khai thác hệ thống phanh xe gaz66

HỌC VIỆN KỸ THUẬT QUÂN SỰ





NGUYỄN VĂN TÙNG
KHÓA 3
HỆ ĐÀO TẠO CAO ĐẲNG






BÀI TẬP TỐT NGHIỆP
CHUYÊN NGÀNH XE QUÂN SỰ








KHAI THÁC CƠ CẤU PHANH XE GAZ-66

NĂM 2013



1
LỜI NÓI ĐẦU
Hiện nay, trong xu thế phát triển mạnh mẽ của xã hội cùng với sự bùng
nổ của nền kinh tế thị trường với nhiều thành phần kinh tế đang hoạt động
nhộn nhịp, sự đô thị hoá cao, nhu cầu đi lại trên trục đường giao thông ngày
càng lớn. Song do điều kiện đường sá chưa được tốt cho nên vấn đề an toàn
giao thông trên đường chiếm một vị trí vô cùng quan trọng, nó là một trong
những vấn đề nhức nhối của toàn xã hội đang được đặt ra và cần tìm được
một giải pháp hữu hiệu. Đặc biệt là đối với loại xe quân sự phải thường xuyên
hoạt động trên đường rừng núi, đèo dốc. Chính vì vậy mà vấn đề an toàn giao
thông được đặt ra là một trong những vấn đề bức xúc hàng đầu.
Độ an toàn chuyển động của xe là một chỉ tiêu quan trọng để đánh giá
chất lượng khai thác xe quân sự, nó được đánh giá bằng nhiều tiêu chí trong
đó có phanh. Trong thời gian gần đây việc nâng cao hiệu quả và độ tin cậy
của hệ thống phanh trên ôtô được quan tâm nhiều, đồng thời mạng lưới giao
thông ngày càng phát triển, chất lượng ngày đường ngày càng được nâng cấp
cho phép nâng cao được vận tốc trung bình của xe. Hệ thống phanh có đảm
bảo độ tin cậy mới góp phần tạo điều kiện cho người lái xe điều khiển xe dễ
dàng và linh hoạt, đồng thời duy trì được tốc độ của xe theo ý muốn trên mọi
địa hình khác nhau. Trong thực tế việc khai thác sử dụng xe ôtô ở Việt Nam
trong những năm qua cho thấy: do điều kiện thời tiết khí hậu, địa hình và điều

kiện chăm sóc bảo quản, bảo dưỡng còn nhiều hạn chế, do đó hệ thống phanh
còn xảy ra một số hư hỏng mang tính chất đặc thù, dẫn đến việc sử dụng xe
còn có những khó khăn nhất định.
Trong quá trình học tập chuyên ngành xe quân sự tôi được giao nhiệm
vụ làm bài tập tốt nghiệp với đề bài: “Khai thác hệ thống phanh xe GAZ-66”.
Mục đích của bài tập này là tìm hiểu phân tích đặc điểm kết cấu, nêu được
quy trình tháo lắp và một số chú ý trong sử dụng hệ thống phanh xe GAZ-66.
Từ đó đưa ra những nội dung và biện pháp cần thiết giúp cho việc khai thác

2
sử dụng hệ thống phanh được tốt hơn, nâng cao hiệu quả và tuổi thọ của nó,
tăng được độ an toàn chuyển động của xe trong các điều kiện sử dụng.
Từ mục đích đó bài tập này này tập trung giải quyết các vấn đề sau:
- Phần thuyết minh:
+ Lời nói đầu.
+ Chương 1: Giới thiệu chung về xe GAZ-66.
+ Chương 2: Phân tích đánh giá đặc điểm kết cấu hệ thống phanh
xe GAZ - 66.
+ Chương 3: Quy trình tháo lắp hệ thống phanh xe GAZ-66.
+ Chương 4: Một số chú ý trong khai thác, sử dụng hệ thống phanh
xe GAZ-66.
+ Kết luận.
- Phần bản vẽ:
+ Bản vẽ kết cấu cơ cấu phanh trước A
0
.
+ Bản vẽ kết cấu cơ cấu phanh sau A
0
.
Qua tìm hiểu nhiệm vụ tôi thấy đây là một đề tài có ý nghĩa thực tế

nhưng do thời gian ngắn và khả năng chuyên môn còn hạn chế nên bài tập tốt
nghiệp này sẽ không tránh khỏi thiết sót. Vì vậy tôi rất mong được sự giúp đỡ
của các thầy giáo và các bạn để tôi hoàn thành bài tập tốt nghiệp bảo đảm chất
lượng, đúng kế hoạch và tạo điều kiện tốt cho công tác sau này.
Tôi xin chân thành cảm ơn!

