ĐỒ ÁN MÔN HỌC THIẾT KẾ ĐƯỜNG KHÓA 2009 ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP. HCM
KHOA CÔNG TRÌNH
–«—






ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ



GVHD : Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH : ĐỖ VĂN PHÚC
LỚP : CD09LT
MSSV : 09L1110043



Tp.Hồ Chí Minh, tháng 07 năm 2012

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 1
CHƯƠNG 1

TÌNH HÌNH CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG VÀ
SỰ CẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG

1.1. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG
Giao thơng là ngành giữ một vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc
dân, vì đó là “mạch máu” của đất nước. Với vai trò quan trọng như vậy nhưng mạng
lưới giao thơng ở nước ta hiện nay nhìn chung còn hạn chế. Phần lớn chúng ta sử
dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường này khơng thể đáp ứng được nhu
cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa lớn như hiện nay. Vì vậy trong thời gian vừa qua
cũng như trong tương lai, giao thơng vận tải đã và sẽ được Đảng và Nhà nước quan
tâm để phát triển mạng lươí giao thơng vận tải rộng khắp, nhằm phục vụ cho sự
nghiệp cơng nghiệp hố hiện đại hố đất nước, cũng như việc phát triển vùng kinh tế
mới phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân.
Trong những năm gần đây, với chính sách mở cửa, tạo điều kiện cho sự giao
lưu kinh tế giữa nước ta cùng các nước trên thế giới, đã làm cho mạng lưới giao thơng
hiện có của nước ta lâm vào tình trạng q tải, khơng đáp ứng kịp nhu cầu lưu thơng
ngày càng cao của xã hội. Nên việc cải tạo, nâng cấp, mở rộng các tuyến đường sẳn
có và xây dựng mới các tuyến đường ơtơ ngày càng trở nên cần thiết. Đó là tình hình
giao thơng ở các đơ thị lớn, còn ở nơng thơn và các vùng kinh tế mới, mạng lưới giao
thơng còn mỏng, chưa phát triển điều khắp, chính điều này đã làm cho sự phát triển
kinh tế văn hố giữa các vùng là khác nhau rõ rệt.
Hiện nay khi đất nước ta đã chính thức trở thành thành viên của tổ chức
thương mại thế giới thì việc thu hút các nhà đầu tư nước ngồi ngày càng nhiều.
Chính điều này đã làm cho tình hình giao thơng vốn đã ách tắc ngày càng trở nên
nghiêm trọng hơn.
Dự án thiết kế mới tuyến đường A – B thuộc tỉnh Lâm Đồng, đây là tuyến
đường có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế địa phương nói riêng và
cả nước nói chung, dự án nhằm khai thác khả năng của khu vực. Tuyến được xây
dựng trên cơ sở những đòi hỏi và u cầu của sự phát triển kinh tế xã hội và giao lưu
kinh tế văn hố giữa các vùng dân cư mà tuyến đi qua. Sau khi tuyến được xây dựng
sẽ góp phần thúc đẩy nền kinh tế quốc dân, cũng cố và đảm bảo an ninh quốc phòng.
Tuyến được xây dựng ngồi cơng việc chính yếu là vận chuyển hàng hố phục vụ đi
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC

SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 2
lại của người dân mà còn nâng cao trình độ dân trí của người dân khu vực lân cận
tuyến. Sự phối hợp này sẽ mang lại hiệu quả kinh tế cao trong q trình đầu tư xây
dựng tuyến đường.
Tóm lại, cơ sở hạ tầng của nước ta chưa thể đáp ứng kịp nhu cầu ngày càng
cao của xã hội. Do vậy, ngay bây giờ, việc phát triển mạng lưới giao thơng vận tải
trong cả nước là điều hết sức quan trọng và vơ cùng cấp bách.
1.2. TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG:
1.2.1. Tình hình văn hố, chính trị :
Về chính trị thì trật tự ổn định, ở đây có nhiều dân sinh sống, mức sống và
văn hố vùng này tương đối thấp, đời sống văn hóa, sinh hoạt giải trí chưa cao. Việc
học của người dân đi lại thật khó khăn vào những mùa mưa, việc vận chuyển nơng
sản,hàng hóa còn nhiều hạn chế, chủ yếu là dùng gia súc để kéo. Vì vậy khi tuyến
đường được xây dựng sẽ tạo điều kiện phát triển, hơn nữa bệnh viện, trường học, khu
vui chơi giải trí…, trình độ dân trí càng được cải thiện hơn.
1.2.2.Tình hình kinh tế dân sinh :
Tuyến đi qua có dân số đang gia tăng là địa hình đồng bằng có nhiều chỗ là
đồi, nghề nghiệp chính của họ là làm rẫy và chăn ni, các cây trồng chính ở đây chủ
yếu là cây cao su, đậu phộng, cà phê…, việc hồn thành tuyến đường này sẽ giúp cho
đời sống và kinh tế vùng này được cải thiện đáng kể.
1.2.3.Đặc điểm về địa hình, địa mạo :
Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức kề nhau là ∆h = 5m. Địa hình vùng
này tương đối thuận lợi.
Dòng chảy tập trung khơng lớn, lưu vực xung quanh ít ao hồ nên việc thiết kế
các cơng trình thốt nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa là chủ yếu.
Phần lớn tuyến đi men theo sườn dốc và ven sơng, có những chỗ tuyến phải ơm sát
vực. Nói chung khi thiết kế tuyến thì độ dốc khơng lớn lắm vì địa hình là đồng bằng
và đồi.
Địa mạo tuyến men theo triền đồi, xung quanh chủ yếu rừng cây nhỏ và đồi cỏ,
cây xanh dân cư sống thưa thớt. khơng qua vườn cây ăn trái nhưng có thể qua vùng

nương rẩy (ít) . Như vậy khi xây dựng tuyến giảm được chi phí đền bù giải toả cho
việc triển khai dự án sau này, qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó
hoặc đất từ thùng đấu ngay bên cạnh đường để xây dựng nền đất đấp rất tốt.
1.2.4.Đặc điểm về địa chất thuỷ văn :
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 3
Ở khu vực này chỉ có nước mặt, hầu như khơng thấy nước ngầm. Dọc theo khu
vực mà tuyến đi qua có một vài nhánh sơng, kênh, suối có nước theo mùa. Vào mùa
khơ thì tương đối ít nước, nhưng vào mùa mưa thì nước ở các nhánh sơng tương đối
lớn có thể gây ra lũ nhỏ.
Tại các khu vực suối nhỏ(suối cạn) ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ, với
những suối lớn hoặc sơng để vượt qua cần phải làm cầu.
Địa chất ở hai bên các nhánh sơng, kênh này ít bị xói lở, tương đối thuận lợi cho việc
thi cơng cơng trình thốt nước và cho tồn bộ cơng trình. Ở khu vực này khơng có khe
xói.
1.2.5.Vật liệu xây dựng :
Trong cơng tác xây dựng, các vật liệu xây dựng đường như đá, cát, đất …
chiếm một số lượng và khối lượng tương đối lớn. Để làm giảm giá thành khai thác và
vận chuyển vật liệu cần phải cố gắng tận dụng vật liệu có tại địa phương đến mức cao
nhất.
Khi xây dựng nền đường có thể lấy đá tại các mỏ đá đã thăm dò có mặt tại địa
phương (với điều kiện các mỏ đá này đã được thí nghiệm để xác định phù hợp với khả
năng xây dựng cơng trình). Nói chung, vật liệu xây dựng cũng có ảnh hưởng rõ rệt
đến thi cơng. Ngồi ra còn có những vật liệu phục vụ cho việc làm láng trại như tre,
nứa, gỗ …vv. Nói chung là sẵn có nên thuận lợi cho việc xây dựng nhà cửa, láng trại
cho cơng nhân.
Đất để xây dựng nền đường có thể lấy ở nền đường đào hoặc lấy ở mỏ đất gần
vị trí tuyến (với điều kiện đất phải được kiểm tra xem có phù hợp với cơng trình), cát
có thể khai thác ở những bãi dọc theo suối.
1.2.6.Đăc điểm địa chất :

