Nghiên cứu, thiết kế hệ thống truyền lực xe sinh thái tiết kiệm nhiên liệu

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
Hưng yên, ngày.… tháng……năm 2013
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN
…………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
Hưng yên, ngày… tháng… năm 2013
GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN
MỤC LỤC
MỞ ĐẦU 2
CHƯƠNG 1:TỔNG QUAN HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 5

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ VÀ CHẾ TẠO HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC CHO
XE SINH THÁI TIẾT KIỆM NHIÊN LIỆU TRÊN ĐỘNG CƠ WARE 110
cc 37
TÀI LIỆU THAM KHẢO 60
PHỤ LỤC 61
DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng1: thông số kĩ thuật của động cơ wave 110 41
Bảng 2: Tỷ số truyền của các cặp nhông trước và sau thông dụng 42
Bảng 3: Giá trị quan hệ giữa, , , , , v phụ thuộc vào 50
Bảng 4: Giá trị quan hệ giữa D, j phụ thuộc vào và v 52
DANH MỤC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ
Hình 1.1. Sơ đồ cấu tạo hệ thống truyền lực 8
Hình 1.2. Cấu tạo ly hợp dây đai 9
Hình 1.3.Cấu tạo ly hợp lắp trực tiếp 10
Hình 1.4.Cấu tạo ly hợp giảm tốc 11
Hình 1.5.Cấu tạo ly hợp loại đẩy ngoài 12
Hình 1.6.Cấu tạo ly hợp loại đẩy trong 12
Hình 1.7.Cấu tạo ly hợp loại kéo từ ngoài 12
Hình 1.8.Cấu tạo ly hợp loại dẫn động thủy lực 13
Hình 1.9.Cấu tạo ly hợp ly tâm loại nhiều đĩa 15
Hình 1.10. Sơ đồ cấu tạo hộp số trên động cơ xe máy Ware 110 18
Hình.1.11. Sơ đồ nguyên lý của hộp số trên động cơ xe máy Ware 110cc 19
Hình 1.12. Sơ đồ cấu tạo của hộp số 21
Hình 1.13. Sơ đồ hoat động của số 1 21
Hình 1.14. Sơ đồ hoạt động của số 2 22
Hình 1.15. Sơ đồ hoạt động của số 3 22
Hình 1.16.Sơ đồ hoạt động của số 4 23
Hình. 1.17.Cấu tạo cơ cấu sang số 24
Hình 1.18.Cấu tạo bộ truyền xích 26
Hình 1.19. Cấu tạo hệ thống truyền lực bằng các đăng 27

Hình 2.1: M ột sản phẩm thiết kế bằng solid Works 29
Hình 2.2: Chức năng CAM của Solid works 30
Hình 2.3: Chức năng CAM của Solid Word 31
Hình 2.4: Chức năng CAE của Solid word 31
Hình 2.5: Tính lực và kiểm nghiệm bền trong chức năng CAM của
Solidworks 32
Hình 2.6: Chức năng Mold của Solid words 32
Hình 2.7:Giao diện phần mềm khi khởi động 33
Hình 2.8: Mở một bản thiết kế mới 33
Hình 2.9:Chức năng của thanh công cụ Sketch 34
Hình 2.10: Chức năng của thanh công cụ View 34
Hình 2.11:Tính năng của thư viện trong Solidworks 35
Hình 2.12. Chức năng lắp ráp của Solidwords 35
Hình 2.13:Sản phẩm của Solidworks 36
Hình 3.1 : Lực kéo tiếp tuyến của bánh xe chủ động 37
Hình 3.2. Đồ thị biểu diễn lực kéo tiếp tuyến của xe sinh thái 51
Hình 3.3.đồ thị biểu hiện khả năng tăng tốc của xe 53
KÝ HIỆU CÁC TỪ VIẾT TẮT
+ ĐCT: Điểm chết trên
+ ĐCD: Điểm chết dưới

