Thiết kế hệ thống phanh xe con” dựa trên xe tham khảo là xe vios của hãng TOYOTA

MỤC LỤC
Trang
LỜI NÓI ĐẦU 3
Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH 4
1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu 5
1.2 Kết cấu của hệ thống phanh 5
1.2.1. Cơ cấu phanh 6
1.2.2. Các dạng dẫn động phanh 13
Chương 2: GIỚI THIỆU VỀ XE THAM KHẢO XE TOYOTA VIOS 19
2.1. Thông số kĩ thuật 19
2.2. Cơ cấu phanh của xe tham khảo 20
Chương 3: THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH 29
3.1. Tính toán hệ thống phanh 29
3.1.1. Tính toán cơ mômen phanh theo lực bám 29
3.1.2. Tính toán lực tác dụng lên guốc phanh
bằng phương pháp họa đồ 30
3.1.3. kiểm tra hiện tượng tự xiết 35
3.1.4. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh 36
3.2. Thiết kế tính toán dẫn động phanh 39
3.2.1 Đường kính các xi lanh 39
3.2.2.Thiết kế trợ lực phanh 43
3.3. Tính bền một số chi tiết 47
3.3.1 Tính bền guốc phanh 47
3.3.2 Tính bền trống phanh 56
3.3.3 Tính bền chốt phanh 57
1
3.3.4 Tính bền đường ống dẫn động phanh 58

Chương 4 : QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT 60
4.1 Phân tích kết cấu – Chọn dạng sản xuất 60
4.2 Lập quy trình công nghệ 60

Chương 5 :BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH 68
5.1. Hướng dẫn sử dụng 68
5.2. Kiểm tra, bảo dưỡng hệ thống phanh 69
5.3. Điều chỉnh hệ thống phanh 71
5.4. Những hư hỏng của hệ thống phanh trong quá trình sử dụng 72
5.5. Những hư hỏng của hệ thống phanh đỗ 78
KẾT LUẬN CHUNG 79
TÀI LIỆU THAM KHẢO 80
2
LỜI NÓI ĐẦU
Ngành công nghiệp ôtô là một ngành quan trọng trong sự phát triển kinh tế của
một quốc gia đặc biệt là một quốc gia đang phát triển như Việt Nam. Ôtô phục vụ cho
việc vận chuyển hàng hoá, phục vụ mục đích đi lại của con người. Do vậy phát triển
ngành công nghiệp ôtô Việt Nam là một trong những mục tiêu chiến lược trong sự phát
triển của đất nước.
Song song với việc phát triển nghành ôtô thì vấn đề bảo đảm an toàn cho người và
xe càng trở nên cần thiết. Do đó trên ôtô hiện nay xuất hiện rất nhiều cơ cấu bảo đảm
an toàn như: cơ cấu phanh, dây đai an toàn, túi khí .trong đó cơ cấu phanh đóng vai trò
quan trọng nhất. Cho nên khi thiết kế hệ thống phanh phải đảm bảo phanh có hiệu quả
cao, an toàn ở mọi tốc độ nhất là ở tốc độ cao; để nâng cao được năng suất vận chuyển
người và hàng hoá là điều rất cần thiết.
Đề tài này có nhiệm vụ “Thiết kế hệ thống phanh xe con” dựa trên xe tham khảo
là xe Vios của hãng TOYOTA. Sau qúa trình nghiên cứu thiết kế dưới sự hướng dẫn,
chỉ bảo nhiệt tình của thầy Phạm Huy Hường và toàn thể các thầy trong bộ môn ôtô đã
giúp em hoàn thành được đồ án của mình. Mặc dù vậy cũng không tránh khỏi những
thiếu sót em mong các thầy bổ sung giúp đỡ, để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn thầy Phạm Huy Hường cùng toàn thể các thầy trong
bộ môn đã giúp em hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình.
Hà Nội, ngày 12 tháng 5 năm 2012.

