THIẾT kế hệ THỐNG PHANH TRÊN XE SƠMI rơ MOOC

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HN
CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
NHIỆM VỤ
THIẾT KẾ TỐT NGHIỆP
Họ và tên: Nguyễn Văn Dũng
Lớp : Ôtô B Khoá: 52
Nghành : Cơ khí động lực.
1. Đề tài thiết kế:
“THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE SƠMI RƠ MOOC”
2. Các số liệu ban đầu: Tham khảo tài liệu xe container tải trở 40 feet
TT THÔNG SỐ Đơn vị Đoàn xe thiết kế
1 Kích thước chung(dài x rộng x cao) mm 16384x2495x3985
2 Trọng lượng không tải N 141000
3 Trọng lượng người lái N 1300
4 Trọng lượng toàn bộ của đoàn xe N 355500
 Phân bố lên trục trước đầu kéo N 49940
 Phân bố lên các trục sau đầu
kéo
N 127560
 Phân bố lên chốt kéo N 89000

11

 Phân bố lên trục 1 SMRM N 89000
 Phân bố lên trục 2 SMRM N 89000
5 Chiều dài cơ sở của đầu kéo m 3,7
6 Chiều dài cơ sở của SMRM m 9,29
7 Toạ độ trọng tâm theo chiều cao của

đầu kéo
m 1,169
8 Toạ độ trọng tâm theo chiều cao của
SMRM
m 2,23
3. Nội dung các phần thuyết minh và tính toán:
1. Tổng quan về hệ thống phanh trên ôtô
2. Phương án thiết kế .
3. Tính toán thiết kế cơ cấu phanh
- vẽ hoạ đồ lực phanh và tính toán lực tác dụng lên cơ cấu
phanh
- tính bền các chi tiết trong cơ cấu phanh
4. thiết kế cơ cấu phanh SMRM
5. tính toán bầu phanh
4. Các bản vẽ và đồ thị:
1. Bản vẽ bố trí chung hệ thống phanh
2. Bản vẽ van phân phối 2 dòng
3. Bản vẽ bộ điều hoà lực phanh

22

4. Bản vẽ bầu phanh tích năng
5. Bản vẽ bầu phanh đơn
6. Bản vẽ van gia tốc
7. Bản vẽ cơ cấu phanh của SMRM
8. Bản vẽ van điều áp cho cầu trước đầu kéo
5. Cán bộ hướng dẫn:
Thầy giáo PGS.TS Võ Văn Hường
6. Ngày giao nhiệm vụ thiết kế: ………
7. Ngày hoàn thành nhiệm vụ thiết kế: ………

CHỦ NHIỆM BỘ MÔN Hà Nội, Ngày … tháng … năm
……
Cán bộ hướng dẫn

33

LỜI MỞ ĐẦU
Từ khi xã hội loài người bắt đầu bước vào thời kỳ hiện đại thì phương
tiện di chuyển của con người ngày càng trở nên hiện đại hơn, đa dạng hơn về
cả phương thức cũng như nguyên lý làm việc. Trên không thì có kinh khí cầu,
tàu lượn, máy bay, tàu vũ trụ. trong môi trường nước thì có ca nô, tàu thủy,
tàu ngầm. Trên bộ thì có tầu hỏa, tầu điện, ôtô xe máy. Trên đường bộ thì ôtô
là phương tiện có rất nhiều ưu điểm nổi trội: đó là sự cơ động, tính an toàn
tiện nghi.
Năm 1860 chiếc ô tô đầu tiên sử dụng động cơ đốt trong đã ra đời. Sự
ra đời của ô tô sử dụng động cơ đốt trong đã thách thức các phương tiện vận
tải thô sơ thời bấy giờ và ngày càng thúc đẩy ngành vận tải đường bộ phát
triển. Thông qua nhu cầu tiêu thụ, lưu lượng vận chuyển của hàng hóa của các
phương tiện giao thông là có thể đánh giá mức độ phát triển về kinh tế của
một đất nước. Trước vấn đề bức thiết đó, với sự tiến bộ của khoa học công
nghệ, ngành sản xuất chế tạo ô tô trên thế giới cũng ngày càng phát triển và
hoàn thiện hơn đáp ứng khả năng vận chuyển, tốc độ, an toàn cũng như đạt
hiệu quả kinh tế cao
Ngày nay ôtô không chỉ là phương tiện chủ yếu để chuyên chở hành
khách hàng hóa, sự mạnh mẽ và vẻ đẹp của chiếc xe thể hiện sự lịch lãm tạo
ra phong cách cho người chủ sử dụng. Tính tiện nghi cho người dùng và sự
thân thiện với môi trường sống chung quanh là hai tiêu chí đặt ra hàng đầu mà
tất cả các cường quốc về công nghiệp ôtô đều phải dựa vào đó để nghiên cứu
phát minh để có thể tạo ra những sản phẩm tốt hơn. Tuy đất nước ta còn
nghèo và nền kinh tế còn đang trên đà phát triển xong trong những năm gần