Địa chất ở vùng tuyến đi qua rất ổn định. Dọc theo các con suối có nhiều bãi
cát, sỏi có thể dùng làm mặt đường và các cơng trình trên đường, ở vùng này hầu như
khơng có hiện tượng đá lăn, khơng có những hang động cát-tơ và khơng có hiện
tượng sụt lở. Địa chất vùng này rất tốt thuận lợi cho việc xây dựng tuyến.
1.2.7.Tình hình khí hậu trong khu vực :
Khu vực tuyến A - B đi qua là vùng núi, có khí hậu nhiệt đới gió mùa, nắng
nhiều mưa ít. Khu vực tuyến chịu ảnh hưởng của gió mùa Đơng Bắc phân biệt thành 2
mùa rõ rệt:
- Mùa mưa từ tháng 4 đến tháng 9.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 4
- Mùa nắng từ tháng 10 đến tháng 3. Vùng này thuộc khu vực mưa rào,
chịu ảnh hưởng của gió mùa khơ. Vì vậy phải chú ý chọn thời điểm xây dựng vào
mùa nắng tốt.


ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 5
CHƯƠNG 2
XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ TÍNH TỐN CÁC CHỈ TIÊU
CỦA KỸ THUẬT CỦA TUYẾN ĐƯỜNG

2.1. CÁC TIÊU CHUẨN DÙNG TRONG TÍNH TỐN:
Tiêu chuẩn thiết kế đường ơ tơ TCVN 4054-05.
Tiêu chuẩn thiết kế kết cấu áo đường mềm TCN211 - 06
2.2. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT& CẤP QUẢN LÝCỦA TUYẾN ĐƯỜNG:
Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế tuyến đường qua hai điểm A - B, căn cứ vào mục đích
và ý nghĩa của việc xây dựng tuyến, cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường dựa vào các yếu tố
sau:
- Giao thơng đúng với chức năng của đường trong mạng lưới giao thơng.

- Địa hình khu vực tuyến đi qua.
- Hiệu quả tốt về kinh tế, chính trị, xã hội của tuyến.
- Khả năng khai thác của tuyến khi đưa vào sử dụng trong điều kiện nhất định.
- Lưu lượng xe thiết kế cần thơng qua.
2.2.1. Số liệu thiết kế ban đầu gồm:
- Bình đồ tỷ lệ 1:10000.
- Địa hình thuộc vùng đồng bằng và đồi.
- Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức : ∆h = 5m.
- Lưu lượng xe đang năm hiện tại : 372 xe/ngày đêm.
- Cao độ điểm A là: 69.42m.
- Cao độ điểm B là: 81.87m.
- Chênh cao độ là: 12.45 m




* Thành phần xe chạy:
STT Loại Xe
Thành Phần Xe
%
1 Xe Máy 8.25
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 6
2 Xe Con 18.5
3 Xe 2 Trục
Nhẹ 4.25
Vừa 7.5
Nặng 6.5
4 Xe 3 Trục
Nhẹ 8.25

Vừa 4.25
Nặng 9.25
5 Xe Kéo Mc 5.25
6 Xe Bt Nhỏ 7.5
7 Xe Bt Lớn 20.5
Tổng 100

Lưu lượng xe thiết kế : lưu lượng xe thiết kế là số xe con quy đổi từ các loại xe
khác, thơng qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tính tốn tương lai.
Năm tương lai là năm thứ 20 sau khi đưa đường vào sử dụng đối với đường cấp I và II;
năm thứ 15 đối với đường cấp III và IV; năm thứ 10 đối với đường cấp V, cấp VI và các
đường thiết kế nâng cấp, cải tạo.
2.2.2. Xác định cấp hạng kỹ thuật :
2.2.2.1. Lưu lượng xe con quy đổi hiện tại : ( N
0
)
- Lưu lượng xe thiết kế năm hiện tại N = 372 xe/ngđ.
- Hệ số quy đổi từ các loại xe ra xe con theo Bảng 2 TCVN 4054-05 đối với khu
vực đồng bằng và đồi như sau :