Sinh viên thực hiện

Trần Ngọc Toàn
3
Chương I
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu
1.1.1. Công dụng
- Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ chuyển động, dừng hẳn ôtô hoặc giữ ôtô
đứng yên trên một độ dốc nhất định.
1.1.2 Phân loại
a). Theo công dụng
Hệ thống phanh được chia thành :
- Hệ thống phanh chính (phanh chân).
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay).
- Hệ thống phanh dự phòng.
- Hệ thống phanh chậm dần(phanh bằng động cơ, thuỷ lực hoặc điện từ).
b). Theo cơ cấu của cơ cấu phanh:
Hệ thống phanh được chia thành hai loại sau:
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc.
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.
c). Theo dẫn động phanh:
Hệ thống phanh được chia ra:
- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí.
- Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực.
- Hệ thống phanh dẫn động khí nén.
- Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén - thuỷ lực.
- Hệ thống phanh dẫn động có cường hoá.
4
d). Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh:

Theo khả khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống
phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh ABS).
1.1.3. Yêu cầu
Hệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Có hiệu quả phanh cao nhất.
- Phanh êm dịu để đảm bảo sự ổn định chuyển động của ôtô.
- Điều khiển nhẹ nhàng (lực tác động nhỏ)
- Dẫn động phanh có độ nhạy cao.
- Phân bố mômen phanh hợp lý để tận dụng tối đa trọng lượng bám tại các bánh
xe và không xảy ra hiện tượng trượt lết khi phanh.
- Không có hiện tượng tự xiết khi phanh.
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.
- Có hệ số ma sát giữa trống phanh và má phanh cao
- Lực phanh trên các bánh xe tỷ lệ thuận với lực điều khiển trên bàn đạp.
1.2. Kết cấu của hệ thống phanh
Hệ thống phanh ôtô gồm có phanh chính và phanh dừng trong đó phanh chính
thường là phanh bánh xe hay còn gọi là phanh chân còn phanh dừng thường là phanh
tay, phanh tay thường được bố trí ở ngay sau trục thứ cấp của hộp số hoặc bố trí ở các
bánh xe.
Việc dùng cả hai phanh chính và phanh phụ đảm bảo độ an toàn của xe khi
chuyển động và dừng hẳn.
Hệ thống phanh có hai phần cơ bản là cơ cấu phanh và dẫn động phanh.
- Cơ cấu phanh: Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mômen
hãm trên bánh xe khi phanh ôtô.
5
- Dẫn động phanh: Dẫn động phanh dùng để truyền và khuyếch đại lực điều
khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh. Tuỳ theo dạng dẫn động: cơ khí, thuỷ lực,
khí nén hay kết hợp mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau.
1.2.1. Cơ cấu phanh
a). Cơ cầu phanh đĩa:

Cấu tạo của cơ cấu phanh đĩa gồm các bộ phận chính :
- Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe.
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xy lanh bánh xe.
- Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động
bởi các pittông của xy lanh bánh xe.
Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động:
* Loại giá đỡ cố định
Hình 1.1 Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ cố định
Khi phanh, áp suất chất lỏng tác động lên các piston trong các xy lanh công tác
và đẩy các má phanh ép vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh.
6
áp suất thuỷ
lực
Giá cố định
Đĩa phanh
Má
phanh

Pittông
Giá bắt
* Loại giá đỡ di động
ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số
chốt bắt cố định với dầm cầu. Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xy lanh
bánh xe với một pittông tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được gá trực
tiếp trên giá đỡ.
Hình 1.2 Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động
b).Cơ cấu phanh guốc- Phanh tang trống:
* Nguyên lí hoạt động:
Trong trường hợp dẫn động bằng thuỷ lực, khi phanh áp suất chất lỏng trong
xylanh công tác tác dụng lên piston và đẩy các guốc phanh ép vào tang trống thực hiện