LỜI NÓI ĐẦU
Cùng với sự phát triển không ngừng nghỉ của nền công nghiệp thế giới đã làm
cho lượng khoáng sản hóa thạch ngày càng cạn kiệt. Đi cùng với đó, lượng nhiên liệu
cung cấp cho các nghành công nghiệp, đặc biệt là nhiên liệu cung cấp cho nghành ô
tô-xe máy đang giảm đi trông thấy. Điều đó khiến cho giá cả của nhiên liệu mỗi lúc
một leo thang không chỉ ở trên thế giới nói chung, còn ở Việt Nam nói riêng. Với tình
hình đó đã đặt ra một bài toán, làm thế nào để giảm tối đa lượng nhiên liệu cần thiết
cho quá trình sử dụng.
Từ đó Honda đã tổ chức “Cuộc thi Lái xe sinh thái Tiết kiệm nhiên liệu” là sân

chơi nơi những người tham gia sử dụng những ý tưởng và kỹ thuật cho động cơ xe
máy Honda nhằm cạnh tranh về hiệu suất tiêu hao nhiên liệu với thử thách “Bạn có thể
đi được bao nhiêu km chỉ với 1 lít xăng ?”
Cuộc thi đã tạo ra cơ hội quý báu cho các bạn trẻ tư duy sáng tạo về kỹ thuật,
công nghệ , đưa các ý tưởng này vào thực tế, và góp phần không nhỏ vào việc đẩy
mạnh phong trào tiết kiệm năng lượng và bảo vệ môi trường sống, qua đó thể hiện
quan tâm của Honda vào quá trình phát triển các giá trị bền vững cho thế hệ tương lai.
Thông qua đó, em được khoa giao cho đồ án tốt nghiệp:” Nghiên cứu, thiết kế
hệ thống truyền lực xe sinh thái tiết kiệm nhiên liệu”
Trong quá trình thực hiện đồ án do trình độ và hiểu biết còn hạn chế nhưng được
sự chỉ bảo của các thầy cô trong khoa cùng sự giúp đỡ của bạn bè cùng lớp và trong
trường đặc biệt là thầy Vũ Xuân Trường đã hướng dẫn em đến nay đồ án của em đã
hoàn thành . Trong quá trình làm còn nhiều thiếu sót mong các thầy cô trong khoa chỉ
bảo thêm để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn !
Hưng yên, ngày… tháng… năm 2013
Sinh viên thực hiện: Tạ Văn Hướng.
1
MỞ ĐẦU
1.1.Lý do lựa chọn đề tài
1.1.1.Tính cấp thiết
Đi đôi với việc phát triển công nghệ kỹ thuật ô tô tạo ra những chiếc xe tiện ích,
sang trọng thì việc thân thiện với môi trường của chúng cũng rất được lưu tâm và ngày
càng được chú trọng. Việc nghiên cứu các giải pháp, cách thức và phương án thực hiện
chế tạo các hệ thống trên ô tô cho tối ưu nhất và thân thiện với môi trường nhất được
các kỹ sư nhà sản xuất, công ty xí nghiệp, các trường đào tạo nghề rất quan tâm. Các
sinh viên ngành công nghệ ô tô cũng rất hăng hái nghiên cứu học tập mong muốn thiết
kế chế tạo các hệ thống chi tiết trên ô tô hợp lý, tối ưu, đem lại hiệu quả công việc cao,
chi phí thấp nhất và đặc biệt là thân thiện với môi trường nhất.
1.1.2. Ý nghĩa của đề tài

Ngày nay các phương tiện giao thông đang dần chuyển từ sử dụng năng lượng
hóa thạch sang sử dụng các loại năng lượng tái tạo được, xong bên cạnh đó năng lượng
hóa thạch vẫn đóng một vai trò hết sức to lớn trong nghành giao thông vận tải của thế
giới nói chung và Việt Nam nói riêng. Vì vậy việc nghiên cứu chế tạo một chiếc xe
giúp tiết kiệm các nguồn năng lượng hóa thạch vẫn mang ý nghĩa hết sức to lớn nhất là
trong giai đoạn giá cả xăng dầu ngày càng leo thang do các nguồn năng lượng này
đang dần cạn kiệt và tình trạng ô nhiễm môi trường đang là vấn đề nan giải của toàn
thế giới.
+ Ý nghĩa cộng đồng:
Việc sử dụng xăng dầu trong vấn đề đi lại hằng ngày hay vận chuyển hàng hóa
đã và đang là vấn đề không thể tách rời với công việc sinh hoạt hàng ngày và sản suất
trong đời sống. Xong cũng chính vì vậy mà những phương tiện giao thông đó cùng với
việc khai thác của con người ngày càng làm môi trường sống của chúng ta trở lên tồi
tệ. Con người đang phải đối diện với căn bệnh hiểm ác như: ung thư, viêm phổi… do
trực tiếp các sản phẩm độc hại của khí sả động cơ các phương tiện thải vào không khí.
Con người còn phải hứng chịu những cơn mưa axit mà nguyên nhân do các chất trong
khí xả tạo nên và chúng đã gây nên các căn bệnh như ung thư da, ô nhiễm nguồn nước,
phá hủy các công trình và ăn mòn những thiết bị bằng kim loại. Việc suy giảm tầng ô
zôn và hiệu ứng nhà kính làm trái đất nóng lên cũng đang ở tình trạng hết sức báo
động. Vì vậy một chiếc xe tiêu thụ ít nhiên liệu hơn sẽ góp phần cùng nhiều triệu chiếc
xe khác bảo vệ môi trường sống cho toàn cộng đồng của chúng ta, hạn chế phát sinh
các bệnh tật do khí thải trong động cơ mang đến.
2
Ngoài ra việc tiết kiệm nhiên liệu cũng làm giảm sức ép lên nguồn tài nguyên
thiên nhiên đang dần cạn kiệt này và để lại cho thế hệ tương lai.
+ Ý nghĩa đối với cá nhân:
Tiết kiệm nhiên liệu ảnh hưởng đến mỗi cá nhân chúng ta. Ngoài việc được
hưởng các lợi ích của cộng đồng ra thì ý nghĩa thiết thực nhất của việc tiết kiệm nhiên
liệu là tiền hàng tháng dành cho chi phí xăng dầu dùng trong đi lại và vận chuyển sẽ
giảm xuống ảnh hưởng trực tiếp đến túi tiền của mỗi chúng ta.

