Thiết kế hệ thống lái xe tải, cơ cấu lái trục vít con lăn

TKMH: Kết cấu và tính toán ô tô. GVHD: Th.s Vũ Văn Tấn
LỜI NÓI ĐẦU
Trong bất kỳ thời đại nào, dù là nước phát triển hay chưa phát triển thì
GTVT luôn có tầm quan trọng hàng đầu đối với nhiều lĩnh vực, nhất là lĩnh vực
kinh tế. Ngày nay các phương tiện giao thông không ngừng đổi mới, phát triển
theo hướng ngày càng hiện đại để thoả mãn nhu cầu sử dụng ngày càng cao của
con người. Trong các loại phương tiện giao thông hiện có trên thế giới, ôtô luôn
có tầm quan trọng hàng đầu và luôn thu hút được các nhà khoa học đầu tư
nghiên cứu. trong phạm vi đề tài được giao, bài viết này chỉ đề cập đến việc
thiết kế hệ thống lái của ôtô
Để cho quá trình vận tải được thực hiện thì hệ thống lái đóng vai trò hết sức
quan trọng, nó dùng để thay đổi phương hướng chuyển động của ô tô hoặc giữ
cho ô tô chuyển động theo hướng định trước của người lái. Trong quá trình
chuyển động trên đường, hệ thống lái có ảnh hưởng rất lớn đến sự an toàn
chuyển động của xe nhất là ở tốc độ cao, do đó chúng đã không ngừng được
hoàn thiện.
Thiết kế hệ thống lái của ô tô với các số liệu sau:
Số TT Thông số Số liệu
1 Loại Ôtô Tải
2 Loại cơ cấu lái Trục vít con lăn I
c
=20.5
3 Bánh xe 8.25 – 20
4 Z
1
(KG) 2037
5 L(mm) 3600
6 B(mm) 1940
7 Ghi chú Hệ thống treo phụ thuộc
SVTH: Dương Ngô Như Lớp: Ô tô K13B-TX
1

TKMH: Kết cấu và tính toán ô tô. GVHD: Th.s Vũ Văn Tấn
PHẦN I - YÊU CẦU CHUNG CỦA HỆ THỐNG LÁI
Việc thay đổi hướng chuyển động của ôtô thực hiện bằng cách quay các
bánh xe trước thông qua cơ cấu lái. Cơ cấu lái gồm có bộ tay lái và bộ phận dẫn
động. Sự quay của vành tay lái, thông qua bộ tay lái sẽ truyền cho cần chuyển
hướng và đòn chuyển hướng của bộ phận dẫn động để làm quay các bánh xe chủ
động.
Hệ thống lái của ôtô cần phải thoả mãn những yêu cầu cơ bản sau:
- Đảm bảo quay vòng ô tô thật ngoặt trong thời gian rất ngắn trên một diện
tích bé
- Nhẹ nhàng trong việc điều khiển ( lực tác động lên vành tay lái bé ).
- Đảm bảo động lực học quay vòng đúng để các bánh xe không bị trượt.
- Hệ thống lái phải có khả năng ngăn được các va đặp của bánh xe dẫn
hướng nên vành tay lái.
- Giữ cho xe chuyển động thẳng và ổn định.
SVTH: Dương Ngô Như Lớp: Ô tô K13B-TX
2
TKMH: Kết cấu và tính toán ô tô. GVHD: Th.s Vũ Văn Tấn
PHẦN II - THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI
I. TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LÁI.
1.Xác định lực tác dụng nên vành tay lái:
- Lực tác dụng nên vành tay lái sẽ có giá trị cực đại khi ô tô quay vòng tại chỗ,
để tạo ra mô men đủ thắng các mô men cản bao gồm:
+ Mô men cản lăn M1.
+ Mô men cản M2 gây nên bởi sự trượt lê của bánh xe dẫn hướng trên mặt
đường.
+ Mô men cản M3 gây nên bởi việc làm ổn định của các bánh xe dẫn hướng.
Ta có:
M
1