Loại xe Xe máy Xe con

Xe tải nhẹ

Gaz-51A
Xe tải vừa
Zil-130
Xe tải nặg
Maz-200
Xe rơ

mooc

Hệ số quy đổi 0.3 1,0 2,5 2,5 3 5

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 7
Xe con quy đổi tương ứng với từng dòng xe như sau:
STT Loại Xe
Thành Phần
Xe
%
Số xe
hiện
tại
(chiếc)

Hệ Số Quy
Đổi
Xe Con
Quy Đổi
Hiện Tại
Núi
1 Xe Máy 8.25 31 0.3 9
2 Xe Con 18.5 69 1 69
3 Xe 2 Trục
Nhẹ 4.25 16 2.5 40
Vừa 7.5 28 2.5 70
Nặng

6.5 24 3 73

4 Xe 3 Trục
Nhẹ 8.25 31 2.5 77
Vừa 4.25 16 2.5 40
Nặng

9.25 34 3 103
5 Xe Kéo Mooc 5.25 20 5 98
6 Xe Bt Nhỏ 7.5 28 2.5 70
7 Xe Bt Lớn 20.5 76 3 229
Tổng
100 372 876
(Ta lập bảng để sau này dễ tính được số trục xe tiêu chuẩn để phục vụ cho việc tính Kết
cấu áo đường).
2.2.2.2. Xác định cấp hạng kỹ thuật : lưu lượng xe tính cho năm tương lai
N
tt
=N
o
*(1+p)
t-1
Với p = 5% , t = 15 năm , N
o
= 876xcqđ/ngđêm
Vậy: N
tt
=876 x (1+0.05)
14
=1735 xcqđ/ngđêm
Kiến nghị: Với tuyến đường làm mới và khả năng đáp ứng cho giao thơng trong
thời gian dài t = 15 năm, Với : N

15
< 3000 (xcqđ/ngđ) và tốc độ tăng trưởng như trên
cũng như vì tuyến đường sau này sẽ kết nối với tuyến đường quốc lộ nên lượng xe trong
tương lai sẽ tăng lên đột biến .
Dựa vào Bảng 3 TCVN 4054-05, ta kiến nghị chọn :
Cấp thiết kế của đường chọn là cấp III đồi núi.

2.2.2.3 Xác định tốc độ thiết kế :
Tốc độ thiết kế là tốc độ được dùng để tính tốn các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của
đường trong trường hợp khó khăn. Tốc độ này khác với tốc độ cho phép lưu hành trên
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 8
đường của cơ quan quản lý đường.Tốc độ lưu hành cho phép phụ thuộc tình trạng thực tế
của đường (khí hậu, thời tiết, tình trạng đường, điều kiện giao thơng,…).
Tốc độ thiết kế các cấp đường dựa theo điều kiện địa hình. Việc phân biệt địa hình
được phân biệt dựa trên cơ sở dốc ngang phổ biến của sườn đồi, sườn núi như sau : Đồng
bằng và đồi ≤ 30%, núi > 30%.
Dựa theo Bảng 4 TCVN 4054-05, đối với đường cấp thiết kế là cấp III, địa hình là
khu vực miền núi = > Tốc độ thiết kế V
tk
= 60 (Km/h).
2.3. XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN :
2.3.1. Chỉ tiêu kỹ thuật cho mặt cắt ngang:
2.3.1.1. u cầu chung đối với việc thiết kế bố trí mặt cắt ngang đường ơtơ:
Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường bên và các làn
xe phụ( làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phải phù hợp với u
cầu tổ chức giao thơng nhằm đảm bảo mọi phương tiện giao thơng ( ơtơ các loại, xe máy,
xe thơ sơ) cùng đi lại được an tồn, thuận lợi và phát huy được hiệu quả khai thác của
đường. Tùy theo cấp thiết kế của đường và tốc độ thiết kế, việc bố trí các bộ phận nói
trên phải tn thủ các giải pháp tổ chức giao thơng qui định ở

