Khai thác kết cấu và sửa chữa, bảo dưỡng cơ cấu phanh bánh xe trước của xe MADA e2000

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN





























Hưng Yên, ngày 20 tháng 06 năm 2012

Giáo viên hướng dẫn
Lê vĩnh sơn
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN









1

Hưng yên, ngày …….tháng… năm….
Giáo viên phản biện
2
MỤC LỤC
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN 1
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN 1
MỤC LỤC 3
LỜI NÓI ĐẦU 8
MỞ ĐẦU 8
1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI VÀ LỊCH SỬ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 8
2. MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI 10
3. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI 10
4. GỈA THIẾT KHOA HỌC 10
5. NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU 10
6. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 10
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH 11
THỦY LỰC TRÊN Ô TÔ 11
1.1. NHIỆM VỤ, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG PHANH 11
1.2. SƠ ĐỒ DẪN ĐỘNG HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC TRÊN Ô TÔ 12
Bảng 1.1: Các sơ đồ dẫn động thuỷ lực hai dòng thường gặp 12
1.3. KẾT CẤU, NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC
TRÊN Ô TÔ 13
Cấu tạo 13
1.4. CẤU TẠO CÁC CỤM, CHI TIẾT TRONG HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC
14

Hình 1.8: Các dạng bố trí phanh tang trống 19
Hình 1.9: Cấu tạo trống phanh 20
Hình 1.10: Cấu tạo của guốc phanh 20
Hình 3.11: Má phanh 21
Hình 1.18: Hoạt động của bộ trợ lực chân không 25
( trạng thái không phanh) 25
Hình 1.19: Hoạt động của bộ trợ lực chân không (trạng thái đạp phanh) 25
Hình 1.20. Hoạt động của bộ trợ lực chân không (trạng thái giữ phanh) 25
3
Hình 1.22. Xilanh chính và bộ trợ lực phanh 26
Quá trình phanh dẫn tới hiện tượng tăng tải trọng tác dụng lên cầu trước, giảm tải
trọng ở cầu sau. Sự phân bố lực phanh cần thiết phải đảm bảo mối quan hệ giữa
lực phanh sinh ra ở bánh sau và lực tác dụng lên các bánh xe. Thực hiên được
yêu cầu này sẽ nâng cao hiệu quả phanh, giảm mài mòn lốp, tăng khả năng điều
khiển xe và nâng cao độ an toàn chuyển động. Van điều hòa lực phanh là một
trong các kết cấu trên xe nhằm mục đích như vậy 28
Hình 1.29. Van điều hòa lực phanh 28
Hình 1.30. Van vận hành trước điểm chia 29
Hình 1.31 . Van vận hành tại cửa điểm chia 29
Hình 1.32 . Van vận hành sau chia 30
Hình 1.33. Các loại van phân phối 30
Hình 3.26. Cấu trúc hệ thống phanh có điều hoà lực phanh 32
CHƯƠNG 2: KHAI THÁC KẾT CẤU VÀ SỬA CHỮA, 35
BẢO DƯỠNG CƠ CẤU PHANH ĐĨA CỦA XE MAZDA E2000 35
2.1. THÔNG SỐ KĨ THUẬT XE MADA E2000 35
2.2. CẤU TẠO CƠ CẤU PHANH BÁNH XE LOẠI ĐĨA TRÊN XE MAZDA E2000
36
37
2.3. KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CƠ CẤU PHANH ĐĨA XE
MAZDA E2000 40

2.3.5. Các công việc nhóm thực hiện kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống
phanh xe MAZDA E2000 49
2.4. ĐIỀU CHỈNH VÀ XẢ E HỆ THỐNG PHANH 53
2.5. THỬ PHANH 55
CHƯƠNG 3. XÂY DỰNG BÀI TẬP THỰC HÀNH 56
3.1. BÀI TẬP THỰC HÀNH 1 56
3.2. BÀI TẬP THỰC HÀNH 2 58
3.3. BÀI TẬP THỰC HÀNH 3 59
5.4. BÀI TẬP THỰC HÀNH 4 60
5.5. BÀI TẬP THỰC HÀNH 5 62
4
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 65
TÀI LIỆU THAM KHẢO 66
Mazda 3 Repair Manual Related Programs 66
Mazda 6 Repair Manual Related Programs 66
Mazda 626 Repair Manual Related Programs 66
DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1: Các sơ đồ dẫn động thuỷ lực hai dòng thường gặp Error: Reference
source not found
Bảng 2.1: Thông số kĩ thuật xe MAZDA E2000 Error: Reference source not found
bảng 2.2: Hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục của cơ cấu phanh guốc Error:
Reference source not found
Bảng 2.3. Chuẩn bị dụng cụ, thiết bị Error: Reference source not found
Bảng 2.4. Quy trình tháo cơ cấu phanh bánh xe loại đĩa trên xe MAZDA E2000
Error: Reference source not found
Bảng 2.5: Quy trình tháo cơ cấu phanh bánh xe loại đĩa xe MAZDA E2000 Error:
Reference source not found
Bảng 2.6: Quy trình lắp cơ cấu phanh đĩa trên xe MAZDA E2000 Error:
Reference source not found
5

DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1.1: Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh thủy lực dẫn động hai dòng Error:
Reference source not found
Hình 1.2: Sơ đồ cấu tạo xilanh phanh chính Error: Reference source not found
Hình 1.3: Nguyên lý hoạt động xilanh phanh chính Error: Reference source not
found
Hình 1.4: Rò dầu phanh ở đường ống phía sau . . Error: Reference source not found
Hình 1.5: Rò dầu phanh ở đường ống phía trước Error: Reference source not
found
Hình 1.6: Cấu tạo xilanh bánh xe Error: Reference source not found
Hình 1.7: Cấu tạo cơ cấu phanh tang trống Error: Reference source not found
Hình 1.8: Các dạng bố trí phanh tang trống Error: Reference source not found
Hình 1.9: Cấu tạo trống phanh Error: Reference source not found
Hình 1.10: Cấu tạo của guốc phanh Error: Reference source not found
Hình 3.11: Má phanh Error: Reference source not found
Hình 1.12: Cấu tạo phanh đĩa Error: Reference source not found
Hình 3.13: Càng phanh cố định Error: Reference source not found
Hình 3.14: Càng phanh di động Error: Reference source not found
Hình 1.15: Các loại đĩa phanh Error: Reference source not found
Hình 1.16: Má phanh Error: Reference source not found
Hình 1.17: Sơ đồ cấu tạo bộ trợ lực chân không Error: Reference source not found
Hình 1.18: Hoạt động của bộ trợ lực chân không ( trạng thái không phanh) . . Error:
Reference source not found
Hình 1.19: Hoạt động của bộ trợ lực chân không (trạng thái đạp phanh) Error:
Reference source not found
Hình 1.20. Hoạt động của bộ trợ lực chân không (trạng thái giữ phanh) Error:
Reference source not found
Hình 1.21: Cấu tạo bộ trợ lực thuỷ lực Error: Reference source not found
Hình 1.22. Xilanh chính và bộ trợ lực phanh Error: Reference source not found
Hình 1.23. Hệ thống phanh tay Error: Reference source not found

Hình 1.29. Van điều hòa lực phanh Error: Reference source not found
6
Hình 1.30. Van vận hành trước điểm chia Error: Reference source not found
Hình 1.31 . Van vận hành tại cửa điểm chia Error: Reference source not found
Hình 1.32 . Van vận hành sau chia Error: Reference source not found
Hình 1.33. Các loại van phân phối Error: Reference source not found
Hình 1.34. Van p nhánh Error: Reference source not found
Hình 3.26. Cấu trúc hệ thống phanh có điều hoà lực phanh Error: Reference
source not found
Hình 1.27: Cấu tạo bộ điều hòa lực phanh Error: Reference source not found
Hình 2.1: Xe MAZDA E2000 tại xưởng Error: Reference source not found
Hình 2.2. Đĩa phanh và moay ơ Error: Reference source not found
Hình 2.3. Má phanh Error: Reference source not found
Hình 2.4. Càng phanh Error: Reference source not found
Hình 2.6. dẫn hướng má phanh Error: Reference source not found
Hình 2.7. Gía đỡ phanh Error: Reference source not found
Hình 2.8. Đo độ dày của đĩa phanh Error: Reference source not found
Hình 2.9. Đo độ đảo, cong vênh của đĩa phanh. . Error: Reference source not found
Hình 2.10. Đo độ dầy của má phanh đĩa. Error: Reference source not found
Hình 2.11:. Các dụng cụ để xả e Error: Reference source not found
Hình 2.12 : Xả e tổng phanh Error: Reference source not found
Hình 2.13 : Xả e cơ cấu bánh trước Error: Reference source not found
Hình 2.14: Xả e cơ cấu phanh bánh sau Error: Reference source not found
7
LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay ôtô được sử dụng rộng rãi như một phương tiện đi lại thông dụng, các
trang thiết bị, bộ phận trên ôtô ngày càng hoàn thiện và hiện đại, đóng một vai trò
quan trọng đối với việc bảo đảm độ tin cậy và an toàn cho người vận hành và chuyển
động của ôtô.
Hệ thống phanh có một vai trò rất quan trọng, nó đóng góp một phần quan trọng

trên ôtô. Hệ thống phanh hiện nay đa dạng và phong phú về chủng loại cũng như cấu
tạo, nó phụ thuộc nhiều vào đặc điểm kỹ thuật của ôtô, sự tiến bộ của khoa học kỹ
thuật và ứng dụng của chúng vào hệ thống phanh trên ôtô.
Là một sinh viên được đào tạo tại trường ĐHSPKT Hưng Yên em đã được các
Thầy, Cô trang bị cho những kiến thức cơ bản về chuyên môn, đến nay đã gần kết thúc
khoá học, để tổng kết và đánh giá quá trình học tập và rèn luyện tại trường, em đã
được khoa Cơ khí động lực giao cho trách nhiệm hoàn thành đồ án tốt nghiệp với nội
dung: “Khai thác kết cấu và sửa chữa, bảo dưỡng cơ cấu phanh bánh xe trước của
xe MADA E2000 ”.
Em rất mong rằng khi đề tài của em được hoàn thành sẽ đóng góp phần nhỏ trong
công tác giảng dạy và học tập thực hành trên chính chiếc xe ôtô cụ thể là chiếc MADA
E2000. Đồng thời có thể là tài liệu lý thuyết tham khảo cho các bạn học sinh, sinh viên
chuyên ngành ôtô và các bạn sinh viên học tại các chuyên ngành khác thích tìm hiểu
về kỹ thuật ôtô.
Do kiến thức, thời gian và kinh nghiệm còn hạn chế nên không tránh khỏi sai sót
trong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp. Em rất mong nhận được sự giúp đỡ của các
Thầy, Cô và bạn bè trong lớp để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hưng Yên, ngày… tháng… năm 2013.
Sinh viên
Trần văn Trưởng
MỞ ĐẦU
1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI VÀ LỊCH SỬ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1. Tính cấp thiết của đề tài
8
Những năm gằn đây cùng với sự phát triền chung của xã hội ngành sản xuất ôtô
trên thế giới ngày nay tăng vượt bậc, ôtô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng
trong nền kinh tế quốc dân .
Ngày nay ở nước ta ôtô tư nhân phát triển mạnh mẽ cùng với sự tăng trưởng của
nền kinh tế mật độ xe trên đường ngày càng cao. Do mật độ ôtô trên đường ngày càng

