LUẬN VĂN THẠC SĨ NGÀNH XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG NGHIÊN CỨU VỀ MỘT SỐ CHỈ SỐ ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA MỘT DỰ ÁN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

VŨ DUY KHÁNH-CAO HỌC KHÓA 12



LỜI NÓI ĐẦU


Tai nạn giao thông hiện nay ngày càng phức tạp, đang gặm nhấm tài lực và vật
lực của nước ta, đang là một vấn đề hết sức bức xúc của toàn xã hội, những thiệt hại to
lớn về con người và tài sản do TNGT gây ra đang trở thành gánh nặng thực sự với các
gia đình và toàn xã hội. Và nếu so với tổn thất toàn cầu do TNGT đường bộ khoảng 518
tỉ USD/năm (theo Tổ chức Y tế thế giới-WHO), con số 885 triệu USD/năm, tổn thất của
Việt Nam là quá lớn. Đằng sau những tổn thất to lớn về vật chất này còn là những bi kịch
trong mỗi gia đình có người bị tai nạn với những tổn thương, day dứt không đo đếm
được.

“NGHIÊN CỨU VỀ MỘT SỐ CHỈ SỐ ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ VÀ HOẠT ĐỘNG
CỦA MỘT DỰ ÁN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM” không ngoài mục
đích nhằm trao đổi kinh nghiệm, thảo luận với mong muốn cùng thấu hiểu những vấn đề
cơ bản của TNGTĐB, về sự cần thiết và nội dung của một dự án ATGT đường bộ toand
diện, đề xuất những chỉ số hoạt động và hiệu quả để đánh giá một dự án, chương trình
ATGT đường bộ ở Việt Nam, cùng chung tay, góp sức kiềm chế sự gia tăng và tiến tới
giảm dần tai nạn giao thông đường bộ bền vững, để “an toàn giao thông là hạnh phúc
của mọi người” thực sự trở thành hiện thực, để ngăn không cho thương tật do tai nạn
giao thông lấy đi những ích lợi do sự thịnh vượng kinh tế còn mới mẻ của Việt Nam
mang lại.

Xin chân thành cảm ơn TS Trần Thị Kim Đăng, người thầy đã định hướng nghiên
cứu, hướng dẫn tận tình trong suốt quá trình tôi làm đề tài. Xin cảm ơn Trường Đại học

Giao thông vận tải, Khoa sau đại học đã tạo mọi điều kiện cho tôi trong suốt thời gian
học tập, nghiên cứu.

Xin cảm ơn Ban Quản lý dự án An toàn giao thông-Ủy ban ATGT Quốc gia, nơi tôi
công tác đã tao điều kiện cho tôi được học tập. Xin chân thành cảm ơn gia đình và bạn
bè, những người thân luôn ở bên tôi.

Mặc dù đã có nhiều cố gắng, do tính chất đa ngành của lĩnh vực ATGT đường bộ,
nội dung luận văn có thể không tránh khỏi thiếu sót, xin chân thành cảm ơn và tiếp thu
mọi ý kiến đóng góp của các thầy, cô giáo cùng các bạn đồng nghiệp.




Hà Nội, tháng 8 năm 2007

Vũ Duy Khánh










VŨ DUY KHÁNH-CAO HỌC KHÓA 12

MỤC LỤC
Mục lục

Danh sách các bảng

Danh sách các hình


Trang

CHƯƠNG 1:
ĐẶT VẤN ĐỀ

1
1.1
Tình hình tai nạn giao thông đường bộ tại Việt Nam

1
1.1.1
Tình hình tai nạn giao thông trong toàn ngành giao thông vận tải 1
1.1.2
Tình hình tai nạn giao thông đường bộ ở Việt Nam 2
1.1.3
Tai nạn giao thông đường bộ tại Việt Nam so với các nước trong khu vực 3
1.2
Thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ 4
1.3
Các chương trình và dự án an toàn giao thông đường bộ 6
1.3.1

Chương trình an toàn giao thông Quốc gia giai đoạn 2001-2005. 6
1.3.2
Chương trình an toàn giao thông Quốc gia giai đoạn 2006-2016 6
1.3.3
Chương trình thực thi an toàn giao thông do cảnh sát giao thông thực hiện 8
1.3.4
“Dự án an toàn đường bộ Việt Nam” vốn vay Ngân hàng thế giới(WB) 8
1.3.5
“Kế hoạch hành động an toàn đường bộ quốc gia” của Ngân hàng phát triển
Châu Á(ADB)
9
1.3.6
“ Chương trình tăng cường ATGT Hà nội” của cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật
Bản JICA năm 2003
10
1.3.7
Nghiên cứu điểm hỗ trợ đặc biệt của Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản
JBIC: Chương trình ATGT cho mọi người trên các tuyến liên đô.
10
1.3.
8 Dự án Phát triển nguồn nhân lực phục vụ ATGT - JICA tài trợ 11
1.3.
9 Chương trình của Quỹ phòng chống thương vong Châu Á tại Hà Nội 12
1.4
Nội dung nghiên cứu và dự kiến kết quả đạt được 12
1.4.1
Nội dung nghiên cứu 12
1.4.2
Dự kiến kết quả đạt được

12
CHƯƠNG2:
NGUYÊN NHÂN GÂY TAI NẠN VÀ HIỆN TRẠNG CÁC VNS ĐỀ LIÊN
QUAN ĐẾN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM
13
2.1
Những đặc điểm của tai nạn giao thông đường bộ 13
2.2
Nguyên nhân chính gây tai nạn giao thông đường bộ 13
2.3
Hiện trạng các vấn đề liên quan đến an toàn giao thông đường bộ ở Việt
Nam
14
2.3.1
Cơ sở hạ tầng, thiết bị an toàn giao thông đường bộ 15
2.3.2
Giáo dục an toàn giao thông hiện nay 18
2.3.2.1

Giáo dục an toàn giao thông trong nhà trường 18
2.3
.2.2

Giáo dục ATGT tại cộng đồng 22
2.3.2.3

Giáo dục ATGT tại các công ty kinh doanh vận tải 22
2.3.2.4

Giáo dục ATGT tại các cơ quan 23

2.3.2.5

Công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục luật giao thông đường bộ về
TTATGT từ Trung ương đến địa phương
23
2.3.3
Thực tế thi hành Luật Giao thông đường bộ 23
2.3.4
Đào tạo, sát hạch và cấp giấy phép lái xe 27
2.3.5
Hiện trạng trang thiết bị phục vụ thực thi luật lệ giao thông 28
2.3.6
Cấp cứu TNGT tại các bệnh viện 28
2.4
Kết luận 30


VŨ DUY KHÁNH-CAO HỌC KHÓA 12






CHƯƠNG 3:
NỘI DUNG CỦA DỰ ÁN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TẠI
VIỆT NAM
31

3.1

Nội dung của một dự án an toàn giao thông 31
3.2
Dự án Tăng cường an toàn giao thông trên các quốc lộ phía Bắc Việt Nam,
vốn vay JBIC
31
3.2.1
Hợp phần cải tạo công trình và trang thiết bị tăng cường ATGT 32
3.2.1.1

Biện pháp đề xuất áp dụng 33
3.2.1.2

Với các nút giao 35
3.2.1.3

Các biện pháp xử lý ATGT cho xe đạp và người đi bộ qua đường 44
3.2.1.4

Mở rộng làn xe dành cho xe đạp và mô-tô 46
3.2.1.5

Thi công dải phân cách giữa tại đoạn qua khu đô thị 47
3.2.1.6

Biện pháp xử lý trên các đoạn cong 48
3.2.1.7

Thi công điểm đỗ xe bus 49
3.2.1.8

Lắp đặt hệ thống giám sát /thông tin 49
3.2.1.9

Thi công điểm đỗ nghỉ 51
3.2.2
Hợp phần giáo dục nâng cao nhận thức ATGT 51
3.2.2.1

Mục tiêu của giáo dục ATGT 51
3.2.2.2

Nội dung giáo dục ATGT 52
3.2.2.3

Sơ lược các chương trình giáo dục ATGT 54
3.2.3
Hợp phần thực thi an toàn giao thông 56
3.2.3.1

Các biện pháp cưỡng chế 56
3.2.3.2

Nội dung các chương trình cưỡng chế giao thông 56
3.2.4
Chương trình tăng cường ATGT đường bộ toàn diện 59
3.3
Dự án Tăng cường an toàn giao thông ở Hà Nội, vốn vay JBIC 64
3.3.1
Biện pháp đề xuất áp dụng 65
3.3.2

Thiết kế đề xuất


67
3.3.3
Dự án thí điểm về an toàn giao thông 76
3.3.3.1

Mục đích của Dự án thí điểm mẫu 76
3.3.3.2

Nội dung dự án thí điểm 76
CHƯƠNG 4:
CÁC CHỈ SỐ ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA MỘT DỰ
ÁN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

79
4.1
Sơ lược các chỉ số hoạt động và hiệu quả để đánh giá một dự án ATGT
đường bộ
79
4.1.1
Các cấp độ chỉ số đánh giá 79
4.12
Các chỉ số đánh giá 79
4.
2 Các chỉ số đề xuất và cách tính toán để đánh giá một dự án an toàn giao
thông đường bộ tại Việt Nam
81
4.2.1

Các chỉ số thực hiện để đánh giá một dự án ATGT đường bộ 81
4.
2.1.1

Hợp phần cải tạo công trình và trang thiết bị tăng cường ATGT 81
4.
2.1.2

Hợp phần giáo dục nâng cao nhận thức ATGT 81
4.
2.1.3

Hợp phần thực thi an toàn giao thông 82
4.
2.1.4

Hợp phần Y tế cấp cứu 82
4.2
.2
Các chỉ số hiệu quả để đánh giá một dự án an toàn giao thông tại Việt Nam
82
4.3
Ước tính thiệt hại do tai nạn giao thông 85