+ Ý nghĩa đối với sinh viên thực hiện:
- Nâng cao tư duy sáng tạo về kỹ thuật, công nghệ, đưa các ý tưởng này vào
thực tế, và góp một phần không nhỏ vào việc đẩy mạnh phong trào tiết kiệm năng
lượng và bảo vệ môi trường sống.
- Đề tài giúp sinh viên củng cố, tổng hợp và nâng cao kiến thức chuyên ngành
trong học tập cũng như ngoài thực tế xã hội.
- Đề tài:“Nghiên cứu, thiết kế hệ thống truyền lực trên xe sinh thái tiết kiệm
nhiên liệu ” giúp em sau này ra trường có thêm nhiều kiến thức và tăng khả năng tư
duy, nghiên cứu vận dụng vào thực tế.
1.2. Mục tiêu của đề tài.
- Dựa vào đặc tính của động cơ Ware 110cc để nghiên cứu hệ thống truyền lực.
- Thiết kế, chế tạo hệ thống truyền lực trên xe tiết kiệm nhiên liệu.
- Mục đích cuối cùng cần đạt được là chế tạo thành công chiếc xe tiết kiệm
nhiên liệu tiết kiệm nhất và với giá thành sản phẩm rẻ nhất.
1.3.Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu là hệ thống truyền lực trên xe sinh thái tiết kiệm nhiên
liệu.
1.4. Nhiệm vụ nghiên cứu
Trong đề tài nghiên cứu cần phải giải quyết ba nhiệm vụ chính:
+ Thứ nhất: Nghiên cứu tổng quan về hệ thống truyền lực trên xe Ware 110cc.
+ Thứ hai: Ứng dụng thiết kế, chế tạo hệ thống truyền lực trên xe sinh thái tiết
kiệm nhiên liệu.
+ Thứ ba: Đánh giá kết quả quá trình thiết kế, chế tạo các hệ thống trên xe sinh
thái khi tham gia cuộc thi Lái xe sinh thái tiết kiệm nhiên liệu năm 2013.
1.5. Phương pháp nghiên cứu
Để thực hiện đề tài, người nghiên cứu cần sử dụng các phương pháp sau:
+ Phương pháp quan sát: quan sát các hệ thống truyền lực trên các xe máy của
các hãng xe khác nhau.
3
+ Phương pháp nghiên cứu tài liệu: Tìm hiểu, tổng hợp các tài liệu liên quan

đến việc thiết kế, tính toán hệ thống truyền lực trên xe máy.
+ Phương pháp phân tích tổng hợp: Là phương pháp tổng kết những phương
pháp trên, nó là sự kết hợp cả hai phương pháp, từ những thông số của tài liệu lý
thuyết mà xo với thực tế (kiểm nghiệm) sẽ đưa ra đánh giá đúc kết kinh nghiệm mang
tính thực tế.