44

đây đảng và nhà nước ta cũng đã chú trọng phát triển nghành ôtô để theo kịp
với sự phát triển của thế giới.
Nhằm nâng cao khả năng tư duy cho sinh viên và khả năng hiểu biết về
tính toán thiết kế mà em được giao nhiệm vụ “THIẾT KẾ HỆ THỐNG
PHANH KHÍ NÉN CHO SƠMI RƠ MOOC ”. Em biết hệ thống phanh là hệ
thống quan trọng và rất phức tạp, đặc biệt do ngày nay hệ thống giao thông
tốt, xe hiện đại có vận tốc chuyển động ngày càng cao cho nên việc đi sâu
nghiên cứu để hoàn thiện sự làm việc của hệ thống phanh nhằm đảm bảo tính
an toàn cao cho sự chuyển động của ô tô ngày càng cấp thiết.
Trong phần tính toán và thiết kế này em dựa chủ yếu vào số liệu của xe sơ
mi rơ mooc tải trở container 40 feet , các tài liệu tham khảo và hướng dẫn tính
toán thiết kế. Do lần đầu làm quen với thiết kế với khối lượng kiến thức tổng
hợp em còn có những mảng kiến thức em chưa được nắm vững nên mặc dù
em đã cố gắng tham khảo tài liệu có liên quan song bài làm của em không thể
tránh được những sai sót. Em rất mong được sự hướng dẫn và chỉ bảo thêm
của các thầy trong bộ môn để em củng cố thêm kiến thức và hiểu sâu hơn,
nắm vững kiến thức mà em đã học hỏi được.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các thầy trong bộ môn, đặc biệt
là thầy Võ Văn Hường đã trực tiếp hướng dẫn, chỉ bảo cho em hoàn thành tốt
nhiệm vụ được giao.
Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn !
Hà Nội, Ngày 01 tháng 06 năm 2012
Sinh viên thực hiện

55

CHƯƠNG I

TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1. Công dụng, phân loại, yêu cầu
1.1 Công dụng
Hệ thống phanh có nhiệm vụ giảm tốc độ chuyển động, dừng hẳn xe ôtô
hoặc giữ ôtô đứng yên trên đường có một độ dốc nhất định.
1.2 Phân loại
1.2.1 Theo công dụng
Theo công dụng hệ thống phanh được chia thành các loại sau:
- Hệ thống phanh chính (phanh chân)
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay)
- Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thuỷ lực hoặc điện từ)
1.2.2 Theo kết cấu của cơ cấu phanh
Theo kết cấu của cơ cấu phanh hệ thống phanh được chia thành hai loại sau
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa
1.2.3 Theo dẫn động phanh
Theo dẫn động phanh hệ thống phanh được chia ra
- Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí
- Hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực
- Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén
- Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén – thuỷ lực

66

- Hệ thống phanh dẫn động có cường hoá
1.2.4 Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh
Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ
thống phanh có bộ điều hoà lực phanh.
1.2.5 Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh
Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống

phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe ABS.
1.3. Yêu cầu
Hệ thống phanh trên ôtô phải đảm bảo các yêu cầu sau:
• Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo
quãng đường phanh là ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp
nguy hiểm.
• Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định chuyển
động ôtô.
• Điều khiển nhẹ nhàng, có nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp phanh hay
đòn điều khiển không lớn.
• Dẫn động phanh có độ nhạy cao.
• Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải đảm bảo
tận dụng hết khả năng bám của bánh xe khi phanh ở những cường độ
khác nhau.
• Không có hiện tượng tự xiết khi phanh.
• Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.
• Có hệ số ma sát giữa trống phanh và các má phanh cao và ổn định
trong điều kiện sử dụng.
• Giữ được tỉ lệ thuận giữa trên bàn đạp với lực phanh trên bánh xe.