cao, tốc độ lưu thông cao, cho nên tai nạn giao thông trở thành vấn đề cấp thiết hàng
đầu phải quan tâm.
Theo báo cáo của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, năm 2012, cả nước xảy
ra 36.376 vụ tai nạn giao thông, làm chết 9.838 người, bị thương 38.060 người. So với
cùng kỳ năm 2011, giảm 7.446 vụ (16,99%), giảm 1.614 người chết (14,09%), giảm
9.529 người bị thương (20,02%). Thống kê của các nước tai nạn giao thông đường bộ
60-70% do con người gây ra, 10-15% do hư hỏng máy móc, trục trặc kĩ thuật và 20-
30%do nguyên nhân khác. Trong nguyên nhân do hư hỏng máy móc trục trặc kĩ thuật
thì tỉ tai nạn do các cụm của ôtô gây nên thì phanh chân chiếm 52,2% - 74,4% , phanh
tay 4,9% - 16,1%, ánh sáng2,3% - 8,7% bánh xe 2,5% - 10% , lái 4,9% - 19,2% , các
hư hỏng khác 2% - 18,2%
Từ đó cho thấy rằng tai nạn giao thông do hệ thống phanh chiếm tỉ lệ lớn nhất
trong các vụ tai nạn do kỹ thuật gây nên , cũng vì thế mà hiện nay hệ thống phanh
ngày càng được cải tiến tiêu chuẩn, thiết kế chế tạo ngày càng hoàn thiện hơn, vấn đề
sử dụng hệ thống phanh cũng nghiêm ngặt, chặt chẽ hơn.
Ô tô là một tổng thể gồm nhiều hệ thống. Một trong số các hệ thống được coi là
quan trọng nhất đối với ô tô đó là hệ thống phanh. Bởi vì nó đảm bảo cho ô tô chạy an
toàn ở tốc độ cao, đảm bảo sự an toàn cho hành khách.
Hệ thống phanh trên xe ôtô ngày càng được cải tiến, trang bị hiện đại, chỉ nói
riêng về hệ thống phanh dầu trên xe ôtô chúng ta đã thấy được rất nhiều sự thay đổi,
không chỉ là phanh dầu có trợ lực chân không đơn thuần mà phanh dầu ngày nay còn
có sự điều khiển điện tử như hệ thống phanh EBS, EBD Do đó mà hiệu quả phanh
được tăng lên nó thể hiện ở các chỉ tiêu như: quãng đường.thời gian phanh đều giảm
xuống kèm theo sự ổn định xe khi phanh. Điển hình như trên chiếc siêu xe bugativeron
từ tốc độ 200km/h phanh chỉ mất 4s để xe có thể dừng tại chỗ.
Tuy nhiên cũng không thể phủ nhận rằng ngày nay trên thế giới và đặc biệt là
một nước đang phát triển như nước ta thì vẫn còn đang sử dụng nhiều xe cũ và phần
lớn các loại xe đó chỉ sử dụng hệ thống phanh dầu có trợ lực chân không đơn thuần.
Thực tế là tại xưởng thực tập trong trường có chiếc xe MAZDA E2000 đang bị xuống
cấp đặc biệt là hệ thống phanh làm cho chiếc xe chuyển động không được an toàn, do

đó nhóm em được giao nhiệm vụ là sửa chữa, bảo dưỡng hệ thống phanh thủy lực của
xe MAZDA E2000. Riêng em thì có nhiệm vụ là: “Khai thác kết cấu và sửa chữa,
bảo dưỡng cơ cấu phanh bánh xe loại đĩa trên xe MAZDA E2000 ”.
1.2. Ý nghĩa của đề tài.
9
Giúp cho sinh viên năm cuối khi tốt nghiệp củng cố kiến thức, tổng hợp và nâng
cao những kiến thức chuyên nghành, cũng là tài liệu tham khảo cho các bạn học sinh,
sinh viên, mọi người thích tìm hiểu về hệ thống phanh thủy lực.
Từ các kết quả thu được giúp cho em cũng như mọi người có cái nhìn tổng quan
về hệ thống phanh và biết được các thông số kĩ thuật quy trình kiểm tra, tháo lắp, sửa
chữa và bảo dưỡng hệ thống phanh thủy lực của xe MAZDA E2000 tại xưởng.
2. MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI
Đánh giá được tình trạng hoạt động của cơ cấu phanh bánh xe loại phanh đĩa trên
xe MAZDA E2000.
Đề xuất các giải pháp, biện pháp kĩ thuật nhằm sửa chữa, cải tiến cơ cấu ngày
một hoạt động tốt và hoàn thiện hơn.
Xây dựng được quy trình tháo lắp, kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa cơ cấu phanh
bánh xe loại phanh đĩa trên xe MAZDA E2000.
3. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI
Đối tượng nghiên cứu : Cơ cấu phanh bánh xe loại phanh đĩa trên xe MAZDA
E2000 cụ thể phải nghiên cứu kết cấu, nguyên lý làm việc, hư hỏng, nguyên nhân, tác
hại, phương án kiểm tra sửa chữa cơ cấu phanh và quy trình tháo lắp, kiểm tra.
Khách thể nghiên cứu: Xe MAZDA E2000 tại xưởng khoa cơ khí động lực.
4. GỈA THIẾT KHOA HỌC
Tình hình thực trạng về chất lượng hệ thống phanh thủy lực trên xe MAZDA
E2000 đang bị hư hỏng, phanh không đảm bảo về độ an toàn thể hiện qua quãng
đường phanh, thời gian phanh ,hệ thống phanh bị rò rỉ dầu tại các cơ cấu.
Các chi tiết thuộc cơ cấu phanh bánh xe loại đĩa trên xe MAZDA E200 đang bị
hư hỏng do một thời gian dài không thường xuyên sử dụng và sửa chữa bảo dưỡng
điển hình là: đĩa phanh bị rỗ bề mặt làm việc, má phanh bị mòn quá giới hạn cho