quá trình phanh.
*)Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục:
Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng
qua đường trục thẳng đứng) được thể hiện trên hình. Cấu tạo chung của cơ cấu phanh
loại này là hai chốt cố định có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh
và trống phanh ở phía dưới, khe hở phía trên được điều chỉnh bằng bằng cam lệch tâm.
7
Chuyển
động
áp suất thuỷ
lực
Giá di động
Pittông
Má
phanh
Đĩa
phanh
Giá dẫn hướng
a a
Hình 1.3 Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục
1.Má phanh; 2. Guốc phanh; 3. Lò xo; 4. Phớt làm kín; 5. Trống
phanh; 6. chốt; 7. Xecmang; 8. Piston; 9. Phớt chắn dầu;
10. Lò xo; 11. Xilanh; 12. Phớt chắn bụi; 13. Lò xo; 14. Đinh tán;
15. Tấm đệm; 16. Chốt phanh; 17. Bạc lêch tâm; 18 Bulong; 19. Van xả khí;
20. Tấm chắn bụi;
Ở hình (hình 1.3) trống phanh quay ngược chiều kim đồng hồ và guốc phanh bên
trái là guốc xiết, guốc bên phải là guốc nhả. Vì vậy má phanh bên guốc xiết dài hơn
8
bên guốc nhả với mục đích để hai má phanh có sự hao mòn như nhau trong quá trình
sử dụng do má xiết chịu áp suất lớn hơn.

*)Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm:
Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình. Sự đối xứng qua
tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh
bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng với nhau qua tâm.
Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc
lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống phanh. Một phía của
pittông luôn tì vào xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh. Khe hở phía trên giữa má
phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong
pittông của xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm thường có dẫn động
bằng thủy lực và được bố trí ở cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.
9
Hình 1.4 Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm
1. ống nối; 2. vít xả khí; 3. xi lanh bánh xe; 4. má phanh;
5. phớt làm kín; 6. pittông; 7. lò xo guốc phanh; 8. tấm
chặn;
9. chốt guốc phanh; 10. mâm phanh.
*)Cơ cấu phanh guốc loại bơi:
Cơ cấu phanh guốc loại bơi có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốt quay
cố định mà cả hai đều tựa trên mặt tựa di trượt .

Cơ cấu phanh guốc loại bơi có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốt quay cố
định mà cả hai đều tựa trên mặt tựa di trượt (hình b).
Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn (hình a); loại hai
mặt tựa tác dụng kép (hình b).
– Loại hai mặt tựa tác dụng đơn:
Ở loại này một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt trên phần vỏ xi
lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pittông. Cơ cấu phanh loại này thường
được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
– Loại hai mặt tựa tác dụng kép:
10

Hình 1.5 Cơ cấu phanh guốc loại bơi
Ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pittông và cả hai đầu của mỗi guốc đều
tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông. Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các
bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
*)Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa:
Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ
nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai.
– Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn:
Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh được
liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh di động. Hai đầu
còn lại của hai guốc phanh thì một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh
xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của pittông xi lanh bánh xe. Cơ cấu điều chỉnh
dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh. Cơ
cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải
nhỏ đến trung bình.
– Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép:
11
Hình 1.6 Cơ cấu phanh guốc loại tự cuờng hoá
Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh được
tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông trong một xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh
loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.
*) Cơ cấu phanh dừng (phanh tay)
Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng. Nói
chung hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên, không di
chuyển trên các loại đường khác nhau.
Về cấu tạo phanh đỗ cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫn động
phanh.
– Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía
sau hoặc bố trí trên trục ra của hộp số.
– Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí được

bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển
bằng tay, vì vậy còn gọi là phanh tay.
12
1.2.2. Các dạng dẫn động phanh
a). Dẫn động phanh cơ khí:
Dẫn động phanh cơ khí gồm hệ thống các thanh, các đòn bẩy và dây cáp. Dẫn
động phanh cơ khí ít dùng để điều khiển nhiều cơ cấu phanh vì nó khó đảm bảo phanh
đồng thời tất cả các bánh xe, vì độ cứng vững của các thanh dẫn động phanh không
như nhau, khó đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các cơ cấu phanh. Sử dụng
ở hệ thống phanh dừng.
b).Dẫn động phanh thuỷ lực:
* Cấu tạo chung
Sơ đồ cấu tạo hệ thống dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực được thể hiện trên
hình
13
Hình 1.7 Sơ đồ bố trí chung của cơ cấu phanh đỗ ( phanh tay)
Hình 1.8 Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực
Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm: bàn đạp
phanh, xylanh chính (tổng phanh), các ống dẫn, các xylanh công tác (xylanh bánh xe).
*Ưu điểm của hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực:
Có thể đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bổ lực phanh giữa các
bánh xe hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu, tuỳ theo kích thước xylanh công tác.
Phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy tốt.
*Nhược điểm của hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực:
Dẫn động phanh hoạt động theo nguyên lý thuỷ tĩnh: Xylanh chính tiếp nhận và
biến đổi lực điều khiển của người lái thành áp suất của chất lỏng truyền tới xylanh của
các bánh công tác tại các bánh xe nghĩa là toàn bộ năng lượng dùng để phanh xe đều
do người lái sinh ra. Vì vậy, khi yêu cầu lực phanh lớn thì người lái không đáp ứng
được hoặc chóng mệt. Để giảm nhẹ lực người lái trong hệ dẫn động người ta bố trí bộ
phận trợ lực chân không.

Người ta chia ra :
+ Dẫn động thủy lực một dòng
+ Dẫn động thủy lực hai dòng
14

2
3
4
5
1
Hình 1.9 Dẫn động phanh thuỷ lực một dòng
1. Xylanh phanh trước; 2. Xy lanh chính; 3.Trợ lực chân không;
4. Bàn đạp phanh; 5. Xylanh phanh sau.
Ưu, nhược điểm của dẫn động phanh thuỷ lực một dòng:
+Có ưu điểm và nhược điểm chung của hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực nói
chung. Thì hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực một dòng còn có ưu nhược điểm sau.
+Kết cấu đơn giản
+ Khi có sự rò rỉ hoặc bị thủng trên đường ống thì hệ thống phanh không làm
việc.
15
1
2
3
4
5
I II
Hình 1.10 Dẫn động phanh thuỷ lực hai dòng
1. Xylanh phanh trước; 2. Xylanh chính; 3. Bộ trợ lực chân không ;
4. Bàn đạp phanh; 5. Xy lanh phanh sau; I . Đường dầu ra phanh
trước;

II. Đường dầu ra phanh sau.
Ưu, nhược điểm dẫn động phanh thuỷ lực hai dòng
Ngoài các ưu điểm như dẫn động phanh một dòng. Trong quá trình sử dụng hệ
thống phanh, nếu như có một đường ống nào đó bị rò rỉ hoặc bị hư hỏng thì đường ống
kia vẫn hoạt động bình thường để điều khiển xe dừng. Nhưng kết cấu phức tạp hơn so
với dẫn động phanh thuỷ lực một dòng.
c).Dẫn động phanh bằng khí nén:
Dẫn động phanh bằng thuỷ lực tuy có ưu điểm là êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao
nhưng lực phanh tại các bánh xe lại bị hạn chế, phụ thuộc vào lực tác dụng lên bàn đạp.
Để giảm lực điều khiển trên bàn đạp, đối với ôtô tải trung bình và lớn người ta
thường sử dụng dẫn động phanh bằng khí nén. Trong dẫn động phanh bằng khí nén lực
điều khiển trên bàn đạp chủ yếu dùng để điều khiển van phân phối còn lực tác dụng lên
cơ cấu phanh do áp suất khí nén tác dụng lên bầu phanh thực hiện.
16
Dẫn động phanh khí nén có ưu điểm giảm được lực điều khiển trên bàn đạp
phanh, không phải sử dụng dầu phanh nhưng lại có nhược điểm là độ nhạy kém (thời
gian chậm tác dụng lớn) do không khí bị nén khi chịu lực.
Hệ thống dẫn động phanh khí nén gồm các phần tử chính sau:
- Máy nén khí, van áp suất và các bình chứa khí: là bộ phận cung cấp nguồn khí
nén có áp suất cao (6-7 MPa) để hệ thống phanh hoạt động.
- Van phân phối: là cơ cấu phân phối khí nén từ các bình chứa khí đến các bầu
phanh để tạo lực tác dụng lên cam ép thực hiện phanh các bánh xe.
- Bầu phanh: thực chất là một bộ pittông xi lanh khí nén, nó là cơ cấu chấp hành
có nhiệm vụ biến áp suất khí nén thành lực cơ học tác dụng lên cam ép để thực hiện
quá trình phanh.
5
6
4
3
2