=G
b x
.f.a
Trong đó:
Gbx:Trọng lượng tác dụng nên một bánh xe dẫn hướng (N).
Gbx=Z
1
/2=2037/2=1018,5 (KG) hay Gbx=10185 (N)
f: Hệ số cản lăn f=0.01
a:Tay đòn của lực cản lăn đối với trụ đứng của hệ thống lái
( Chọn a=23mm)
M
1
=10185.0,01.23=2342,55 (Nm)
M
2
=Y.x=G
b x
.ϕ.0,14.r
b x
Trong đó:
ϕ: Hệ số bám
Đối với đường khô và sạch ϕ = 0,7÷ 0,8 .
Ta chọn: ϕ = 0,7 Hình 1
x:Tay đòn của lực ngang đối với trụ đứng của hệ thống lái, thừa nhận
x=0,14rbx
r
b x
: Bán kính làm việc trung bình của bánh xe
r

b x
= λ.r
0
(λ= 0.93 ÷ 0.95 : áp suất lốp bánh xe )
Ta chọn :λ = 0.93
r
0
=
4.25*
2
2Bd
+
(mm).
SVTH: Dương Ngô Như Lớp: Ô tô K13B-TX
3
P
Y
a
f
)(5,319
325,0.75,30.425
1357192
max
NP
==
TKMH: Kết cấu và tính toán ô tô. GVHD: Th.s Vũ Văn Tấn
Với thông số của lốp đã cho ta có:
r
b x
= 0.93.

4.25*
2
25.8.220
+
= 431(mm)
M
2
=10185.0,7.0,14.431=430194(Nmm). Ảnh
hưởng của mô men cản M3 được xác định bằng thực nghiệm và đúc rút thành
một hệ số α =1,07 ÷ 1,15, ta chọn α=1,1.
+ Mô men cản tổng cộng.
M=2.G
b x
.(f.a+0,14.r
b x
). α
=2.10185.(0,01.23+0,14.431).1,1
=1357192(Nmm).
+ Lực tác dụng nên vành tay lái.
Trong đó:
R: Bán kính vành tay lái R= 425 (mm) (Tra bảng 4 – Hướng dẫn TKMH)
i
∑
:Tỉ số truyền tổng cộng từ vành tay lái đến bánh xe dẫn hướng
i
∑
=i
c
.i
d

=20,5.1,5=30.75 (Chọn id=1.5)
η∑=ηth. ηl
ηth: Hiệu suất thuận của cơ cấu lái ηth=0,65.
ηl: hiệu suất tính đến sự ma sát của dẫn động lái ηl=0,5
η∑=0,65.0,5=0,325
Do đó:

Ta thấy Pmax< 500(N) nên thoả mãn.
SVTH: Dương Ngô Như Lớp: Ô tô K13B-TX
4
∑∑
=
η

max
iR
M
P
TKMH: Kết cấu và tính toán ô tô. GVHD: Th.s Vũ Văn Tấn
2. Thiết kế cơ cấu lái.
2.1. Tính toán trục vít.
- Chọn khoảng cách trục A, số răng z2 của bánh vít, số mối ren z1.
- Trên cơ sở tỉ số truyền đã cho và dựa vào thiết kế CTM ta có:
ic=20,5
Chọn số mối ren trục vít: Z1=2
⇒ Số răng của bánh vit : Z2 = 2.20,5 =41
⇒ Khoảng cách trục : A=0.5m(q+Z2+2)
Với: m: môdun răng của trục vít .Chọn m=3
q: đường kính trục vít (tra bảng 4-1 thiết kế CTM)
→ q = 12

