Vận tải hàng không và sự phát triển của thương mại Việt Nam

LỜI NÓI ĐẦU
Vận tải hàng không là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn đại diện
cho phương thức vận tải tiên tiến và hiện đại, ngày càng đóng vai trò to lớn và
có ảnh hưởng quan trọng trong công cuộc phát triển kinh tế – văn hoá - xã hội,
an ninh và quốc phòng của đất nước.
Ra đời năm 1956, ngành hàng không Việt Nam đã có những bước chuyển
biến không ngừng, đáp ứng được nhu cầu vận chuyển, phục vụ công cuộc công
nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước, góp phần đưa nước ta hội nhập với nền kinh
tế thế giới. Mặt khác những thành tựu phát triển kinh tế – xã hội do chính sách
đổi mới của Đảng và Nhà Nước cũng đã tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển
ngành hàng không Việt Nam. Cùng với trào lưu đổi mới của đất nước, ngành
hàng không Việt Nam cũng đã chuyển mình từ một ngành kinh tế hoạt động theo
cơ chế kế hoạch hoá tập trung và bao cấp với đội máy bay lạc hậu chủ yếu là do
Liên Xô (cũ) chế tạo, các sân bay được xây dựng từ nhiều năm trước, các trang
thiết bị quản lý bay nghèo nàn, chắp vá, ngày nay hàng không Việt Nam đã đạt
được những bước tiến đáng kể với đội máy bay ngày càng được hiện đại hoá,
với cơ sở hạ tầng không ngừng được nâng cấp và hoàn thiện, mô hình tổ chức và
quản lý được hợp lý hoá, mạng đường bay nội địa cũng như quốc tế được mở
rộng. Tổng công ty hàng không Việt Nam trong những năm gần đây đã đạt được
những thành tích đáng kể, khối lượng vận chuyển tăng lên theo từng năm không
chỉ ở vận chuyển hành khách mà cả trong vận chuyển hàng hoá.
Tuy nhiên trong bối cảnh nền kinh tế khu vực nói riêng và nền kinh tế thế
giới nói chung đang gặp nhiều khó khăn, hàng không Việt Nam cũng không
tránh khỏi những bước thăng trầm. Mặt khác, trong tình hình cạnh tranh trên thị
trường hàng không thế giới ngày càng gay gắt, cơ sở vật chất cũng như công
nghệ và kỹ thuật của hàng không Việt Nam mặc dù đã có nhiều nỗ lực cải tiến
1
song vẫn còn chậm hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực khiến cho khả
năng cạnh tranh của hàng không Việt Nam còn thấp.
Với vai trò là một chiếc cầu nối liền Việt Nam với các nước trên thế giới
cũng như giữa các vùng trong cả nước đồng thời là một ngành kinh tế mang lại

một nguồn thu đáng kể cho đất nước, ngành hàng không Việt Nam cần có những
giải pháp hữu hiệu hơn nữa để tương xứng với yêu cầu phát triển của nền
thương mại đất nước.
Xuất phát từ những thực tế trên tác giả chọn đề tài: “Vận tải hàng không
và sự phát triển của thương mại Việt Nam” làm đề tài khoá luận tốt nghiệp với
mong muốn đánh giá đúng mức những đóng góp của ngành hàng không trong
nền thương mại Việt Nam, đồng thời tác giả cũng mạnh dạn đưa ra một số giải
pháp phát triển buôn bán trong nước cũng như buôn bán quốc tế qua đường hàng
không với hy vọng vận tải hàng không Việt Nam sẽ đạt được một sức vóc mới
phục vụ đắc lực cho sự phát triển của nền thương mại Việt Nam.
Ngoài lời nói đầu và kết luận, khoá luận gồm 3 chương:
Chương I: HÀNG KHÔNG VỚI SỰ PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI
TRÊN THẾ GIỚI
Chương II: HÀNG KHÔNG VỚI SỰ PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI
TẠI VIỆT NAM
Chương III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP MỞ RỘNG VẬN CHUYỂN HÀNG
HOÁ BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG
Trong quá trình viết khoá luận, tác giả nhận được sự hướng dẫn, chỉ bảo
tận tình của các thầy cô giáo, sự giúp đỡ của các cán bộ Viện Khoa học hàng
không, sự động viên của gia đình và bạn bè. Nhân dịp này, tác giả xin bày tỏ
lòng biết ơn sâu sắc tới các thầy cô giáo và những người đã giúp đỡ tác giả hoàn
thành khoá luận tốt nghiệp này.
2
CHƯƠNG I: HÀNG KHÔNG VỚI SỰ PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI
TRÊN THẾ GIỚI
I. TÌNH HÌNH NỀN THƯƠNG MẠI THẾ GIỚI TRONG NHỮNG
NĂM GẦN ĐÂY
1. Tình hình kinh tế thế giới
Trong báo cáo đánh giá nền kinh tế thế giới năm 2000, Tổ chức hợp tác
và phát triển kinh tế (OECD) cho rằng mặc dù giá dầu mỏ trên thế giới đã tăng

60% so với năm 1999 nhưng ảnh hưởng của việc giá dầu tăng cao không đáng
kể so với cuộc khủng hoảng dầu mỏ trong thập kỷ 70 và các thị trường tài chính
khá yên ắng. Theo OECD, kinh tế thế giới năm 2000 đạt tốc độ tăng trưởng là
4,1% cao hơn 0,6% so với mức 3,5% dự đoán hồi đầu năm và lớn hơn 1,1% so
với mức 3% của năm 1999. Uỷ ban kinh tế – xã hội của Liên hợp quốc đưa ra
đánh giá tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới là 4,3%. Các chuyên gia của
“Business Week” đánh giá là 4,5% cao hơn 1,5 % so với năm 1999. Còn quỹ
tiền tệ quốc tế (IMF) và ngân hàng thế giới (WB) đưa ra đánh giá lạc quan rằng
tốc độ tăng trưởng của kinh tế toàn cầu là 4,7% tăng 0,5% so với dự báo hồi
tháng 4 năm 2000. Chỉ duy nhất tạp chí EIU (the Economic Intelligentce Unit)
đánh giá sự phát triển kinh tế thế giới chậm lại, chỉ là 2,8% thấp hơn 0,2%so với
mức 3% năm 1999.
Tuy có nhiều đánh giá khác nhau về tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới
song về cơ bản phần lớn các cơ quan nghiên cứu kinh tế trên toàn thế giới đều
thống nhất nhận định chung là năm 2000, kinh tế thế giới tăng trưởng nhanh và
đạt mức tăng cao nhất trong hơn một thập kỷ qua. Hoạt động thương mại, đầu tư
được tăng cường mạnh mẽ đã giúp cho sự phục hồi phát triển kinh tế ở phần lớn
các quốc gia, khu vực trên thế giới đặc biệt là kinh tế Mỹ, châu Âu và châu Á.
IMF và WB cho rằng “kinh tế thế giới đạt được mức tăng trưởng cao nhất trong
hơn một thập kỷ qua là nhờ sự tăng trưởng mạnh của kinh tế Mỹ, châu Âu và sự
3
tiếp tục phục hồi của các nền kinh tế Châu Á. Theo đánh giá của IMF, WB và
các cơ quan nghiên cứu kinh tế trên thế giới sự phục hồi của nền kinh tế Nhật
Bản, sự khởi sắc của kinh tế EU và tăng trưởng kỷ lục ở Mỹ góp phần tạo ra sự
tăng trưởng trên một phạm vi lớn của thế giới, làm cho bức tranh kinh tế thế giới
sáng sủa hơn trong thập kỷ qua. Ngành hàng không chịu ảnh hưởng trực tiếp của
tình hình kinh tế này. Kinh tế phát triển tạo nên những nhu cầu lớn cho ngành
hàng không. Không chỉ lượng khách du lịch quốc tế tăng nhanh do thu nhập
tăng mà cả lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không cũng tăng do
kinh tế phát triển kéo theo sự gia tăng các hợp đồng xuất nhập khẩu và cùng với