Học viên thực hiện


Nguyễn Văn Tùng

MỤC LỤC

Lời nói đầu
1
Chương 1: Gới thiệu chung xe GAZ-66
3
Chương 2: Phân tích đánh giá đặc điểm kết cấu hệ thống phanh
ôtô GAZ-66


12
2.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh.
12
2.1.1 Công dụng.
12
2.1.2. Yêu cầu.
12
2.1.3. Phân loại.
13

2.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe GAZ-66.
15
2.2.1. Hệ thống phanh công tác (phanh chân).
15
2.2.1.1. Sơ đồ cấu tạo.
15
2.2.1.2. Nguyên lý làm việc.
16
2.2.1.3. Cơ cấu phanh bánh xe.
17
2.2.1.4. Dẫn động phanh xe GAZ-66.
21
2.2.2. Hệ thống phanh dừng (phanh tay).
23
2.2.2.1. Cơ cấu phanh trục truyền lực.
24
2.2.2.2. Dẫn động phanh tay.
26
Chương 3:Quy trình thao lắp hệ thống phanh xe GAZ-66.
27
3.1. Tháo trợ lực chân không hệ thống phanh.
27
3.2. Tháo lắp van điều khiển bộ trợ lực phanh.
33
3.3. Tháo lắp xi lanh phanh chính.
37
3.4. Tháo lắp cúp pen xy lanh phanh chính.
41
3.5. Tháo lắp guốc phanh cơ cấu phanh trước.
42

3.6. Tháo lắp xy lanh phanh bánh xe trước và sau.
45
3.6.1. Tháo xy lanh bánh xe trước.
45
3.6.2.Tháo xy lanh bánh xe sau.
47
3.7. Tháo lắp cúp pen xy lanh phanh bánh xe.
49
3.8 . Tháo lắp cúp pen pít tông phanh bánh xe sau.
51
Chương 4. Một số chú ý trong khai thác, sử dụng hệ thống phanh
xe GAZ-66

53
4.1. Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp phanh.
54
4.2. Kiểm tra độ kín khít của hệ thống.
55
4.3. Không để dầu mỡ văng vào bề mặt ma sát của cơ cấu phanh.
56
4.4. Khi xe xuống dốc không được tắt máy.
56
4.5. Phải thường xuyên kiểm tra mức dầu.
56
4.6. Khi xe chuyển động lên xuống dốc.
57
4.7. Cơ cấu phanh bị ướt.
58
4.8. Khi khả năng bám giảm.
58

Kết luận
59
Tài liệu tham khảo
60






3
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG XE GAZ-66.



Hình 1:Hình dáng bên ngoài xe GAZ-66
Xe GAZ-66 là loại ôtô tải hạng trung do nhà máy Gorski (Liên Xô cũ)
sản xuất năm 1964. Khi thiết kế người ta chú ý nhiều đến việc đảm bảo chất
lượng động lực học tốt, khả năng thông qua cao, tính ổn định chuyển động
tốt, điều khiển nhẹ nhàng, đảm bảo độ tin cậy cao và thuận tiện cho việc bảo
dưỡng. Do có nhiều ưu điểm nên xe GAZ-66 được sử dụng rộng rãi ở Việt
Nam, đặc biệt trong quân đội.
Xe GAZ-66 là xe hai cầu chủ động có công thức bánh xe 4 x 4, có tính
năng thông qua cao, tải trọng 2 tấn và kéo được rơ moóc có tải trọng 2 tấn, có
tời nên xe GAZ-66 có thể hoạt động tốt trên các địa hình phức tạp, trong các
loại điều kiện khí hậu, thời tiết khác nhau.
Xe GAZ-66 có động cơ nằm trong ca bin. Kiểu bố trí này đảm bảo hệ
số sử dụng chiều dài xe lớn, tầm nhìn của lái xe thoáng, bố trí tải trọng tương
đối đều cho các cầu. Tuy nhiên để bảo dưỡng động cơ thì phỉa bố trí ca bin

lật, ngoài ra cách âm và cách nhiệt cho lái xe không tốt.
* Cụm động cơ: xe GAZ-66 sử dụng động cơ ầèầ-66 là loại động cơ