: hệ số dịch dao . Chọn  = 0
A = 0,5.3(12+41) = 79,5 ≈ 80 (mm)
- Đường kính vòng chia trục vít :dc1
dc1 = q.m = 12.3 =36(mm)
- Xác định đường kính vòng đáy ren trong tiết diện trung bình của trục vít Di1
Di1 = dc1-2f0m-2c0m
Với: f0: Hệ số chiều cao răng chọn f0=1
c0: Hệ số khe hở hướng tâm c0=0,2
⇒ Di1=36-2.1.3-2.0,2.3=28.8 (mm)
-Xác định đường kính vòng tròn tính toán d1 tại tiết diện trung bình của trục vít
d1=Di1+2.h1,,
Trong đó:
h1,,: Chiều cao đầu răng trục vít
h1,,=(f0+c0+ξ).m
f0: Hệ số chiều cao răng chọn f0=1
c0: Hệ số khe hở hướng tâm c0=0,2
ξ: Hệ số dịch dao ξ=0
m: Mô đun răng trục vít chọn m=3
SVTH: Dương Ngô Như Lớp: Ô tô K13B-TX
5
( )
5.04
41
360
2
+=
γ
TKMH: Kết cấu và tính toán ô tô. GVHD: Th.s Vũ Văn Tấn
⇒ h1,,=(1+0,2+0).3=3,6 (mm)
d1=28.8+2.3,6=36 (mm)

- Tính toán đường kính vòng đỉnh ren trục vít De1
De1=d1+2.h1,
Trong đó:
h1
’
: Chiều cao chân răng
h1
’
=(f0+ξ).m=(1+0).3=3
De1=36+2.3=42 (mm)
- Bán kính răng của mặt đỉnh răng trục vít Re1
Re1=A- 0,5. De1
Re1=80- 0,5.42
Re1=59 (mm)
- Xác định chiều dài làm việc của trục vít 2:
L=d2.Sinγ (2.1)
Trong đó:
d2: Đườngkính tính toán bánh vít
γ: Góc ôm
z
2
: Số răng của bánh vít . Z
2
=41
z’
2
: Số răng được trục vít ôm.Giả sử Z
2
=4
Do đó ta có:

⇒ γ=19.80
2.2 Tính toán bánh vít
d
2
:đường kính vòng tròn tính toán của bánh vít
d2=2A- d1
d2=2. 80-36 = 124 (mm)
d
2
=124(mm).
SVTH: Dương Ngô Như Lớp: Ô tô K13B-TX
6
( )
5.0
360
2
2
2
+
′
=
z
z
γ
TKMH: Kết cấu và tính toán ô tô. GVHD: Th.s Vũ Văn Tấn
-Đường kính vòng đỉnh bánh vít De2
De2=d2+2h2’
h2’=h1’’- c
Trong đó:

c=co.m=0,2.3=0,6
h2’=3,6-0,6=3
De2=124+2.3
De2=130(mm)
-Đường kính vòng đáy răng
D
i 2
=d
2
- 2h
2
, ,

h
2
, ,
=h
1
,
+c=3+0,6
h
2
, ,
=3,6
D
i 2
=124-2.3,6
D
i 2
=116.8(mm)

* Từ các thông số đã cho ta xác định được chiều dài làm việc của trục vít.
L= d
2
.sinγ=124.sin19.8
0
= 42(mm)
3.Thiết kế trục lái.
- Trục lái được làm bằng ống thép rỗng và được tính xoắn bởi mô men sinh ra
do lực tác dụng của người lái P
MA X
.
- Ứng suất xoắn:
Trong đó:
P
M A X
: Lực tác dụng nên vành tay lái
P
M A X
=319,5 (N)
R: bán kính vành tay lái
R=425 (mm)
D,d: Đường kính ngoài và trong của trục lái
τ<[τ]=50÷80 (MN/m
2
) Chọn [τ]= 65
SVTH: Dương Ngô Như Lớp: Ô tô K13B-TX
7
)(2,0
.
44

·
dD
DRP
XMA
−
=
τ
)(90525
3.14,3
425.5,319.2
NT
==
π
TKMH: Kết cấu và tính toán ô tô. GVHD: Th.s Vũ Văn Tấn
Do đó ta có:
Giả sử d=0,8D
⇒ Pmax.R = 0,2.0,6.65.D
3
⇒D =25,9
Ta lấy D = 26(mm)
⇒ d = 0,8.26 = 21(mm)

Vậy ta có:

τ=6,7.10
1 0
(N/m
2
)=67 (MN/m
2

)
4. Kiểm tra bền cơ cấu lái.
Truyền động loại trục vít con lăn cần đảm bảo cho các răng có độ bền
uốn,bởi thế trong tính toán cần chú ý đến độ chống mòn và độ bền tiếp xúc.
- Kiểm tra theo ứng suất chèn dập
Trong đó:
T: lực dọc trục.
Với t=πm
P
MA X :
Lực tác dụng lớn nhất nên vành tay lái
R: Bán kính vành tay lái R=425 (mm)
SVTH: Dương Ngô Như Lớp: Ô tô K13B-TX
8
)/(
)021,0026,0(2,0
026,0.425.5,319
2
44
mN
−
=
τ
2
/800700 mMN
F
T
chd
÷≤=
δ

t
RP
T
2
max
π
=
65
)(2,0
.
44
·
=
−
dD
DRP
XMA
TKMH: Kết cấu và tính toán ô tô. GVHD: Th.s Vũ Văn Tấn
F: Diện tích tiếp xúc giữa trục vít với con lăn xem như tải trọng truyền lên
một đường ren của con lăn.
ϕ
2
= 23
0
, ϕ
1
= 76
0
, r
1

= De
1
/2 =21, r
2
= De
2
/2 =65
ϕ
1
=
180
76.
0
π
=1,326; ϕ
2
=
180
23.
0
π
=0,4
⇒ F=(1,326- 0,970).21
2
+(0,4- 0,39).65
2
= 156.997+42,25
F=199,277(mm
2
)

=45426 (N/cm
2
)
=454,26 (MN/m2)
- Sơ đồ trục vít bánh vít: hình 2
Hình 2
5. Tính toán dẫn động lái
- Sơ đồ hệ thống lái : hình 3
SVTH: Dương Ngô Như Lớp: Ô tô K13B-TX
9
)/(26,454
277,199
90525
2
mmN
chd
==
δ
Trục vít
Bánh vít
ϕ
1
ϕ
2
r
2
r
1
( ) ( )

2
222
2
111
sin.sin rrF
ϕϕϕϕ
−+−=
β
α
B
TKMH: Kết cấu và tính toán ô tô. GVHD: Th.s Vũ Văn Tấn
Hình 3
Các thanh dẫn động trong hình thang lái được tính toán như sau:
5.1 Đòn quay đứng .
Dùng để truyền chuyển động từ trục bị động của cơ cấu lái đến thanh dọc
của dẫn động lái .
Thực nghiệm chứng tỏ rằng lực cực đại tác dụng nên đòn quay đứng
thường không quá 0,5G1.Tính toán với hai giá trị N giá trị nào lớn hơn ta lấy.
N=0,5G
1
=0,5.20370 =10185 (N)
N=
l
RP
thuan
η

.max

Trong đó :

l:Chiều dài đòn quay đứng l=180(mm)(Tra bảng 4 HDTKMH)
R:Bán kính vành tay lái R=425(mm)
P
MA X
:lực cực đại tác dụng nên vành tay lái P
m a x
=243,1(N)
h:Hiệu suất truyền h
thuận
=0,65
N=
)(3,490
180
65,0.425.5,319
N=

Vậy ta lấy N=10185 (N) hay N=1018,5 (KG)
+ Ứng suất uốn tác dụng lên đòn quay đứng:
σ
u
=
u
W
lN

.
< [σ
u
]=1500÷2000(KG/cm
2

)
Lấy [σ
u
]=1800(KG/cm
2
)
Mặt khác ta có:W
u
=
32
.
3
d
π
⇒
3
.
32
d
lN
π
=1800(KG/cm
2
)
(d: đường kính trục của đòn quay đứng)
SVTH: Dương Ngô Như Lớp: Ô tô K13B-TX
10
l
TKMH: Kết cấu và tính toán ô tô. GVHD: Th.s Vũ Văn Tấn
⇒d=

3
1800.14,3
18.5,1018.32
= 4,6(cm) = 46(mm)
⇒ W
u
= 9,55(cm4)
⇒ σ
u
=
55,9
18.5,1018
=1919,7 (KG/cm2)
+ ứng suất xoắn tác dụng lên đòn quay đứng:
0
.
w
dN
x
=
τ
<600÷800(KG/cm2)
W
0
=
16
.
3
d
π