VŨ DUY KHÁNH-CAO HỌC KHÓA 12



4.3.1

Một số phương pháp ước tính chi phí tai nạn 85
4.3.2
Những nội dung chính của phương pháp “ T
ổng giá trị đầu ra/giá trị cuộc sống
con người”- “lost output/human capital”
86
4.3.2
.1

Các hạng mục hợp phần chi phí cho phương pháp “Tổng sản lượng” 86
4.3.
2.2

Tính toán chi phí các hợp phần 87
4.
3.2.3

Ước tính số người bị TNGT và số vụ TNGT 94
4.
3.3 Tính toán áp dụng tại Việt Nam 99
4.
3.3.1

Giả thuyết cơ bản 100
4.
3.3.2

Ước tính chi phí trung bình của vụ tai nạn 102
4.
3.3.3

Ước tính chi phí tai nạn cho một số quốc lộ 103
4.
4 Kết luận 105
PHỤ LỤC
THẨM ĐỊNH ATGT ĐƯỜNG BỘ THEO NGHIÊN CỨU HỖ TRỢ ĐẶC
BIỆT LẬP DỰ ÁN CỦA JBIC CHO DỰ ÁN TĂNG CƯỜNG AN TOÀN
GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM
111
TÀI LIỆU THAM KHẢO
160

VŨ DUY KHÁNH-CAO HỌC KHÓA 12



DANH SÁCH CÁC HÌNH

Trang

Hình 1.1.1 Tai nạn giao thông đường bộ tại Việt Nam (1992-2005) 3
Hình 2.3 Hiện trạng giao thông ở Việt Nam 14
Hình 2.3.1.1 Tắc nghẽn giao thông và hệ thống thoát nước tại thành phố Hà
Nội
16
Hình 2.3.1.2 Thiếu hệ thống điều khiển giao thông 17
Hình 2.3.1.3 Mặt đường hẹp trên quốc lộ 3 17
Hình 2.3.1.4 Thiếu các biện pháp hạn chế và đảm bảo ATGT việc đấu nối
trực tiếp các đường ngang với tuyến quốc lộ với quốc lộ 5
17
Hình 2.3.1.5 Hạn chế tầm nhìn 18
Hình 2.3.1.6 Lấn chiếm hè đường và hành lang ATGT 18
Hình 2.3.2.1

Giáo dục ATGT bậc mầm non

19

Hình 2.3.3.1 Các vấn đề trong thực thi an toàn giao thông 25
Hình 2.3.3.2 Ý thức người tham gia gia thông

25
Hình 3.2.1 Khuôn khổ chương trình an toàn giao thông đường bộ toàn diện

31

Hình 3.2.2 Phạm vi nghiên cứu trên quốc lộ số 3, 5, 10 và 18

32

Hình 3.2.1.2.1 Thiết kế điển hình cải tạo nút giao lớn 36

Hình 3.2.1.2.2 Thiết kế điển hình nâng cấp giao cắt với đường ngang 44
Hình 3.2.1.3.1 Sơ đồ đèn tín hiệu tự bấm tại nút giao 45
Hình 3.2.1.3.2 Thiết kế điển hình cầu cho người đi bộ 45
Hình 3.2.1.3.3 Cầu cho người đi bộ trên QL5 46
Hình 3.2.1.3.4 Thiết kế điển hình hầm chui 46
Hình 3.2.1.4 Thiết kế mở rộng làn dành riêng cho xe moto và xe đạp 47
Hình 3.2.1.5.1 Cọc phân cách giữa 47
Hình 3.2.1.5.2 Đinh phản quang gắn ở vạch phân cách giữa 48
Hình 3.2.1.6 Biện pháp xử lý trên các đoạn cong 48
Hình 3.2.1.7 Sơ đồ mặt bằng điểm đỗ xe bus 49
Hình 3.2.1.8.1 Hệ thống ITV phục vụ giám sát giao thông từ xa 49

Hình 3.2.1.8.2 Hệ thống bảng điện tử 50
Hình 3.2.1.8.3 Thiết bị đếm xe 50
Hình 3.2.1.9 Điểm nghỉ đỗ cho xe ôtô 51
Hình 3.2.2.1 Mục tiêu của GTATGT 51
Hình 3.2.2.3 Xe tuyền truyền ATGT tại Nhật Bản 55
Hình 3.2.3.2.1 Sơ đồ cưỡng chế tại nút giao 57
Hình 3.2.3.2.2 Sơ đồ lực lượng và phương tiện cưỡng chế tốc độ 57
Hình 3.2.3.2.3 Sơ đồ bố trí lực lượng cưỡng chế lỗi quá tải và đi
ều kiện kỹ thuật
phương tiện
58
Hình 3.2.3.2.4 Sơ đồ bố trí lực lượng và phương tiện 58
Hình 3.2.3.2.5 Sơ đồ bố trí lực lượng, cưỡng chế tại đoạn cong và dốc 59
Hình 3.2.3.2.6 Sơ đồ bố trí lực lượng, cưỡng chế từ vị trí trên cao sử dụng bộ
đàm (2)
59
Hình 3.3 Phạm vi nghiên cứu dự án Tăng cường an toàn giao thông ở Hà
Nội
65
Hình 3.3.2.1 Cải tiến nút giao (4 hướng),
giải phóng mặt bằng ở mức tối thiểu để làm làn đường
67
Hình 3.3.2.2 Cải tiến nút giao (4 hướng) cho làn đường rẽ trái dành riêng
mà không phải giải phóng mặt bằng
68
Hình 3.3.2.3 Cải tiến nút giao (3 hướng) cho làn đường rẽ trái dành riêng
mà không phải giải phóng mặt bằng
68
Hình 3.3.2.4 Cải tiến nút giao (4 hướng) 69

VŨ DUY KHÁNH-CAO HỌC KHÓA 12



không có làn đường rẽ trái dành riêng, không phải giải phóng
mặt bằng
Hình 3.3.2.5 Cải tiến nút giao (3 hướng) không có làn rẽ trái dành riêng,
không giải phóng mặt bằng
69
Hình 3.3.2.6 Cải tiến nút giao (4 hướng) với đường phụ 70
Hình 3.3.2.7 Cải tiến nút giao (3 hướng) cho đường phụ 70
Hình 3.3.2.8 Lắp đặt dải phân cách giữa cho đường 71
Hình 3.3.2.9 Thiết kế được đề xuất cho dải phân cách giữa 71
Hình 3.3.2.10 Đèn tín hiệu giao thông theo đề xuất 72
Hình 3.3.2.11 Bố trí đèn giao thông 72
Hình 3.3.2.12 Cầu dành cho người đi bộ được đề xuất, (Cầu dành cho ngư
ời đi
bộ loại 2 hướng)
73
Hình 3.3.2.13
Cầu dành cho người đi bộ được đề xuất (loại 4 hướng)
73
Hình 3.3.2.14
Cầu dành cho người đi bộ được đề xuất (loại tròn)
74
Hình 3.3.2.15
Chi tiết sơn kẻ vạch
74
Hình 3.3.2.16

Các loại biển hiệu giao thông
75
Hình 3.3.2.17
Thiết bị An toàn giao thông (Gương lồi, cột chỉ hướng)
75
Hình 3.3.2.18
Hàng rào bảo vệ
76
Hình 3.3.3.1
Mặt cắt ngang phố Láng Hạ
77
Hình 3.3.3.2
Mặt cắt của đường Đại Cồ Việt
78
Hình A0
Mặt cắt ngang quốc lộ 3
155
Hình A1
Phân bố tai nạn theo Km trên QL3
156
Hình A2
Phân bố các vụ tai nạn do vượt ẩu và đi sai làn đường trên QL3
157

VŨ DUY KHÁNH-CAO HỌC KHÓA 12



DANH SÁCH CÁC BẢNG


Trang

Bảng 1.1.1 Tai nạn giao thông tại Việt Nam (1996 và 2006) 1
Bảng 1.1.2 Tai nạn giao thông đường bộ tại Việt Nam (1992-2006) 2
Bảng 1.1.3.1 So sánh TNGT với các nước ASEAN (2000) 3
Bảng 1.1.3.2 So sánh TNGT với các nước ASEAN (2003) 4
Bảng 1.2 Ước tính thiệt hại kinh tế ở các nước ASEAN do TNGT 5

Bảng 2.2.1 Nguyên nhân chính của tai nạn giao thông đường bộ (2001-
2006)
13
Bảng 2.3.2.1 Chương trình (giảng dạy trong các môn Tự nhiên và XH – lớp 1,
2 và 3)

19
Bảng 2.3.2.2

Các chủ đề giáo dục ATGT trong nhà trường tiểu học

20

Bảng 2.3.5 Hiện trạng cơ sở vật chất phục vụ thực thi luật lệ giao thông trên
quốc lộ 3,5,10,18
28
Bảng 2.3.6.1 Dữ liệu TNGT tại bệnh viện Việt Đức 29

Bảng 2.3.6.2 Đánh giá hiện trạng thiết bị cấp cứu tại bệnh viện 30
Bảng 3.2.1

Biện pháp đề xuất tăng cường ATGT trên các tuyến quốc lộ

33
B
ảng 3.3.2.1
Các vấn đề và sơ lược nội dung giáo dục ATGT 53
Bảng 3.2.2.3 Danh mục tài liệu tập huấn đề xuất 55
Bảng 3.2.4 Chương trình tăng cường ATGT toàn diện 61
Bảng 3.3.1 Biện pháp đề xuất tăng cường ATGT trong thành phố 65