4
xăng 4 kì, 8 xy lanh bố trí chữ V, thứ tự công tác:1-5-4-2-6-3-7-8. Công suất
lớn nhất của động cơ là 115 mã lực ở tốc độ vòng quay trục khuỷu 3200 v/ph,
có bộ giới hạn tốc độ tối đa. Mô men lớn nhất là 290 Nm ở tốc độ 20002200
v/ph, tỷ số nén 6,7; thể tích công tác 4,25 lít; hành trình pít tông 80 mm;
đường kính xy lanh 92 mm. Động cơ bao gồm các hệ thống và cơ cấu sau:
- Hệ thống cung cấp nhiên liệu kiểu chế hoà khí, dung tích của bình
nhiên liệu là 210 lít.
- Hệ thống đánh lửa kiểu bán dẫn tiếp điểm, khởi động bằng điện.
- Hệ thống làm mát bằng phương pháp tuần hoàn cưỡng bức dòng nhờ
bơm nước, có dung lượng là 23 lít và có van hằng nhiệt, có bộ phận đốt nóng
để động cơ khởi động được ở nhiệt độ môi trường thấp.
- Hệ thống bôi trơn kiểu không tuần hoàn, kết hợp bơm và vung té, có
dung lượng 8 lít.
- Cơ cấu phối khí dạng xupáp treo.
* Hệ thống truyền lực kiểu cơ khí có cấp gồm:
- Ly hợp ma sát khô, 1 đĩa bị động, tạo lực ép bằng lò xo ép bố trí xung
quanh, dẫn động điều khiển thuỷ lực.
- Hộp số loại cơ khí 4 cấp, 3 trục dọc sử dụng đồng tốc ở số truyền 3 và
4, dẫn động điều khiển trực tiếp, khoá hãm chốt và con trượt, định vị bi và lò
xo, khoá an toàn số lùi kiểu lò xo và cốc.
- Hộp số phân phối kiểu cơ khí 2 cấp với tỷ số truyền thẳng i
pc
=1, và số
truyền thấp i

pt
=1,982, trục chủ động và trục ra cầu sau được đặt đồng tâm, cơ
cấu bảo hiểm loại cốc và lò xo.
- Truyền động các đăng kép loại khớp kín.
- Các cầu chủ động có truyền lực chính đơn hypôit, có vi sai cam
hướng kính, bán trục giảm tải hoàn toàn.
* Hệ thống lái: sử dụng hệ thống lái cơ khí có trợ lực thuỷ lực, có tỷ số
truyền i=20,5 gồm có:



5
- Cơ cấu lái: loại trục vít lõm - con lăn.
- Dẫn động lái: loại cơ khí có trợ lực thuỷ lực.
- Trợ lực lái: thuỷ lực.
- Bơm trợ lực lái: kiểu phiến gạt.
* Hệ thống phanh gồm có phanh chân và phanh tay:
- Phanh chân (phanh chính) gồm 4 cơ cấu phanh guốc đặt ở các bánh
xe, có dẫn động thuỷ lực với trợ lực chân không.
+ Cầu trước: cơ cấu phanh loại chốt tựa khác phía và lực đẩy lên guốc
bằng nhau.
+ Cầu sau: cơ cấu phanh loại chốt tựa cùng phía và lực đẩy lên guốc
bằng nhau.
- Phanh tay (phanh trục truyền lực) bố trí ở sau hộp số phân phối, cơ
cấu phanh guốc, dẫn động phanh cơ khí.
* Phần vận hành có:
- Bánh xe có đĩa vành rời, lốp kiểu tôrôít, có kích thước :12.00x18, áp
suất khí trong lốp là 0,52,8 KG/cm
2
.

- Khung xe kiểu 2 dầm dọc, 5 dầm ngang.
- Hệ thống treo phụ thuộc, có phần tử đàn hồi kiểu nhíp (loại nhíp bán
elip) đặt dọc xe và giảm chấn ống thuỷ lực tác dụng hai chiều.
* Hệ thống điện thiết kế theo sơ đồ một đường dẫn, có điện áp 12V, hệ
thống điện trên xe được bao kín.
* Các thiết bị phụ:
- Hộp trích công suất kiểu cơ khí.
- Tời: Kiểu tang tời đặt nằm ngang phía trước xe, giảm tốc trục vít-
bánh vít. Tời có lực kéo lớn nhất là 3500 N, chiều dài lớn nhất của dây tời là
50 m, đường kính dây tời là 22 mm.
- Hệ thống điều chỉnh áp suất hơi lốp kiểu trung tâm.



6
Điều kiện làm việc của lái xe được cải thiện nhờ hệ thống thông gió,
sưởi ấm, có thiết bị để thổi và lau mặt kính. Ca bin lật ra phía trước do vậy dễ
dàng tiến hành kiểm tra và bảo dưỡng kỹ thuật động cơ, ly hợp và hộp số.
Thùng xe có cửa lật ra phía sau, có bạt tháo được, và có 3 hàng ghế để chở bộ
đội (mỗi hàng 7 người).