=
16
6,4.14,3
3
=19,1(cm
4
) (Mô men chống xoắn)
⇒
1,19
6,4.5,1018
=
x
τ
=245,3 (KG/cm
2
)
5.2 Tính toán sức bền của thanh kéo.
+Trên thanh dọc sẽ có một lực N=1018,5 (KG) tác dụng
+ Đối với thanh ngang lực tác dụng lại tính theo trường hợp nguy hiểm của
cầu dẫn hướng
Q=
b
amG
b
aPp
p
2
.
.
11

ϕ
=

G
1
Trọng lượng tác dụng nên bánh xe trước ô tô ở trạng thái tĩnh
G
1
=20370 (N)
m
1 P
Hệ số phân bố trọng lượng nên cầu dẫn hướng khi phanh lúc tính
toán ta lấy m
1 p
=1,4
f Hệ số bám f =0,7÷0,8 Ta lấy f =0,7
a tay đòn của lực cản lăn đối với trụ đứng của hệ thống lái
a=23(mm)
b=45(mm)
Q=
)(5101
45.2
23.7,0.4,1.20370
N
=
-Ưng suất nén :
+Của thanh dọc :
SVTH: Dương Ngô Như Lớp: Ô tô K13B-TX
11
TKMH: Kết cấu và tính toán ô tô. GVHD: Th.s Vũ Văn Tấn

σ
d
=
d
F
N
<[σ
n
]=500÷600(MN/m
2
)
Trong đó:
[σ
n
]: ứng suất nén cho phép
Ta chọn [σ
n
] = 500(MN/m
2
) = 500(KG/cm
2
)
F
d
:Diện tích tiết diện của thanh kéo dọc
F
d
=0.785(D
2
-d

2
) =0,283.D
2
(Do d=0,8D)
( D,d: đường kính ngoài, đường kính trong của thanh kéo dọc)
⇒ 0,283.D
2
.500 =1018,5
⇒ D = 2,6(cm) =26(mm)
⇒ d = 0,8.26 = 20(mm)
⇒ F
d
= 0,283.26
2
= 191 (mm2)
Vậy ta có:
σ
d
=
191
5,1018
=53,3 (N/mm
2
)
+Của thanh ngang :
σ
n n
=
)/(7,26
191

5101
F
2
n
mmN
Q
==
(Lấy F
n
=F
d
=191(mm
2
))
-Hệ số dự trữ bền : k=
2
7,26
3,53
==
nn
nd
σ
σ
Vậy thanh đủ bền (Vì k = 1,25÷2,5)
5.3 Thiết kế hình thang lái .
- Khi quay vòng ô tô là một vật thể thốnh nhất mà tất cả các điểm của nó
được quay quanh từng tâm quay tức thời .Để đạt được điều kiện nêu trên làm
cho các bánh xe khi quay vòng không bị trượt và điều khiển rễ ràng thì các tâm
quay của các bánh xe phải gặp nhau tại một điểm O và phải thoả mãn biểu thức
liên hệ giữa góc quay a và b như sau :

cotgb-cotga=
L
B

SVTH: Dương Ngô Như Lớp: Ô tô K13B-TX
12
TKMH: Kết cấu và tính toán ô tô. GVHD: Th.s Vũ Văn Tấn
Trong đó :
a: góc quay của bánh xe dẫn hướng phía trong
b: góc quay của bánh xe dẫn hướng phía ngoài
L : Chiều dài cơ sở của ô tô
B : Khoảng cách giữa tâm hai trụ đứng của cầu dẫn hướng
Từ hình vẽ ta có biểu thức ta có :
b= +arctg
222
2
))sin(()(cos
)sin(sin2sin2
arcsin
)sin(
)cos(
αθαθ
αθθθ
αθ
αθ
+−++
+−−+
−
+−
+