nó là các hợp đồng chuyên chở. Ngày nay khi đời sống được nâng cao cùng với
sự phát triển của nền kinh tế toàn cầu thì người tiêu dùng không chỉ đòi hỏi hàng
hoá có chất lượng cao, giá rẻ mà còn đòi hỏi hàng hoá kịp thời, đúng mùa vụ do
đó hàng không có điều kiện để phát triển nghiệp vụ chuyên chở hàng hoá. Nếu
vào khoảng năm 1997 khi khủng hoảng kinh tế xảy ra ở Châu Á khiến các công
ty hàng không đều lâm vào tình trạng lỗ vốn thậm chí nhiêù hãng đã phải tuyên
bố phá sản thì trong năm 2000 cùng với sự phục hồi kinh tế hàng không lại đạt
tốc độ tăng trưởng cao. Điều đó cho thấy ảnh hưởng rất lớn của sự phát triển
kinh tế với sự phát triển của hàng không.
Theo những dự báo chính thức trong năm 2001 – 2002 tốc độ tăng trưởng
của kinh tế thế giới sẽ chậm lại chút ít đạt 4,2% so với mức 4,7% năm 2000.
IMF lưu ý rằng các nguy cơ vẫn đang tiềm ẩn trong nền kinh tế thế giới. Thứ
nhất là sự mất cân bằng trong tài khoản vãng lai của Mỹ, lên tới 400 tỷ USD.
Thứ hai là tình hình bạo lực ngày càng gia tăng ở Trung Đông làm cho giá dầu
mỏ tăng dẫn đến các thị trường chứng khoán bị giảm sút khi nỗi ám ảnh về tình
trạng lạm phát mới trên toàn cầu khiến các nhà đầu tư lo ngại. Thứ ba là vấn đề
nợ của các nước nghèo, một đề tài có tính thời sự của nhiều hội nghị quốc tế.
Thứ tư là tác động của hiệu ứng nhà kính. Những nguy cơ này cũng khiến các
4
hãng hàng không phải xem xét lại hoạt động kinh doanh của mình cũng như dự
tính đầu tư trong tương lai.
2. Thương mại thế giới trong những năm vừa qua
Tốc độ buôn bán tăng hơn hai lần. Hoạt động thương mại toàn cầu khởi
sắc với tốc độ tăng trưởng đạt 10% cao hơn 2 lần so với mức 4,3% năm 1999 và
hơn 2,5 lần so với mức 3,8% năm 1998. Tổ chức thương mại thế giới (WTO)
đánh giá “sản xuất quốc tế mở rộng mạnh mẽ là do các liên kết kinh tế được
tăng cường hơn bao giờ hết, từ Bắc Mỹ cho đến Châu Âu, Châu Phi và Trung Á.
Chính nhu cầu ở Bắc Mỹ và Châu Á đã giúp thương mại hàng hoá thế giới tăng
mạnh”.
Trong khi đó dòng vốn đầu tư nước ngoài trên thế giới tăng lên mức kỷ

lục do xu hướng sáp nhập các công ty lớn nhất thành các công ty khổng lồ tiếp
tục diễn ra mạnh mẽ. Thị trường tài chính tiền tệ thế giới năm 2000 được đặc
trưng bởi một loạt các sự kiện phản ánh những nguy cơ gây bất ổn định và tính
hay biến động vốn có của lĩnh vực này (giá dầu mỏ leo thang, nguy cơ bùng nổ
lạm phát ở nhiều nước, đồng Euro tụt dốc, đồng Yên dao động thất thường, các
cổ phiếu công nghệ cao giảm giá) cũng như những chính sách phản ứng của các
chính phủ trên thế giới nhằm duy trì sự ổn định và tăng trưởng bền vững của nền
kinh tế thế giới.
Giao lưu buôn bán đã vượt qua biên giới giữa các quốc gia. Ngày nay
ngoại thương đã trở thành một ngành không thể thiếu được không chỉ đối với
các nước đang phát triển mà ngay cả đối với những nước có nền kinh tế khổng
lồ. Thương mại thế giới phát triển nhộn nhịp tăng đều qua các năm và trở thành
chỉ tiêu đánh giá tình hình phát triển của các nước. Hầu hết các nước trên thế
giới đều nỗ lực trong việc phát triển buôn bán với các nước trong khu vực cũng
như với các nước khác trên thế giới và việc tham gia tổ chức thương mại thế giới
trở thành mục tiêu của nhiều nước. Chính trào lưu này đã tạo ra các nhu cầu lớn
cho hàng không.
5
Xuất nhập khẩu của một số nước trên thế giới
Đơn vị: Triệu đô la Mỹ
1995 1996 1997 1998 1999
Thế giới
Xuất khẩu 51036
00
53200
00
55049
00
54181
00

55878
00
Nhập khẩu 51638
00
54137
00
55977
00
55224
00
57398
00
Cán cân thương
mại
-
60200
-
93700
-
92800
-
10430
0
-
15200
0
Mỹ
Xuất khẩu 58474
3
62507

3
68869
7
68213
8
70209
8
Nhập khẩu 77085
2
82202
5
89902
0
84435
3
10594
35
Cán cân thương
mại
-
18610
9
-
19695
2
-
21032
3
-
26221

5
-
35733
7
Nhật Bản
Xuất khẩu 44311
6
41090
1
42095
7
38792
7
41936
7
Nhập khẩu 33588
2
34915
2
33875
4
28048
4
31126
2
Cán cân thương
mại
10723
4
61749 82203 10744

3
10810
5
Trung Quốc
Xuất khẩu 14879
7
15119
7
18287
7
18358
9
19515
0
Nhập khẩu 12911
3
13894
4
14218
9
14030
5
16578
8
Cán cân thương
mại
19684
12253 40688 43284 29362
Nga
Xuất khẩu 81096 88599 88288 74888 74663

Nhập khẩu 60945 68828 73660 60476 40429
Cán cân thương
mại
20151 19771 14628 14412 34234
6
Singapore
Xuất khẩu 11826
8
12561
4
12498
5
10989
5
11468
9
Nhập khẩu 12450
7
13133
8
13243
7
10471
9
11106
0
Cán cân thương
mại
-6239 -6324 -7452 5176 3629
Hồng kông

(đặc khu
hành chính
Trung
Quốc)
Xuất khẩu 17375
0
18075
0
18805
9
17400
2
17388
5
Nhập khẩu 19275
1
19855
0
20861
4
18451
8
17952
0
Cán cân thương
mại
-
19001
-
17800