4
CHƯƠNG 1:TỔNG QUAN HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
1.1.Tổng quan hệ thống truyền lực trên xe máy
Hệ thống truyền lực cơ bản của xe gắn máy được mô tả trong sơ đồ dưới đây.
Nhiệm vụ của hệ thống truyền lực của xe máy là truyền chuyển động từ trục
khuỷu động cơ đến trục bánh chủ động,đáp ứng các chế độ hoạt động của động cơ và
xe máy.
Hệ thống gồm có:
- Bộ ly hợp
- Hộp số
- Truyền lực đến bánh xe chủ động (truyền xích, truyền các đăng, truyền bánh
răng)
Hình 1.1.Sơ đồ hệ thống truyền lực trên xe máy
1.Bugi 8.Ly hợp
2.Cụm đầu xilanh 9.Bánh răng lớn(bộ truyền sơ cấp)
3.Xilanh 10.Hộp số
4.Piston 11.Trục thứ cấp hộp số
5.Chế hòa khí 12.Nhông xích nhỏ
6.Lọc gió 13.Xích
7.Bánh răng nhỏ 14.Nhông xích to
+Nguyên lý hoạt động của động cơ và hệ thống truyền lực:
- Kỳ hút (nạp):

Piston chuyển động từ ĐCT đến ĐCD xupap hút mở xupap xả đóng kín thể tích
trong xilanh tăng,áp suất trong xilanh giảm thấp hơn nhiều xo với ngoài môi trường
5
tạo thành lực hút. Hỗn hợp gồm xăng và không khí được tạo thành từ bộ chế hòa khí
qua ống hút được nạp đầy vào trong xilanh. Khi piston tới ĐCD thì kết thúc kỳ hút,
xupap hút đóng lại trục cơ quay được 1/2 vòng hay .
- Kỳ nén (ép):
Piston dịch chuyển từ ĐCD tới ĐCT, cả hai xupap đều đóng kín hỗn hợp bị
nén lại trong xilanh. Thể tích trong xilanh giảm, áp suất tăng khoảng 7KG/ , nhiệt
độ khoảng c. Khi piston đến ĐCT kết thúc kỳ nén, trục cơ quay tiếp 1/2 vòng hay
.
- Kỳ nổ (giãn nở sinh công):
Ở cuối kỳ nén cả hai xupap vẫn đóng kín, khi piston gần tới ĐCT bugi bật tia
lửa điện, đốt cháy hỗn hợp rất nhanh trong buồng đốt (khoảng 1/2000s) nhiệt độ lên
tới c, áp suất khí cháy đạt 30-40 KG/ . Công sinh ra đẩy piston từ ĐCT tới
ĐCD trục cơ quay tiếp 1/2 vòng hay . Khi piston tới ĐCD kết thúc kỳ nổ.
- Kỳ xả (thoát):
Piston dịch chuyển từ ĐCD tới ĐCT, xupap nạp đóng kín, xupap xả mở piston
đẩy khí cháy thoát ra ngoài. Khi piston tới ĐCT kết thúc kỳ xả xupap xả đóng lại trục
cơ quay tiếp 1/2 vòng hay .
Cứ như vậy chu kỳ tiếp theo được thực hiện cho đến khi động cơ ngừng làm
việc. Các chu kỳ diễn ra liên tục làm cho trục khuỷu chuyển động một cách trơn tru ổn
định của trục khuỷu và truyền tới bánh răng nhỏ của bộ truyền sơ cấp, ly hợp, hộp số,
nhông sơ cấp rồi thông qua xích tới nhông thứ cấp và truyền ra bánh sau.
Nếu như tỉ số truyền của hệ truyền lực từ động cơ tới bánh xe sau không
thay đổi thì tốc độ cao của động cơ sẽ không tận dụng được. Vì vậy tỉ số truyền
phải thay đổi được tuỳ thuộc điều kiện hoạt động của xe để có sự phối hợp thích
hợp giữa mômen truyền tới bánh xe sau và tốc độ của xe. Việc đóng và ngắt sự
truyền lực từ động cơ là cần thiết để có thể làm cho xe chuyển động và dừng lại
trong khi động cơ vẫn hoạt động.