Hình 2: kích thước bên ngoài của xe




7
Các thông số kỹ thuật của xe GAZ-66 được trình bày trong bảng 1.

Bảng 1.Tính năng kỹ thuật xe GAZ-66

STT
THÔNG SỐ CƠ BẢN
ĐƠN VỊ
GIÁ TRỊ
01
Thông số kích thước

Chiều dài toàn bộ
mm
5655

Chiều rộng
mm
2322

Chiều cao toàn bộ
mm
2440

Chiều dài cơ sở
mm
3300

Kích thước thùng xe :
mm

+ Chiều dài
mm
3330

+ Chiều rộng
mm
2050

+ Chiều cao
mm
890

+ Chiều cao sàn xe
mm
1110

Tâm vết bánh xe :
mm


+ Trước
mm
1800

+ Sau
mm
1750

Khoảng sáng gầm xe :
mm

+ Trước
mm
315

+ Sau
mm
315
02
Thông số về trọng lượng

Tải trọng
KG
2000

Trọng lượng rơ moóc
KG
2000

Trọng lượng xe không tải :
KG
3470

+ Cầu trước
KG
2140

+ Cầu sau
KG

1330



8

Trọng lượng toàn bộ :
KG
5800

+ Cầu trước
KG
2730

+ Cầu sau
KG
3070
03
Thông số về tính năng thông qua

Bán kính quay vòng nhỏ nhất
m
10

Góc vượt trước
Độ
41

Góc vượt sau
Độ

32

Góc vượt dốc lớn nhất
Độ
30

Góc nghiêng ngang cho phép
Độ
20

Chiều sâu lội nước
m
0,8

Vận tốc lớn nhất của xe
Km/h
90

Mức tiêu hao nhiên liệu
l/100Km
24

Quãng đường phanh ở V = 50Km/h
m
25
04
Thông số về động cơ

Động cơ đốt trong
-

3M3 – 66, Xăng, 4
kỳ, 8 xi lanh, chữ V

Dung tích công tác
Lít
4,25

Đường kính xy lanh D
mm
92

Hành trình pít tông S
mm
80

Tỷ số nén
-
6,7

Công suất N
emax

ml
115

Số vòng quay n
eN
V/ph
3200

Mô men M
emax
KG m
29

Số vòng quay n
eM

V/ph
20002200

Dung tích thùng nhiên liệu
Lít
210

Dung tích nước làm mát
Lít
23

Khe hở xupáp :
mm




9

+ Xu páp nạp
mm
0,250,3

+ Xu páp xả
mm
0,250,3

Khe hở giữa 2 cực nến điện
mm
0,80,9

Khe hở tiếp điểm chia điện
mm
0,30,4
05
Thông số về hệ thống truyền lực

Ly hợp
-
Ma sát khô, 1 đĩa,
dẫn động điều khiển
bằng thuỷ lực

Hành trình tự do bàn đạp ly hợp
mm
3037

Hộp số
-
Cơ khí, 4 cấp,
đồng tốc ở số III, IV

Tỷ số truyền i
hs

-


i
h1

-
6,55

i
h2

-
3,09

i
h3

-
1,71

i
h4

-
1,00

i
L

-
7,77

Hộp số phân phối
-
Cơ khí , 2 cấp

Tỷ số truyền (i
P
)
-


Số truyền thấp (i
pt
)
-
1,982

Số truyền thẳng (i
pc
)
-
1,00

Truyền lực chính
-

Đơn, hypoit.

Tỷ số truyền i
0

-
6,83
06
Thông số về hệ thống lái

Cơ cấu lái
-
Trục vít lõm con lăn

Tỷ số truyền
-
20,5



10

Dẫn động lái
-
Cơ khí, trợ lực thuỷ
lực
07
Thống số về hệ thống phanh

Phanh công tác

-
Tang trống, loại guốc
ở tất cả các bánh xe,
dẫn động thuỷ lực,
trợ lực chân không

Phanh dừng
-
Dẫn động cơ khí, cơ
cấu phanh guốc đặt
trên hộp số phân phối

Hành trình tự do bàn đạp chân
phanh
mm
813
08
Thông số về phần vận hành

Hệ thống treo
-
2 nhíp dọc nửa elip,
giảm chấn thuỷ lực
tác dụng 2 chiều

Số lượng bánh xe
-
4+1

Kích thước lốp

-
12.00 - 18
09
Thông số về dung tích nhiên liệu, vật liệu sử dụng

Thùng xăng
Lít
105x2

Nước làm mát động cơ
Lít
23

Bôi trơn động cơ (AC-8)
Lít
8

Bầu lọc không khí (AC-8)
Lít
0,55

Cơ cấu lái( TAẽ-15Â)
Lít
0,6

Trợ lực lái( dầu loại P)
Lít
1,8

Hộp số ( TAẽ-15Â)