-
20555
-
10516
-5635
Nguồn: Niên giám Thống kê của Quỹ tiền tệ Quốc tế tháng 3 năm 2001
Như vậy tình hình buôn bán giữa các nước trong giai đoạn 1995 –
1999 ít biến động, tăng nhẹ qua các năm. Đến năm 2000 thương mại thế giới đạt
tốc độ tăng trưởng cao tăng 10% cao gấp 2 lần so với năm 1999 và là mức tăng
cao nhất trong 10 năm qua. Cùng với tốc độ tăng của thương mại thế giới hàng
không cũng đạt tốc độ tăng đáng kể đạt mức 9,4% năm 2000 trong đó riêng vận
chuyển hàng hoá đạt 8,3% tăng 1,7% so với 6,6% năm trước. Điều này cho thấy
rằng thương mại đã đem đến cho hàng không những tiềm năng phát triển lớn.
Mặt khác cũng phải thấy rằng vận tải hàng không cũng đã tạo điều kiện thực
hiện nhanh chóng các hợp đồng xuất nhập khẩu với ưu thế về tốc độ và tính an
toàn, đóng góp không nhỏ vào tốc độ phát triển của thương mại thế giới những
năm gần đây.
II. TỔNG QUAN VỀ THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG THẾ GIỚI
1. Tình hình vận tải hàng không thế giới
Hàng không dân dụng quốc tế trải qua gần 80 năm phát triển của lịch sử
hiện đại, đang ở thời kỳ phát triển rực rỡ và trở thành một cộng đồng vững mạnh
mà các quốc gia lần lượt tham gia để hòa nhập và thúc đẩy sự phát triển của
chính mình và của cộng đồng. Hiệp hội các hãng hàng không Châu Âu đã thông
7
báo rằng các hãng hàng không Châu Âu tăng 12%, các hãng hàng không Mỹ
tăng 6%, Châu Á và Trung Đông tăng 12,6% lợi nhuận hàng năm. Những năm
vừa qua tốc độ tăng trưởng bình quân của số lượng hành khách trên thế giới là
5,8%/ năm và theo dự tính sẽ giảm xuống còn 4,9% trong giai đoạn 2000 –
2014. Trong khi đó vận tải hàng hoá bằng đường hàng không cũng tăng lên.
Theo đánh giá về dài hạn thì chỉ số lượng vận tải hàng hoá thực hiện tăng 6,6%/

năm.
Cùng với sự phát triển của ngành hàng không dân dụng trên toàn thế giới
hàng không khu vực Châu Á - Thái Bình Dương là nơi có tốc độ phát triển cao
nhất và ngày càng trở nên một thị trường hàng không quan trọng thu hút sự chú
ý nhiều nhất. Các ngành kinh tế phát triển làm cho giao lưu buôn bán trong khu
vực và với các khu vực khác ngày càng gia tăng kéo theo ngành dịch vụ và du
lịch cũng phát triển. Số lượng khách du lịch cũng như hàng hoá chuyên chở tới
khu vực này và từ khu vực này đến các nước trên thế giới ngày càng tăng mạnh.
Đây là điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triển của ngành vận tải hàng không
trong khu vực này. Dự báo thị phần của khu vực như sau:
Khu vực 2000 2010
Châu Á - Thái Bình
Dương
39,2% 51,1%
Phần còn lại của thế
giới
60,8% 48,9%
Nguồn: Tạp chí hàng không thế giới tháng 6/1998
Dự báo này khẳng định vị trí ngày càng tăng của hàng không khu vực.
Tuy nhiên để đạt được mục tiêu này hàng không Châu Á - Thái Bình Dương
cũng cần phải có nỗ lực đáng kể. Sự tụt giá của các đồng tiền Châu Á là một
nhân tố ảnh hưởng lớn đối với các hãng hàng không do 80% chi phí của các
hãng là thanh toán bằng đồng đô la Mỹ. Một số hãng đã cố gắng chuyển máy
bay sang khai thác tại các tuyến thu nhập bằng đô la Mỹ nhưng do sự giảm giá
vé bán nên lợi nhuận giảm. Nạn nhân đầu tiên của cuộc khủng hoảng Châu Á là
8
các hãng hàng không nội địa của Indonesia “Sempati” do đồng rupiah đã mất giá
hơn 80% so với đồng đôla trong năm 1998. Các hãng hàng không mạnh trong
khu vực như Singapore Airlines cuối cùng sẽ có lợi từ việc các hãng khác cắt
giảm hoạt động. Khối lượng hàng hoá vận chuyển cũng đã giảm sút mặc dù

không giảm nghiêm trọng như lượng hành khách. Xuất khẩu hàng hoá có giá trị
cao của Châu Á, trụ cột của hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không vẫn ở
mức cao. Cuộc khủng hoảng tài chính và kinh tế gây thiệt hại lớn đến doanh thu,
quá trình tự do hoá của các hãng hàng không trong khu vực. Các hãng hàng
không này do cổ phần hoá cao và sử dụng nhiều lao động nên rất nhạy cảm với
những biến động nhanh trên thị trường hàng không. Đồng tiền các nước bị mất
giá tốc độ tăng trưởng giảm đột ngột. Những khó khăn hiện nay đang thách thức
các hãng hàng không Châu Á - Thái Bình Dương là lời cảnh tình về sự cần thiết
có những thay đổi căn bản và dài hạn trong quản lý các hãng hàng không. Các
hãng hàng không Châu Á - Thái Bình Dương đã từng tạo ra được giá trị kinh tế
nhưng trong vòng 2 năm qua họ đã mất đi giá trị đó. Trong quá khứ họ đã lựa
chọn các thị trường thuận lợi về tuyến bay và khách hàng, tạo dựng thế cạnh
tranh dựa trên thu nhập kinh tế. Loại hành khách giới kinh doanh có thể sẵn sàng
chấp nhận cước phí cao một thời chiếm tỷ lệ cao trong tổng số hành khách thì
nay đã bị số hành khách rất nhạy cảm về giá cước thay thế. Tư nhân hoá và tự
do hoá đã góp phần mở cửa bầu trời và làm tăng cạnh tranh về giá trị, làm giảm
lợi nhuận kinh doanh. Ngày 5 tháng 8 năm 1998 Cathay Pacific Airline cho biết
hãng đã bị thua lỗ lớn trong 6 tháng đầu năm 1998 lần đầu tiên kể từ khi hãng
đang ký hoạt động vào năm 1986.
Theo số liệu thống kê do tổ chức du lịch quốc tế của Mỹ trong suốt 5 năm
hoạt động của các hãng hàng không từ các nơi khác tới Mỹ và từ Mỹ đi các nơi
khác trên các tuyến bay xuyên Thái Bình Dương chiếm 33% trong tổng số thị
phần vận chuyển và cao hơn trên 10% so với thị trường ở khu vực xuyên Đại
Tây Dương. Thị trường vận tải hàng không ở khu vực này có mức tăng trưởng
9
nhanh như vậy trước hết phải nói đến vai trò và sự đóng góp đáng kể của các
hãng hàng không Châu Á sau đó là các hãng hàng không Châu Mỹ. Số liệu
thống kê còn nêu rõ chỉ riêng hoạt động của các hãng hàng không Châu Á và
Mỹ đã chiếm trên một nửa thị phần của khu vực này mặc dù trong năm 1997 do
nền kinh tế của khu vực Châu Á có nhiều biến động do sự tụt giá của đồng tiền

khu vực với đồng đô la Mỹ nên hoạt động của một số hãng hàng không bị thua
lỗ và khó khăn như hãng Korean Airlines, Eva Airlines, Asiana Airlines.
Vai trò và sự đóng góp to lớn của các hãng hàng không Châu Á đối với sự
phát triển của thị trường vận tải hàng không thế giới đặc biệt là khu vực Châu Á
- Thái Bình Dương là hiển nhiên không thể phủ nhận được. Los Angeles là cửa
ngõ lớn nhất của Mỹ mà các hãng hàng không lớn của Châu Á khai thác các
hoạt động bay xuyên Thái Bình Dương trong khi Honolulu trở thành cửa ngõ
lớn nhất để khách du lịch Nhật Bản lui tới, với mức tăng trưởng bình quân hàng
năm là 25%. Một vài số liệu kinh doanh của 8 hãng hàng không lớn ở Châu Á sẽ
cho thấy bức tranh hàng không của khu vực năng động này:
a. Hãng All Nippon Airways (ANA)
- Năm 1998 lỗ thực 39 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ 42 triệu USD
b. Hãng China Airlines (Đài Loan)
- Năm 1997 lãi thực 74 triệu USD
- Năm 1998 dự báo lãi 3 triệu USD
c. Hãng Japan Airlines (JAL)
- Năm 1998 lỗ thực 462 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ 26 triệu USD
d. Hãng Korean Airlines (Hàn Quốc)
- Năm 1997 lỗ thực 753 triệu USD
- Năm 1998 dự báo lỗ 139 triệu USD
e. Hãng Malaysia Airlines (MAS)
10
- Năm 1998 lỗ thực 68 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ 88 triệu USD
g. Hãng Qantas Airway (Ôxtraylia)
- Năm 1998 lỗ thực 149 triệu USD
- Năm 1999 lợi nhuận thự 168 triệu USD
h. Singapore Airlines (SIA)