1
Hình 1.11 Dẫn động phanh khí nén một dòng
1. Máy nén khí; 2. Van điều chỉnh áp suất; 3. Bình chứa khí nén;
4. Van điều khiển; 5. Đường ống dẫn khí; 6. Các bầu phanh.
Ưu điểm dẫn động phanh khí nén một dòng:
- Điều khiển nhẹ nhàng, kết cấu đơn giản, gọn nhẹ.
- Có khả năng cơ khí hoá quá trình điều khiển ôtô.
- Có thể sử dụng không khí nén cho các bộ phận làm việc như hệ thống treo loại khí.
Nhược điểm dẫn động phanh khí nén một dòng:
- Độ chậm tác dụng lớn so với dẫn động thuỷ lực.
17
- Số lượng các cụm khá nhiều, kích thước và trọng lượng của chúng khá lớn, giá
thành cao.
- Không đảm bảo độ an toàn và tin cậy vì nếu có một chỗ nào đó trên đường ống
của cơ cấu bị rò rỉ thì toàn bộ hệ thống phanh sẽ không làm việc được.
1
2
3
5
8
9
4
6
7
Hình 1.12 Dẫn động phanh khí nén hai dòng
1. Máy nén khí; 2. Van điều chỉnh áp suất; 3,4.Các bình chứa;
5.Van điều khiển; 6,7.Đường ống dẫn khí nén; 8,9.Các bầu phanh trước và sau.
Ưu điểm dẫn động phanh khí nén hai dòng:
Đảm bảo độ an toàn và tin cậy cao vì một trong hai dòng khí nén bị rò rỉ thì ta
vẫn có thể sử dụng dòng khí nén còn lại.

Nhược điểm dẫn động phanh khí nén hai dòng:
Phương án này có kết cấu phức tạp, van bảo vệ hai ngả, van phân phối hai tầng,
trang thiết bị cồng kềnh hơn.
d).Dẫn động phanh liên hợp:
18
Dẫn động phanh liên hợp là kết hợp giữa thuỷ lực và khí nén, trong đó phần
thuỷ lực có kết cấu nhỏ gọn trọng lượng nhỏ, đồng thời đảm bảo cho độ nhạy của hệ
thống cao, phanh cùng một lúc được tất cả các bánh xe. Phần khí nén cho phép điều
khiển nhẹ nhàng và khả năng tuỳ động, điều khiển phanh rơ moóc.
Ưu điểm của hệ thống phanh khí nén – thuỷ lực:
- Kết hợp được nhiều ưu điểm của hai hệ thống phanh thuỷ lực và khí nén, khắc
phục được nhược điểm của từng loại khi làm việc độc lập.
Nhược điểm của hệ thống phanh khí nén – thuỷ lực:
- Kích thước của hệ thống phanh liên hợp là rất cồng kềnh và phức tạp, rất khó
khăn khi bảo dưỡng và sửa chữa.
- Khi phần dẫn động khí nén bị hỏng thì dẫn đến cả hệ thống ngừng làm việc.
Cho nên trong hệ thống phanh liên hợp ta cần chú ý đặc biệt tới phần dẫn động khí nén.
- Khi sử dụng hệ thống phanh liên hợp thì giá thành rất cao và có rất nhiều cụm
chi tiết đắt tiền.
Chương 2
19
GIỚI THIỆU VỀ XE THAM KHẢO XE TOYOTA VIOS
2.1.Thông số kĩ thuật :
Kích thước toàn bộ (DxRxC) mm
4300x1700x1460
Chiều dài cơ sở mm
2550
Không tải
a = 1.02; b = 1.53; h
g