Bảng 5 TCVN 4054-05.
Chiều rộng tối thiểu của các yếu tố trên mặt cắt ngang đường được qui định tùy
thuộc cấp thiết kế và đảm bảo năng lực thơng xe .
2.3.1.2.Xác định số làn xe:
Phần xe chạy gồm một số ngun các làn xe. Con số này nên là số chẳn, trừ trường
hợp chiều xe có lưu lượng chênh lệch đáng kể hoặc có tổ chức giao thơng đặc biệt.
Số làn xe chạy được xác định tùy thuộc cấp đường đồng thời phải được kiểm tra
theo cơng thức

lth
N*Z
cđgio
N
N
LX
=


Trong đó :
- N
lx
: số làn xe u cầu, được lấy tròn.
- N
cđgio
: lưu lượng xe chạy thiết kế giờ cao điểm, khi khơng có nghiên cứu đặc
biệt N
cđgio
được tính như sau:
N
cđgio

=(0.1 4 0.12)*N
tbnđ
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 9
N
cđgio
= 0.12
×
1735 = 209 (xcqđ/h).
- N
lth
: năng lực thơng hành thực tế, khi khơng có nghiên cứu, tính tốn, có thể
lấy như sau:
Giả sử số làn xe N
lx
< 4. khi đó theo Bảng 5 TCVN 4054-05 thì mặt cắt ngang
đường khơng cần dãy phân cách giữa hai chiều làn xe .
- Khi khơng có dải phân cách trái chiều và ơtơ chạy chung với xe thơ sơ :
N
lth
= 1000 (xcqđ/h/làn).
Z :hệ số sử dụng năng lực thơng hành.
- V
tk
= 60 Km/h là 0.55 cho vùng đồng bằng; 0.77 cho vùng đồi núi.
= >
lth
209
ZN0.771000
LX

N
N ==
××
cđgio
= 0.27 làn.
Theo Bảng 7 TCVN 4054-05 :
Cấp thiết kế của đường là cấp III. Tốc độ thiết kế : 60 (Km/h).
= > Số làn xe dành cho xe cơ giới là 2 làn.
@ Kết luận : Vậy bề rộng của mặt đường 2 làn xe là 6,00 m
Chiều rộng tối thiểu của lề đường 1,5m và lề gia cố 1,0 m
Chiều rộng tối thiểu của nền đường là 9,00 m
2.3.2.Xác định độ dốc dọc lớn nhất :
Độ dốc càng lớn thì tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhên liệu càng lớn, hao
mòn săm lốp càng nhiều, tức là giá thành vận tải càng cao. Khi độ dốc lớn thì mặt đường
nhanh hao mòn do ma sát với lốp xe, do nước mưa bào mòn, rảnh dọc mau hư hỏng hơn,
duy tu bảo dưỡng cũng khó khăn hơn. Tóm lại nếu độ dốc dọc càng lớn thì chi phí khai
thác vận doanh tốn kém hơn, lưu lượng xe càng nhiều thì chi phí mặt này càng tăng.
Tùy theo cấp thiết kế của đường, độ dốc dọc tối đa được quy định trong điều 5.7
TCVN 4054-05. Khi gặp khó khăn có thể tăng lên 1% nhưng độ dốc dọc lớn nhất khơng
vượt q 11%. Đường nằm trên cao độ 2000m so với mực nước biển khơng được làm
dốc q 8%.
- Đường đi qua khu dân cư khơng nên làm dốc dọc q 4%.
- Dốc dọc trong hầm khơng lớn hơn 4% và khơng nhỏ hơn 0.3%.
- Trong đường đào độ dốc dọc tối thiểu là 0,5%( khi khó khăn là 0,3% và đoạn
dốc này khơng kéo dài q 50m).
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 10
- Độ dốc dọc lớn nhất có thể được xác định theo điều kiện sức bám và sức kéo của
ơtơ:
=

keo
i
max

keo
D
max
- f
v
và
=
bam
i
max

bam
D
max
- f
v

i
max
= min
(
)
bamkeo
ii
maxmax
;