- Năm 1998 lợi nhuận thực 788 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lợi nhuận 494 triệu USD
i. Thai Airways (THAI)
- Năm 1998 lợi nhuận ròng 50 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ thực 250 triệu USD
Nguồn: Thông tin hàng không số 34/1998
2. Tình hình phát triển đội bay trên thế giới
Công nghệ và kỹ thuật hiện đại đang biến đổi về chất hoạt động của
ngành hàng không. Trong những năm cuối thế kỷ 20 đã ra đời nhiều thế hệ máy
bay mới có chỉ số kinh tế - kỹ thuật tốt nhất, tiện nghi cho hành khách và người
lái, sử dụng với chất liệu mới, công nghệ tin học, trí tuệ nhân tạo, tiếng ồn
thấp...Trong khi đó trên thế giới đang diễn ra quá trình phi trật tự hoá hoạt động
không tải, mức độ cạnh tranh giữa các hãng hàng không ngày càng khốc liệt, sự
xuất hiện những siêu hãng hàng không, các tụ điểm trục nan hoa ...đang ảnh
hưởng tới sự phát triển của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong những
năm tới.
USA – BIAS một tổ chức được thành lập để phục vụ cho các chuyến bay
quốc tế tới các thành phố của Mỹ đã chỉ ra rằng loại máy bay Boeing 767 mới
bay giữa London và Mỹ đã tạo ra lợi ích kinh tế trực tiếp (loại trừ sự giao động
của nền kinh tế) khoảng 240 triệu USD trong năm đầu tiên. Trong khi đó các
máy bay Boeing 767 mới giữa Tokyo và Mỹ đã tạo ra lợi ích kinh tế tới 720
triệu USD.
11
Tuy nhiên những khó khăn trong kinh tế cũng như thương mại thế giới
trong những năm qua đã có nhiều ảnh hưởng đến lĩnh vực phát triển đội bay của
ngành hàng không. Hãng Boeing - hãng sản xuất máy bay Mỹ đứng hàng đầu
thế giới thông báo kế hoạch sẽ cắt giảm 48000 công ăn việc làm do nhịp độ lắp
ráp máy bay bị chậm lại. Boeing cho biết rõ mức tăng trưởng giao thông hàng
không trong nước cũng như trên thị trường quốc tế đã giảm đáng kể từ khi cuộc
khủng hoảng Châu Á bùng nổ hồi tháng 7 năm 1997 từ Thái Lan. Phần lớn các

hàng hàng không đều phải chịu thua lỗ.
Vài nét về đội ngũ máy bay của các hãng hàng không trên thế giới:
a. Japan Airlines (JAL): 146 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 11,3.
b. Quantas Airways (Quantas): 129 chiếc máy bay với số năm sử
dụng trung bình 9,6.
c. Korean Air: 113 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình
7,02.
d. Malaysia Airlines (MAS): 95 chiếc máy bay với số năm sử dụng
trung bình 4,83.
e. Singapore Airlines (SIA): 89 chiếc máy bay với số năm sử dụng
trung bình 4,92.
f. Thai Airways (THAI): 74 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 6,75.
g. Cathay Pacific (Hồng Kông): 62 chiếc máy bay với số năm sử dụng
trung bình 6,89.
h. Philippin Airlines (PAL): 56 chiếc máy bay với số năm sử dụng
trung bình 7,72.
i. Garuda (Indonesia): 48 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 10,54.
12
j. China Airlines (Đài Loan): 47 chiếc máy bay với số năm sử dụng
trung bình 9,06.
k. Air New Zealand: 73 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình
10,13.
Nguồn: Thông tin hàng không số 12/1998
Tình hình dự báo về phát triển đội bay trên thế giới cũng cho thấy viễn
cảnh tốt đẹp của ngành hàng không trong tương lai.
Số lượng máy bay bổ sung
Loại máy bay (số

ghế)
2000 - 2004 2005 - 2009 2010 - 2014 Tổng số
50 - 90 535 268 241 1044
91 - 120 529 397 522 1448
121 - 170 956 943 1556 3455
171 - 240 557 802 1138 2497
241 - 350 307 375 393 1075
Trên 350 700 903 1107 2710
Nguồn: Outlook - Boeing 1995
Số lượng máy bay vào cuối các năm
Loại máy bay (số ghế) 2004 2009 2014
50 - 90 1273 1497 1626
91 - 120 2288 2534 1727
121 - 240 5092 5840 6627
171 - 240 2216 2889 3649
241 – 350 1577 1797 2108
trên 350 2152 2930 3942
Nguồn: Outlook – Boeing 1995
3. Nhu cầu chuyên chở bằng đường hàng không trên thế giới
Theo báo cáo tổng kết của ICAO công bố ngày 26/12/2000 vận tải hàng
không thế giới đã tăng cả về khối lượng vận chuyển lẫn hệ số chuyên chở. Số
liệu nêu trong báo cáo cho thấy khối lượng vận chuyển chung (tính theo tấn/ km
qui đổi) của các hãng hàng không thế giới tăng 8% và tăng 9% số chuyến bay
quốc tế thường lịch.
13
Với mức tăng trưởng ước tính hiện nay tỷ lệ của Đông Á - Thái Bình
Dương về đón khách du lịch quốc tế sẽ tăng từ 15% năm 1995 lên hơn 23% năm
2010...WTO cũng dự đoán rằng tại các nước Nam Á như Brunây, Campuchia,
Indonesia, Lào, Malaysia, Myanma, Philippin, Singapore, Thái Lan, Việt Nam,
ngành du lịch chiếm tới 8,9% GDP của khu vực trong năm 1996 sẽ đạt tới 9,8%