lBl
BlBl
lB
l
Theo biểu thức trên nếu cho trước một góc  ứng với một giá trị của a ta sẽ
có một giá trị tương ứng b nghĩa là có hàm b=f(,a)
Ta coi  là hàm số thì ta sẽ được một họ đường cong b-a .Sau đó xem góc 
của đường cong nào nằm sát với đường cong lí tưởng thì lấy để thiết kế thang
lái
Sau khi có góc  ta đi xác định LR theo biểu thức :
LR=B-2lsin
Trong đó :
l=0,15B=0,15.1940 =291 (mm)
∗ Cụ thể ta tiến hành tính toán các hàm lý thuyết, hàm thực tế như sau:
Hàm lý thuyết được tính theo biểu thức:
cotgb-cotga=
L
B
(1)
Với α=(10
0
÷46
0
) dựa vào biểu thức (1) ta sẽ tính được các giá trị tương
ứng của β theo bảng 1-1
SVTH: Dương Ngô Như Lớp: Ô tô K13B-TX
13
TKMH: Kết cấu và tính toán ô tô. GVHD: Th.s Vũ Văn Tấn
BẢNG 1-1: Hàm lý thuyết
α β

10
0
9.31
12
0
10.97
14
0
12.68
16
0
14.3
18
0
15.85
20
0
17.43
22
0
18.93
24
0
20.4
26
0
21.9
28
0
23.31

30
0
24.7
32
0
26.1
34
0
27.47
36
0
28.85
38
0
30.15
40
0
31.5
42
0
32.82
44
0
34.13
46
0
35.41
BẢNG 2-2:Hàm thực tế của hệ thống lái
 =11
0

10
0
9
0
8
0
7
0
α
0
β
0
α
0
β
0
α
0
β
0
α
0
β
0
α
0
β
0
10 9.756 10 9.777 10 9.801 10 9.826 10 9.853
12 11.58 12 11.62 12 11.66 12 11.7 12 11.75

14 13.38 14 13.44 14 13.5 14 13.56 14 13.63
16 15.16 16 15.24 16 15.32 16 15.41 16 15.49
SVTH: Dương Ngô Như Lớp: Ô tô K13B-TX
14
TKMH: Kết cấu và tính toán ô tô. GVHD: Th.s Vũ Văn Tấn
18 16.91 18 17.02 18 17.12 18 17.23 18 17.33
20 18.64 20 18.77 20 18.9 20 19.03 20 19.16
22 20.33 22 20.49 22 20.64 22 20.8 22 20.95
24 21.99 24 22.17 24 22.36 24 22.54 24 22.72
26 23.61 26 23.83 26 24.04 26 24.25 26 24.45
28 25.19 28 25.44 28 25.68 28 25.92 28 26.15
30 26.73 30 27.01 30 27.28 30 27.55 30 27.82
32 28.22 32 28.53 32 28.84 32 29.14 32 29.44
34 29.66 34 30.01 34 30.35 34 30.69 34 31.02
36 31.05 36 31.43 36 31.81 36 32.18 36 32.55
38 32.39 38 32.8 38 33.22 38 33.63 38 34.03
40 33.66 40 34.12 40 34.57 40 35.02 40 35.45
42 34.87 42 35.37 42 35.86 42 36.35 42 36.82
44 36.02 44 36.56 44 37.09 44 37.62 44 38.14
46 37.1 46 37.69 46 38.26 46 38.83 46 39.38
SVTH: Dương Ngô Như Lớp: Ô tô K13B-TX
17 16 15 14 13 12
α
0
β
0
α
0
β
0

α
0
β
0
α
0
β
0
α
0
β
0
α
0
β
0
10 9.691 10 9.694 10 9.7 10 9.709 10 9.722 10 9.738
12 11.38 12 11.41 12 11.44 12 11.47 12 11.5 12 11.54
14 13.05 14 13.1 14 13.15 14 13.2 14 13.26 14 13.32
16 14.68 16 14.76 16 14.83 16 14.91 16 14.99 16 15.08
18 16.28 18 16.38 18 16.49 18 16.59 18 16.7 18 16.8
20 17.85 20 17.98 20 18.11 20 18.24 20 18.37 20 18.5
22 19.37 22 19.53 22 19.69 22 19.85 22 20.01 22 20.17
24 20.85 24 21.04 24 21.23 24 21.42 24 21.61 24 21.8
26 22.28 26 22.51 26 22.73 26 22.95 26 23.17 26 23.39
28 23.67 28 23.93 28 24.18 28 24.44 28 24.69 28 24.94
30 25.01 30 25.3 30 25.59 30 25.88 30 26.16 30 26.45
32 26.29 32 26.62 32 26.94 32 27.27 32 27.59 32 27.91
34 27.51 34 27.88 34 28.24 34 28.6 34 28.96 34 29.31
36 28.67 36 29.08 36 29.48 36 29.88 36 30.27 36 30.67