phép, khu vực lắp ghép giữa chốt trượt và giá đỡ xilanh bị kẹt do thiếu mỡ bôi trơn
làm mất sự di trượt của càng phanh.
5. NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU
- Phân tích kết cấu, điều kiện làm việc của hệ thống phanh dầu .
- Phân tích các dạng hư hỏng, nguyên nhân hậu quả .
- Quy trình kiểm tra chẩn đoán, điều chỉnh sửa chữa khắc phục hư hỏng .
- Kiểm nghiệm sau khi sửa chữa.
6. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
6.1. Phương pháp nghiên cứu thực tiễn
 Khái niệm: Là phương pháp trực tiếp tác động vào đối tượng trong thực
tiễn để làm bộc lộ bản chất và các quy luật vận động của đối tượng.
 Các bước thực hiện:
10
- Bước 1: Quan sát đo đạc các thông số kết cấu (thông số bên ngoài) của cơ cấu
phanh bánh xe loại đĩa trên xe MAZDA E2000.
- Bước 2: Lập phương án kiểm tra, chẩn đoán hư hỏng của cơ cấu phanh.
- Bước 3: Từ kết quả kiểm tra, chẩn đoán lập phương án bảo dưỡng, sửa chữa,
khắc phục hư hỏng cấu phanh bánh xe loại đĩa trên xe MAZDA E2000.
6.2. Phương pháp nghiên cứu tài liệu
Khái niệm: Là phương pháp nghiên cứu thu thập thông tin khoa học trên cơ sở
nghiên cứu các văn bản, tài liệu đã có sẵn và bằng các thao tác tư duy logic để rút ra kết
luận khoa học cần thiết.
Các bước thực hiện:
 Bước 1: Thu thập, tìm tòi các tài liệu viết về hệ thống phanh thủy lực nói
chung và cơ cấu phanh bánh xe loại đĩa trên xe MAZDA E2000 nói riêng.
 Bước 2: Sắp xếp các tài liệu khoa học thành một hệ thống logic chặt chẽ
theo từng bước, từng đơn vị kiến thức, từng vấn đề khoa học có cơ sở và bản chất nhất
định.
 Bước 3: Đọc, nghiên cứu và phân tích các tài liệu về hệ thống phanh, phân
tích kết cấu, nguyên lý làm việc một cách khoa học.

 Bước 4: Tổng hợp kết quả đã phân tích được, hệ thống hoá lại những kiến
thức (liên kết từng mặt, từng bộ phận thông tin đã phân tích) tạo ra một hệ thống lý thuyết
đầy đủ và sâu sắc.
6.3. Phương pháp thống kê, mô tả
Khái niệm: Là phương pháp tổng hợp kết quả nghiên cứu thực tiễn và nghiên cứu
tài liệu để đưa ra kết luận chính xác, khoa học. Từ thực tiễn nghiên cứu về cơ cấu
phanh bánh xe loại đĩa trên xe MAZDA E2000 tại xưởng và nghiên cứu các tài liệu lý
thuyết đưa ra hệ thống bài tập thực hành, bảo dưỡng, sửa chữa, khắc phục hư hỏng của
cơ cấu phanh bánh xe loại đĩa trên xe MAZDA E2000 .
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
THỦY LỰC TRÊN Ô TÔ
1.1. NHIỆM VỤ, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG PHANH
1.1.1. Nhiệm vụ
Hệ thống phanh có nhiệm vụ làm giảm tốc độ của ôtô hoặc làm dừng hẳn sự
chuyển động của ôtô. Hệ thống phanh còn đảm bảo giữ cố định xe trong thời gian
dừng. Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất vì nó
đảm bảo cho ôtô chuyển động an toàn ở chế độ cao, cho phép người lái có thể điều
chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm.
1.1.1. Phân loại
11
- Phân loại theo tính chất điều khiển chia ra phanh chân và phanh tay.
- Phân loại theo vị trí đặt cơ cấu phanh mà chia ra: phanh ở bánh xe và phanh ở
trục chuyển động.
- Phân loại theo kết cấu của cơ cấu phanh: phanh guốc, phanh đai, phanh đĩa
- Phân loại theo phương thức dẫn động có: Dẫn động phanh bằng cơ khí, chất
lỏng, khí nén hoặc liên hợp.
1.1.2. Yêu cầu
 Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu sau
-Phải nhanh chóng dừng xe trong bất khì tình huống nào, khi phanh đột ngột xe
phải được dừng sau quãng đường phanh ngắn nhất, tức là có gia tốc phanh cực đại.

- Hiệu quả phanh cao kèm theo sự phanh êm dịu để đảm bảo phanh chuyển động
với gia tốc chậm dần đều giữ ổn định chuyển động của xe.
- Lực điều khiển không quá lớn, điều khiển nhẹ nhàng, dễ dàng cả bằng chân và
tay.
- Hệ thống phanh cần có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi giữa các
lần phanh.
- Đảm bảo tránh hiện tượng trượt lết của bánh xe trên đường, phanh chân và
phanh tay làm việc độc lập không ảnh hưởng đến nhau.
- Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệ ra các khu vực làm
ảnh hưởng tới sự làm việc của các cơ cấu xung quanh, phải dễ dàng điều chỉnh thay
thế chi tiết hư hỏng.
1.2. SƠ ĐỒ DẪN ĐỘNG HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC TRÊN Ô TÔ
Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực thường dùng trên các xe du lịch và xe tải
có tải trọng nhỏ và trung bình. Dẫn động bằng thuỷ lực có ưu điểm là phanh êm dịu,
dễ bố trí, có độ nhạy cao. Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỷ số truyền của dẫn
động dầu không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh. Trong hệ
thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn động mà người ta
chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.
- Dẫn động một dòng nghĩa là từ đầu ra của xilanh chính chỉ có một đường dầu
duy nhất dẫn đến các xilanh bánh xe, dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản nhưng
độ an toàn không cao. Vì vậy trong thực tế dẫn động phanh một dòng ít được sử dụng.
- Dẫn động hai dòng nghĩa là từ đầu ra của xilanh chính có hai đường dầu độc lập
đến các xilanh bánh xe.
Do hai dòng hoạt động độc lập nên xilanh chính phải có hai ngăn độc lập do đó
khi một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tác dụng. Vì vậy phanh hai dòng có độ an
toàn cao, nên được sử dụng nhiều trong thực tế.
Bảng 1.1: Các sơ đồ dẫn động thuỷ lực hai dòng thường gặp
STT Kiểu dẫn động Hình minh hoạ
Một dòng dẫn động ra hai bánh xe
12