= 400
Đầy tải
a = 1.15; b = 1.4; h
g
= 450
Trọng lượng bản thân N
10643
Trọng lượng toàn bộ N
14665
Vận tốc lớn nhất Km/h
195
Khoảng sáng gầm xe mm
150
Bán kính quay vòng tối thiểu m
4,9
Cỡ lốp
185/60R15
Công suất lớn nhât 107 hp / 6000 rpm
78.75Kw/6000(v/ph)
Mô men xoắn lớn nhất 14.4 kg.m / 4200 rpm
1412,64N.m/ 4200(v/ph)
Hệ thống nạp nhiên liệu
EFI (phun nhiên liệu điện tử)
2.2. Cơ cấu phanh của xe tham khảo
20
2550
1460
4300
Bố trí chung hệ thống phanh
1.Bàn đạp; 2. Trợ lực phanh; 3. Bình chứa dầu; 4. Xi lanh

chính;
Xe tham khảo được chọn là xe Toyota Vios xe có 2 dạng cơ cấu phanh đó là
- Cơ cấu phanh trước sử dụng phanh đĩa : có kết cấu đơn giản rất dễ tháo lắp kiểm
tra và thay thế má phanh trong quá trình sử dụng.
- Cơ cấu phanh sau sử dụng cơ cấu phanh guốc truyền thống.
Xe được bố trí dẫn động thủy lực 2 dòng độc lập sử dụng xilanh chính, có trợ lực
chân không để làm giảm lực bàn đạp phanh cho người lái.
2.2.1.Cơ cấu phanh đĩa
21
Nguyên lý hoạt động:
- Khi chưa phanh, do giá đỡ có thể di động tự lựa dọc trục quay trên chốt trượt,
nên khe hở giữa các má phanh với đĩa phanh hai bên là như nhau, banh xe được quay
trơn
155
Ø355
Ø53
Hình 2.1 Cấu tạo cơ cấu phanh đĩa
1.Đĩa phanh; 2. Giá đỡ; 3. Bulong; 4. Má phanh;
5. Càng phanh; 6. Vành bánh xe; 7. Tấm chắn bụi; 8. Phớt dầu;
9. Piston; 10. Xilanh; 11. Bạc chốt trượt; 12. Chốt trượt.
- Khi phanh, dầu theo ống dẫn vào xi lanh 10. Ban đầu, pittong sẽ dịch chuyển để
đẩy má phanh bên phải ép vào đĩa phanh, đồng thời đẩy giá di động về phía phải, ép
má phanh bên trái vào đĩa. Khi tiếp tục tăng áp suất dầu các má phanh được ép sát thực
hiện quá trình phanh.
22
- Khi nhả phanh, áp suất dầu điều khiển giảm nhỏ các phớt bao kín 8 có khả
năng đàn hồi kéo pittong trở về vị trí ban đầu, đồng thời các đĩa phanh quay trơn với độ
đảo rất nhỏ, tách má phanh với đĩa, kết thúc quá trình phanh.
2.2.2. Cơ cấu phanh tang trống
C