Bảng 4.2.1.1 Các chỉ số thực hiện để đánh giá hợp phần cải tạo công trình và
trang thiết bị tăng cường ATGT
81
B
ảng 4.2.1.2
Các chỉ số hoạt động để đánh giá hợp phần giáo dục nâng cao
nhận thức ATGT
81
Bảng 4.2.1.3 Các chỉ số hoạt động để đánh giá hợp phần thực thi an toàn
giao thông
82
Bảng 4.2.1.4 Các chỉ số hoạt động để đánh giá hợp phần cấp cứu y tế 82
Bảng 4.2.2 Các chỉ số hiệu quả để đánh giá một dự án ATGT đường bộ 82
Bảng 4.3.1 Các hạng mục hợp phần chi phí 86
Bảng 4.3.2 Bình quân số lượng phương tiện liên quan đến mỗi vụ TNGT(ví
dụ)
87
Bảng 4.3.3 Bình quân chi phí hư hại đối với ôtô con (ví dụ) 88
Bảng 4.3.4 Tính toán chi phí hư hại phương tiện đối với tai nạn gây chết
người (Ví dụ)
89
Bảng 4.3.5 Chi phí bình quân hư hại phương tiện 89
Bảng 4.3.6 Chi phí hành chính như là một phần của tổng chi phí TNGT 90
Bảng 4.3.7 Thời gian trung bình bị mất của người bị thương và người chăm
sóc họ
91
Bảng 4.3.8 Mức lương bình quân của người bị thương và người chăm sóc
(ví dụ)
92
Bảng 4.3.9 Bình quân mất mát đầu ra trên một trường hợp thương vong 93

Bảng 4.3.10 Tính toán chi phí Y tế 93
Bảng 4.3.11

Tóm tắt các báo cáo gần đây về sự không đầy đủ số người bị
nạn do TNGT tại các nước đang phát triển
95
Bảng 4.3.12 Số người bị nạn trên một tai nạn trong các tính toán gần đây 97
Bảng 4.3.13 Ví dụ về bình quân chi phí y tế trên một vụ TNGT 99
Bảng 4.3.14 Ví dụ về bình quân chi phí TNGT theo mức độ nghiêm trọng 99
Bảng 4.3.15 Chi phí TNGT trên toàn quốc (từ nghiên cứu điển hình tại Băng
la đét)
99


VŨ DUY KHÁNH-CAO HỌC KHÓA 12



Bảng 4.3.16 Thủ tục và giả thuyết ước tính nhằm đánh giá tai nạn 100

Bảng 4.3.17

Thời gian thiệt hại trung bình của người bị thiệt hại và cần chăm
sóc.
101
Bảng 4.3.18 Tỷ lệ mức lương trung bình của người bị thiệt hại và cần chăm
sóc
101
Bảng 4.3.19 Chi phí tình cảm 101
Bảng 4.3.20 Chi phí y tế 101

Bảng 4.3.21 Chi phí trung bình đối với những thiệt hại về xe ôtô (US$) 102
Bảng 4.3.22 Chi phí thủ tục hành chính 102
Bảng 4.3.23 Số người bị thương theo phân loại vụ tai nạn 102
Bảng 4.3.24

Chi phí trung bình cho một vụ tai nạn theo phân loại 102
Bảng 4.3.25 Tai nạn giao thông trên QL3 (2003-2005) 103
Bảng 4.3.26 Tai nạn giao thông trên QL5 (2003-2005) 103
Bảng 4.3.27 Tai nạn giao thông trên QL10 (2003-2005) 104
Bảng 4.3.28 Tai nạn giao thông trên QL18 (2003-2005) 104
Bảng 4.3.29 Số vụ TNGT đã điều chỉnh năm 2005 104
Bảng 4.3.30 Chi phí thiệt hại TNGT tại các tuyến QL nghiên cứu (2005) 105
Bảng 4.4 Đề xuất về số liệu tai nạn giao thông đường bộ 107
Bảng A1 Chỉ số đánh giá số liệu tai nạn 111
Bảng A2 Thẩm định an toàn của hồ sơ tai nạn giao thông 115
Bảng A3 Thẩm định an toàn điều kiện đường bộ 116
Bảng A4 Thẩm định an toàn điều kiện đường tại nút giao 117
Bảng A5 Dữ liệu TNGT đường bộ quốc lộ 3(Km0-Km67) năm 2002 118
Bảng A6 Dữ liệu TNGT đường bộ quốc lộ 3(Km0-Km67) năm 2003 122
Bảng A7 Dữ liệu TNGT đường bộ quốc lộ 3(Km0-Km67) năm 2004 125
Bảng A8 Dữ liệu TNGT đường bộ quốc lộ 3(Km0-Km67) năm 2005 128
Bảng A9 Phân loại nguyên nhân gây tai nạn giao thông đường bộ 131
Bảng A10 Thẩm định an toàn của hồ TNGT quốc lộ 3(km0-km67) 137
Bảng A11 Thẩm định an toàn điều kiện đường bộ trên quốc lộ 3(Km0-
Km67)
143
Bảng A12 Thẩm định an toàn điều kiện đường tại nút giao trên quốc lộ 3 147
Bảng A13 Đánh giá ATGT cho các đoạn có tần suất TNGT cao 148
Bảng A14 Tai nạn giao thông trên quốc lộ 3 (Km0-Km67) 155
Bảng A15 Các đoạn trên quốc lộ 3 xảy ra nhiều tai nạn (km0-km67) (từ

năm 2002 - 2005)
156
Bảng A16 Tỉ lệ tai nạn theo loại hình tai nạn trên QL3 tại các đoạn xảy ra
nhiều tai nạn (km0-km67)(từ năm 2002 - 2005)
157
Bảng A17 Lưu lượng giao thông trên QL3 158
Bảng A18 Các nút giao lớn hay xảy ra tai nạn 158
Bảng A19 Số vụ tai nạn theo loại hình tại các nút giao lớn 158













VŨ DUY KHÁNH-CAO HỌC KHÓA 12



TÀI LIỆU THAM KHẢO
1.

Hanoi people’s committee-cai-Asia(ADB)-Embarq(Wri)
Partnership for sustainable urbab transport in Asia(PSUTA)-Hanoi City,Vietnam Final

Report (December2005).

2.

SAPROF Team for Japan bank for international cooperation (JBIC) (October
2006),The Special Assistance for Project Formation (SAPROF)for Traffic Safety
Improvement Project In the Socialist Republic of Vietnam Final Report .

3.

SAPROF Team for Japan bank for international cooperation (JBIC) (October
2006),The Special Assistance for Project Formation (SAPROF)for Traffic Safety
Improvement Project In the Socialist Republic of Vietnam Final Report, Part II:Study
on Hanoi portion.

4 Department for International Development Project R7780 (May 2003),Guidelines for
Estimating the Cost of Road Crashes in Developing Countries Final Report.

5 Vietnam Road Safety Project - Phase 1,

Project Implementation Plan (March

2006
)
.


6 Quyết định số 23/ 2007/QĐ-BGTVT của Bộ GTVT ngày 07 tháng 5 năm 2007 về
việc Ban hành Quy định về thẩm định an toàn giao thông đường bộ

7 Quyết định số 13/2005/QĐ-BGTVT của Bộ GTVT ngày 02/02/2005 ban hành “Quy
định về việc xác định và xử lý vị trí nguy hiểm thường xảy ra tai nạn giao thông trên
đường bộ đang khai thác (gọi tắt là điểm đen).






LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Vũ Duy Khánh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI


1
CHƯƠNG 1:
ĐẶT VẤN ĐỀ

1.1 Tình hình tai nạn giao thông đường bộ tại Việt Nam
1.1.1 Tình hình tai nạn giao thông trong toàn ngành giao thông vận tải

Tại Việt Nam, tai nạn giao thông(TNGT) ngày càng gia tăng đã trở thành vấn đề
xã hội bức xúc, là thảm họa quốc gia và được nhắc tới như là nhiệm vụ cấp bách,
thường xuyên lâu dài của toàn Đảng, toàn dân, của cả hệ thống chính trị. Việt Nam
không phải là quốc gia duy nhất phải đối mặt với thực trạng này. Trên thế giới, tai
nạn giao thông là vấn đề đang nổi lên và là mối quan tâm ngày càng lớn của toàn
cầu với gần 1,2 triệu người chết và 50 triệu người bị thương mỗi năm vì tai nạn
giao thông, gây thiệt hại hơn 500 tỷ USD. Từ nay đến năm 2020, tai nạn giao thông
sẽ lên vị trí thứ ba trong các nguyên nhân gây tử vong trên thế giới, chỉ sau nạn đói
và bệnh AIDS.