1
cầu trước, còn một dòng dẫn tới các
bánh xe cầu sau.
2
Một dòng dẫn động cho bánh xe
trước ở một phía và bánh xe sau ở phía
khác, còn một dòng dẫn động cho các
bánh xe chéo còn lại.
chú ý: Hai kiểu dẫn động trên
được dùng cho các xe con thông thường
vì kết cấu đơn giản và giá thành hạ
3
Một dòng dẫn động cho ba bánh
xe
Ba kiểu dẫn động trên được dùng ở các xe có yêu cầu cao về độ tin vậy và về
chất lượng phanh. Khi xảy ra hư hỏng một dòng thì hiệu quả phanh giảm không nhiều,
do đó đảm bảo được an toàn chuyển động.
1.3. KẾT CẤU, NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG PHANH THỦY
LỰC TRÊN Ô TÔ
 Cấu tạo
 Nguyên lý hoạt hoạt động
13
Bàn đạp phanh. 5. cơ cấu phanh trước
Bộ trợ lực phanh. 6. Bộ điều chỉnh.
Xilanh phanh chính. 7. Cơ cầu phanh sau.
Bình dầu.
Hình 1.1: Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh thủy lực dẫn động hai dòng
Khi đạp phanh, lực đạp được truyền từ bàn đạp qua cần đẩy vào xilanh chính để
đẩy piston trong xilanh. Lực của áp suất thuỷ lực bên trong xilanh chính được truyền
qua các đường ống dẫn dầu đến các xilanh bánh xe thực hiện quá trình phanh.

Khi nhả phanh, người lái bỏ chân khỏi bàn đạp phanh lúc này piston xilanh
chính trở lại vị trí không làm việc và dầu từ các xilanh bánh xe theo đường ống hồi về
xilanh chính vào buồng chứa, đồng thời tại các bánh xe lò xo hồi vị kéo hai guốc
phanh tách khỏi trống phanh và kết thúc quá trình phanh.
1.4. CẤU TẠO CÁC CỤM, CHI TIẾT TRONG HỆ THỐNG PHANH
THỦY LỰC
1.4.1. Xilanh phanh chính.
Xilanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành áp
suất thuỷ lực sau đó áp suất thuỷ lực này tác động lên các càng phanh đĩa hoặc xilanh
phanh của kiểu phanh tang trống thực hiện quá trình phanh. Xilanh phanh chính bao
gồm một số kiểu cơ bản là:
- Xilanh kiểu đơn.
- Xilanh kiểu kép.
- Xilanh kiểu bậc.
Dưới đây trình bầy cấu tạo và nguyên lý làm việc của xilanh phanh kép.
 Cấu tạo:
14
Hình 1.2: Sơ đồ cấu tạo xilanh phanh chính
1.Thanh đẩy 5. Piston số 2 8. Cửa bù số 1
2. Piston số 1, 6. Lò xo hồi vị 9. Của bù số 2
3. Lò xo hồi vị 7. Buồng áp suất số 2 10.Bình dầu phanh
4.Buồng áp suất số1
Xilanh phanh chính kép có hai piston số 1 và số 2, hoạt động ở cùng một nòng
xilanh. Thân xilanh được chế tạo bằng gang hoặc bằng nhôm, piston số 1 hoạt động do
tác động trực tiếp từ thanh đẩy, piston số 2 hoạt động bằng áp suất thủy lực do piston
số 1 tạo ra. Thông thường áp suất ở phía trước và sau piston số 2 là như nhau. Ở mỗi
đầu ra của piston có van hai chiều để đưa dầu phanh tới các xilanh bánh xe, thông qua
các ống dẫn dầu bằng kim loại.
 Nguyên lý hoạt động
Khi đạp bàn đạp phanh, thanh đẩy của bàn đạp sẽ tác dụng trực tiếp vào piston số