năm 2010. Tuy nhiên trong số 6 nước có nền thương mại lớn nhất của khối, Việt
Nam có số lượt khách đến ít nhất mặc dù những năm gần đây ngành hàng không
đã đạt được mức tăng trưởng hiếm thấy. Trên thực tế dù các nước có mức tăng
trưởng GDP cao hay thấp hơn nhưng đều có số lượt khách du lịch đường hàng
không rất lớn. Do đó tỷ lệ của Việt Nam về số lượt khách du lịch bằng hàng
không thấp hơn khi so sánh với mức tăng trưởng GDP của nước này.
Sau nữa nếu phân tích cả 11 quốc gia thương mại chính của khu vực Châu
Á - Thái Bình Dương có thể thấy chênh lệch giữa mức tăng trưởng kinh tế thấp
hơn và số lượt khách dùng dịch vụ hàng không nhiều hơn còn lớn hơn nhiều so
với tỷ lệ này ở Việt Nam. Phân tích các số liệu về mức tăng trưởng GDP và số
lượt khách du lịch cho thấy tỷ lệ của Việt Nam trong số khách du lịch hàng
không còn thấp. Ví dụ vào trường hợp của Malaysia, Việt Nam có thể đạt được
57% hoặc 1,9 triệu lượt người. Việt Nam có số lượng hành khách trung bình so
với 6 nước Đông Nam Á lân cận do vậy Việt Nam có thể sẽ có số lượng hành
khách lớn gấp 3 lần năm 1995 trong những năm tới.
Từ năm 1995 Mỹ và 12 nước Châu Á - Thái Bình Dương đã đàm phán về
các hiệp định tự do hoá hàng không, ngoài ra còn có những cuộc đàm phán với
nhiều nước trong khu vực đang được thực hiện. Malaysia và Singapore hai nước
có đặc điểm địa lý kinh tế xã hội gần với Việt Nam và được coi là mô hình để
Việt Nam noi theo trong việc xây dựng kế hoạch tổng thể phát triển du lịch.
Brunây và Đài Loan cũng đã thoả thuận việc “mở cửa bầu trời” với Mỹ. Còn
Thái Lan, Trung Quốc, Hồng Kông, Macao và Philippin đã đồng ý với các thoả
thuận hàng không với Mỹ. Gần đây nhất, Nhật Bản đã tham dự với các nước
14
láng giềng gần gũi trong việc tự do hoá dịch vụ hàng không Mỹ. Northwest
Airline hiện đang chiếm lĩnh phần lớn thị trường vận tải hàng không giữa Bắc
Mỹ và Châu Á, trực tiếp hoặc qua Nhật Bản. Hãng cũng đã đang và sẽ tiếp tục
các cuộc đàm phán để phấn đấu cho sự thường xuyên của các chuyến bay,
đường bay và giá cả được thị trường quyết định một cách kinh tế nhất giữa các
sân bay và các điểm trung gian tại các nước. Lợi ích kinh tế to lớn đối với các

hãng vận chuyển hàng không trong việc mở rộng thị trường với việc tăng sản
lượng nhằm tăng doanh thu và giảm chi phí đã được chứng minh. Các công ty
có thể đạt được các lợi ích này một các trực tiếp thông qua các đầu mối phức tạp
hoặc thông qua việc liên kết với các hãng vận chuyển khác.
Vào năm 1979 số khách du lịch trên toàn thế giới chiếm tới 45% số hành
khách đi máy bay còn đa số là những người đi công tác, những người sẵn sàng
trả giá vé cao. Hiện nay hiện trạng này đã thay đổi, tỷ lệ khách du lịch tăng
nhanh chóng. Tầm quan trọng ngày càng tăng của ngành công nghiệp giải trí đã
được tăng cường bằng sự phát triển cao của ngành thuê máy bay. Tiềm năng
phát triển to lớn của du lịch hàng không được chứng minh bằng các con số sau:
có 5% số dân Mỹ có các chuyến đi ra nước ngoài hàng năm, có khoảng 5% dân
Nhật đi ra nước ngoài thường xuyên và khoảng 30% dân số Châu Âu đã từng đi
máy bay.
Thêm nữa sự gia tăng của số lượng khách du lịch (tăng 1500% trong giai
đoạn 1959 – 1987) đã xảy ra mặc dù trên thực tế có nhiều quốc gia vẫn duy trì
các cản trở to lớn đối với du lịch. Các rào cản này có nhiều hình thức khác nhau:
lệ phí sân bay cao, hạn chế số tiền tối đa mà một công dân có thể mang ra nước
ngoài và trong nhiều trường hợp thủ tục xin cấp Visa phức tạp cũng như chi phí
xin Visa cao cũng làm nản chí khách du lịch nước ngoài. Về du lịch quốc tế, dự
báo trong những năm tới nguồn khách du lịch sẽ tăng trưởng ở mức 6 – 9%/
năm, đạt khoảng 4,2 triệu khách vào năm 2010. Đây mới chỉ là mức dự báo
khiêm tốn.
15
Từ nay đến năm 2010 các chuyên gia hàng không trên thế giới đều thống
nhất nhận định hàng không ở khu vực Châu Á sẽ phát triển mạnh. Theo một tài
liệu của Hiệp hội vận chuyển hàng không thế giới (IATA) thì vào năm 2010
lượng hành khách sử dụng hàng không trong khu vực châu Á - Thái Bình
Dương sẽ chiếm hơn cả lượng hành khách toàn thế giới. Trong đó Việt Nam
được xem là một quốc gia có lượng khách quốc tế tăng cao nhất (17,3%) kế đó
là Trung Quốc (12,8%); Thái Lan (8,6%)...Riêng về vận chuyển hàng hoá do các

yêu cầu về kỹ thuật các hãng hàng không của khu vực này vẫn chưa dành được
thị phần cao. Tuy nhiên đây là một lĩnh vực hứa hẹn nhiều tiềm năng phát triển
cho hàng không khu vực.
III. ẢNH HƯỞNG QUA LẠI GIỮA HÀNG KHÔNG VÀ SỰ PHÁT
TRIỂN CỦA THƯƠNG MẠI THẾ GIỚI
1. Sự phát triển của thương mại đem đến những tiềm năng thị
trường hàng không
Sự tăng trưởng của nền kinh tế tạo điều kiện cho ngành vận tải hàng
không phát triển. Nhà nước và ngành có nhiều vốn hơn để đầu tư phát triển hạ
tầng cơ sở, phương tiện vận tải như sân bay, các hệ thống quản lý bay, máy bay.
Thu nhập của dân cư tăng, các ngành sản xuất phát triển làm tăng khả năng
thanh toán, yêu cầu về thời gian trở nên cần thiết, do đó nhu cầu đi lại bằng
đường hàng không vì du lịch tăng lên. Vì vậy lượng hành khách được chuyên
chở bằng đường hàng không ở các nước gia tăng mạnh. Theo số liệu thống kê
của Viện Khoa học hàng không tính trung bình hàng năm kinh tế phát triển 1%
kéo theo vận chuyển bằng đường hàng không tăng 1,95% trong đó tính riêng
vận chuyển hành khách tăng 1,45% và vận chuyển hàng hoá tăng 1,6%. Cũng
theo số liệu thống kê của Viện thương mại thế giới năm 2000 tăng 1% thì đồng
thời với nó vận chuyển hàng không tăng 0,8% cụ thể số lượng hành khách tăng
0,6% và số lượng hàng hoá vận chuyển tăng 0,66%. Tuy tốc độ tăng của hàng
không thấp hơn do tập quán chuyên chở bằng đường biển nhưng cũng đã phản
16
ánh sự tác động mạnh mẽ của kinh tế nói chung và của nền thương mại thế giới
nói riêng đến ngành hàng không cũng như những đóng góp to lớn của ngành
hàng không đối với nền thương mại.
Quan hệ quốc tế mở rộng, đầu tư nước ngoài (cả FDI và ODA) tăng
nhanh làm tăng khối lượng các đoàn nước ngoài đến dự hội nghị, Đại hội thể
thao – văn hoá, khảo sát, triển lãm, hội thảo, đàm phán và cũng tăng số người
nước ngoài đến một nước làm việc tại các doanh nghiệp liên doanh. Du lịch
cũng đóng vai trò rất quan trọng đối với tăng trưởng của ngành hàng không và