77

• Có khả năng phanh ôtô khi ôtô đỗ trên dốc trong thời gian dài.
1. Cấu tạo chung của hệ thống phanh
Cấu tạo chung của hệ thống phanh trên ôtô được mô tả như sau:
Hình1.1 Hệ thống phanh trên ôtô
Qua sơ đồ cấu tạo cho chúng ta thấy trên hệ thống phanh bao gồm hai
phần chính
+ Cơ cấu phanh: Là bộ phận trực tiếp tiêu hao động năng ôtô trong quá
trình phanh. Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mô men

hãm trên bánh xe khi phanh ôtô. Hiện nay thường dùng cơ cấu phanh dạng ma
sát (khô hoặc ướt) tạo ra ma sát giữa hai phần: quay và không quay.
+ Dẫn động phanh: là tập hợp các chi tiết dùng để truyền năng lượng từ cơ

88

cấu điều khiển đến các cơ cấu phanh và điều khiển quá trình truyền năng
lượng này trong quá trình truyền với mục đích phanh bánh xe với các cường
độ khác nhau. Trên ôtô sử dụng các phương pháp điều khiển trực tiếp hay
gián tiếp.
Điều khiển trực tiếp là quá trình tạo tín hiệu điều khiển, đồng thời trực
tiếp cung cấp năng lượng cần thiết cho hệ thống phanh để thực hiện sự phanh.
Năng lượng này trong quá trình truyền với mục đích phanh xe với cường độ
khác nhau.
Điều khiển gián tiếp là quá trình tạo nên tín hiệu điều khiển còn năng
lượng do cơ cấu khác đảm nhận.
2.1 Cơ cấu phanh
Trên xe ôtô người ta thường sử dụng cơ cấu phanh dạng tang trống
hoặc cơ cấu phanh đĩa.
2.1.1 Cơ cấu phanh tang trống
Cơ cấu phanh tang trống được phân chia phụ thuộc vào
- Theo dạng bố trí guốc phanh: đối xứng qua trục đối xứng, đối xứng qua tâm
quay, các cơ cấu phanh tự lựa bơi, guốc phanh tự cường hoá.
- Theo phương pháp truyền năng lượng điều khiển: phanh thuỷ lực, phanh khí
nén, phanh tay.

99
Hình 1.2 Cơ cấu phanh tang trống đối xứng trục
quatâtrục

 Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục
Cơ cấu phanh đối xứng qua trục có nghĩa là hai guốc phanh bố trí đối
xứng qua đường trục thẳng đứng được thể hiện trên hình 1.2. Trong đó sơ đồ
hình 1.2a là loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh: Sơ đồ
1.2b là loại sử dụng xi lanh thuỷ lực để ép guốc phanh vào trống phanh. Cấu
tạo chung của cơ cấu phanh loại này là hai chốt cố định có bố trí bạc lệch tâm
để điều chỉnh khe hở giữa mà phanh và trống phanh ở phía dưới, khe hở phía
trên được điều chỉnh bằng trục cam ép.

1010

 Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm
Hình 1.3 Cơ cấu phanh tang trống đối xứng tâm
1: xylanh; 2: ốc xả khí; 3: cam lệch tâm;
4: ốc xả khí; 5: chốt định vị
Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 1.3 sự đối
xứng qua tâm ở đây thể trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốc phanh, hai
xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng
nhau tâm. Mỗi guốc phanh được lắp thêm một chốt cố định ở mâm phanh và
cũng có bạch lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống
phanh. Một phía của pittông luôn tì vào xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc
phanh. Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng
cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong pittông của xi lanh.Cơ cấu phanh
loại đối xứng qua tâm thường được dẫn động bằng thuỷ lực và được bố trí ở
cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.

1111
Hình 1.4 Cơ cấu phanh guốc loại bơi

 Cơ cấu phanh guốc loại bơi

Có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốt quay cố định mà cả
hai đều tựa trên mặt tựa di trượt. Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi loại hai
mặt tựa tác dụng đơn loại hai mặt tựa tác dụng kép.
+ Loại hai mặt tựa tác dụng đơn
Ở loại này một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt trên
phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt trên phần vỏ xi lanh, đầu
còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pitông. Cơ cấu phanh loại này thường
được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
+ Loại hai mặt tựa tác dụng kép
Ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pitông và cả hai đầu của
mỗi guốc đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pitông cơ cấu phanh loại
này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.