1. Do áp suất dầu ở hai buồng áp suất cân bằng nên áp lực dầu ở phía trước piston số 1
sẽ tạo áp lực đẩy piston số 2 cùng chuyển động. Khi cuppen của piston số 1và số 2 bắt
đầu đóng các cửa bù thì áp suất phía trước chúng tăng dần và áp suất phía sau chúng
giảm dần. Phía trước dầu được nén còn phía sau chúng dầu được điền vào theo cửa
nạp. Khi tới một áp suất nhất định thì áp suất dầu sẽ thắng được sức căng của lò xo
van hai chiều bố trí ở hai đầu ra của hai van và đi đến các xilanh phanh bánh xe thông
qua các đường ống dẫn bằng kim loại để thực hiện quá trình phanh.
Khi nhả phanh, do tác dụng của lò xo hồi vị piston sẽ đẩy chúng ngược trở lại,
lúc đó áp suất dầu ở phía trước hai piston giảm nhanh, cuppen của hai piston lúc này
cụp xuống, dầu từ phía sau hai cuppen sẽ đi tới phía trước của hai piston. Khi hai
cuppen của piston bắt đầu mở cửa bù thì dầu từ trên bình chứa đi qua cửa bù điền đầy
vào hai khoang phía trước hai piston cấp để cân bằng áp suất giữa các buồng trong
xilanh. Lúc này quá trình phanh trở về trạng thái ban đầu.
 Trường hợp xảy ra sự cố
- Rò rỉ dầu phanh ở phía sau: Trong trường hợp này piston số 1 có một thanh nối
ở phía trước, khi áp lực dầu bị mất ở buồng số 1. Thanh nối này sẽ được đẩy vào tác
động lên piston số 2. Lúc này piston số 2 sẽ được vận hành bằng cơ khí và thực hiện
quá trình phanh hai bánh trước.
15
Hình 1.3: Nguyên lý hoạt động xilanh phanh chính
- Rò rỉ dầu phanh ở phía trước: Tương tự như piston số 1, piston số 2 cũng có
một thanh nối ở phía trước. Khi buồng áp suất số 2 bị mất áp lực piston số 2 sẽ dịch
chuyển cho tới khi thanh nối đi tới chạm vào đầu nòng xilanh, lúc này piston số 1 hoạt
động bình thường và thực hiện quá trình phanh hai bánh sau.
1.4.2. Xilanh bánh xe

16
Hình 1.5: Rò dầu phanh ở đường ống phía trước
Hình 1.4: Rò dầu phanh ở đường ống phía sau
Cần đẩy. 4. Lò xo.

Lắp che bụi. 5. Buồng áp suất
Piston. 6. Đường dầu vào.
Hình 1.6: Cấu tạo xilanh bánh xe
Xilanh bánh xe được bắt chặt trên mâm phanh, nó có nhiệm vụ tạo ra lực điều
khiển để ép guốc phanh vào tang trống. Hầu hết các xilanh bánh xe đều sử dụng nòng
phẳng với cuppen làm kín và piston ở hai đầu, mỗi piston tác dụng lực như nhau lên
mỗi guốc phanh. Tuỳ theo loại kết cấu phanh mà xilanh bánh xe sử dụng có thể là kiểu
xilanh đơn nghĩa là chỉ có một piston và một cuppen được sử dụng ở một đầu còn đầu
kia hàn kín hoặc có một số ít xe sử dụng xilanh bánh xe có đường kính bậc tức là hai
piston và hai cuppen có đường kính khác nhau được bóng ở hai đầu xilanh, nó sẽ tạo
ra lực tác động khác nhau lên guốc phanh.
Piston của xilanh bánh xe được chế tạo bằng nhôm đúc hoặc nhựa dẻo, phía
trong của piston phẳng và nhẵn bóng. Thân xilanh được chế tạo bằng nhôm đúc, gang
hoặc bằng nhựa dẻo.
Áp suất thủy lực truyền từ xilanh chính qua đường dầu vào đẩy piston đi ra tác
động vào cần đẩy ép guốc phanh vào trống phanh thực hiện quá trình phanh bánh xe.
Khi nhả bàn đạp phanh, áp suất ở buồng áp suất mất đi, lò xo kéo piston về vị trí ban
đầu. Hầu hết các xilanh bánh xe đều có dạng nòng phẳng với cuppen làm kín và piston
ở hai đầu, mỗi piston tác dụng lực như nhau lên mỗi guốc phanh. Cá biệt có loại chỉ
một piston và một cuppen ở một đầu xilanh còn đầu còn lại được hàn kín hoặc có
xilanh bánh xe được thiết kế đường kính bậc, nòng xilanh với hai piston và hai cuppen
có đường kính khác nhau.
1.4.3. Cơ cấu phanh tang trống
 Cấu tạo
17
Trống phanh. 5. Thanh đẩy.
Guốc phanh. 6. Lò xo.
Mâm phanh. 7. Lò xo hồi vị
Xilanh bánh xe .
Hình 1.7: Cấu tạo cơ cấu phanh tang trống

1
2
4
3
5
6
7
 Nguyên lý hoạt động
Cơ cấu phanh trống gồm có trống phanh quay cùng với các bánh xe, các guốc
phanh lắp với phần không quay là mâm phanh, trên guốc có lắp các má phanh, một
đầu của guốc phanh quay quanh chốt tựa, đầu còn lại tỳ vào piston của xilanh công tác
nếu là dẫn động thuỷ lực, hoặc là cam ép nếu là dẫn động khí nén. Trong trường hợp
dẫn động thuỷ lực áp suất chất lỏng trong xilanh tác dụng lên các piston và đẩy các
guốc phanh ép vào tang trống thực hiện quá trình phanh. Đối với dẫn động khí nén, áp
suất khí tạo nên lực trên ty đẩy và thông qua đòn dẫn động làm quay cam đẩy các guốc
phanh ép vào tang trống. Khe hở giữa các guốc phanh được điều chỉnh thường xuyên
trong quá trình sử dụng. Các cơ cấu điều chỉnh sử dụng hiện nay rất phong phú, trong
đó có các phương pháp điều chỉnh tự động.
 Phân loại cơ cấu phanh tang trống
Cơ cấu phanh đối xứng qua trục: Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này bao
gồm một mâm phanh được bắt cố định trên dầm cầu. Trên mâm phanh có lắp hai chốt
cố định để lắp ráp đầu dưới của hai guốc phanh. Hai chốt cố định này có thể có bố trí
bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh phía dưới. Đầu trên
của hai guốc phanh được lò xo guốc phanh kéo vào ép sát với cam ép hoặc với piston
xilanh. Khe hở phía trên của má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng trục cam
ép hoặc bằng hai cam lệch tâm. Trên hai guốc phanh có tán các tấm ma sát. Các tấm
này có thể dài liên tục hoặc phân thành một số đoạn.
Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm: Trên mâm phanh bố trí guốc phanh, hai
xilanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng nhau qua
tâm. Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc

lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh và trống phanh. Một phía
củaguốc phanh luôn tì vào piston của xilanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh. Khe hở
phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bởi cơ cấu tự động điều chỉnh
khe hở lắp trong piston của xilanh bánh xe. Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm thường có
18
Xilanh
phanh
Chốt cố
định
Xilanh
phanh
Xilanh
phanh
Xilanh
phanh
Xilanh
phanh
Xilanh điều
chỉnh
Xilanh điều
chỉnh
dẫn động bằng thuỷ lực và được bố trí ở cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ. Bố
trí sao cho khi ôtô chuyển động tiến thì cả hai guốc phanh đều là guốc xiết còn khi lùi
lại trở thành hai guốc nhả. Như vậy hiệu quả phanh khi tiến thì lớn còn khi lùi thì nhỏ
tuy nhiên thời gian lùi ôtô rất ít và tốc độ rất chậm nên không cần lực phanh hay
mômen phanh lớn.
Cơ cấu phanh tự cường hoá: Cơ cấu phanh tự cường hoá có hai guốc tựa trên
hai xilanh công tác, khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác
dụng lên guốc phanh thứ hai làm tăng hiệu quả phanh vì lực ép từ dầu có áp suất đẩy
cả hai đầu ép sát vào tang trống. Tuy nhiên do sử dụng hai xilanh công tác và piston có

khả năng tự dịch chuyển lên piston này có khả năng ảnh hưởng đến piston bên kia. Kết
cấu phanh dễ gây lên dao động mômen phanh ảnh hưởng xấu đến chất lượng ổn định
chuyển động.
 Các chi tiết của cơ cấu phanh tang trống
 Trống phanh: là chi tiết quay và chịu lực ép của guốc phanh từ trong ra
vì vậy trống phanh cần có độ bền cao, ít bị biến dạng, cân bằng tốt và dễ truyền nhiệt.
Bề mặt làm việc có độ bóng cao, bề mặt lắp ghép với moay ơ có độ chính xác để định
19
Hình 1.8: Các dạng bố trí phanh tang trống
1. Cơ cấu phanh đối xứng qua trục 2. Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm.
3. Loại phanh tự cường hoá đơn 4. Loại phanh tự cường hoá kép
1
2
3 4
vị và đồng tâm. Hầu hết trống phanh chế tạo bằng gang xám có độ cứng cao và khả
năng chống mài mòn tốt. Tuy nhiên gang có nhược điểm là khá nặng, dễ nứt vỡ.
Do vậy trống phanh có cấu tạo với phần vành và bề mặt ma sát bằng gang, phần
ở giữa bằng thép dập.
 Guốc phanh: Hầu hết guốc phanh được chế tạo từ thép dập hoặc bằng nhôm,
guốc phanh có nhiều hình dạng và kích cỡ khác nhau theo độ cong và chiều rộng.
Ngoài ra guốc phanh còn có hình dạng gân và cách bố trí các lỗ khác nhau. Các kiểu
đa dạng của guốc phanh được nhận dạng bằng các số hiệu theo một tiêu chuẩn chung.
 Má phanh: Má phanh được gắn vào guốc phanh bằng cách dán hoặc tán rivê, đối
với các xe tải nặng thì má phanh và guốc phanh có thể liên kết bằng bulông.
20
Hình 1.9: Cấu tạo trống phanh
1. Trống phanh hỗn hợp. 2. Trống phanh gang. 3. Trống phanh lưỡng kim

1. Đầu tựa chốt định vị. 4. Đầu điều chỉnh.
2. Gân trợ lực. 5. Vành.

3. Đường hàn.
Hình 1.10: Cấu tạo của guốc phanh
Má phanh dán được gắn chặt vào guốc phanh bằng keo bền nhiệt, trên các xe tải
lớn má phanh được khoan sẵn lỗ và gắn bulong điều này cho phép thay thế má phanh
dễ dàng và thuận tiện.
Má phanh tán rive được gắn chặt nhờ các rive làm bằng đồng thau hoặc bằng
nhôm. Chúng xuyên qua lỗ khoan và được làm loe trên má phanh. Khi má phanh tán
rive bị mòn rive có thể tiếp xúc với bề mặt tang trống gây trầy xước.
1.4.4. Cơ cấu phanh đĩa
Phanh đĩa thường được sử dụng phổ biến trên các xe có vận tốc cao, đặc biệt hay
gặp ở cầu trước. Phanh đĩa ngày nay được sử dụng rộng dãi cho cả cầu trước và cầu
sau vì nó mang nhiều ưu điểm:
- Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn, tổng khối lượng các chi tiết không treo
nhỏ, nâng cao tính êm dịu và bám đường của xe.
- Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng.
- Dễ dàng trong sủa chữa và thay thế tấm ma sát.
- Cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh ổn định khi hệ số ma sát thay đổi,
điều này gúp cho các bánh xe làm việc ổn định nhất là ở tốc độ cao.
- Dễ dàng bố trí cơ cấu tự điều chỉnh khe hở má phanh.
Tuy có nhiều ưu điểm hơn so với cơ cấu phanh kiểu tang trống nhưng cơ cấu
phanh đĩa vẫn tồn tại nhược điểm là cơ cấu phanh khó có thể tránh bụi bẩn và đất cát
vì phanh đĩa không che chắn kín hoàn toàn do vậy ở các xe có tính việt dã cao không
dùng cơ cấu loại này.
 Cấu tạo
21
Hình 3.11: Má phanh
1. Má phanh tán rivê. 2. Má phanh dán.
1
2
4