khi kinh tế phát triển sẽ làm cho lượng khách du lịch đến các nước tăng, làm
tăng mức vận chuyển hành khách của ngành vận tải, đặc biệt là hàng không.
Nền kinh tế mở cửa cũng thúc đẩy những người sống ở nước ngoài trở về quê
hương thăm người thân, du lịch, góp phần xây dựng kinh tế ngày càng nhiều và
thường xuyên hơn. Đa số những người này đi bằng đường hàng không.
Xuất nhập khẩu tăng mạnh có tác động phần nào đến vận tải hàng không,
tuy không lớn vì lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không chiếm tỷ
lệ rất nhỏ. Vận tải hàng không chuyên chở các hàng thuỷ sản, hoa quả tươi ...
những hàng hoá của ngành nông nghiệp đang tăng mạnh, các hàng triển lãm,
máy móc thiết bị cần thiết do yêu cầu của nền kinh tế. Giao lưu kinh tế được
mở rộng làm tăng nhu cầu về trao đổi thư từ, bưu điện ... giữa các nước, là
nguồn hàng đáng kể trong chuyên chở hàng không. Vào những năm 30 khi buôn
bán giữa các nước chưa phát triển thì vận tải hàng không nói chung và vận tải
hàng hoá bằng đường hàng không nói riêng gần như bằng không. Thương mại
phát triển kéo theo những nhu cầu vận chuyển các loại hàng hoá cần thời gian
vận chuyển nhanh cũng như yêu cầu an toàn lớn đã mở ra con đường cho hàng
không thể hiện những ưu thế mà các phương thức vận chuyển khác không thể
có. Ngày nay, khi nền thương mại hiện đại đạt mức cao, hàng không cũng không
ngừng phát triển đáp ứng nhu cầu vận chuyển của thương mại, trở thành một
17
ngành không thể thiếu được trong việc thực hiện các hợp đồng buôn bán quốc
tế.
Mặt khác, ngày nay đi lại và du lịch là những nhân tố kinh tế quan trọng
trong nền thương mại thế giới, chiếm tới 10% tổng doanh số thương mại. Tiền
do các khách du lịch chi tiêu đã kích thích trực tiếp hoặc gián tiếp nền thương
mại nhiều nước và có ảnh hưởng tốt đến cán cân thanh toán quốc tế của các
nước này. Nhờ có vận tải hàng không, khách du lịch tỏa ra khắp thế giới, nhất là
hay dồn đến thăm phong cảnh thiên nhiên ở các nước đang phát triển, tạo nên
một nguồn thu ngoại tệ đáng kể và tác động tương đối tốt đến tình hình kinh tế
các nước. Nếu tính đến các dự đoán về mức tăng trưởng ngành du lịch thì nguồn

thu từ khách du lịch quốc tế của khu vực Đông Á - Thái Bình Dương sẽ là
khoảng 2,1 tỷ USD vào năm 2010 (Nguồn: Thông tin hàng không số 21/1998).
2. Tình hình kinh tế nói chung và thương mại nói riêng ảnh hưởng
tiêu cực đến ngành vận tải hàng không
Cùng với những ảnh hưởng tích cực, bất kỳ một sự biến động nào của nền
kinh tế nói chung và hoạt động thương mại nói riêng cũng ảnh hưởng trực tiếp
đến ngành hàng không.
Một ví dụ điển hình là cuộc khủng hoảng kinh tế ở Châu Á tác động mạnh
đến nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành vận tải hàng không nói riêng.
Mức độ suy giảm thị trường rất trầm trọng kể từ quý IV năm 1997 và tiếp tục
diễn biến theo chiều hướng xấu trong năm 1998, đầu năm 1999. Khủng hoảng
thị trường trầm trọng nhất phải ra tận khu vực Đông Nam Á (Thái Lan,
Philippines, Malaysia) là khu vực thị trường trọng điểm của vận tải hàng không
Việt Nam.
Sự mất giá đồng tiền của đồng tiền các nước dẫn đến suy giảm giá bán
quy ra USD, vì thế doanh thu của ngành tại các thị trường quốc tế ở các nước bị
giảm rất mạnh. Doanh thu trung bình trên thị trường Hàn Quốc, Đài Loan giảm
18
khoảng 40 – 50 %, Nhật giảm 15%, Hồng Kông 10%, Thái Lan giảm 40% so
với thời kỳ trước khủng hoảng.
Còn ở Việt Nam do đồng tiền mất giá ít hơn so với đồng tiền với các nước
khác trong khu vực nên giá cả ở Việt Nam đắt hơn vì đồng tiền Việt Nam chỉ
mất giá khoảng 14% trong khi đồng tiền các nước khác mất giá hơn rất nhiều
cũng là một yếu tố làm giảm lượng khách du lịch đến Việt Nam, đó là một thách
thức rất lớn đối với vận tải hàng không Việt Nam hiện nay. Hơn nữa, đồng tiền
mất giá cũng khiến cho hoạt động nhập khẩu của các nước gặp nhiều khó khăn
khiến cho lượng hàng nhập khẩu giảm đi dẫn đến lượng hàng hoá chuyên chở
bằng đường hàng không ở các nước Châu Á giảm mạnh.
Trong điều kiện mở cửa ngày càng rộng, hội nhập ngày càng sâu vào nền
kinh tế khu vực và thế giới, sự biến động của thị trường thế giới ngày càng tác

động mạnh mẽ đến thị trường trong nước. Xuất nhập khẩu chính là một mặt hoạt
động chịu sự tác động mạnh mẽ nhất của cuộc khủng hoảng kinh tế khu vực lan
truyền vào nước ta. Những mặt hàng tiêu biểu chuyên chở bằng đường hàng
không đều giảm đáng kể. Lấy ví dụ ở Việt Nam, trong vòng 10 năm 1989 –
1998 chúng ta đã gặt hái được nhiều thành công lớn trong việc phát triển xuất
khẩu nhiều mặt hàng chủ lực. Tuy nhiên cũng phải thấy rằng cũng có một số
mặt hàng mà kim ngạch xuất khẩu trong 10 năm qua vẫn giậm chân tại chỗ như
hàng thủ công mỹ nghệ, hoặc đã chững lại từ 5, 6 năm nay như lạc nhân. Ngoài
ra một số mặt hàng thịt chế biến là mặt hàng đã bị loại ra khỏi mặt hàng chủ yếu
xuất khẩu từ rất lâu nay và khối lượng xuất khẩu năm chỉ còn bằng 1/5 so với kỷ
lục 25 nghìn tấn vào năm đầu thế kỷ. Hàng dệt may vào thị trường phi hạn
ngạch giảm mạnh. Nhìn tổng quát hàng dệt và may mặc là mặt hàng xuất khẩu
mới nổi của nước ta từ năm 1994 đến nay và đã nhanh chóng vượt qua ngưỡng 1
tỷ USD từ năm 1996 trở lại đây. Trong năm 1998 do sự mất giá của dầu thô kim
ngạch xuất khẩu mặt hàng này nghiễm nhiên vươn lên vị trí hàng đầu với 1,35 tỷ
USD. Tuy nhiên việc xuất khẩu mặt hàng này trong năm 1998 cũng đầy “sóng
19
gió”. Trên tổng thể tuy giữ vị trí đầu bảng nhưng đây cũng chỉ là mức đã đạt
được trong năm 1997 và thấp khá xa chỉ bằng 90% so với mục tiêu 1,5 tỷ USD
dự kiến ban đầu. Sự chững lại trong xuất khẩu mặt hàng này là do xuất khẩu vào
thị trường phi hạn ngạch giảm mạnh từ 900 triệu USD năm 1997 xuống chỉ còn
700 triệu USD. Giày dép dậm chân tại chỗ. Nếu như trong xuất khẩu hàng dệt
may chúng ta đã có chút vốn liếng kha khá từ thời bao cấp thì xuất khẩu giày
dép chỉ thật sự khởi sắc từ năm 1995 trở lại đây với tốc độ tăng trưởng lần lượt
qua từng năm là 242,75%, 178,81%, 182,08%. Tuy nhiên trong năm 1998 khác
với dệt may xuất khẩu, giầy dép và các sản phẩm da phụ thuộc nhiều vào các
doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài cho nên sản xuất của các doanh nghiệp
này chịu sự tác động rất mạnh của khủng hoảng tài chính tiền tệ dẫn đến kim
ngạch xuất khẩu mặt hàng này của nước ta ước tính chỉ xấp xỉ đạt mức của năm
1997. Đây đều là những mặt hàng có nhu cầu chuyên chở bằng đường hàng