1.2.Phân loại
Xe máy dùng nhiều kiểu truyền động và có nhiều cách phân loại hệ thống
truyền động.Thường gặp các hệ thống truyền động sau:
6
1.2.1.Hệ thống truyền động có điều khiển
+ Hệ thống truyền động có điều khiển li hợp và số.
+ Hệ thống truyền động có điều khiển số và li hợp tự động.
1.2.2.Hệ thống truyền động tự động
+ Hệ thống truyền động tự động có số (li hợp tự động và số tự động).
+ Hệ thống truyền động tự động không số (li hợp tự động và chuyển số
không bậc) còn gọi là hệ thống truyền động tự động vô cấp.
1.3. Cấu tạo chung của hệ thống truyền lực
1.3.1. Bộ ly hợp
1.3.1.1. Công dụng
Ly hợp được bố trí giữa động cơ và hộp số, nó có nhiệm vụ truyền lực từ động
cơ ra các hệ thống phía sau trong các trường hợp khởi động, hoặc dừng xe hay khi
chuyển đổi số. Ly hợp liên kết với các bánh răng sơ cấp của hộp số:
+ Bộ ly hợp truyền chuyển động từ trục khuỷu sang hộp số nhanh, vững chắc,
êm dịu…
+ Cắt tạm thời sự chuyển động của trục khuỷu lúc khởi động , vào số, chuyển
số, động cơ vận hành nhưng không chạy xe…
+ Bảo đảm an toàn cho động cơ khi bị quá tải.
1.3.1.2. Yêu cầu
Ly hợp còn gọi là côn,cần đạt các yêu cầu kĩ thuật sau:
- Truyền được mô men lớn mà không trượt.
- Nối và cắt nhẹ nhàng.
- Khi cắt ly hợp phải tách rời hoàn toàn phần phát động với phần tiếp động.
7
Hình 1.1. Sơ đồ cấu tạo hệ thống truyền lực.
1.Bộ truyền sơ cấp 3.Bánh răng hộp số

2.Ly hợp 4.Bộ truyền thứ cấp
Lý do tại sao động cơ phải được ngắt với các hệ thống phía sau: là vì khi ở tốc
độ động cơ thấp, mômen động cơ sinh ra nhỏ và không thể dẫn động được bánh sau.
Không thể khởi động được động cơ nếu như bánh sau nối trực tiếp với động
cơ. Khi khởi động mà động cơ không được ngắt truyền động với bánh sau sẽ có thể
làm cho xe đột ngột chồm về phía trước và rất nguy hiểm.
Chính vì vậy mà phải ngắt ly hợp đến khi tốc độ động cơ đạt được giá trị nhất
định. Có nghĩa là động cơ được khởi động khi ngắt truyền động với bánh sau. Khi
mômen động cơ sinh ra đủ lớn để dẫn động bánh sau thì ly hợp sẽ từ từ được đóng lại
để làm xe chuyển động một cách êm ái. Trong quá trình hoạt động, cần phải thay đổi
tốc độ động cơ và mômen và thay đổi số truyền phù hợp với điều kiện hoạt động của
xe và điều kiện đường xá. Khi chuyển đổi số, ly hợp phải được ngắt để tránh hư hỏng
bánh răng do xung lực va đập.
1.3.2. Phân loại ly hợp
1.3.2.1 .Phân loại theo cấu tạo
+ Loại ly hợp đĩa
Các đĩa ma sát được bố trí xen kẽ. Khi đóng ly hợp, các đĩa ép được ép lại với
các đĩa ma sát nhờ lực ép của lò xo (loại không tự động) hoặc bằng lực ly tâm.
+ Ly hợp ly tâm
Các má ma sát sẽ bị văng ra nhờ lực ly tâm, chúng sẽ ép vào bề mặt của tang
trống (nồi) ly hợp.
8
+ Ly hợp dây đai V
Ly hợp dây đai V bao gồm dây đai V và puli. Một má puli dịch chuyển dưới tác
dụng của lực ly tâm và đẩy dây đai V dịch chuyển ra và tự động đóng ly hợp. Loại này
chủ yếu dùng cho xe trượt tuyết.
Hình 1.2. Cấu tạo ly hợp dây đai
1: Lực ly tâm 3. Ly hợp má ly tâm
2: Dây đai V
1.3.2.2.Phân loại theo hệ dẫn động

