử dụng ô tô thì cần nắm đợc bản chất và quy luật mài mòn
của các chi tiết trên ô tô.
Sự mài mòn chủ yếu là do ma sát giữa các chi tiết tiếp xúc có chuyển
động tơng đối với nhau. Để xác định đợc mài mòn cần phải nắm đợc bản
chất của ma sát cũng nh các biện pháp làm giảm ma sát của các chi tiết tiếp
xúc.

Chơng 2. Sử dụng ô tô trong điều kiện đặc biệt.

2.1. Sử dụng ô tô trong điều kiện nhiệt đới.
1. Phân loại vùng khí hậu: có 5 vùng khí hậu.
+ Vùng hàn đới (H).
+ Vùng ôn đới (O).
+ Vùng nhiệt đới (N).
Trong vùng nhiệt đới ngời ta lại căn cứ vào độ ẩm tơng đối chia ra:
+ Vùng nhiệt đới ẩm (NA) Việt nam.
+ Vùng nhiệt đới khô (NK).
2. Đặc điểm của khí hậu Việt Nam.
Việt Nam là nớc có khí hậu nhiệt đới ẩm và chịu ảnh hởng của gió mùa
nên nó có các đặc điểm sau:
+ Nhiệt độ và độ ẩm không khí cao.
+ Cờng độ bức xạ mặt trời lớn.
+ Lợng ma hàng năm lớn.
3. ảnh hởng của nhiệt độ không khí cao đến ôtô.
a) Công suất động cơ.
Do nhiệt độ cao nên mật độ không khí giảm làm cho hệ số nạp giảm. Đồng
thời do nhiệt độ cao làm cho nhiệt độ nớc làm mát cũng cao hơn dẫn đến nhiệt
độ máy tăng lên ma sát tăng ( khe hở giữa các cặp chi tiết giảm) công suất
khắc phục ma sát tăng lên làm cho công suất có ích giảm.
Do nhiệt độ cao làm cho độ nhớt của dầu bôi trơn giảm dẫn đến chất lợng
dàu bôi trơn kém đi, làm cho cờng độ mòn của chi tiết tăng lên làm giảm công

suất của động cơ.
Do nhiệt độ môi trờng cao lợng bụi trong không khí lọt vào động cơ
nhiều, tạo thành hạt mài gây mòn cơ giới làm giảm công suất động cơ.
b) Vật liệu bị biến xấu.
Do nhiệt độ không khí cao làm các tính chất cơ, lý, hoá của vật liệu bị thay
đổi.
Ví dụ: kim loại bị rỉ, vật liệu bằng cao su bị biến cứng ( lo hoá)
c) ảnh hởng đến tâm sinh lý của ngời lái.
Do nhiệt độ môi trờng cao, ngời lái cảm thấy bực bội, nóng bức, thần kinh
căng thẳng, dễ gây tai nạn.
d) Khó khởi động động cơ khi nóng.
Lọc không khí
Bộ CHK
Bơm xăng
Lọc xăng
Thùng xăng
Do hiện tợng nút hơi, đây là hiện tợng phổ biến trong động cơ xăng
trong mùa hè.






Nguyên nhân gây nút hơi:
+ Do trong đờng nhiên liệu có nhiều xăng.
+ Lực đẩy của bơm xăng không thắng đợc trở lực của đờng ống.
Khi nhiệt độ không khí từ (32 ữ34)
0
C thì nhiệt độ dới nắp máy đo đợc từ

(55 ữ65)
0
C (nhiệt độ này đo khi xe đang chạy). Sau khi xe dừng 30s nhiệt đo
đợc dới nắp máy là 85
0
C, nếu dừng lại 1 phút nhiệt độ là từ (95 ữ100)
0
C.
Thông qua đờng ống dẫn xăng ở bơm xăng và bầu lọc tăng lên làm cho xăng
bốc hơi mạnh. Mặt khác bơm xăng nóng lên còn do nhiệt độ ống xả truyền cho
nó làm cho hiệu suất của bơm kém đi và không đủ mạnh để đẩy hỗn hợp xăng và
hơi xăng ra bộ chế hoà khí, còn nếu đẩy đợc cũng không đủ cung cấp cho
buồng cháy. Hiện tợng này thờng xảy ra khi xe đang chạy thì dừng lại.
Biên pháp khắc phục:
+ Tìm cách cách nhiệt cho bơm xăng và các đờng ống dẫn xăng.
+ Dùng bơm xăng bằng điện tử.
+ Nâng năng suất bơm đẩy mạnh hơn ( 2 ữ3)lần có thể ( 4ữ8)lần.
4. ảnh hởng của độ ẩm cao.
a) Hệ thống điện.
Tính chất cách điện của vật liệu giảm nhiều do hơi nớc trong không khí
ngấm vào vật liệu cách điện gây ẩm ớt, dễ gây tai nạn.
Tia lửa điện trong các tiếp điểm, trong các công tắc ngắt nối điện tăng lên.
b) Vật liệu kim loại: dễ bị han rỉ.
c) Các vật liệu khác.
Gỗ, da, vải nhựa trong môi trờng có độ ẩm cao dễ bị ẩm mục.
Song nó cũng có một số ảnh hởng tốt nh bụi trong không khí giảm
xuống, lợng hạt mài trong xe giảm đi, hơi ẩm tham gia vào quá trình cháy nên
động cơ nổ êm dịu hơn, khả năng chống kích nổ của động cơ xăng tăng lên.
5. ảnh hởng của ánh sáng mặt trời.
Các tia hồng ngoại và tử ngoại có tác dụng xấu đến các loại vật liệu: cao su,