không do đó sự suy giảm của nó cũng khiến khối lượng chuyên chở bằng đường
hàng không giảm mạnh.
Cuộc khủng hoảng tài chính Châu Á tác động mạnh gây ra những hậu quả
thảm hại đối với các hãng hàng không trong khu vực, dồn đẩy một số hãng tới
bờ vực phá sản, buộc họ phải huỷ bỏ nhiều đơn đặt hàng mua máy bay gây ảnh
hưởng trực tiếp đến các tập đoàn sản xuất máy bay phương tây. Trong tháng 9
năm 1998 cuộc khủng hoảng Châu Á đã làm cho Philippin Airlines phải đóng
cửa 13 ngày. Hãng hàng không Sempali Air (Indonesia) đã buộc phải ngừng các
hoạt động vào giữa năm 1998. Hãng hàng không Thai Airways phải huỷ bỏ đơn
đặt hàng mua 15 chiếc máy bay của hai tập đoàn máy bay hàng đầu thế giới là
Boeing và Airbus Industrie.
Trong cuộc họp báo tại Tokyo cuối tháng 2 năm 1998 nhân chuyến thăm
Nhật Bản, ông Pierre Jeaniot Tổng giám đốc IATA nói rằng cuộc khủng hoảng
tài chính và kinh tế hiện nay tại Châu Á buộc các hãng hàng không phải cắt
giảm hơn 30 triệu lượt hành khách chuyên chở trong các dự báo đưa ra trước
20
đây của họ về lượng hành khách đi lại bằng máy bay vào năm 2001. IATA cũng
giảm mức dự báo về lượng hành khách khu vực Châu Á - Thái Bình Dương vào
năm 2001 từ 200 triệu xuống còn 176 triệu. Dự báo trước đây về vận chuyển
hàng không của khu vực Châu Á - Thái Bình Dương tăng từ mức chiếm 35%
vận chuyển hàng không thế giới lên mức 50% vào năm 2010 thì nay được dự
báo lại là tụt xuống còn 33% .
Dự báo trước đây về mức tăng hành khách là 7,7 % cho 5 năm tới năm
2001 được rút xuống mức 4,4% và mức tăng vận chuyển hàng hoá được rút từ
mức 6,5% xuống còn 4%. Các vấn đề kinh tế đang ảnh hưởng đến các hãng ở
Châu Á không chỉ tồn tại trong thời gian ngắn mà còn tiếp tục kéo dài từ 2 đến 5
năm. Đó là những vấn đề lớn đặt ra đối với sự phát triển của ngành hàng không
ở Châu Á.
Mức nợ nần của hai hãng quốc tế Korean Air và Asiana còn rất nhiều chủ
yếu nợ bằng đồng đô la Mỹ. Vậy làm thế nào chính phủ có thể duy trì được

tương lai của hai hãng này liệu sẽ có sự thúc ép trực tiếp của Quỹ tiền tệ quốc tế
IMF đối với cơ cấu của Korean Air và Asiana không?
Còn Đài Loan liệu họ có hỗ trợ cho 2 hãng quốc tế lớn và 8 hãng nội địa
không? Cho đến nay nền kinh tế Đài Loan còn tương đối mạnh so với các nước
khác ở Châu Á nhưng dự trữ ngoại tệ của họ trong 2 năm qua lại giảm xuống
còn 20 tỷ USD do đó các hãng sẽ phải tính toán lại các đơn đặt hàng của họ.
Trong khi đó Malaysia đang đứng trước sức ép của IMF buộc chính phủ
nước này phải chấm dứt mọi sự trợ giúp tài chính cho ngành hàng không.
Còn hãng quốc tế Thái Lan chắc sẽ buộc phải trì hoãn hoặc huỷ bỏ các
đơn đặt hàng dự định sẽ được chuyển giao từ năm 1998 đến năm 2000. Hai hãng
hàng không Hàn Quốc Korean Airlines và Asian Airlines bị tê liệt do sự mất giá
của đồng Won và các điều kiện cho vay bảo lãnh của IMF đã đè nặng lên ngành
hàng không nước này. Asian Airlines bị tổn thương nặng nhất. Trong một biện
pháp nhằm thu hút vốn đầu tư nước ngoài hãng này đã phải yêu cầu chính phủ
21
cho phép tăng quyền sở hữu cổ phần nước ngoài từ 20 lên dưới 50%. Kế hoạch
mở rộng đội máy bay của hãng đang được xem xét lại. Asian đang phải thương
lượng với các hãng chế tạo máy bay để điều chỉnh đơn đặt hàng về cả số lượng
máy bay và lịch chuyển giao tuy chưa phải huỷ bỏ toàn bộ số đơn đặt hàng này.
Hãng chế tạo máy bay Châu Âu Airbus Industrie đã khẳng định rằng Asiana đã
huỷ bỏ 4 trong số 18 máy bay A321.
Hãng Air New Zeand đã ngừng các chuyến bay tới Hàn Quốc. Hãng
Ansett cũng làm như vậy. Air Niu Gini hiện đang khó khăn về tiền mặt đã yêu
cầu Quantas Airways ký kết một hợp đồng điều hành chung nếu hãng Quantas
muốn. Hãng Asiana Airlines cho 62 người thôi việc, 6500 nhân viên của hãng ở
Hàn Quốc nghỉ không lương 2 tháng, bán 5 máy bay và sau đó thuê lại 2 chiếc
để khắc phục vấn đề tài chính.
Hãng Cathay Pacific cũng cho 760 nhân viên nghỉ việc, bán 7 chiếc B474
– 200, hoãn việc mua máy bay mới.
Japan Airlines (JAS) đã cắt chuyến bay/ tuần tới Manila và một chuyến