38 29.77 38 30.22 38 30.66 38 31.1 38 31.53 38 31.96
40 30.81 40 31.29 40 31.78 40 32.25 40 32.73 40 33.2
42 31.78 42 32.3 42 32.83 42 33.35 42 33.86 42 34.37
44 32.67 44 33.24 44 33.81 44 34.37 44 34.93 44 35.48
46 33.5 46 34.11 46 34.72 46 35.32 46 35.92 46 36.52
15
TKMH: Kết cấu và tính toán ô tô. GVHD: Th.s Vũ Văn Tấn
SVTH: Dương Ngô Như Lớp: Ô tô K13B-TX
23 22 21 20 19 18
α
0
β
0
α
0
β
0
α
0
β
0
α
0
β
0
α
0
β
0
α

0
β
0
10
9.769
10
9.744
10
9.724
10
9.709
10
9.699
10
9.693
12
11.31
12
11.31
12
11.32
12
11.33
12
11.34
12
11.36
14
12.82
14

12.85
14
12.88
14
12.92
14
12.96
14
13
16
14.29
16
14.35
16
14.41
16
14.47
16
14.54
16
14.61
18
15.72
18
15.8
18
15.9
18
15.99
18

16.08
18
16.18
20
17.1
20
17.22
20
17.34
20
17.46
20
17.59
20
17.72
22
18.43
22
18.59
22
18.74
22
18.89
22
19.05
22
19.21
24
19.72
24

19.9
24
20.09
24
20.28
24
20.47
24
20.66
26
20.95
26
21.17
26
21.39
26
21.61
26
21.84
26
22.06
28
22.12
28
22.38
28
22.64
28
22.9
28

23.16
28
23.41
30
23.24
30
23.53
30
23.83
30
24.12
30
24.42
30
24.71
32
24.3
32
24.63
32
24.96
32
25.29
32
25.63
32
25.96
34
25.29
34

25.66
34
26.03
34
26.4
34
26.77
34
27.14
36
26.21
36
26.63
36
27.04
36
27.45
36
27.86
36
28.27
38
27.07
38
27.52
38
27.98
38
28.43
38

28.88
38
29.33
40
27.86
40
28.35
40
28.85
40
29.34
40
29.83
40
30.32
42
28.57
42
29.11
42
29.64
42
30.18
42
30.71
42
31.25
44
29.21
44

29.79
44
30.37
44
30.95
44
31.53
44
32.1
46
29.77
46
30.39
46
31.02
46
31.64
46
32.26
46
32.88
16
TKMH: Kết cấu và tính toán ô tô. GVHD: Th.s Vũ Văn Tấn
α
0
β
0
α
0
β

0
α
0
β
0
α
0
β
0
α
0
β
0
α
0
β
0
10 10.53 10 10.43 10 10.33 10 10.25 10 10.17 10 10.1
12 11.72 12 11.65 12 11.59 12 11.54 12 11.49 12 11.45
14 12.86 14 12.83 14 12.8 14 12.78 14 12.76 14 12.75
16 13.95 16 13.95 16 13.96 16 13.97 16 13.98 16 14
18 14.99 18 15.02 18 15.06 18 15.1 18 15.15 18 15.21
20 15.96 20 16.03 20 16.11 20 16.18 20 16.27 20 16.36
22 16.88 22 16.98 22 17.09 22 17.21 22 17.33 22 17.45
24 17.73 24 17.87 24 18.02 24 18.17 24 18.33 24 18.49
26 18.51 26 18.7 26 18.88 26 19.07 26 19.27 26 19.47
28 19.23 28 19.45 28 19.68 28 19.91 28 20.14 28 20.38
30 19.88 30 20.14 30 20.41 30 20.68 30 20.95 30 21.23
32 20.46 32 20.76 32 21.07 32 21.38 32 21.69 32 22.01
34 20.97 34 21.31 34 21.66 34 22.01 34 22.36 34 22.72