chất dẻo, sơn làm thay đổi tính chất của vật liệu đó.
ánh sáng mặt trời cũng làm ảnh hởng đến tâm sinh lý ngời lái.
6. ảnh hởng của ma nhiều.
Ma làm tăng nhanh tính han rỉ các bề mặt chi tiết kim loại, gây ăn mòn kim
loại.
Ma làm hạn nhiệt độ đột ngột làm gia tăng các rạn nứt trên vỏ xe và kính
Ma còn làm mờ kính làm hạn chế tầm nhìn của lái xe, ảnh hởng đến thao
tác ngời lái, dễ gây tai nạn giao thông.
7. Yêu cầu kết cấu xe ôtô khi sử dụng ở vùng nhiệt đới.
a) Hệ thống làm mát.
Lắp thêm két nớc phụ để tăng lợng nớc làm mát, két nớc đợc làm bằng
vật liệu có hệ số tản nhiệt cao; tăng tốc độ quay của quạt gió ( thay đổi tỉ số
truyền).
b) Hệ thống lọc khí.
Dùng lọc khí ly tâm và đặt lọc khí bên ngoài buồng máy để cho khí nạp vào
máy sạch và mát hơn.
c) Hệ thống bôi trợn
Thiết kế hệ thống làm mát dầu bôi trơn.
d) Hệ thống cung cấp nhiên liệu.
Lắp bơm xăng có công suất lớn hoặc dùng bơm xăng chạy điện, đờng dẫn
xăng thẳng tránh hiện tợng nút hơi.
Trong động cơ diezel, hệ thống bơm cao áp và vòi phun đặt ở chỗ mát, cách
nhiệt chỗ nóng của động cơ.
e) Hệ thống điện.
Dùng nến đánh lửa có nhiệt trị cao, cuận dây đánh lửa ngâm trong dầu làm
mát. Các chất cách điện làm bằng vật liệu chịu nhiệt và chống ẩm tốt.
Bình điện đặt nơi thoáng mát, giảm bớt nồng độ a xít, giảm bớt dòng điện
tác dụng của rơ le điện thế.
g) Các tiện nghi khác.
Phải có hệ thống cách ẩm và cách nhiệt tốt, có quạt gió hoặc điều hoà

nhiệt độ. Sử dụng kính mầu để tránh chói ánh nắng mặt trời.
h) Lốp xe.
Chọn loại lốp có khả năng tản nhiệt tốt. Bánh xe dự phòng đặt xa ống xả và
không bị ánh nắng chiếu vào thờng xuyên.
2.2. Sử dụng ô tô ở vùng cao và miền núi.
1. Đặc điểm của đờng xá và khí hậu.
a) Đặc điểm của đờng xá.
Đờng có nhiều dốc quanh co, hẹp, mặt đờng xấu và rất hiểm trở.
b) Đặc điểm khí hậu.
Độ cao làm cho áp lực không khí giảm, nhiệt độ sôi của nớc làm mát giảm
làm cho động cơ nóng lên.
Đồng thời mật độ không khí giảm hệ số nạp vào động cơ giảm, hệ số d
không khí giảm ( <1) g
e
giảm, N
e
giảm, mài mòn tăng, rỉ mòn tăng.
2. ảnh hởng của điều kiện sử dụng đến trạng thái kỹ thuật của ôtô.
a) Giảm công suất động cơ.
Càng lên cao công suất động cơ giảm do lên cao mật độ không khí ( q
kk
)
long làm cho hệ số nạp giảm. Đồng thời dốc nhiều và dài làm lực cản lên dốc
tăng, do đó công suất động cơ giảm.
b) Tăng tiêu hao nhiên liệu và dầu nhờn.
Do mật độ không khí giảm hệ số d không khí giảm , nồng độ hỗn hợp
cháy đậm dẫn đến nhiên liệu cháy không hết.
Vùng cao và vùng núi có sơng mù, các hạt nớc trong sơng xâm nhập vào
dầu bôi trơn làm cho dầu bôi trơn biến chất, chu kỳ thay dầu giảm.
Đờng quá xấu làm cho lực cản tăng lên, tải trọng động tăng, máy nóng

độ nhớt của dầu giảm, dầu nhanh nóng và bốc hơi.
c) Hệ thống làm mát kém tác dụng.
Càng lên cao nhiệt độ sôi của nớc càng giảm, nớc chóng sôi. Ngoài ra, do
đờng xấu, xe chạy chậm năng suất quạt gió và bơm nớc giảm làm cho nóng
máy.
d) Tác dụng của hệ thống phanh giảm.
Do đờng xấu, nhiều dốc, phải sử dụng phanh liên tục, má phanh mòn
nhanh, hiệu quả phanh giảm.
ở độ cao áp suất không khí giảm và mật độ không khí long làm giảm áp
lực trong hệ thống phanh. Do đó hệ thống phanh hơi ít sử dụng ở miền núi.
e) Lốp xe.
Hao mòn nhanh, qung đờng sử dụng của lốp giảm.
3. Những biện pháp kết cấu cho xe sử dụng ở vùng cao và vùng núi.