Lít
4,5

Hộp số phân phối ( TAẽ-15Â)
Lít
1,5



11

Cầu CĐ trước( TAẽ-15Â)
Lít
7,7

Cầu chủ động sau( TAẽ-15Â)
Lít
6,4

Giảm chấn thuỷ lực( AY)
Lít
0,41

Dẫn động phanh(Ãềế 22 )
Lít
1,0
10
Thông số về trọng lượng các cụm

Động cơ + Ly hợp

KG
280

Hộp số
KG
55

Hộp số phân phối
KG
53

Các đăng
KG
36

Cầu trước
KG
340

Cầu sau
KG
260

Khung xe
KG
290

Vỏ xe
KG
350

Bánh xe+lốp
KG
106

Két làm mát
KG
18



12
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH
XE GAZ-66
2.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh.
2.1.1. Công dụng.
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ôtô cho đến khi dừng hẳn hoặc
đến một tốc độ nào đấy. Ngoài ra hệ thống phanh còn đảm bảo giữ cố định xe
trong thời gian dừng xe.
Đối với ôtô, hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng
nhất, bởi vì nó đảm bảo cho ôtô chuyển động an toàn ở tốc độ cao, cho phép
lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống
nguy hiểm, nhờ vậy mà nâng cao được năng suất vận chuyển, vận tốc trung
bình và an toàn cho người và hàng hoá trong quá trình xe vận hành.
2.1.2. Yêu cầu.
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu sau :
+ Quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp
nguy hiểm. Muốn có quãng đường phanh ngắn nhất cần đảm bảo gia tốc chậm
dần cực đại.

+ Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của
ôtô khi phanh.
+ Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều
khiển không lớn.
+ Thời gian chậm tác dụng nhỏ, nghĩa là truyền động phanh có độ
nhạy cảm lớn.
+ Phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ sử dụng
hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với bất kỳ cường độ nào.
+ Không có hiện tượng tự xiết phanh khi ôtô chuyển động tịnh tiến
và quay vòng.

13
+ Cơ cấu phanh đảm bảo khả năng thoát nhiệt tốt.
+ Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực
phanh trên bánh xe (đảm bảo tính tuỳ động).
+ Có khả năng phanh khi dừng trong thời gian dài.
2.1.3. Phân loại.
Hiện nay trên các ôtô hiện đại thường được áp dụng 4 hệ thống phanh có
kết cấu phức tạp, nhưng khác nhau về chức năng và thường sử dụng chung
các phần tử. Tập hợp các thiết bị dùng để thực hiện quá trình phanh xe được
gọi là hệ thống phanh. Tập hợp các hệ thống phanh được sử dụng trên ôtô
được gọi là điều khiển phanh. Sơ đồ cấu trúc của toàn bộ của điều khiển
phanh ôtô hiện đại được đưa ra ở hình sau:

Hình 2.1. Sơ đồ cấu trúc điều khiển phanh.
Hệ thống phanh công tác: Dùng để điều chỉnh tốc độ chuyển động của
ôtô trong điều kiện chuyển động bất kỳ.
Hệ thống phanh dự trữ: Dùng để dừng xe trong trường hợp hư hỏng hệ
thống phanh công tác.
Hệ thống phanh dừng: Dùng để giữ cố định xe trên đường khi dừng xe

Điều khiển
phanh
HT phanh
dự trữ
HT phanh
dừng
HT phanh
phụ
Dẫn động
phanh
Cơ cấu
phanh
Cơ cấu
truyền
Cơ cấu
chấp hành
HT phanh
công tác
Nguồn
năng lượng
Cơ cấu
điều khiển

14
trong thời gian tuỳ ý.
Hệ thống phanh phụ: Dùng để giữ tốc độ chuyển động của ôtô không đổi trong
thời gian dài hoặc để điều chỉnh tốc độ của ô tô ở giới hạn nào đấy khác không.
Bất kỳ hệ thống phanh nào cũng bao gồm nguồn năng lượng, dẫn động
phanh và một số cơ cấu phanh.
Nguồn năng lượng là tập hợp các thiết bị bảo đảm cung cấp năng lượng

cho hệ thống phanh để phanh xe. Nguồn năng lượng có thể là máy nén khí
hoặc có thể là lực cơ bắp của lái xe. Ở một số ôtô sử dụng lực cơ bắp của lái
xe và động cơ đảm bảo độ chân không cho trợ lực chân không là nguồn năng
lượng cho hệ thống phanh.
Dẫn động phanh là tập hợp các thiết bị dùng để truyền năng lượng từ
nguồn đến cơ cấu phanh và điều khiển năng lượng này trong quá trình truyền
với mục đích phanh xe với cường độ khác nhau. Theo đặc điểm của dẫn động
phanh chia ra: dẫn động phanh thuỷ lực, dẫn động phanh cơ khí, dẫn động
phanh khí nén, dẫn động phanh liên hợp (thuỷ khí), dẫn động phanh bằng điện, …
Dẫn động phanh bao gồm cơ cấu điều khiển, ắc quy năng lượng, cơ cấu
truyền dẫn và cơ cấu chấp hành.
+ Cơ cấu điều khiển của dẫn động phanh là tập hợp các thiết bị để cung
cấp tín hiệu mà nhờ đó năng lượng từ nguồn được truyền đến cơ cấu phanh
hoặc điều chỉnh lượng nguồn năng lượng này. Cơ cấu điều khiển của dẫn
động có thể là tổng van phanh, xy lanh phanh chính, khoá phanh tay, …
+ Cơ cấu truyền là tập hợp các thiết bị dùng để truyền năng lượng từ
nguồn đến cơ cấu phanh. Nó gồm có các ống dẫn, các ống mềm, các đầu nối
ghép, các van tăng tốc …
+ Cơ cấu chấp hành là thiết bị dùng để truyền năng lượng từ dẫn động
phanh cho cơ cấu phanh. Cơ cấu chấp hành của dẫn động phanh thuỷ lực là
các xy lanh bánh xe.