Tai nạn giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường biển
ở Việt Nam ngày càng tăng qua các năm.
Bảng 1.1.1 Tai nạn giao thông tại Việt Nam (1996 và 2006)

KV
1996 1997 1998 1999 2000
A F I A F I A F I A F I A F I
Đường bộ 19.0755.58121.56619.1595.68021.90519.9756.06722.72320.7336.67023.91122.4867.50025.400
% 96.9495.45 99.09 97.2496.06 99.16 96.2694.89 98.84 96.2694.01 98.89 96.3994.6598.86
Đường thuỷ
nội địa
193 109 13 188 95 13 422 184 93 316 250 60 385 261 67
% 0.98 1.86 0.06 0.95 1.61 0.06 2.03 2.88 0.40 1.47 3.52 0.25 1.65 3.29 0.26
Đường biển 115 21 - 87 26 - 84 21 14 117 11 8 120 12 13
% 0.58 0.36 0.00 0.44 0.44 0.00 0.40 0.33 0.06 0.54 0.16 0.03 0.51 0.15 0.05
Đường sắt 295 136 185 268 112 173 271 122 159 372 164 199 336 151 213
% 1.50 2.33 0.85 1.36 1.89 0.78 1.31 1.91 0.69 1.73 2.31 0.82 1.44 1.91 0.83
Tổng cộng 19.6785.84721.76419.7025.91322.09120.7526.39422.98921.5387.09524.17923.3277.92425.693
% 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100


KV
2001 2002 2003 2004 2005
A F I A F I A F I A F I A F I
Đường bộ 25,04010,47729,18827,13412,49730,99919,85211,31920,40016,91111,73915,14214,14111,18411,760
% 96.9496.4299.11 95.5695.4198.5395.7495.9998.2296.1396.9797.89
Đường thuỷ
nội địa
358 214 64 383 210 45 381 287 38 315 303 30 229 164 22
% 1.39 1.97 0.22 1.83 2.42 0.18 1.78 2.48 0.19 1.56 1.42 0.18

Đường biển 98 30 15 84 11 10 70 23 13 68 27 0
% 0.38 0.28 0.05 0.40 0.09 0.05 0.40 0.19 0.08 0.46 0.23 0
Đường sắt 335 145 182 4076 185 215 457 247 256 367 165 232 273 159 231
% 1.30 1.33 0.62 2.20 2.08 1.24 2.08 1.35 1.5 1.86 1.38 1.92
Tổng cộng 25,83110,86629,449 20,77411,86420,70417,66312,23015,41714,71111,53412,013
% 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Vũ Duy Khánh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI


2

















Nguồn: Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia
Ghi chú: A- Số vụ tai nạn; F-Số người chết; I-Số người bị thương

Bảng 1.1.1 cho thấy số vụ tai nạn giao thông và số người bị thương đã giảm kể
từ 2001 nhưng số người chết lại tăng gần 2 lần tính từ năm 1996 đến năm 2006. Về
phương tiện giao thông, hầu hết các vụ tai nạn đều xảy ra trên đường bộ.

1.1.2 Tình hình tai nạn giao thông đường bộ ở Việt Nam
Bảng 1.1.2 Tai nạn giao thông đường bộ tại Việt Nam (1992-2006)
Năm
Số vụ tai nạn Số tử vong Số người bị thương
Số vụ Tăng
Tốc độ
tăng
(%)
Số vụ Tăng
Tốc độ
tăng
(%)
Số vụ Tăng
Tốc độ
tăng
(%)
1992 8.165

-

-

2.755

-

-

9.040

-

-

1993 11.678

3.513

43,0

4.350

1.595

57,9

12.590

3.550

39,3

1994 13.118

1.440

12,3

4.533

183

4,2

13.056

466

3,7

1995 15.376

2.258

17,2

5.430

897

19,8

16.920

3.864

29,6

1996 19.075

3.699

24,1

5.581

151

2,8

21.556

4.636

27,4

1997 19.159

84

0,4

5.680

99

1,8

21.905

349

1,6

1998 19.975

816

4,3

6.067

387

6,8

22.723

818

3,7

1999 20.733

758

3,8

6.670

603

9,9

23.911

1.188

5,2

2000 22.468

1.735

8,4

7.500

830

12,4

25.400

1.489

6,2

2001 25.040

2.572

11,4

10.477

2.977

39,7

29.188

3.788

14,9

2002 27.134

2.094

8,4

12.800

2.323

22,2

30.999

1.811

6,2

2003 19.852

-7.282

-26,8

11.319

-1.481

-11,6

20.400

-10.599

-34,2

2004 16.911

-2.941

-14,8

11.739

420

3,7

15.142

-5.258

-25,8

2005 14.141

-2.770

-16,4

11.184

-555

-4,7

11.760

-3.382

-22,3

2006
(đến
T11)
12.732


-1,94

11.123


8,8

10.047


-7,82

Nguồn: UBATGTQG

Từ năm 1992, tai nạn giao thông đường bộ tăng nhanh, đỉnh điểm là năm 2002.
Số vụ tai nạn giao thông, số người chết và bị thương lần lượt là 27.134, 12.800 và
30.999. Trong vòng 10 năm, riêng số người chết do tai nạn giao thông đã tăng 4,6 lần.
Sau đó, số vụ tai nạn giao thông và số người bị thương giảm đáng kể từ năm 2003 đến
năm 2006, tuy nhiên số người chết thì lại vẫn ở mức cao, hơn 11.000 người một năm.

KV
2006(11 tháng đầu năm)
A F I
Đường bộ 12.732 11.123 10.047
% 96,07 96,81 98,37
Đường thuỷ
nội địa
204 203 12
% 1,54 1.77 0.12
Đường biển 56 38 15
% 0.42 0.33 0.15
Đường sắt 261 125 129
% 1.97 1.09 1.36
Tổng cộng 13.253 11.489 10.213
% 100 100 100
LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Vũ Duy Khánh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI


3
Hình 1.1.2 Tai nạn giao thông đường bộ tại Việt Nam (1992-2005)

Nguồn: UBATGTQG
1.1.3 Tai nạn giao thông đường bộ tại Việt Nam so với các nước trong
khu vực

Theo thống kê của Hiệp hội an toàn đường bộ toàn cầu (GRSP), hàng năm trên
thế giới có gần 1 triệu người bị chết và hơn 10 triệu người bị thương do tai nạn giao
thông đường bộ. Hơn 75% số vụ tai nạn xảy ra ở các nước đang phát triển và có nền
kinh tế đang chuyển đổi.

Theo dữ liệu các vụ tai nạn ở các nước Asean, mức độ an toàn giao thông của
Việt Nam thấp hơn đáng kể so với các nước khác. Số lượng người chết đứng thứ hai
sau Thái Lan (12.040 người).

Tính theo đầu người, tỉ lệ của Việt Nam là 1,4/10.000 người, đứng thứ ba khu
vực, xếp sau Malaysia (2,6) và Thái Lan (2,0). Tính theo tỉ lệ xe cơ giới bao gồm cả xe
máy, tỉ lệ người chết do tai nạn giao thông tại Việt Nam là 8,3/10.000 phương tiện,
đứng thứ ba khu vực, xếp sau Myanmar (24,3) và Lào (19,1). Tham khảo số liệu ở
Nhật, tỉ lệ người chết tính theo đầu người chỉ là 0,6/10.000 người và tính theo tỉ lệ xe
cơ giới là 1,0/10.000 xe.

Bảng 1.1.3.1 So sánh TNGT với các nước ASEAN (2000)
Nước
Dân số
(000)
Xe
cơ giới
(000)

Tai nạn Tử vong
Số vụ
Số lượng
Tính trên
10.000 dân
Tính trên
10.000 xe
Việt Nam
1)
2004
81.994 14.151 16.911 11.739 1,4 8,3
Việt Nam 2000
78,500 6,964 22,486 7,500 1.0 10.8
Brunei 338 213 2.861 41 1,2 2,0
Campuchia 12.000 331 556 196 0,2 5,9
Indonesia 210.400 18.224 13.000 9.500 0,5 5,2
Lào 5.300 187 3.159 362 0,7 19,1
Malaysia 23.300 10.590 250.417 6.035 2,6 5,7
Myanma 47.700 424 3.459 1.021 0,2 24,3
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
1992
1993
1994

1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Year
No.
Accidents Fatality Injury
Tai nạn
Tử vong

Thương tật

S
ố lượng

Năm
LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Vũ Duy Khánh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI


4
Philippin 75.600 3.506 10.595 969 0,1 2,8
Singapo 4.000 689 77.475 189 0,5 2,7

Thái Lan 60.700 19.728 67.800 12.040 2,0 6,1
Nguồn: Báo cáo hội thảo Hiệp hội an toàn đường bộ toàn cầu, Hà Nội 2002
Chú thích: Số liệu của các nước theo năm 2000

Bảng 1.1.3.2 So sánh TNGT với các nước ASEAN (2003)
Nước
Báo cáo của Cảnh sát Ước tính thực tế
Chết Bị thương

Chết Bị thương
Việt Nam
11319 20400 13186 30999
Brunei 28 645 28 1273
Campuchia 824 6329 1017 20340
Indonesia 8761 13941 30464 2550000
Lào 415 6231 518 18690
Malaysia 6282 4620 6282 46420
Myanma 1308 9299 1308 45780
Philippin 995 6790 9000 493970
Singapo 211 7975 211 9072
Thái Lan 131116 69313 13116 1529034
Nguồn: Theo Uỷ ban Kinh tế và Xã hội khu vực châu Á-Thái Bình Dương (ESCAP)

1.2 Thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ

Tổn thất về người do tai nạn giao thông là không thể tính toán, song các chuyên
gia đã thử ước lượng về tổn thất tài chính do TNGT ở châu Á. Ngân hàng Thế
giới(WB) cho rằng thiệt hại trên toàn thế giới do TNGT chiếm khoảng 1-2% GDP toàn
cầu. Ở châu Á, con số thiệt hại này cao hơn, một phần là 3/4 người bị thương do
TNGT còn trẻ (dưới 45 tuổi), đang trong độ tuổi lao động. Ngân hàng Phát triển châu Á

(ADB) ước tính trong năm 2000, 11 nước ASEAN đã thiệt hại tổng cộng 11 tỉ USD do
73.000 ca tử vong và 1,8 triệu ca thương tích do TNGT.