5
3
6
5
1
2
4
3

 Nguyên lý hoạt động: Phanh đĩa đẩy piston bằng áp suất thuỷ lực truyền qua
đường dẫn dầu phanh từ xilanh chính làm cho các má phanh đĩa kẹp cả hai bên rôto
phanh đĩa làm cho bãnh xe dừng lại.
Trong quá trình phanh do má phanh và rôto phanh ma sát phát sinh nhiệt nhưng
do rôto phanh và thân phanh để hở nên nhiệt dễ dàng triệt tiêu.
 Phân loại càng phanh đĩa
 Loại càng phanh cố định: gồm hai xilanh công tác đặt hai bên, số xilanh có
thể là bốn đặt đối xứng nhau hoặc ba xilanh trong đó hai xilanh bé một bên và một
xilanh lớn một bên.
 Loại càng phanh di động: sử dụng một xilanh, giá đỡ xilanh được di
động trên trục dẫn hướng. Khi phanh má phanh đẩy càng phanh trượt theo chiều ngược
lại và đẩy rôto phanh từ cả hai bên. Cấu tạo bao gồm:
22
Hình 1.12: Cấu tạo phanh đĩa
1. Má phanh. 3. Bu lông. 5. Giá đỡ má phanh
2. Giá đỡ xilanh. 4. . Vít xả. 6. Lò xo chống rít
Hình 3.14: Càng phanh di động
1.Đĩa phanh. 4. Piston phanh. 6. Má phanh cố định.
2.Càng phanh. 5. Má phanh di động 7. Giá dẫn hướng
3. Dầu phanh.
Hình 3.13: Càng phanh cố định

1. Má phanh. 3. Piston phanh.
2. Càng phanh cố định. 4. Đĩa phanh.
 Các loại đĩa phanh: Cũng giống như trống phanh, đĩa phanh tạo ra bề mặt ma sát
với má phanh và được làm bằng thép đúc. Tùy theo điều kiện sử dụng của từng xe mà
ta có các loại đĩa phanh khác nhau:
 Má phanh: Hầu hết các má phanh có lưng đỡ là một tấm đệm phẳng bằng kim loại.
Các má phanh của loại cố định và má phanh phía trong của của loại di động thường
được thiết kế để giảm khe hở giữa các mặt tiếp giáp. Khe hở chỉ vừa đủ cho sự chuyển
động khi phanh hoặc nhả.
Má phanh ở phanh đĩa cơ bản giống má phanh ở phanh tang trống. Thông
thường, ở các xe dẫn động bằng bánh trước thì má phanh có trộn bột kim loại để tăng
nhiệt độ làm việc. Má phanh được gắn với lưng đế bằng cách tán rivê, dán hoặc kết
dính bằng cách đúc. Bề mặt các má phanh phẳng, đầu trước má phanh theo chiều quay
23
Hình 1.15: Các loại đĩa phanh
1. Loại đặc 2. Loại có lỗ thông gió 3. Loại có trống phanh đỗ
1 2
3
Hình 1.16: Má phanh
1. Má phanh 2.Tấm chống ồn
rô to hay còn gọi là đầu dẫn hướng sẽ luôn nóng hơn đầu bên kia, vì thế sẽ mòn nhanh
hơn.
1.4.5. Trợ lực phanh
Để giảm nhẹ lực tác động của người lái trong quá trình sử dung phanh, đồng thời
tăng hiệu quả sử dụng phanh trong trường hợp phanh gấp ở hệ thống phanh trang bị
thêm bộ trợ lực phanh.
Trợ lực phanh có hai dạng cơ bản là trợ lực bằng chân không và trợ lực bằng
thuỷ lực (trợ lực dầu).
Bộ trợ lực chân không: Hoạt động dựa vào độ chênh lệch chân không của động
cơ và của áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh tỉ lệ thuận với lực ấn của bàn đạp

phanh. Nguồn chân không có thể lấy ở đường nạp động cơ hoặc dùng bơm chân không
riêng làm việc nhờ động cơ.
Bộ trợ lực thuỷ lực : Dùng một bơm có môtơ để tạo ra một áp suất thuỷ lực đủ
lớn để giảm lực đạp phanh cần thiết.
a. Bộ trợ lực chân không
 Cấu tạo.
 Nguyên lý hoạt động
Hầu hết bộ trợ lực chân không có ba trạng thái hoạt động là: nhả phanh, đạp
phanh và duy trì phanh. Những trạng thái này được xác định bởi độ lớn của áp suất
trên thanh đẩy.
- Khi không phanh
24
Cửa chân
không (mở)
Cửa khí quyển
(đóng)
Buồng A
Buồng B
Hình 1.17: Sơ đồ cấu tạo bộ trợ lực chân không
Thanh đẩy xilanh. 5. Van điều khiển
Van chân không. 6. Lọc khí nạp.
Màng ngăn 7. Thanh đẩy bàn đạp.
Piston trợ lực. 8. Chân không.

Khi không đạp phanh, cửa chân không mở và cửa không khí đóng. Áp suất giữa
hai buông A và B cân bằng nhau, lò xo hồi vị đẩy piston về bên phải, không có áp suất
trên thanh đẩy.
- Đạp phanh
Khi phanh, cần đẩy dịch sang trái làm cửa chân không đóng, cửa khí quyển mở.
Buồng A thông với buồng khí nạp động cơ, buồng B có áp suất bằng áp suất khí

quyển. Sự chênh lệch áp suất này tạo lên lực cường hoá đẩy piston và màng cao su
dịch về bên trái tạo lên khả năng tăng lực đẩy cho cần xilanh chính.
- Giữ phanh
25
Cửa khí quyển
(mở)
Cửa chân
không(đóng)
Buồng A
Buồng B
Hình 1.18: Hoạt động của bộ trợ lực chân không
( trạng thái không phanh)
Hình 1.20. Hoạt động của bộ trợ lực chân không
(trạng thái giữ phanh)
Hình 1.19: Hoạt động của bộ trợ lực chân không (trạng
thái đạp phanh)
Cửa khí quyển (đóng)
Cửa chân không(đóng)