+ Loại ly hợp vận hành thủ công (không tự động)
Ly hợp không tự động được vận hành bởi người lái xe, khi kéo tay ly hợp, ly
hợp được tách ra, khi nhả tay ly hợp, ly hợp đóng lại. Loại ly hợp đĩa thường ứng dụng
hệ dẫn động loại này và hầu hết xe gắn máy cũng ứng dụng loại ly hợp này.
+ Ly hợp ly tâm (ly hợp tự động)
Sự đóng, ngắt ly hợp nhờ việc lợi dụng lực ly tâm của khối lượng quay tương
ứng với tốc độ quay của động cơ. Khi tốc độ động cơ thấp, ly hợp ngắt, và khi tốc độ
động cơ tăng lên giá trị nhất định thì ly hợp sẽ đóng lại. Có loại ly hợp đĩa ma sát và
loại guốc thường được ứng dụng trên xe ga hoặc xe gắn máy thông thường.
9
1.3.2.3.Phân loại theo điều kiện hoạt động
+ Ly hợp ướt
Ly hợp được đặt bên trong các te và một phần của ly hợp được ngập trong dầu
nên sự hoạt động của nó rất êm nhẹ. Các đĩa ép và đĩa ma sát đều thuộc loại ướt.
+ Ly hợp khô
Ly hợp được đặt bên ngoài các te và tiếp xúc với không khí nên sự tản nhiệt tốt.
Đặc tính của loại ly hợp khô và sự thích ứng của nó được ứng dụng rộng rãi cho các
loại xe đua, thể thao.
1.3.2.4.Phân loại các ly hợp đĩa
+ Ly hợp đĩa đơn
Loại này chỉ có một đĩa ly hợp. Bởi vì phải đáp ứng được diện tích ma sát đủ
lớn nên đường kính đĩa phải lớn.
+ Ly hợp nhiều đĩa
Các đĩa được bố trí xen kẽ tạo nên tổng diện tích bề mặt ma sát lớn và việc
truyền lực êm nhẹ. Loại này cho phép giảm thiểu đường kính đĩa và ly hợp có kích
thước nhỏ gọn rất phù hợp cho xe gắn máy. Loại hệ dẫn động có thể là bằng tay hoặc
ly tâm tự động.
1.3.2.5.Phân loại theo nơi bố trí
+ Loại ly hợp lắp trực tiếp trên trục khuỷu
Ly hợp được lắp trực tiếp trên trục khuỷu vì vậy tốc độ quay của ly hợp bằng

tốc độ động cơ. Loại này yêu cầu cao về độ bền và sự chính xác.
Hình 1.3.Cấu tạo ly hợp lắp trực tiếp
1.Trục khuỷu 2.Ly hợp
10
+ Ly hợp loại giảm tốc
Ly hợp được lắp trên trục sơ cấp của hộp số và tốc độ quay của ly hợp giảm so
với động cơ nhờ bộ truyền sơ cấp, nên ly hợp có tuổi thọ lâu hơn. Nhưng do lắp ở vị
trí này nên ly hợp phải truyền tải mômen lớn hơn, vì vậy tổng diện tích bề mặt ma sát
phải lớn hơn.
Hình 1.4.Cấu tạo ly hợp giảm tốc
1.Trục khuỷu 2.Ly hợp 3.Trục sơ cấp của hộp số
+ Trong số những loại ly hợp xem xét ở trên, những loại ly hợp được sử dụng phổ biến
là:
- Loại vận hành bằng tay: Ly hợp nhiều đĩa loại giảm tốc được sử dụng chủ yếu
cho xe gắn máy.
- Loại ly hợp ly tâm: Thường áp dụng loại nhiều đĩa, kiểu ướt được lắp trực tiếp
hoặc giảm tốc. Loại đĩa ma sát thường được sử dụng cho loại xe nhỏ, loại guốc
ma sát sử dụng trên các loại xe thông thường.
1.3.3. Cấu tạo và hoạt động của ly hợp
1.3.3.1.Ly hợp nhiều đĩa, vận hành bằng tay
Các đĩa ma sát và các đĩa ép thường xuyên được ép lại với nhau nhờ lực ép của
lò xo và truyền dẫn công suất, mômen động cơ. Để ngắt ly hợp thì dùng tay kéo tay ly
hợp để tách các đĩa rời nhau.
+Loại đẩy ngoài:
Để ngắt ly hợp, tấm ép được đẩy vào trong từ phía ngoài(cho xe cỡ nhỏ).
11
Hình 1.5.Cấu tạo ly hợp loại đẩy ngoài
+ Loại đẩy trong:
Để ngắt ly hợp, tấm ép được đẩy ra từ bên trong (Dùng cho xe gắn máy cỡ
trung bình và lớn).