Theo thống kê của Ngân hàng phát triển Châu á (ADB), 885 triệu USD là tổng
số tổn thất về vật chất do TNGT xảy ra ở nước ta trong một năm, cao hơn cả tổng giá
trị tiền thuốc sử dụng cho 84 triệu dân Việt Nam trong năm 2005 (817 triệu USD). Nếu
so sánh với con số tổng thu ngân sách cả nước được báo cáo tại Quốc hội thì con số
885 triệu USD chiếm hơn 5,5% tổng thu ngân sách cả nước/năm. Và nếu so với tổn
thất toàn cầu do TNGT đường bộ khoảng 518 tỉ USD/năm (theo Tổ chức Y tế thế giới-
WHO), con số 885 triệu USD/năm, tổn thất của Việt Nam là quá lớn. Đằng sau những
tổn thất to lớn về vật chất này còn là những bi kịch trong mỗi gia đình có người bị tai
nạn với những tổn thương, day dứt không đo đếm được. Đằng sau số người chết và bị
thương do TNGT còn là bao công sức của đội ngũ thầy thuốc, là tốn hao tiền của, có
người phải bán cả tài sản, ruộng vườn để chữa chạy nhưng cũng không cứu nổi người
thân bị nạn. Rất nhiều gia đình mất đi người trụ cột, có những người mất sức lao động,
trở thành gánh nặng cho gia đình và xã hội


LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Vũ Duy Khánh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI


5
Bảng 1.2 Ước tính thiệt hại kinh tế ở các nước ASEAN do TNGT
Quốc gia
Thiệt hại kinh tế hàng năm do TNGT
US$ million
Tỷ lệ so với GDP
ViÖt Nam
885 2.45

Brunei 65 1
Campuchia 116 3.21
Indonesia 6032 2.91
Lào 47 2,7
Malaysia 2400 2,4
Myanma 200 3
Philippin 1900 2,6
Singapo 457 0,5
Thái Lan 3000 2,1

Nguồn: Theo Uỷ ban Kinh tế và Xã hội khu vực châu Á-Thái Bình Dương (ESCAP)
Tai nạn giao thông về khía cạnh môi trường được coi như một thảm họa đối với
đời sống con người bởi nó không chỉ làm ảnh hưởng đến sức khoẻ mà còn có thể gây
tử vong đối với con người. Tại Việt Nam, môi trường giao thông (MTGT) là một vấn đề
bức bách. Khói thải, bụi và tiếng ồn đã vượt quá chỉ số cho phép tại rất nhiều đô thị.
Hàm lượng lưu huỳnh (S) và hàm lượng chì (Pb) trong nhiên liệu cao gấp nhiều lần so
với các nước phát triển. Đó là chưa kể, chất lượng các phương tiện giao thông lại thấp,
lượng nhiên liệu tiêu hao lớn gấp từ 1,5 - 2 lần so với những phương tiện tốt nhất. Dân
cư sống tập trung ven đường, mặt phố mật độ cao càng làm tăng mức độ ảnh hưởng
đến MTGT. Theo số liệu thống kê cho thấy, hàm lượng bụi trong không khí MTGT Việt
Nam cao từ 10 tới 60 lần giá trị cho phép, tiếng ồn thường vượt từ 2 tới 15 dB. Việc ùn
ắc giao thông, TNGT trên phạm vi cả nước vẫn có xu hướng gia tăng, môi trường
không khí đang có nguy cơ ô nhiễm nặng, nồng độ một số tác nhân ô nhiễm đã vượt
quá giá trị cho phép nhiều lần như tại Hà Nội, hiện luôn xảy ra ở các điểm hay ùn tắc
giao thông như: Ngã tư sở, Ngã ba Tôn Thất Tùng - Trường Chinh, Chùa Bộc - Tây
Sơn , vận tốc trung bình các luồng xe chỉ đạt từ 0 đến 5 km/h tạo ra lượng khí thải CO
nhiều hơn gấp 5 lần. Nồng độ trung bình giờ của khí độc CO2 có thể vượt tiêu chuẩn
cho phép từ 5 đến 7 lần, khí CO sẽ vượt 8 đến 9 lần; Khí NO2 vượt xấp xỉ tới gân 10
lần, còn chất hữu cơ dễ bay hơi (VOC) vượt từ 30 đến 34 lần.
Tai nạn giao thông còn gây ảnh hưởng đến một hình ảnh Việt Nam an toàn.

Nguồn vốn đầu tư nước ngoài trong những năm qua ít nhiều bị ảnh hưởng do các nhà
đầu tư lo ngại về sự phức tạp của tình hình trật tự an toàn giao thông và tai nạn giao
thông ở nước ta. Du lịch, ngành “công nghiệp không khói” đang được chú trọng phát
triển, đã và đang đóng góp rất đáng kể vào nguồn thu quốc gia. Nhưng nếu mỗi con
đường của Việt Nam trật tự, an toàn hơn, chắc chắn hình ảnh đất nước ta còn hấp dẫn
và thu hút hơn rất nhiều du khách quốc tế.
LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Vũ Duy Khánh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI


6
1.3 Các chương trình và dự án an toàn giao thông đường bộ
Những số liệu trên đã cho thấy TNGT ngày càng phức tạp và đang gặm nhấm
tài lực và vật lực của nước ta. Chính phủ, các cơ quan chức năng liên quan đến giao
thông và an toàn giao thông (ATGT) đã thấy, đã đề ra nhiều giải pháp khắc phục. Nhiều
nguồn vốn, kể cả vốn vay nước ngoài, đã dùng để nâng cấp, làm mới đường sá, cầu
cống tốt hơn; xóa những điểm đen trên đường, loại bỏ những xe hết hạn sử dụng; tăng
cường quản lý việc dạy và cấp giấy phép lái xe; tổ chức tháng ATGT, kiểm tra việc chấp
hành Luật Giao thông…. Để giảm số vụ tai nạn giao thông và hạn chế thiệt hại do tai
nạn giao thông đường bộ, qua đó góp phần cải thiện môi trường sống của người dân
sống tại thành phố và dọc các tuyến đường cũng như của người tham gia giao thông,
các chương trình, một số nghiên cứu hỗ trợ kỹ thuật về ATGT của các tổ chức viện trợ
đã và đang thực hiện qua các dự án an toàn giao thông như:
1.3.1 Chương trình an toàn giao thông Quốc gia giai đoạn 2001-2005.
Bộ Giao thông vận tải đã phối hợp với các Bộ: Công an, Giáo dục và Đào tạo, Y
tế và Quốc phòng, Cục Hàng không dân dụng Việt Nam và một số cơ quan liên quan
xây dựng các dự án như là một phần của chương trình ATGT Quốc gia thời kỳ 2001-
2005 và chương trình này được Chính phủ thông qua vào ngày 17/4/2000. Chương
trình với mục tiêu giảm thiểu tỷ lệ tăng TNGT hàng năm từ 8% xuống còn 4% vào năm
2005 nhằm giảm số người chết và số người vị thương do TNGT mỗi năm. Để đạt được

mục tiêu này, chương trình tập trung vào các vấn đề sau:
• Nâng cao khả năng hiểu biết và kiến thức trong việc tuân thủ và thực hiện
luật lệ giao thông;
• Nâng cao chất lượng và tăng cường quản lý giao thông;
• Nâng cấp cơ sở hạ tầng và tăng cường trách nhiệm quản lý các điểm đen.
• Tổ chức và trang bị tốt các thiết bị hiện đại cho lực lượng thực thi luật nhằm
đảm bảo công tác trật tự ATGT.
• Thành lập ngân hàng cơ sở dữ liệu về TNGT và ATGT.
1.3.2 Chương trình an toàn giao thông Quốc gia giai đoạn 2006-2016
Kế hoạch đề xuất như sau:
1) Mục tiêu chính:
• Để giảm số vụ, số người chết và số người bị thương vì TNGT năm sau thấp
hơn năm trước.
• Để nâng cao ý thức chấp hành của người dân
2) Các chương trình hành động
LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Vũ Duy Khánh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI


7
Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia (UBATGTQG) tiếp tục phối hợp với các Bộ,
ngành, chính quyền địa phương và các tổ chức chính trị –xã hội trong cả nước thực
hiện các chương trình hành động về trật tự ATGT bằng các nguồn kinh phí từ ngân
sách Trung ương, từ tiền xử phạt vi phạm, từ các Dự án do Ngân hàng Thế giới WB và
các tổ chức tài trợ nước ngoài.
Nội dung chủ yếu của các chương trình này gồm:
• Nâng cao hiệu lực của UBATGTQG và các tổ chức ATGT ở các địa phương:
kiện toàn bộ máy tổ chức, bổ sung cán bộ, tăng cường trang thiết bị, đổi mới phương
pháp.
• Nâng cao khả năng thực thi luật lệ giao thông của lực lượng cảnh sát giao

thông: bổ sung người và trang thiết bị, hoàn thiện cơ chế phân công trách nhiệm của
cảnh sát các cấp, bồi dưỡng nâng cao trình độ chuyên môn.
• Hiện đại hoá hệ thống cơ sở dữ liệu, quản lý và phân tích dữ liệu về TNGT.
Tiếp thu thêm các nguồn dữ liệu từ các tổ chức y tế.
• Xây dựng các cơ sở đào tạo và trung tâm sát hạch cấp giấy phép lái xe đạt
tiêu chuẩn quốc tế.
• Tiếp tục lộ trình loại bỏ các xe quá niên hạn sử dụng trên phạm vi toàn quốc.
• Xây dựng một số trạm lưu động đăng kiểm phương tiện để phục vụ cho
những vùng xe trung tâm.
• Từ năm 2005 bắt đầu thực hiện công tác thẩm định ATGT đối với công trình
đường bộ, bắt đầu từ khâu lập dự án, thiết kế, thi công.
• Đẩy mạnh công tác khắc phục các điểm đen trên các tuyến đường bộ đang
khai thác, đặc biệt là các QL 1A, QL5, QL10, QL 18, QL 51 và đường Hồ Chí Minh.
• Từng bước xoá bỏ các điểm đường bộ giao cắt trái phép với đường sắt
(hiện còn hàng ngàn điểm); giải toả các công trình lấn chiếm hành lang đường bộ và
đường sắt.
• Xây dựng các trạm y tế sơ cứu các nạn nhân bị TNGT dọc các quốc lộ.
• Hoàn thiện sách giáo khoa và mở rộng phạm vi giảng dạy ATGT đến tất cả
các trường học trong cả nước.
• Đa dạng hoá các nội dung tuyên truyền ATGT trên các phương tiện thông tin
đại chúng như:
- Bắt buộc đội mũ bảo hiểm khi đi mô tô xe máy
- Chấp hành quy định tốc độ tối đa cho phép
- Không uống rượu bia khi điều khiển phương tiện
LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Vũ Duy Khánh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI


8
• UBATGTQG tiếp tục phối hợp chặt chẽ với các Bộ, ngành, địa phương và

các tổ chức chính trị xã hội để triển khai cuộc vận động giữ gìn trật tự ATGT theo kế
hoạch thống nhất.
• Xúc tiến việc thành lập viện khoa học ATGT hoặc trung tâm tư vấn ATGT
nhằm đáp ứng nhu cầu đang đặt ra về nghiên cứu khoa học, thực hiện một số phần
của các dự án, phân tích và đề xuất các giải pháp ATGT, đào tạo cán bộ ATGT.
1.3.3 Chương trình thực thi an toàn giao thông do cảnh sát giao thông
thực hiện
Từ năm 2000 đến nay, theo sự phân công của Chính phủ và Bộ Công an, lực
lượng CSGT đã thực hiện và tham gia vào một số chương trình ATGT như:
• Xây dựng đề án nhằm tăng cường trật tự ATGT giai đoạn 1999-2005 và
chương trình quốc gia về trật tự ATGT giai đoạn 1999-2005 do Uỷ ban ATGTQG chủ
trì.
• Từ năm 1999-2000, Cục Cảnh sát giao thông đường bộ đường sắt đã tham
gia vào việc thực hiện dự án cải thiện ATGT trên quốc lộ 1A do Ban Quản lý dự án 1 và
Công ty tư vấn Rossil Cook chủ trì. Cũng đã biên soạn và xuất bản “ Sách hướng dẫn
cho các nhân viên thực thi luật lệ giao thông”, “Sổ tay thẩm định an toàn giao thông
đường bộ Việt nam”.
• Năm 2003-2005, xây dựng đề án về “Tăng cường biên chế, trang thiết bị, đào
tạo, chế độ chính sách cho Cảnh sát giao thông đường bộ” với 3 dự án thành phần
kèm theo:
• Dự án 1: Tổ chức hệ thống kiểm soát giao thông đường bộ, xây dựng các
trạm Cảnh sát giao thông và hệ thống thông tin chỉ huy.
• Dự án 2: Tăng cường biên chế, đào tạo, thiết bị, chế độ chính sách cho Cảnh
sát giao thông.
• Dự án 3: Trang bị các phương tiện phục vụ cho công tác đảm bảo trật tự
ATGT của lực lượng Cảnh sát giao thông đường bộ.
• Từ năm 2003, Cục CSGT đường bộ-đường sắt đã phối hợp với Uỷ ban
ATGT, Viện chiến lược và phát triển giao thông cùng Ban Quản lý dự án ATGT thuộc
Uỷ ban ATGTQG xây dựng 3 hợp phần “Cưỡng chế thi hành luật giao thông” và “ Hệ
thống cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông”

1.3.4 “Dự án an toàn đường bộ Việt Nam” vốn vay Ngân hàng thế
giới(WB)
Tháng 6/2003, Ngân hàng thế giới (WB) đã đưa ra bản “Đánh giá chiến lược
ATGT”. Mục đích chủ yếu của bản Đánh giá chiến lược ATGT là thiết lập chiến lược
ngắn hạn, trung hạn và dài hạn để giải quyết tình trạng ATGT đang ngày càng nghiêm
LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Vũ Duy Khánh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI


9
trọng và hướng dẫn về các đầu tư liên quan đến WB ở Việt nam trong vòng 15 năm
tới. Báo cáo đánh giá đưa ra một chiến lược ATGT gồm: ngắn hạn ( 5 năm tới) là giai
đoạn hình thành của chiến lược; Trung hạn (10 năm tới) là giai đoạn phát triển của
chiến lược; và dài hạn (15 năm) là giai đoạn củng cố của chiến lược. Dự án ATGTĐB
Việt nam giai đoạn 1 sẽ được tài trợ, đó là 9 hợp phần liên kết đa ngành:
• Tăng cường năng lực quản lý và kỹ thuật của UB ATGT QG và chuẩn bị
chương trình thực hiện đồng bộ toàn quốc cho giai đoạn 2.
• Chương trình ATGT được thực hiện trên 3 tuyến hành lang thí điểm:
- Quốc lộ 1 (km 172 – km 463) Hà nội đi Vinh
- Quốc lộ 51 (km 0 – km 75) Biên hoà đi Vũng Tàu
- Quốc lộ 1 (km 1915 – km 2068) Hồ Chí Minh đi Cần Thơ
• Triển khai các công cụ phân tích và giám sát TNGT trên toàn quốc
• Tăng cường khâu kiểm toán an toàn đường bộ
• Tăng cường xác định và xử lý điểm đen
• Cải tiến đào tạo, kiểm tra, cấp bằng lái xe và kiểm tra phương tiện
• Cải tiến cưỡng chế ATGT thông qua các chiến dịch nâng cao nhận thức và
giáo dục người tham gia giao thông
• Cải tiến giáo dục ATGT trong nhà trường; và
• Cải tiến dịch vụ cấp cứu y tế luôn sẵn sàng.
1.3.5 “Kế hoạch hành động an toàn đường bộ quốc gia” của Ngân hàng

phát triển Châu Á(ADB)
ADB tài trợ Cục đường bộ Việt Nnam để đưa ra Kế hoạch hành động an toàn
đường bộ quốc gia và một dự án có tên là “ Chi phí tai nạn giao thông đường bộ”. Kế
hoạch hành động an toàn đường bộ quốc gia được đưa ra tháng 3/2004. Một trong
những phần quan trọng nhất của dự án này là Báo cáo chi phí tai nạn giao thông
đường bộ(TNGTĐB) mà thể hiện chi phí cho tất cả các TNGTĐB ở Việt nam là khoảng
0.7% trong tổng GDP của Việt nam hoặc xấp xỉ 3.700 tỷ đồng ( khoảng 250 triệu USD).
Các hành động về an toàn đường bộ sẽ được lựa chọn xem xét trên cơ sở tiềm năng
của hành động đó để cải tiến mức độ an toàn trong cả 6 vấn đề sau, với nguồn thông
tin có sẵn giới hạn chắc chắn là những vấn đề có ảnh hưởng và tác động lớn nhất ở
Việt nam:
• Va chạm xe máy
• Tốc độ
• Đào tạo, kiểm tra và cấp phép lái xe và kiểm tra phương tiện
LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Vũ Duy Khánh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI


10
• Cưỡng chế và giáo dục
• Tuân theo các luật lệ
• Quản lý an toàn đường bộ
Từ ngày 17-21 tháng 5 năm 2004, ADB tổ chức hội thảo khu vực để trình bày kế
hoạch của các nước ASEAN. Tuy nhiên, ADB không đưa ra bất cứ kế hoạch nào về
nguồn vốn hay hỗ trợ tài chính để biến Dự thảo kế hoạch hành động thành hành động.
1.3.6 “ Chương trình tăng cường ATGT Hà nội” của cơ quan Hợp tác
quốc tế Nhật Bản JICA năm 2003
Với mục đích:
• Cải tiến trang thiết bị tại nút Kim Mã-Cầu Giấy: lát vỉa hè, tạo lối đi bộ cho
người đi bộ trên các ô trồng hoa trên dải phân cách của ngã tư Deawoo, cải tạo mặt

đường.
• Thực hiện, giám sát và em xét chương trình giáo dục ATGT trong các trường
tiểu học ở quận Thanh xuân.
• Xúc tiến việc đội mũ bảo hiểm trong UBATGTQG và trẻ em ở quận Thanh
Xuân.
1.3.7 Nghiên cứu điểm hỗ trợ đặc biệt của Ngân hàng Hợp tác quốc tế
Nhật Bản JBIC: Chương trình ATGT cho mọi người trên các tuyến liên đô.
Nghiên cứu tập trung vào việc xác định vai trò và trách nhiệm của các bên liên
quan nhằm đề cao tính bền vững của chương trình ATGT toàn diện. Để đạt mục tiêu
trên, cần thực hiện các nội dung sau:
(1) Thực hiện dự án thí điểm để đúc rút kinh nghiệm và bài học.
(2) Xây dựng cuốn Sổ tay ATGT cho mọi người.
(3) Xây dựng kế hoạch thí điểm về dự án ATGT do JBIC tài trợ nhằm đề cao tầm
quan trọng vấn đề ATGT trong nguồn vốn cho vay của ngân hàng.
Nghiên cứu thực hiện trên các tuyến QL 3, 5, 10 và 18 (đoạn tuyến sử dụng vốn
vay của JBIC để nâng cấp).
Trên cơ sở kết quả dự án thí điểm, sự tham gia cụ thể của các bên liên quan
trong đó có cộng đồng, nghiên cứu sẽ đề xuất các hoạt động cải thiện đối với dự án
ATGT toàn diện.
Chương trình ATGT toàn diện mang tính chất điểm đối với quốc lộ liên đô được
xây dựng trên cơ sở ý tưởng 3Es (hoặc 4Es). Bốn nội dung này được hình thành trên
cơ sở các ý tưởng sau: (1) Chương trình ATGT toàn diện trên các tuyến QL, (2) Mở
LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Vũ Duy Khánh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI


11
rộng ATGT toàn diện ra khu vực nông thôn, (3) Cải tiến về thể chế (R&D, Nâng cao
nguồn nhân lực, Tổ chức, Luật & Quy định), và (4) Hợp tác QT.
1.3.8 Dự án Phát triển nguồn nhân lực phục vụ ATGT - JICA tài trợ

Dự án phát triển nguồn nhân lực phục vụ ATGT khởi động hồi tháng 7 năm
2006 trong khuôn khổ chương trình Hợp tác KT VN – NB.
Mục tiêu của dự án này là tăng cường các biện pháp ATGT tại Hà Nội. Kết quả
của dự án này sẽ mang lại tác động trực tiếp hoặc gián tiếp đối với công tác tăng
cường điều kiện ATGT tại Hà Nội (Mục tiêu tổng thể). Ngoài ra, dự án cũng dự kiến tạo
dựng môi trường giao thông trật tự và an toàn tại Hà Nội trong đó luật lệ giao thông
được tuân thủ triệt để, mô hình này sẽ được nhân rộng ra các địa phương khác (mục
tiêu mở rộng). Dự án có những kết quả cần đạt được như sau:
o Thực hiện hệ thống kế hoạch, thực hiện và đánh giá các biện pháp xử lý đảm
bảo ATGT toàn diện tại Hà Nội.
o Tăng cường năng lực cưỡng chế giao thông cho CSGT của Phòng CSGT Hà
Nội.
o Tăng cường năng lực cưỡng chế cho đội ngũ thanh tra GTCC của Sở Giao
thông công chính Hà Nội.
o Tăng cường năng lực quản lý của các kỹ sư quản lý của Sở Giao thông công
chính Hà Nội
o Tăng cường trình độ về ATGT cho cán bộ Ban ATGT Hà Nội.
1.3.9 Chương trình của Quỹ phòng chống thương vong Châu Á tại Hà Nội
Mũ bảo hiểm cho trẻ em: Chương trình bắt đầu vào năm 2000 và vẫn tiếp tục
thực hiện ở một số tỉnh ở Việt nam nhằm tăng cường sử dụng mũ bảo hiểm và ủng hộ
nỗ lực của chính phủ trong việc bắt buộc đội mũ bảo hiểm. Chương trình là sự nỗ lực
chung của Uỷ ban ATGTQG và Bộ Giáo dục- Đào tạo. Học sinh các trường tiểu học sẽ
được tặng mũ bảo hiểm; nhà trường sẽ tổ chức lễ phát động cùng với các cơ quan
thông tin đại chúng. Qua 4 năm, có khoảng 30.000 học sinh ở Hà nội khoảng 120.000
học sinh trên toàn quốc đã được tặng mũ .
Giáo dục ATGT trong trường tiểu học: Đây là chương trình quốc gia, bắt đầu
năm 2001 để triển khai chương trình giảng dạy ATGT mới cho các học sinh tiểu học,
sử dụng những phương pháp học thiết thực. Ở Hà nội đã chọn thí điểm khoảng 20
trường. Quỹ thương vong cũng tiếp tục cung cấp các khoá đào tạo cho các giáo viên
trên toàn quốc.

Chiến dịch nâng cao nhận thức cộng đồng: Hầu hết các dự án nâng cao
nhận thức cộng đồng tập trung vào đội mũ bảo hiểm và tốc độ. Quỹ phòng chống
thương vong cũng tổ chức và quảng cáo trên báo, cung cấp tranh ảnh, đưa tin trên
LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Vũ Duy Khánh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI


12
phương tiện thông tin đại chúng theo yêu cầu của UB ATGTQG. Đồng thời hỗ trợ
UBQTGTQG, Ngân hàng thế giới, ADB trong việc điều phối các nhiệm vụ và tổ chức và
các cuộc họp lãnh đạo trong nhiều cuộc hội thảo về ATĐB như Hội thảo ASEAN-GRSP
năm 2002, ngày đổi mới (WB), Dự án cải tiến ATĐB (WB) và Kế hoạch hành động
ATĐB ADB-ASEAN.
1.4 Nội dung nghiên cứu và dự kiến kết quả đạt được
Mặc dù Chính phủ Việt Nam đã nỗ lực rất nhiều nhưng những biện pháp hiện
nay đối với ATGT vẫn chưa đủ để cải thiện tình hình, số vụ tai nạn giao thông và số
người chết vì tai nạn giao thông đặc biệt là TNGT đường bộ ở Việt Nam vẫn cao hơn
con số này tại các nước trong khu vực. Do vậy, trong thời gian tới cần phải cố gắng
hơn nữa, có các biện pháp khẩn cấp, mạnh mẽ và có tính lâu dài bền vững để giảm
tình hình tai nạn giao thông đường bộ đang diễn ra hết sức nghiêm trọng, đặc biệt cần
phổ biến thực hiện chương trình an toàn giao thông tổng thể, toàn diện gồm các biện
pháp 3Es gồm Kỹ thuật (Engineering, Giáo dục (Education) và Thực thi luật lệ
(Enforcement) hoặc 4Es gồm Kỹ thuật (Engineering), Giáo dục (Education), Thực thi
luật lệ (Enforcement) và Cấp cứu y tế (Emergency).
1.4.1 Nội dung nghiên cứu
Việc nghiên cứu về tình hình TNGT đường bộ ở Việt Nam, phân tích các nguyên
nhân gây TNGT đường bộ, hiện trạng các vấn đề liên quan đến an toàn giao thông
đường bộ ở Việt Nam, nội dung của một dự án ATGT đường bộ toàn diện 3Es (4Es) là
nội dung nghiên cứu của đề tài.
1.4.2 Dự kiến kết quả đạt được

Đưa ra các đề xuất về các chỉ số theo dõi, đánh giá một dự án ATGT đường bộ
tại Việt Nam trong suốt thời gian thực hiện và sau khi hoàn thành. Đó cũng là nội dung
chính của đề tài luận án thạc sỹ kỹ thuật “NGHIÊN CỨU VỀ MỘT SỐ CHỈ SỐ ĐÁNH
GIÁ HIỆU QUẢ VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA MỘT DỰ ÁN AN TOÀN GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM”.

LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Vũ Duy Khánh

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI


13
Ch"¬ng 2:
NGUYÊN NHÂN GÂY TAI NẠN VÀ HIỆN TRẠNG CÁC
VẤN ĐỀ LIÊN QUAN ĐẾN AN TOÀN GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM

2.1 Những đặc điểm của tai nạn giao thông đường bộ

Theo phân tích dữ liệu mẫu của Ủy ban An toàn giao thông Quốc
gia(UBATGTQG) về tai nạn giao thông đường bộ xảy ra năm 2001, những đặc điểm
của tai nạn giao thông đường bộ có thể tóm tắt như sau:

• Gần một nửa số vụ tai nạn giao thông đường bộ xảy ra trên các tuyến quốc
lộ, nơi có lưu lượng giao thông và tốc độ lưu thông cao.
- Quốc lộ: 48.9%
- Tỉnh lộ: 26.2%
- Đường trong đô thị : 17.1%
- Đường trong các quận/huyện/xã: 7.8%

• Về phương tiện giao thông, qua phân tích 9409 vụ tai nạn giao thông đường
bộ năm 2005, đối tượng gây tai nạn như sau:
+ Xe ôtô: 2019 vụ = 21,5%
+ Xe môtô: 6904 vụ = 73,4%
+ Loại khác: 486 vụ = 5,2%

2.2 Nguyên nhân chính gây tai nạn giao thông đường bộ

Bảng 2.2.1 Nguyên nhân chính của tai nạn giao thông đường bộ (2001-2006)
Nguyên nhân
2001
2003 2005 2006
Số vụ
tai nạn
nghiên
cứu
%
Số vụ
tai nạn
nghiên
cứu
%
Số vụ
tai nạn
nghiên
cứu
%
Số vụ
tai nạn
nghiên

cứu
%
Số vụ tai nạn được phân tích
14.332
1)

100 7711)
100 8.4851) 100 104 100
1.
Lỗi của người tham gia giao
thông đường bộ
10.896 76,0
647 83,9 5.999 70,7 98 94,23

- Phóng nhanh 4.686
32,7
212
27.5 2.656 31,3 48 48,98

- Vượt ẩu 3.686
25,7
155
20,1 1.317 15,5 9 9,18
- Say rượu 841
5,9
42
5,4 506 6,0 - -
-Hạn chế tầm nhìn 1.183
8,3
103

13,4 1.015 12,0 19 19,39

- Đi sai làn đường quy định -
-
109
14,1 134 1,6 22 22,45

- Người đi bộ 500
3,5
26
3,4 371 4,4 - -
2
Phương tiện giao thông
không an toàn
191
1,3
3
0,4 56 0,7 - -
LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Vũ Duy Khánh

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI


14
Xung đột giao thông

Phanh đô
̣
t ngô
̣

t
,
bâ
́
m co
̀
i
,
v
ượ
t đe
̀
n đo
̉
,

đi lấn làn đường, vượt xe, …
Điều hành giao thông chưa tốt
Tai nạn giao thông

Vượt ẩu

Phóng nhanh

Nguyên nhân

Giáo dục ATGT và cưỡng chế chưa đầy đủ
Thiếu thiết bị an toàn GT,cơ sở
hạ tầng thấp kém
3