1212
Hình 1.5 Cơ cấu phanh tự cường hóa

 Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa

- Cơ cấu phanh guốc tự cường hoá có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc
phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai
Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hoá: Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng
đơn (Hình 1.5 a) cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng kép (Hình 1.5 b).
- Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn
Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh
được liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của cơ cấu điều chỉnh di động.
Hai đầu còn lại của hai guốc phanh hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một
được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe còn một đầu thì tựa vào
mặt tựa di trượt của pittông xi lanh bánh xe. Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều
chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh. Cơ cấu
phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô

tải nhỏ đến trung bình.

1313
a) loại giá đỡ cố định
b) loại giá đỡ di động
Hình 1.6 Cơ cấu phanh đĩa

- Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng kép Cơ cấu phanh tự cường hoá
tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh được tựa lên hai mặt tựa di trượt
của hai pitông trong một xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại này được sử
dụng ở các bánh xe sau của ôtô tải nhỏ đến trung bình.
2.1.2 Cơ cấu phanh đĩa .
Ngày nay cơ cấu phanh đĩa ngày càng được sử dụng rộng rãi phổ biến
trên xe con và xe du lịch cỡ nhỏ thậm chí nó còn được sử dụng trên xe tải cỡ
lớn.
Cơ cấu phanh đĩa được thể hiện như sau:
Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:
- Một đĩa được được lắp với may ơ của bánh xe và quay cùng bánh xe
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe

1414

- Hai má phanh dạng thẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được
dẫn động bởi các pitông của xi lanh bánh xe. Có hai loại cơ cấu phanh đĩa:
Loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động.
+ Loại giá đỡ di động : Ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt
ngang được trên một số chốt bắt cố định với dầm cầu. Trong giá đỡ di động
người ta chỉ bố trí một xi lanh bánh xe với một pitông tì vào một má phanh.
Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp trên giá đỡ.
+ Loại giá đỡ cố định: Ở loại giá này giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầu.

Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai phía của đĩa phanh. Trong các xi
lanh có pittông mà một đầu của nó luôn tì vào má phanh. Một đường dầu từ xi
lanh chính được dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe.
2.2 Dẫn động phanh
Trên ôtô dẫn động phanh thường là thuỷ lực hoặc khí nén cũng có thể
là sự kết hợp giữa khí nén và thuỷ lực.
2.2.1 Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực
Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm:
Bàn đạp phanh, xi lanh chính (tổng phanh) các ống dẫn, các xi lanh công tác.
Dẫn động phanh bằng thuỷ lực tức là dùng chất lỏng để tạo và truyền áp suất
đến các xy lanh công tác của các cơ cấu phanh để tạo lên lực ép má phanh và
trống phanh hoặc đĩa phanh. Dẫn động phanh dầu có đặc điểm kết cấu đơn
giản dễ bố trí độ nhạy cao tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỉ số truyền
của dẫn động dầu là không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu
phanh. Vì vậy hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực thường được sử dụng trên
ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.

1515

Trong hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch
dẫn dộng một dòng và dẫn động hai dòng.
+ Dẫn động một dòng:
1
2
3
4
Hình 1.7 Dẫn động một dòng
1: Bàn đạp phanh 3: Đường ống dẫn
2: Xilanh chính 4: Cơ cấu phanh
Dẫn động một dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính chỉ có một

đường dầu duy nhất dẫn đến các xi lanh công tác của các bánh xe. Dẫn động
một dòng có kết cấu đơn giản nhưng độ an toàn là không cao vì một lí do nào
đó bất kì một đường ống dẫn dầu nào đến xi lanh bánh xe bị rò rỉ thì dầu trong
hệ thống bị mất áp suất và tất cả các bánh xe bị mất phanh.
Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đường
dầu độc lập dầu đến các bánh xe của ôtô. Để có hai đường dầu độc lập người
ta có thể sử dụng một xi lanh chính đơn kết hợp với một bộ chia dòng hoặc sử
dụng xi lanh chính kép:

1616
a b

+ Dẫn động hai dòng:
Hình 1.8 Dẫn động hai dòng
Ở sơ đồ hình 1.8a thì một dòng được dẫn động ra ra hai bánh xe cầu
trước còn một dòng được dẫn dộng ra hai bánh xe cầu sau. Với các bố trí này
một trong hai dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn
xuất hiện ở hai bánh xe của dòng còn lại.
Ở sơ đồ 1.8b thì một dòng được dẫn tới một bánh xe phía trước và một
bánh xe phía sau so le nhau. Còn một dòng được dẫn tới hai bánh xe phía so
le còn lại. Trong trường hợp này khi một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn
còn tác dụng và lực phanh vẫn sinh ra ở hai bánh xe so le trước và sau.
2.2.2 Dẫn động phanh chính bằng khí nén
Trong dẫn động phanh chính bằng khí nén lực điều khiển trên bàn đạp
chủ yếu dùng để điều khiển van phân phối còn lực tác dụng lên cơ cấu phanh
do áp suất khí nén tác dụng lên bầu phanh thực hiện. Dẫn động phanh
chính bằng khí nén có ưu điểm giảm được lực điều khiển trên bàn đạp phanh.
Nhưng lại có nhược điểm là độ nhạy kém (thời gian chậm tác dụng lớn ) do
không khí bị nén khi chịu lực.

1717
1
2
3
5
4
6

Hình 1.9 Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén
1: Máy nén khí; 2: bầu lọc khí; 3: bình chứa khí
4: bàn đạp phanh; 5: van phân phối; 6: Cơ cấu phanh
1.2.3 Dẫn động phanh chính bằng thuỷ khí kết hợp
Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực có ưu điểm độ nhạy cao nhưng
hạn chế là lực điều khiển trên bàn đạp còn lớn. Ngược lại đối với dẫn động
bằng khí nén lại có ưu điểm là lực điều khiển trên bàn đạp nhỏ nhưng độ nhạy
kém (thời gian chậm tác dụng lớn do khí nén bị nén do chịu áp suất).
Để tận dụng ưu điểm của hai loại dẫn động trên người ta sử dụng hệ thống
dẫn động phối hợp giữa thủy lực và khí nén. Loại dẫn động này thường được
áp dụng các xe ôtô tải trung bình và ôtô tải lớn.
Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống phanh bao gồm hai phần dẫn động :
- Dẫn động thuỷ lực: Có hai xi lanh chính dẫn hai dòng dẫn đến các xi
lanh bánh xe phía trước và phía sau.

1818
Van phanh
xả ra ngoài
Bình khí
Bình chứa dầu
Máy nén khí
Xi lanh chính

Bình chứa dầu
xi lanh bánh xe
Xi lanh chính
Trống phanh Trống phanh
Guốc
phanh
Guốc phanh
Bánh xe trước
Bánh xe sau
Đường khí
Đường dầu
Xi lanh bánh xe

- Dẫn động khí nén: bao gồm từ máy nén khí, bình chứa khí van phân
phối khí và các xi lanh khí nén.
Hình 1.10 Sơ đồ hệ thống dẫn động thuỷ khí kết hợp
Phần máy nén khí và van phân phối hoàn toàn có cấu tạo và nguyên lí làm
việc như trong hệ thống dẫn bằng khí nén.
Phần xi lanh chính loại đơn và các xi lanh bánh xe có kết cấu và nguyên lí
làm việc như trong hệ thống dẫn động bằng thuỷ lực. Đây là dẫn động thuỷ
khí kết hợp hai dòng nên van phân phối khí là loại van kép, có hai xi lanh
chính và hai xi lanh khí.

1919

CHƯƠNG II –PHÂN BỐ TRỌNG LƯỢNG
2.1 Đặc điểm của xe khảo sát:
- Xe khảo sát là xe Sơmi rơmoóc 40 feet cổ ngang nhập khẩu của Hàn
Quốc
T

T
THÔNG SỐ Đơn
vị
Kí
hiệu
Đoàn xe
thiết kế
1 Kích thước chung(dài x rộng x cao) mm Lxdxh 16384x2
495x398
5
2 Trọng lượng không tải N
0
Q
141000
3 Trọng lượng người lái N
nl
Q
1300
4 Trọng lượng toàn bộ của đoàn xe N Q 355500
 Phân bố lên trục trước đầu
kéo
N
truocdk
Q
49940
 Phân bố lên các trục sau đầu
kéo
N
saudk
Q