Hình 1.6.Cấu tạo ly hợp loại đẩy trong
1.Trục sơ cấp hộp số 4.Lò xo ép
2.Đĩa ma sát 5.Tấm ép
3.Bu lông 6.Vòng bi
+Loại kéo từ ngoài (bánh răng, thanh răng):
Loại ly hợp này đóng ngắt dứt khoát, kết cấu đơn giản, nhẹ nên có độ bền cao
và kết cấu gọn, phù hợp cho xe có tính năng hoạt động cao.
Hình 1.7.Cấu tạo ly hợp loại kéo từ ngoài
12
1.Thanh răng 2.Bánh răng
+ Loại dẫn động thuỷ lực:
Vận hành ly hợp được nhẹ nhàng, chính xác và dứt khoát đồng thời không phải
điều chỉnh hành trình tự do. Khi kéo tay ly hợp, piston ở cụm xilanh bơm sẽ ép dầu
xuống và vận hành piston ở cụm xilanh chấp hành, piston sẽ đẩy cần đẩy để tách các
đĩa ly hợp và ly hợp được ngắt. Cụm xilanh chấp hành gồm có thân, piston, lò xo, và
phớt dầu. Loại này có tính năng hoạt động tuyệt vời và độ bền cao.
Hình 1.8.Cấu tạo ly hợp loại dẫn động thủy lực
1.Tay ly hợp 5.Piston
2.Xilanh bơm 6.Cần đẩy
3.Lò xo 7.Tấm ép ly hợp
4.Phớt dầu 8.Xilanh chấp hành
+ Sơ đồ truyền lực:
Trục khuỷu bánh răng sơ cấp bánh răng thứ cấp (nồi ly hợp) đĩa ma
sát đĩa ép các vấu ly hợp trục sơ cấp hộp số (truyền lực).
Khi tách ly hợp, tấm ép ly hợp được tách ra nên các đĩa ma sát và đĩa ép rời
nhau ra nên công suất và mô men động cơ không được truyền qua ly hợp.
13
1.3.3.2. Ly hợp ly tâm loại nhiều đĩa
Khi trục khuỷu quay đạt tốc độ nhất định, các khối lượng (con lăn, bi) sẽ văng
ra phía ngoài do lực ly tâm, ép các đĩa ma sát và đĩa ép liên kết với nhau và ly hợp

được đóng lại. Khi tốc độ động cơ thấp, ly hợp được ngắt (a: ly hợp ngắt) và khi tốc độ
động cơ tăng lên, các đĩa ép và đĩa ma sát dần dần được ép lại với nhau (b: ly hợp
đóng) và truyền dẫn công suất động cơ. Loại ly hợp này sự truyền lực, đóng ngắt êm
nhẹ bởi vì có trạng thái chuyển từ từ khi đóng, ngắt. Khi tốc độ động cơ cao, ly hợp
đóng hoàn toàn và truyền công suất động cơ.
14
+ Sơ đồ truyền lực:
Trục khuỷu bánh răng sơ cấp bánh răng thứ cấp (nồi ly hợp) (Tấm ép được
đẩy bởi các viên bi văng ra do lực ly tâm khi ở một tốc độ nhất định) đĩa ma sát
đĩa ép các vấu ly hợp trục sơ cấp hộp số (truyền lực).
Hình 1.9.Cấu tạo ly hợp ly tâm loại nhiều đĩa
1.Tấm ép 5.Lò xo ép
2.Nồi ly hợp 6.Đĩa ma sát
3.Lò xo phân tách 7.Đĩa ép
4.Vấu ly hợp
1.3.3.3. Ly hợp ly tâm, loại guốc ma sát
Loại này má ma sát và khối lượng ly tâm là một khối liên kết tạo thành guốc
ma sát, nó quay cùng với tốc độ quay động cơ. Khi tốc độ động cơ tăng lên, khối
lượng bị văng ra do lực quán tính ly tâm và guốc ma sát tiếp xúc với bề mặt trong của
nồi ly hợp và cho phép truyền công suất động cơ tới nồi ly hợp.
+Sức căng của loại guốc ma sát :
15
Đối với loại ly hợp ly tâm, khi lực lò xo tách và lò xo kéo guốc ma sát lớn hơn
lực quán tính ly tâm của các khối lượng quay, khi đó ly hợp ngắt cho đến khi tốc độ
động cơ tăng đến giá trị nhất định. Khi tốc độ động cơ tăng, lực ly tâm rất lớn và thắng
lực kéo của lò xo, khi đó ly hợp đóng và truyền công suất.
+Ly hợp đóng (ly hợp ly tâm) :
Với loại ly hợp ly tâm, công suất bắt đầu truyền qua ly hợp khi tốc độ động cơ
đạt giá trị nhất định.
+Trạng thái cân bằng (ly hợp ly tâm):