2.3.2.1. Theo điều kiện sức kéo :
Ta xét xe đang lên dốc và điều kiện để xe chuyển động : D ≥ f + i
= >
v
keokeo
fDi −=
maxmax

Trong đó :
- D
max
: Nhân tố động lực của các loại xe được tra từ biểu đồ nhân tố động lực
ứng với vận tốc tính tốn.
- f
v
: Hệ số cản lăn .do tốc độ xe chạy V = 60(km/h) nên
f
v
= f
o
* ( 1+ 4.5* 10
-5
V
2
) = 0.015*(1+ 4.5* 10
-5
* 60
2
) = 0.017

f
0
=0.015 (loại mặt đường bê tơng nhựa ở trạng thái bình thường).
Tính
keo
i
max
cho từng loại xe ứng với vận tốc thiết kế V = 60(km/h) như sau :
Loại xe Vận tốc (Km/h) Cấp số D
max

keo
i
max
(%)

Xe con 60 III 0,111 9,4
Xe tải 2 trục 60 IV 0,042 2,5
Xe bt 60 V 0,044 2,7
Xe tải 3 trục 60 V 0,035 1,9
Nhận xét : Ta nên thiết kế đường với độ dốc dọc của xe chiếm đa số, ở đây xe tải
3 trục chiếm đa số (21.75%) nhưng
keo
i
max
= 1.9%. Ta thấy đối với tuyến ở miền núi có độ
dốc dọc thường khá lớn nên một số xe khơng thể chạy đạt được vận tốc thiết kế ở cấp số
IV hoặc V ứng với mỗi loại, vì vậy xe phải chuyển xuống số thấp hơn để leo được dốc. ở
các cấp số thấp hơn thì xe chạy được bình thường. Nên ở đây ta chọn
keo

i
max
= 9.4% vậy
buột các xe tải để leo được dốc phải chuyển xuống số nhỏ hơn.
Kết Luận: chọn độ dốc dọc thiết kế theo đều kiện về sức kéo để xe vẫn còn chạy
được là 9.4%
2.3.2.2.Theo điều kiện sức bám :
Xe chỉ có thể chuyển động khi bánh xe và mặt đường khơng có hiện tượng trượt.

=
bam
i
max

bam
D
max
- f
v
Trong đó :
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 11
+ D
bám
=
G
P
m
W
−ϕ

+ ϕ
d
=0.3 hệ số bám (hệ số ma sát) giữa bánh xe và mặt đường trong điều
kiện ẩm và bẩn (điều kiện bất lợi nhất.
m =
G
G
b

+ G

= 9525 kg trọng lượng xe Zil-130 khi có hàng
+ G
b
= 6950 kg trọng lượng trục sau xe Zil-130 khi khơng có hàng
73.0
9525
6950
===
G
G
m
b
hệ số phân bố tải trọng.
+ P
w
: lực cản khơng khí.

2
w

KFV
P
13
=
Trong đó :
+ K : hệ số sức cản khơng khí.
+ K phụ thc vào từng loại xe( xác định theo thực nghiệm).
k = 0,025 ÷ 0,035 đối với xe con. Ta chọn k =0,03
+ k = 0,04 ÷ 0,06 đối với xe bt(8T). Ta chọn k =0,05
+ k = 0,06 ÷ 0,07 đối với xe tải. Ta chọn k =0,065
- Đối với xe tải K = (0.06 - 0.07), ta chọn K = 0,065 (kgs
2
/m
4
).
+ F : diện tích cản khơng khí.
+ F = 0.8* B*H
+ V : tốc độ xe chạy (V = 60 (km/h).
Ta chỉ xét xe chiếm đa số đó là xe bt (Zil-130) (chiếm 21.75%).
Tra bảng 1 -TCVN4054-05 các kích thước của xe thiết kế
Chiều rộng : B = 2.5 (m).
Chiều cao : H = 4 (m).
= > Diện tích cản khí F = 0.8B*H = 0.8×2.5×4 = 8 (m
2
).
= >
2
w
KFV
P