36 21.4 36 21.78 36 22.17 36 22.56 36 22.96 36 23.36
38 21.76 38 22.18 38 22.61 38 23.04 38 23.48 38 23.92
SVTH: Dương Ngô Như Lớp: Ô tô K13B-TX
29 28 27 26 25 24
α
0
β
0
α
0
β
0
α
0
β
0
α
0
β
0
α
0
β
0
α
0
β
0
10 10.03 10 9.975 10 9.922 10 9.875 10 9.834 10 9.799
12 11.41 12 11.38 12 11.36 12 11.34 12 11.32 12 11.32

14 12.74 14 12.74 14 12.75 14 12.76 14 12.78 14 12.8
16 14.03 16 14.06 16 14.1 16 14.14 16 14.19 16 14.24
18 15.27 18 15.33 18 15.4 18 15.47 18 15.55 18 15.63
20 16.45 20 16.55 20 16.65 20 16.76 20 16.87 20 16.98
22 17.58 22 17.72 22 17.85 22 17.99 22 18.14 22 18.28
24 18.66 24 18.83 24 19 24 19.17 24 19.35 24 19.53
26 19.67 26 19.88 26 20.09 26 20.3 26 20.51 26 20.73
28 20.62 28 20.87 28 21.11 28 21.36 28 21.62 28 21.87
30 21.51 30 21.79 30 22.08 30 22.37 30 22.66 30 22.95
32 22.33 32 22.65 32 22.98 32 23.3 32 23.63 32 23.96
34 23.08 34 23.44 34 23.81 34 24.18 34 24.55 34 24.92
36 23.76 36 24.16 36 24.57 36 24.98 36 25.39 36 25.8
38 24.37 38 24.81 38 25.26 38 25.71 38 26.16 38 26.62
40 24.9 40 25.39 40 25.88 40 26.37 40 26.87 40 27.36
42 25.36 42 25.89 42 26.42 42 26.96 42 27.49 42 28.03
44 25.73 44 26.31 44 26.89 44 27.46 44 28.04 44 28.63
46 26.03 46 26.65 46 27.27 46 27.89 46 28.52 46 29.14
 =35
34 33 32 31 30
17
TKMH: Kết cấu và tính toán ô tô. GVHD: Th.s Vũ Văn Tấn
40 22.04 40 22.5 40 22.97 40 23.45 40 23.93 40 24.41
42 22.24 42 22.75 42 23.26 42 23.78 42 24.3 42 24.83
44 22.36 44 22.91 44 23.47 44 24.03 44 24.59 44 25.16
46 22.41 46 23 46 23.6 46 24.2 46 24.81 46 25.42
Từ kết quả bảng trên ta có các đường cong thực tế ứng vói các góc ố khác
nhau so với đuờng cong lí tưởng , ta chọn  =13 .
Vậy ta có LR=1940- 2.244,5.sin13=1830(mm)
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Thiết kế hệ thống lái của ôtô- Máy kéo bánh xe

Tác giả: Phạm Minh Thái
2. Kết cấu tính toán ô tô ( Nhà xuất bản GTVT 1984 )
Tác giả: Trịnh Chí Thiện
Tô Đức Long, Nguyễn Văn Bang
3. Thiết kế chi tiết máy (Nhà xuất bản GD 1999 )
Tác giả: Nguyễn Trọng Hiệp, Nguyễn Văn Lẫm
4. Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo tập 1 và 2
( Nhà xuất bản Đại học và trung học chuyên nghiệp
HN 1968 )
Tác giả: Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiện.
SVTH: Dương Ngô Như Lớp: Ô tô K13B-TX
18
TKMH: Kết cấu và tính toán ô tô. GVHD: Th.s Vũ Văn Tấn
.
SVTH: Dương Ngô Như Lớp: Ô tô K13B-TX
19