Đây là trạng thái mà mômen động cơ sinh ra bằng mômen mà ly hợp truyền
được.
1.3.3.4.Ly hợp tự động nhả
Loại ly hợp này giảm được lực va đập cơ khí khi chuyển đổi số.
+Ly hợp đóng:
+Ly hợp ngắt:
16
1.3.4 Hộp số và cơ cấu sang số
Hộp số được bố trí ở giữa ly hợp và bộ truyền thứ cấp (truyền động ra bánh xe
sau). Hộp số cho phép thay đổi các số truyền để phù hợp với điều kiện đường sá và
hoạt động, ví dụ như khi bắt đầu chuyển động, khi tăng tốc, leo dốc, tình trạng mặt
đường, sức cản gió, để thay đổi tốc độ và mômen tại bánh xe sau.
Lý do tại sao phải thay đổi tỷ số truyền: Khi xe bắt đầu chuyển bánh hoặc leo
dốc, không cần tốc độ phải cao nhưng yêu cầu mômen kéo phải lớn. Nói cách khác,
khi xe chạy trên đường phẳng, cần tốc độ chạy cao, mômen kéo không cần lớn. Để
tăng thêm mômen kéo, phải áp dụng các bộ giảm tốc sơ cấp và thứ cấp. Hơn nữa, cần
phải điều khiển mômen động cơ tuỳ thuộc vào điều kiện đường sá tránh sự quá tải cho
động cơ.
1.3.4.1.Phân loại hộp số
+ Sự chuyển đổi số thực hiện bởi người lái. Hộp số bánh răng (sử dụng rất phổ
biến trên xe gắn máy).
+Tốc độ tự động thay đổi theo tốc độ động cơ và tải. Hộp số thuỷ lực, loại dây
đai chữ V, hộp số 2 tốc độ, hộp số liên kết với ly hợp tự động (chủ yếu sử dụng trên xe
ga và xe loại nhỏ).
1.3.4.2. Hộp số bánh răng
Bằng cách thay đổi số truyền có tỷ số truyền khác nhau, tốc độ và mômen tại
bánh xe sau thay đổi.
+ Loại bánh răng luôn ăn khớp, đóng ngắt truyền động bằng khớp vấu.
Các bánh răng trên trục sơ cấp luôn luôn ăn khớp với các bánh răng trên trục
thứ cấp, trong đó một bánh răng quay trơn trên trục và một bánh răng quay cùng với

trục. Bánh răng trượt có thể trượt sang trái hoặc sang phải trên trục và nó quay theo
trục.
Bên cạnh của thân bánh răng có các vấu và được gọi là các khớp vấu. Khi ta
đạp cần số, bánh răng trượt sẽ trượt ngang trên trục và khớp vấu của nó khớp với các
vấu trên một bánh răng quay trơn để truyền mômen từ động cơ sang cặp bánh răng
17
truyền động. Tỷ số truyền là tỷ số giữa số răng của bánh răng trên trục thứ cấp với số
răng của răng trên trục sơ cấp.
Theo sách lý thuyết ô tô máy kéo ta có:
=
Trong đó:
: Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực.
: Số vòng quay của trục khuỷu.
: Số vòng quay của bánh xe chủ động.
Hình 1.10. Sơ đồ cấu tạo hộp số trên động cơ xe máy Ware 110
1.Cần đẩy 7.Bánh răng quay trơn
2.Bánh răng quay trơn 8.Bánh răng cố định
3.Bánh răng trượt 9.Xích
4.Bánh răng cố định trên trục 10.Nhông sơ cấp(nhông trước)
5.Bánh răng thứ cấp 11.Trục thứ cấp của hộp số
6.Bánh răng trượt
1.3.4.3. Nguyên lý hoạt động
Là sự kết hợp của các cặp bánh răng ăn khớp
18
Hình.1.11. Sơ đồ nguyên lý của hộp số trên động cơ xe máy Ware 110cc
1.Trục sơ cấp hộp số 3.Bánh răng bị động
2.Bánh răng dẫn động 4.Trục thứ cấp
+Cặp bánh răng tốc độ thấp (khởi hành và leo dốc):
Tốc độ xe Mômen
Thấp Lớn

1.Bánh răng bị dẫn 3.Trục sơ cấp
2.Trục thứ cấp 4.Bánh răng dẫn động
+ Cặp bánh răng tốc độ trung bình:
Tốc độ xe Mômen
19