C
AA
12
13
14
15
16
11
10
9
8
7
6
Ø30
H7
g6
B
1
23
4
5
17
18
19
20
21
Hình 2.2 Cấu tạo cơ cấu phanh guốc.
1. Tấm ép; 2.Bạc lêch tâm; 3.Tấm đỡ; 4.Chốt phanh; 5. Chốt giữ;
6. Bulong; 7. Tấm giữ; 8. Lò xo cam; 9. Bulong; 10.Bulong dầu
M12; 11.Vít xả khí; 12. Cam điều chỉnh; 13. Lò xo; 14. Tấm chắn

bụi; 15.Chốt tỳ; 16. Xecmang; 17.Piston; 18 Xilanh;
19. Mâm phanh; 20. Guốc phanh; 21. Má phanh.
Nguyên lý hoạt động:
- Khi chưa phanh, dưới tác dụng của lò xo hồi vị 13, má phanh và tang trống
tồn tại khe hở nhỏ, đảm bảo cho các bánh xe được quay trơn.
- Khi phanh, dầu có áp suất sẽ dược dưa đến xi lanh bánh xe 18. Khi áp lực dầu
trong xi lanh lớn hơn lực kéo của lò xo hồi vị 13, đẩy đầu trên của các guốc phanh về 2
23
phía. Các guốc phanh chuyển động quay quanh chốt phanh, ép má phanh vào trống
phanh, hình thành quá trình phanh.
- Khi nhả phanh, áp suất dầu trong xi lanh giảm, lò xo hồi vị kéo các guốc
phanh và má phanh khỏi trống phanh. Kết thúc quá trình phanh bánh xe.
2.2.4. Trợ lực phanh.
A
D
3
1
2
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14
1516171819
I
B
C
Hinh 2.4 Cấu tạo trợ lực phanh
24
1.Vít điều chỉnh; 2. Phớt thân trợ lực; 3. Lò xo màng; 4. Ống nối;
5. Thân sau trợ lực; 6. Màng trợ lực; 7. Thân trước trợ lực; 8. Tấm đỡ lò xo;
9. Thân van; 10. Bulong; 11.Phớt thân van; 12. Cần điều khiển;
13. Lò xo hồi van khí; 14. Lọc khí; 15. Lò xo van điều khiển; 16. Van điều khiển;

17. Van khí; 18. Đĩa phản lực; 19. Miếng hãm.
Nguyên lý hoạt động:
- Khi không đạp bàn đạp phanh: lò xo màng 3 đẩy pittong và cần điều khiển di
chuyển sang phải. vành ngoài của van điều khiển 16 tách khỏi đế của van ngoài, vành
trong của van 16 luôn tỳ chặt vào van không khí 17. Không khí từ bên ngoài không vào
đươc buồng áp suất biến đổi B. Cửa van ngoài mở, khoang A và B thông với nhau. Cả
hai buồng có áp suất bằng áp suất chân không nên bộ trợ lực chưa làm việc.
- Khi đạp bàn đạp phanh: người lái tác dụng lên bàn đạp, cần điều khiển 12, van
điều khiển 16, van khí 17 cùng di chuyển sang trái. Khi van 16 áp sat đế van ngoài,
đường dẫn khí từ A và B bị đóng kín. Cần điều khiển tiếp tục di chuyển sang trái tách
van khí với van điều khiển, không khí từ bên ngoài được bưa vào trong buồng áp suất
biến đổi B. Do có độ chênh áp suất giữa khoang A và B, pittong trợ lực bị đẩy sang trái
làm đĩa phản lực tác dụng vào cần đẩy trợ lực và làm tang lực phanh.
- Khi nhả bàn đạp: Dưới tác dụng của lò xo màng 3, pittong và cần điều khiển bị
đẩy về vị trí ban đầu, quá trình trợ lực kết thúc.
2.2.5. Cấu tạo của xilanh chính.
Dẫn đông phanh 2 dòng đòi hỏi xylanh chính phải có 2 ngăn làm việc độc lập
do 1 cần đẩy piston liên hệ với bàn đạp phanh điều khiển. Cấu tạo của loại xilanh chính
này được trình bày ở hình vẽ, Buồng xylanh thứ nhất I được tạo bởi không gian giữa 2
piston, còn buồng xylanh thứ hai II là không gian giữa piston và vỏ xylanh chính.
Cấu tạo của xilanh chính như sau:
- Bình cấp dầu, lỗ cấp dầu, lỗ bù dầu, ốc tỳ hạn chế.
25