bay/ tuần giữa Narita và Guam, giảm từ 11 chuyến/ tuần xuống còn 10 chuyến.
Hãng Malaysia Airlines (MAS) cũng bán 4 chiếc DC – 10, 1 chiếc A300,
bán đứt 6 chiếc B474 – 500 và sau đó thuê lại tất cả.
Hãng Thai Airways International bán 42% cổ phần trong hãng. Hãng
ngừng phục vụ rượu cho hành khách vé hạng nhất trên các chuyến bay nội địa.
Hãng hàng không Vietnam Airlines cũng huỷ bỏ 8% số chuyến bay từ sau tháng
9/1997.
Các hãng hàng không Châu Á đang đứng trước sự biến động giá vé do các
hãng này vừa phải cân bằng giữa nhu cầu tăng giá vé trên các chuyến bay
thường lịch với sức ép giảm giá vé trong bối cảnh thị trường hàng không đang ế
ẩm do tác động của cuộc khủng hoảng tiền tệ Châu Á khiến nhiều hành khách
huỷ bỏ kế hoạch du lịch của họ. Để khuyến khích hành khách nhiều hãng hàng
không Châu Á buộc phải giảm giá vé đặc biệt trên các tuyến bay ở Châu Á. Kết
22
hợp với các hãng du lịch họ giảm giá trọn gói cước phí du lịch đồng thời tìm
cách bán vé bằng đồng USD thay cho đồng tiền địa phương do tỷ giá hối đoái
các đồng tiền này so với đồng USD giảm mạnh. Các hãng này cũng tìm cách
vận động chính phủ cho phép tăng giá vé trên các chuyến bay thường lịch nhằm
bù lại chi phí ngày càng tăng về nhiên liệu và phí kinh doanh do tác động của
cuộc khủng hoảng tiền tệ. Các tuyến bay đến các thành phố Châu Á đặc biệt đến
Thái Lan, Hàn Quốc và Indonessia bị tác động mạnh do đồng tiền địa phương
mất giá qua lớn so với USD. Trên các tuyến này các hãng hàng không phải bán
vé bằng tiền địa phương nhưng phải thanh toán các chi phí bằng đồng USD
khiến họ phải chịu lỗ lớn. Một tuyến bay quốc tế từ Giacata bán với giá 473000
rupiah một năm trước đây tương đương 200 USD thì đến giữa tháng 1 năm 1998
thì chỉ còn 57 USD.
Khủng hoảng tài chính làm cho nhiều ngành kinh tế bị dẫn vào con đường
bế tắc trong số đó có hoạt động hàng không và du lịch là bị ảnh hưởng nhiều
nhất. Năm 1997 hãng hàng không Korean Airlines bị thua lỗ 250 triệu đô la Mỹ,
Singapore Airlines vẫn được mệnh danh là một trong những hãng hàng không

làm ăn có lãi nhất trong khu vực và thế giới vậy mà lợi nhuận do khai thác của
họ đem lại giảm 14%. Trong tháng 3 năm 1998 có 535552 lượt hành khách bay
tới Ôxtrâylia giảm 47644 hành khách so với tháng 3 năm 1997 và 573097 hành
khách rời khỏi đất nước này giảm 43194 hành khách.
3. Phát triển buôn bán thông qua vận tải hàng không
Vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không giúp thực hiện các hợp
đồng buôn bán thực hiện nhanh chóng hơn. Đặc biệt đối với những nước chủ
yếu xuất khẩu các mặt hàng thuỷ sản, các mặt hàng tươi sống đòi hỏi thời gian
vận chuyển nhanh như nước ta thì hàng không có vai trò rất quan trọng trong
việc phát triển buôn bán với nước ngoài. Ngày nay hàng không ở các nước phát
triển trở thành một phương tiện vận chuyển không thể thiếu được không chỉ
trong lĩnh vực chuyên chở hành khách mà trong cả chuyên chở hàng hoá
23
giữa các vùng trong một nước. Sự phát triển của vận tải hàng không đã mở
đường cho thương mại các nước nói riêng và thương mại trên toàn thế giới
nói chung được thuận tiện và tránh được nhiều rủi ro hơn.
Vận tải hàng không có vị trí số một đối với vận tải quốc tế những mặt
hàng mau hỏng, dễ thối, súc vật sống, thư từ, chứng từ, hàng nhậy cảm với thời
gian, hàng cứu trợ khẩn cấp...Những mặt hàng đòi hỏi giao ngay do tốc độ máy
bay gấp hàng chục lần tốc độ của các phương tiện vận tải khác. Thông qua vận
tải hàng không mà các hợp đồng buôn bán các loại hàng hoá trong lĩnh vực này
phát triển mạnh.
Mặt khác vận tải hàng không còn là một mắt xích quan trọng để liên kết
các phương thức vận tải, tạo ra khả năng kết hợp các phương thức vận tải với
nhau như: vận tải hàng không/ vận tải biển, vận tải hàng không/ vận tải ô
tô...nhằm khai thác được lợi thế của các phương thức vận tải làm cho “thời gian
vận tải ngắn hơn thời gian vận tải thuỷ bộ nhưng cước vận tải rẻ hơn cước vận
tải hàng không” như một nhà kinh tế học về hàng không đã nói. Như vậy với ưu
thế về thời gian của mình vận tải hàng không đã góp phần không nhỏ vào sự
tăng trưởng của hoạt động buôn bán giữa các nước trên thế giới.

Vận tải hàng không có mức độ an toàn cao do thời gian vận chuyển ngắn,
tuyến đường ở trên không ít chịu các ảnh hưởng của các yếu tố tự nhiên cũng
như con người nên tránh được những tai nạn, rủi ro bất ngờ, ăn cắp. Các trang
thiết bị phục vụ cho chuyên chở hiện đại hơn các phương tiện vận tải khác rất
nhiều. Chính vì thế hàng không là sự lựa chọn của các hợp đồng buôn bán hàng
hoá có giá trị cao, quý hiếm.
24
CHƯƠNG II : HÀNG KHÔNG VỚI SỰ PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI
TẠI VIỆT NAM
I. THƯƠNG MẠI VIỆT NAM NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY
1. Vài nét về sự phát triển kinh tế Việt Nam
1.1. Tổng quan nền kinh tế
Một trong những thành tựu nổi bật của kinh tế Việt Nam trong năm 2000
là tốc độ tăng GDP đã tăng dần qua các quý (quý I tăng 5,6%; quý II tăng 6,7%;
quý III tăng 7%; quý IV tăng 7,2%) và tính chung cả năm tăng 6,75%. Đây là
tốc độ tăng vượt mục tiêu 5,5 – 6% và cao hơn nhiều so với tốc độ tăng 5,77%
của năm 1998; 4,77% của năm 1999. Tuy còn thấp hơn tốc độ tăng 8,2% của
năm 1997 nhưng nếu năm 1997 đang trên đà sút giảm thì năm 2000 đang trên đà
cao lên. Dựa trên cơ sở đánh giá việc thực hiện kế hoạch năm 2000 những dự
báo chủ yếu về nguồn lực phát triển trong và ngoài nước có thể khai thác được
với việc tạo ra bước đột phá nhảy vọt trong việc xây dựng và thực hiện các cơ
chế chính sách mới, khơi dậy sự năng động sáng tạo của tất cả các thành phần
kinh tế. Quốc hội khoá X trong kỳ họp thứ 8 đã quyết định mục tiêu phát triển
kinh tế xã hội năm 2001 trong đó có mục tiêu tốc độ tăng trưởng GDP là 7,5%.
Tốc độ tăng trưởng GDP năm 2001 theo mục tiêu mặc dù chưa bằng thời kỳ
1992 – 1997 nhưng đã vượt xa thời kỳ 1998 – 2000.
Về quy mô tổng thu NSNN năm 2000 tăng 8,9% so với mức dự toán
Quốc hội phê chuẩn tháng 11 năm 1999. Khi biết rằng chỉ số giá tiêu dùng năm
2000 là âm (-0,6%) thì kết quả trên là rất đáng mừng. Thu chi NSNN đã đảm
bảo được giá trị thực, đáp ứng đủ nguồn để nhà nước tổ chức thực hiện các

nhiệm vụ thường xuyên và đột xuất đảm bảo an ninh quốc phòng duy trì hoạt
động bình thường của bộ máy quản lý hành chính Nhà nước từng bước tăng
cường ngân sách giáo dục đào tạo khoa học công nghệ và môi trường theo tinh
25