15
+ Cơ cấu phanh là thiết bị dùng để trực tiếp tạo ra và thay đổi lực cản
nhân tạo để phanh xe. Các hệ thống phanh công tác, phanh dừng, phanh dự
trữ sử dụng cơ cấu phanh loại ma sát. Ở đây lực cản nhân tạo được tạo ra nhờ
ma sát thay đổi giữa phần quay (rôto) và phần không quay (stato). Phần rôto
của cơ cấu phanh được liên kết cùng với bánh xe ôtô.
Tuỳ theo kết cấu của cơ cấu phanh người ta phân loại thành: phanh guốc,
phanh dải, phanh đĩa. Và phụ thuộc vào vị trí bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe

hay ở trục truyền của hệ thống truyền lực mà ta có cơ cấu phanh bánh xe hay
cơ cấu phanh trục truyền.
2.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe GAZ-66.
2.2.1.Hệ thống phanh công tác (phanh chân).
Ôtô GAZ-66 là xe có trọng lượng không lớn, dẫn động phanh thuỷ lực,
lực tác dụng từ bàn đạp được truyền đến cơ cấu phanh bằng chất lỏng (dầu).
2.2.1.1. Sơ đồ cấu tạo.

Hình2.2: Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh chính
1. Bàn đạp; 2. Xy lanh phanh chính; 3, 5. Xy lanh phanh bánh xe; 4. Guốc
phanh các cơ cấu phanh bánh xe cầu truớc; 6. Guốc phanh các cơ cấu phanh bánh
xe cầu sau; 7. Lò xo kéo; 8. Chốt tựa của guốc; 9. Đường ống dẫn dầu.

16
Gồm cơ cấu phanh có các guốc phanh 4, 6, với các lò xo kéo 7, chốt tựa
của guốc 8. Tang phanh được cố định trên moay ơ bánh xe và quay cùng với
bánh xe. Guốc phanh một đầu cố định lên giá qua khớp quay với chốt tựa 8,
đầu kia của guốc tỳ vào đòn bẩy của pít tông xy lanh công tác. Lò xo kéo 7 có
tác dụng kéo guốc phanh tách khỏi tang phanh khi thôi phanh. Dẫn động
phanh gồm xy lanh phanh chính 2, xy lanh công tác 3 và 5, các đường ống
dẫn dầu 9. Trong các đường ống dẫn và các khoang trong xy lanh chính và xy
lanh công tác ở bánh xe được điền đầy chất lỏng.
2.2.1.2.Nguyên lý làm việc.
Khi phanh người lái tác dụng lên bàn đạp phanh 1 qua thanh đẩy tác
dụng lên pít tông ở xy lanh phanh chính 2 ép dầu đến đường ống và đến xy
lanh công tác 3 và 5. Dầu có áp suất cao (khoảng 80-90 kg/cm
2
) sẽ tác dụng
lên pít tông ở xy lanh phanh bánh xe 3 và 5 đẩy guốc phanh 4 và 6 ép sát vào
tang phanh. Khi phanh với cường độ phanh bình thường áp suất trong dẫn

động vào khoảng 20-40 kg/cm
2
.
Khi thôi phanh người lái thôi tác dụng lên bàn đạp phanh nhờ lò xo hồi
vị, dầu được đẩy từ xy lanh công tác trở về xy lanh chính.
+ Khi nhả chân phanh chậm thì dầu phanh từ xy lanh công tác trở về xy
lanh chính mà không cần bù dầu.
+ Khi nhả nhanh chân phanh thì ban đầu do lực cản đường ống và do
độ nhớt của dầu nên dầu phanh từ xy lanh công tác chưa về xy lanh chính
ngay được. Khi đó dầu từ bầu chứa dầu qua lỗ bù dầu vào xy lanh chính, sau
đó dầu từ xy lanh công tác mới được hồi về. Lúc này dầu thừa trong xy lanh
chính lại qua lỗ bù về bầu chứa.
Ưu điểm của hệ thống phanh có dẫn động thuỷ lực là có thể bảo đảm
phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực lực phanh giữa các bánh xe
hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu tuỳ theo kích thước xy lanh công tác, có
kích thước nhỏ gọn, hiệu suất truyền động cao, độ nhạy tốt. Ngoài ra nó có