13
=
=
13
60*8*065.0
2
= 144 (kg).
= > D
bám
=
204.0
9525
144
3.0*73.0 =−=−
G
P
m
W
ϕ

= >
=
bam
i
max

bam
D
max
- f

v
= 0.204 – 0.017 = 0.19 = 19%.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 12
Để tiện cho việc theo dõi ta lập bảng sau:
Loại xe m
i
K
i
F
i
G
i
Pw
i
j
d
D
B
max
i
B
max

Xe con 0,512 0,03 2,88 1,88 0,024 0,3 0,14 0,12
Xe Tải 2 trục 0,748 0,065

8,00 5,35 0,144 0,3 0,20 0,18
Xe bt 0,730 0,065

8,00 9,53 0,144 0,3 0,20 0,19
Xe Tải 3 trục 0,697 0,065

8,00 13,63

0,144 0,3 0,20 0,18
Qua tính tốn ở trên ta chọn độ dốc dọc lớn nhất như sau:
doc
i
max
= min
(
)
bamkeo
ii
maxmax
;
= min (9.4% , 19%) = 9.4%.
Theo Bảng 15 TCVN 4054-05 với V
tt
= 60 km/h, cấp thiết kế là cấp III, khu vực miền núi
= >
doc
i
max
= 7%.
Ta chọn độ dốc dọc lớn nhất
tk
i
max

=
doc
i
max
= 7% theo tiêu chuẩn để thiết kế



2.4. XÁC ĐỊNH TẦM NHÌN XE CHẠY:
Nhất thiết phải bảo đảm chiều dài tầm nhìn trên đường để nâng cao độ an tồn
chạy xe và độ tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ thiết kế.
Khi thiết kế phải kiểm tra tầm nhìn. Các chổ khơng đảm bảo tầm nhìn phải dở bỏ các
chướng ngại vật (chặt cây, đào mái taluy…). Chướng ngại vật sau khi dở bỏ phải thấp
hơn tia nhìn 0,3m. Trường hợp thật khó khăn, có thể dùng gương cầu, biển báo, biển hạn
chế tốc độ hoặc biển cấm vượt xe.
2.4.1.Xác định tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định :
Sơ đồ tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định :
S
h
Lo
S1
Lpư
1
1
Hình 2.1: SƠ ĐỒ TẦM NHÌN 1 CHIỀU

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 13
Tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định là đoạn đường đủ để người lái xe nhìn
thấy chướng ngại vật, sau đó thực hiện hãm phanh và dừng xe cách vật cản một đoạn an

tồn.

2
*
3.6254*()
tat
d
VKV
Sl
iϕ
=++
±

Trong đó :
+ V = 60 km/h (tốc độ xe chạy).
+ K =1.3 : hệ số xét đến hiệu quả của bộ phận hãm phanh đối với xe tải.
+ l
at
= 5 ÷ 10m, lấy l
at
= 5m là khoảng cách an tồn.
+ ϕ
d
= 0.5 : hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường (giả sử mặt đường bê tơng nhựa
ở điều kiện bình thường).
+ i = 0,07 : độ dốc dọc của đường, trường hợp bất lợi nhất là khi xe chạy xuống
dốc lấy dấu (-).
- Trường hợp xe ở đoạn đường có i = 0%.
= >
22

1
*601.3*60
557.31
3.6254*()3.6254*0.5
at
d
VKV
Slm
iϕ
=++=++=
±

- Trường hợp xe khi đang lên dốc (i
max
= 7%).
= >
22
1
*601.3*60
553.06
3.6254*()3.6254*(0.50.07)
at
d
VKV
Slm
iφ
=++=++=
++

- Trường hợp xe khi đang xuống dốc (i

max
= 7%).
= >
22
1
*601.3*60
562.89
3.6254*()3.6254*(0.50.07)
at
d
VKV
Slm
iϕ
=++=++=
−−