Đường và cầu
33
0,2
2
0,3 12 0,2 - -
4
Nguyên nhân khác
3.212
22,4
119
15,4 2.418 28,5 6 5,77
Nguồn: UBATGTQG
Chú thích: 1) số tai nạn: 2001: 25.040, 2003: 19.852 và 2005: 14.711
Theo kết quả của phân tích dữ liệu tai nạn nghiên cứu trong Bảng 2.2.1, tai nạn
giao thông đường bộ tại Việt Nam chủ yếu là do lỗi của người tham gia giao thông
đường bộ gây ra. Tốc độ là nguyên nhân cơ bản của tai nạn giao thông đường bộ.
Người tham gia giao thông đường bộ hay có xu hướng phóng nhanh, điều khiển
phương tiện không tuân theo luật lệ như phanh đột ngột, bấm còi, vượt đèn đỏ, liên tục
đi lấn sang làn đường khác, đua xe trái phép, vượt ẩu… trong điều kiện cơ sở hạ tầng
giao thông còn thấp (mặc dù đã được nâng cấp, làm mới trong 10 năm qua) là nguyên
nhân chính gây tai nạn trong tình trạng giao thông hỗn hợp. Tình trạng đó không những
do sự thiếu ý thức trong hành vi của người điều khiển phương tiện mà còn do giáo dục
an toàn giao thông chưa đủ, điều hành giao thông chưa hiệu quả, thiếu các trang thiết
bị an toàn giao thông và cưỡng chế giao thông chưa đầy đủ.

Ý thức tuân thủ pháp luật của người tham gia giao thông chưa cao. Công tác
tuyên truyền phổ biến giáo dục pháp luật an toàn giao thông và cưỡng chế vi phạm an
toàn giao thông đã được triển khai mạnh mẽ, quyết liệt, thường xuyên nhưng hiệu quả
không cao. Ý thức chấp hành pháp luật an toàn giao thông của người tham gia còn
thấp, hành vi vi phạm luật giao thông đường bộ còn rất phổ biến và là trong những

nguyên nhân tăng tai nạn giao thông (70,7% số vụ tai nạn giao thông đường bộ,
nguyên nhân do người tham gia giao thông gây ra ).

2.3 Hiện trạng các vấn đề liên quan đến an toàn giao thông đường bộ ở
Việt Nam
Hình 2.3 Hiện trạng giao thông ở Việt Nam








LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Vũ Duy Khánh

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI


15
2.3.1 Cơ sở hạ tầng, thiết bị an toàn giao thông đường bộ
Sự phát triển của mạng lưới đường bộ hiện nay không dựa trên một quy hoạch
tổng thể thống nhất nào mà nó vốn được sinh ra phần lớn do lịch sử phát triển của các
khu đô thị, đây là nguyên nhân chính của các vấn đề tồn tại về tổ chức giao thông mà
hiện đang phải đối mặt.

Chính sách mở cửa của Việt Nam đã thúc đẩy nền kinh tế nhiều thành phần
phát triển mạnh. Nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa tăng nhanh từ năm 2000.
Điều này dẫn tới sự gia tăng đột ngột của các phương tiện cơ giới, đặc biệt là xe mô-tô
do sự có sẵn các kiểu xe phù hợp hơn từ Trung Quốc đã làm tăng số người sở hữu xe

máy. Mô tô chiếm khoảng 94%, ôtô chiếm khoảng 6% tổng số phương tiện cơ giới
đường bộ. Môtô tuy có nhiều tiện ích, dễ sử dụng nhưng là loại phương không an toàn,
có nguy cơ tai nạn giao thông cao bởi tốc độ cao và ý thức pháp luật của người điều
khiển còn thấp. Tai nạn xe mô tô dễ bị chấn thương sọ não, nguy cơ tử vong lớn. Theo
Ủy ban ATGT Quốc gia, năm 2006, đến tháng 11, trên 2 triệu phương tiện cơ giới
đường bộ đăng ký mới:74.351 xe ô tô, mô tô 2.319.741 xe, tổng số phương tiện cơ giới
đường bộ lên trên 19 triệu xe: 965.455 xe ô tô, 18.406.385 mô tô, so với năm 2005
tăng 8,3%,tăng 14,1% mô tô.

Phương tiện cơ giới phân bố không đều, chủ yếu tập trung ở các đô thị lớn, đặc
biệt là Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh, vượt quá khả năng của kết cấu hạ tầng giao thông.
Hậu quả là ùn tắc giao thông và tăng nguy cơ về TNGT, gây ra những thiệt hại kinh tế,
tính mạng con người, môi trường sống bị ô nhiễm và tiếng ồn quà mức cho phép tại
các thành phố.

Theo số liệu thống kê của Sở Giao thông công chính Hà Nội, đến năm 2006,
17.5.500 xe ô tô các loại,.1.763.758 xe máy, 300 xe xích lô, khoảng 1.000.000 xe đạp,
tổng chiều dài các phố trong thành phố tăng lên 598 km với diện tích mặt đường 7,3
km2. Mật độ bình quân ở nội thành rất thấp chỉ đạt 4,38km đường/km2 và 0,22km
đường/1000 dân, tỷ lệ này vẫn thấp hơn nhiều so với nhu cầu (15-20%). Các tuyến phố
hẹp (80% các phố hẹp dưới 11m), khoảng cách ngắn, khoảng cách trung bình giữa các
nút giao khoảng 380m. Trong 7 quận nội thành, có 580 nút giao và hầu hết đều là nút
giao đồng mức, khoảng 100 nút giao được thiết lập hệ thống điều khiển giao thông
bằng đèn tín hiệu, vỉa hè chật hẹp (3-8m) và thường bị người bán hàng dong và những
người kinh doanh nhỏ khác lấn chiếm. Mặc dù hệ thống thoát nước đã được nâng cấp
và cải thiện nhưng vẫn chưa đủ và chưa thể đáp ứng nhu cầu thoát nước của thành
phố sau mỗi trận mưa to. Hệ thống bãi đỗ xe của vẫn còn rất nghèo nàn, chỉ có khoảng
1-2% diện tích cho các bãi đỗ khu vực đô thị. Số liệu thống kê cho thấy năm 1995 diện
tích đỗ xe là 1,4 % thì hiện nay (2006) diện tích bãi đỗ chỉ chiếm 0,45%. Điều này mới
chỉ đáp ứng được 10% nhu cầu đỗ xe. Việc thiếu các bãi đỗ xe như vậy dẫn đến tình

trạng lấn chiếm vỉa hè và lòng đường. Mức độ phát triển của giao thông công cộng còn
chậm; chỉ có duy nhất một loại hình là xe buýt. Mức giao thông hỗn hợp cao và đa
dạng bao gồm nhiều loại phương tiện thô sơ và cơ giới khác nhau (như ô tô, xe buýt,
xe tải, xe ba bánh, xe đạp chở hàng và xe máy). Điều này gây khó khăn hơn cho việc
xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông cũng như thực hiện quản lý và kiểm soát giao
thông.In A Very High LevelThêm nữa, hệ thống đường sắt đóng góp không nhỏ trong
những nguyên nhân gây tắc nghẽn giao thông hiện nay và gây nên nguy cơ TNGT ở
những khu vực này rất cao vì đường sắt giao cắt cùng mức với nhiều tuyến phố ở
nhiều địa điểm và chạy qua thành phố.
LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Vũ Duy Khánh

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI


16





Hàng loạt các dự án giao thông đường bộ trọng điểm như quốc lộ 1, quốc lộ18,
quốc lộ 10, quốc lộ 3… cầu Mỹ Thuận, hầm Hải Vân đã hoàn thành đưa vào khai thác
góp phần cải thiện một bước kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trong điều kiện
phương tiện giao thông tăng nhanh. Tuy nhiên hệ thống giao thông đường bộ còn
nhiều bất cập như tỷ lệ đường tiêu chuẩn cao còn thấp (đường cao tốc, đường cấp I),
mặt đường hẹp, nhiều khúc cua 90 độ, nhiều đoạn đường xuống cấp quá nhanh, giao
cắt nhiều, chủ yếu là giao cắt đồng mức; thiếu hệ thống đường gom dọc hạn chế việc
đấu nối trực tiếp từ các đường ngang đảm bảo an toàn cho việc đi lại của cư dân sống
dọc các quốc lộ, dòng giao thông hỗn hợp các loại phương tiện;các trang thiết bị đảm
bảo ATGT còn thiếu, nhiều đoạn quốc lộ tiếp giáp TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội bị quá tải

về phương tiện…; Ngoài ra công tác bảo vệ hành lang ATGT đường bộ còn chưa được
các cấp, các ngành thật sự quan tâm, sự phối hợp giữa các Bộ, ngành và chính quyền
địa phương chưa chặt chẽ, vị vậy tình trạng xâm hại công trình đường bộ, lấn chiếm và
xây dựng trái phép trên hành lang an toàn đường bộ ngày càng tăng, nhiều chỗ, nhiều
nơi ngày càng chở nên nghiêm trọng. Theo số liệu khảo sát cụ thể 372,4Km trên quốc
lộ 1, nếu so với hành lang an toàn qui định 15m thì đoạn có hành lang an toàn thực tế
dưới 7m chiếm 37,2% và từ 7m đến 15m chiếm 39% và bình quân số đường ngang là
3,3 đường ngang trên 1Km.




Hình 2.3.1.1 Tắc nghẽn giao thông và hệ thống thoát nước tại thành phố Hà Nội