17
tính thống nhất hoá cao, nghĩa là có thể sử dụng trên nhiều loại ôtô khác nhau
mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.
Nhược điểm của dẫn động phanh thuỷ lực là khi cần lực đẩy lên guốc
phanh lớn thì áp suất thuỷ lực phải cao. Do tỷ số kích thước giữa pít tông ở xy
lanh công tác và xy lanh chính bị hạn chế, dẫn tới làm tăng lực tác dụng lên
bàn đạp. Ngoài ra nếu trong hệ thống khi có chỗ nào hư hỏng thì cả hệ thống
phanh sẽ không làm việc.
2.1.1.3. Cơ cấu phanh bánh xe.
Cơ cấu phanh có nhiệm vụ tạo ra mô men phanh cần thiết và giữ ổn
định về chất lượng phanh trong quá trình sử dụng. Trên xe GAZ-66, sử dụng
cơ cấu phanh kiểu má phanh- tang trống.
a) Cơ cấu phanh bánh xe cầu sau:

- Sơ đồ:

Hình 2.3: Sơ đồ lực tác dụng lên cơ cấu phanh bánh sau (khi xe tiến).
Là cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và lực đẩy guốc phanh bằng
nhau. Cơ cấu phanh này có lực đẩy guốc phanh P
1
=P
2
do đường kính pít tông
xy lanh công tác bằng nhau. Để đánh giá được sự làm việc của cơ cấu phanh
trên sơ đồ đưa ra phản lực pháp tuyến X
1
và X
2
tác dụng từ tang phanh lên

18
guốc và các lực ma sát tương ứng Y
1
và Y
2
. Để đơn giản chúng ta giả thiết
rằng các phản lực pháp tuyến và lực ma sát là lực tập trung và đặt chính giữa
bề mặt làm việc của guốc. Trên sơ đồ không vẽ các phản lực tại các gối tựa.
Nếu chúng ta khảo sát tổng mô men của các lực đối với chốt tựa tính cho từng
guốc thì mô men phanh do guốc trước tạo ra M
1p
sẽ lớn hơn mô men phanh
M
2p

do guốc sau tạo ra. Điều này có thể giải thích được là do mô men của lực
Y
1
tác dụng lên guốc trước cùng chiều với mô men của lực đẩy P
1
, do vậy mà
sự ép của guốc phanh trước vào tang phanh sẽ lớn hơn so với ở guốc phanh
sau. Vì vậy nếu kích thước của hai guốc phanh như nhau thì guốc trước sẽ
mòn nhiều hơn guốc sau. Hiệu quả phanh của cơ cấu phanh tạo ra sẽ là như
nhau khi xe tiến và khi xe lùi.
Cơ cấu phanh loại này được gọi là cơ cấu phanh không được cân bằng,
các ổ trục bánh xe sẽ chịu các tải trọng phụ phát sinh khi phanh xe.
- Kết cấu:
Mâm phanh 2 được kẹp chặt lên dầm cầu. Các guốc phanh 4 được quay
xung quanh chốt tựa 11, đầu kia tỳ vào pít tông ở xy lanh công tác dưới dưới
tác dụng của lò so kéo 3. Các chốt tựa 11 có thể quay trong lỗ của mâm phanh
2. Trên chốt tựa người ta lắp đệm 10, lệch tâm đối với tâm quay của chốt. Các
đệm này không thể quay xung quanh chốt nhưng có thể cùng với chốt quay
xung quanh lỗ của guốc phanh. Kết cấu này bảo đảm cho phép nhờ sự quay
của chốt 11 mà làm chuyển dịch đầu dưới của guốc phanh so với mâm phanh
mà nhờ đó mà điều chỉnh được khe hở giữa guốc phanh và má phanh khi lắp
ráp. Các guốc phanh được được kéo bởi lò xo kéo 3 tỳ vào chốt quả đào 9.
Trong quá trình sử dụng có thể điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh và tang
phanh nhờ chốt quả đào 9. Chốt lệch tâm 9 được giữ ở một vị trí bất kỳ khi
xoay và nén sơ bộ lò so 8 nhờ quay đầu bu lông 7.

19
Như vậy một guốc phanh được định tâm (điều chỉnh) so với tang phanh
nhờ chốt quả đào 9 và các đệm lệch 10 của chốt 11. Chuyển dịch ngang của
các guốc được hạn chế bởi các đệm tỳ dẫn hướng 6. Đầu trên của các guốc

được tỳ vào cần đẩy của pít tông xy lanh công tác 1. Tang phanh được kẹp
chặt với mặt bích của may ơ bánh xe của các bu lông.