127560
 Phân bố lên chốt kéo N
ch
Q
89000
 Phân bố lên trục 1 SMRM N
1
Y
89000
 Phân bố lên trục 2 SMRM N
2
Y
89000
5 Chiều dài cơ sở của đầu kéo m
dk
L
3,7
6 Chiều dài cơ sở của SMRM m
sm
L
9,29
7 Toạ độ trọng tâm theo chiều cao
của đầu kéo
m
dk
h
1,169
8 Toạ độ trọng tâm theo chiều cao
của SMRM
m

sm
h
2,23
Bảng thông số của xe tham khảo

2020

2.2 xác định toạ độ trọng tâm của đầu kéo trong trường hợp đầy
tải theo chiều dọc
Trọng lượng toàn bộ của đầu kéo trong trường hợp toàn tải
127560 49940 177500
dk saudk truocdk
Q Q Q= + = + =
(N)
Khoảng cách từ trọng tâm đầu kéo đến cầu trước

. 127560.3700
2659
177500
saudk dk
dk
Q L
a
Q
= = =
(mm)
Khoảng cách từ trọng tâm đầu kéo đến trục cân bằng

3700 2659 1041
dk

b L a= − = − =
(mm)
Ldk
a
b
hg
Qdk
2.3 xác định toạ độ trọng tâm của SMRM trong trường hợp đầy
tải theo chiều dọc

2121

Y2
Lsm
b'
a'
G
h'
Khoảng cách từ trọng tâm SMRM đến chốt kéo

aus
. 178000.9290
' 6193,3
267000
s m sm
Q L
a
G
= = =
(mm)

Khoảng cách từ trọng tâm SMRM đến trục cân bằng

' ' 9290 6193,3 3096,7
sm
b L a= − = − =
(mm)


2222

CHƯƠNG 3 : THIẾT KẾ TÍNH TOÁN CƠ CẤU PHANH
Ta chọn cỡ lốp cho xe thiết kế theo xe tham khảo có kí hiệu 11.00R20-16PR
Vậy H = B = 280 (mm) ; d = 508 (mm)
Vậy D = d + 2.H = 508 + 2.280 = 1068 (mm)
⇒
D = 1,068 (m)
vậy bánh kính r
o
=
( )
1,068
0,534
2
m=
Do đó bán kính lăn của bánh xe là (chọn
93,0
=
λ
)
R

bx
= 0,93 . 0,534= 0,496 (m)
3.1 Lựa chọn phương án thiết kế
Xe sơmi rơ mooc do kết cấu xe dài và tải trọng lớn vì thế nên sử dụng
hệ thống dẫn động phanh khí nén và cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục với
những ưu điểm :
- Lực điều khiển trên bàn đạp nhỏ.
- Áp suất trên đường ống không cao.
- Dễ dàng trong việc dẫn động đường dài.
- Tỉ số truyền của dẫn động lớn.
3.2 mô men phanh cần thiết theo điều kiện bám
Sơ đồ tính toán mômen phanh của SMRM như sau:

2323

Y2
Lsm
a'
b'
G
h'
Theo công thức ta tính được tổng mô men phanh cần thiết theo điều kiện
bám của SMRM ở hai cầu sau :

2
'. 1
. . .( ' ).
.
ph bx
rm

h j
M G R a
g L
ϕ
= −

2,23.6 1
267000.0,7.0,496.(6,1933 ). 46910,8( )
10 9,29
Nm= − =
Lực quán tính tác dụng lên chốt kéo khi phanh với gia tốc phanh 6
2
m
s
là:

. 267000.6
160200( )
9.8
qt
G j
P N
g
= = =
Sơ đồ tính toán mômen phanh tác dụng lên đầu kéo :


2424

Ldk

a
b
hg
Qdk
Pqt
hck
Z2
Z1
Pj
Theo sơ đồ ta tính được phản lực mặt đường tác dụng lên các bánh xe cầu
trước đầu kéo là:
1
1
( . . . )
j g dk qt ck
dk
Z P h Q b P h
L
= + +

1 177500
( .6.1,169 177500.1,041 160200.1,25)
3,7 10
= + +

137709( )N=
Vậy mômen phanh tác dụng lên 1 bánh xe cầu trước đầu kéo là:
0 1
1 1
. . . .137709.0,7.0,496 23906,2( )

2 2
p bx
M Z r Nm
ϕ
= = =
Theo sơ đồ ta tính được phản lực mặt đường tác dụng lên các bánh xe cầu sau
đầu kéo là :

2525