Hình 2.4: Kết cấu cơ cấu phanh bánh sau
1. Xy lanh phanh bánh xe; 2. Mâm phanh; 3. Lò xo kéo; 4. Guốc phanh; 5.
Tấm ma sát; 6. Đệm tỳ dẫn hướng; 7. Bu lông lệch tâm; 8. Lò xo bu lông lệch tâm;
9. Chốt quả đào; 10. Đệm lệch tâm; 11. Chốt tựa.
b) Cơ cấu phanh bánh xe cầu trước:
Là cơ cấu phanh có sơ đồ chốt tựa khác phía và lực đẩy lên guốc phanh
như nhau. Ở cơ cấu phanh có bố trí riêng xy lanh phanh bánh xe cho từng
guốc và chốt tựa riêng cho từng guốc và ở khác phía. Kích thước xy lanh của
chúng như nhau lên tạo lực đẩy lên guốc bằng nhau. Khi xe tiến, các guốc

20
phanh làm việc giống guốc phanh trước của sơ đồ trên, do vậy mà hiệu quả
phanh cao hơn. Khi xe lùi các guốc phanh làm việc như guốc phanh sau của
sơ đồ trước, do vậy hiệu quả phanh giảm đi đáng kể. Cơ cấu phanh được cân
bằng và có độ mài mòn các má phanh như nhau. Nhược điểm chính của cơ
cấu phanh loại này là kết cấu phức tạp.

( khi xe tiến) ( khi xe lùi)
Hình 2.5:Sơ đồ các lực tác dụng lên cơ cấu phanh cầu trước
- Kết cấu phanh các bánh xe cầu trước xe GAZ-66:

Hình 2.6:Kết cấu cơ cấu phanh bánh trước

21
1. Guốc phanh; 2. Xy lanh phanh bánh xe; 3. Chốt tựa; 4. Đệm tỳ dẫn hướng;
5. Chốt quả đào; 6 Mâm phanh; 7. Tấm ma sát; 8. Lò xo phanh; 9. Tang phanh; 10.

Pít tông xy lanh công tác.
Mâm phanh 6 được kẹp chặt lên dầm cầu. Các guốc phanh 1 được quay
xung quanh chốt tựa 3, đầu kia tỳ vào pít tông ở xy lanh công tác dưới dưới
tác dụng của lò so kéo 8. Các chốt tựa 3 có thể quay trong lỗ của mâm phanh
6. Trên chốt tựa người ta lắp đệm lệch tâm đối với tâm quay của chốt. Các
đệm này không thể quay xung quanh chốt nhưng có thể cùng với chốt quay
xung quanh lỗ của guốc phanh. Kết cấu này bảo đảm cho phép nhờ sự quay
của chốt 3 mà làm chuyển dịch đầu dưới của guốc phanh so với mâm phanh
mà nhờ đó mà điều chỉnh được khe hở giữa guốc phanh và má phanh khi lắp
ráp. Các guốc phanh được được kéo bởi lò xo kéo 8 tỳ vào chốt quả đào 5.
Trong quá trình sử dụng có thể điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh và tang
phanh nhờ chốt quả đào 5. Chốt lệch tâm 5 được giữ ở một vị trí bất kỳ khi
xoay.
Như vậy một guốc phanh được định tâm (điều chỉnh) so với tang phanh
nhờ chốt quả đào 5 và chốt 3. Chuyển dịch ngang của các guốc được hạn chế
bởi các đệm tỳ dẫn hướng 6. Đầu trên của các guốc được tỳ vào cần đẩy của
pít tông xy lanh công tác 10. Tang phanh được kẹp chặt với mặt bích của may
ơ bánh xe của các bu lông.
c) Các chi tiết chủ yếu của cơ cấu phanh guốc:
- Tang phanh: Tang phanh thường được đúc từ gang xám, gang hợp
kim, đôi khi sử dụng tang phanh liên hợp gồm đĩa dập bằng thép và vành
bằng
gang. Hai chi tiết được nối khi đúc tạo thành kết cấu không tháo được.
- Guốc phanh: Guốc phanh được chế tạo theo phương pháp dập hàn và
được làm từ thép.
2.2.1.4. Dẫn động phanh xe GAZ-66.

22
Dẫn động phanh cần phải bảo đảm sự nhẹ nhàng, nhanh chóng và tính
đồng thời làm việc của các cơ cấu phanh. Đồng thời bảo đảm sự phân bố lực

phanh cần thiết giữa các cầu. Mặt khác dẫn động phanh còn phải bảo đảm sự
tỷ lệ giữa lực tác dụng trên bàn đạp phanh và các lực dẫn động cho các cơ cấu
phanh làm việc, bảo đảm hiệu suất làm việc cao.
Đối với xe GAZ-66 dùng dẫn động phanh thuỷ lực, lực tác dụng lên
bàn đạp được truyền đến cơ cấu phanh nhờ chất lỏng, dầu được điền đầy
trong các đường ống, trong các khoang của xy lanh phanh chính, xy lanh
phanh bánh xe. Dẫn động hệ thống phanh chính bao gồm: Bàn đạp phanh,
cần đẩy, pit tông xy lanh chính, đường ống dẫn đến các xy lanh phanh ở các bánh
xe, lò xo kéo.



Hình2.7: Cấu tạo xy lanh phanh chính