Theo Bảng 10 TCVN 4054 – 05 thì chiều dài tầm nhìn tối thiểu khi xe chạy trước
chướng ngại vật cố định là
TCVN
s
= 75 m.
@ Ta chọn S
1
= 75m theo tiểu chuẩn để thiết kế.
2.4.2. Xác định tầm nhìn thấy xe ngược chiều :
Sơ đồ tầm nhìn ngược chiều :
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 14
S2
Lpư Lpư

L
0
S
h
Hình2.2: sơ đồ tầm nhìn hai chiều
S
h
1
1

Tầm nhìn thấy xe ngược chiều là đoạn đường để hai xe chạy ngược chiều trên
cùng một làn xe và hai tài xế cùng nhìn thấy nhau, cùng thực hiện hãm phanh và
dừng lại cách nhau một khoản an tồn.
S
2

(
)
( )
2
2
2
**
1.8
127*
d
d
KV
V
i

ϕ
ϕ
=+

−

+ l
at
Các trị số lấy như trên nên ta có :
= > S
2
( )
2
2
2
601.3*60*0.5
5
1.8
127*0.50.07
=++

−

= 110.92 m .
Theo Bảng 10 TCVN 4054-05 thì chiều dài tầm nhìn tối thiểu thấy xe ngược chiều
là :
2
TCVN
s
= 150 m.

@ Ta chọn S
2
=150 m để thiết kế.
2.4.3. Xác định tầm nhìn vượt xe :
2
S4
L2'
L3
2
1
1
1
3
Hình 2.3: Tầm nhìn vượt xe
L2
S1-S2
L1

Tầm nhìn vượt xe là đoạn đường có chiều dài đủ để người lái xe con vượt qua xe
tải đi cùng chiều ở phía trước bằng cách đi qua làn xe chạy ngược chiều và quay
trở về làn xe của mình một cách an tồn trong điều kiện có xe chạy ngược chiều
khi thực hiện vượt xe.










+++








−
+
=
4
2
111
21
13
2
254
*
6.3
* ll
VkV
VV
VV
S
at
d
vx

ϕ

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 15
Trong đó :
+ S
vx
: tầm nhìn vượt xe (m).
+ V
1
, V
2
, V
3
: vận tốc xe chạy của các xe 1 , 2 , 3 (Km/h).
+ k
1
= 1.2 ( hệ số hãm phanh của xe con).
+ l
at
= 5m (khoảng cách an tồn).
+ l
4
= 3m (chiều dài xe con).
+ ϕ
d
= 0.5
+ V
1
= V

3
= 120 Km/h ( xét trường hợp khó khăn xe chạy với tốc độ cao).
+ V
2
= 60 Km/h.








+++






−
+
=









+++








−
+
= 3*25
5.0*254
120*2.1
6.3
120
*
60120
120120
2
254
*
6.3
*
2
4
2
111
21

13
ll
VkV
VV
VV
S
at
d
vx
ϕ

= 722 m.
Ta chọn S
vx
= 725 m.
Theo Bảng 10 TCVN 4054-05 thì chiều dài tầm nhìn vượt xe tối thiểu là
tcvn
vx
s
= 350 m.
@ Ta chọn S
vx
= 350 m theo tiêu chuẩn để thiết kế chiều dài vượt xe.
2.5.XÁC ĐỊNH BÁN KÍNH ĐƯỜNG CONG NẰM:
Trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối thiểu.
Khuyến khích dùng bán kính tối thiểu thơng thường trở lên, và ln tận dụng địa hình để
đảm bảo chất lượng chạy xe tốt nhất.
2.5.1.Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất ứng với siêu cao (i
scmax
= 7%) :

Theo TCVN 4054 – 05, đường cấp III, vận tốc thiết kế 60 Km/h
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 16
min
7%
2%
max
sc
sc
i
i
=
=

Hình 2.4: Đường cong nằm và đọan nối siêu cao

)(*127
R
max
2
min
sc
i
V
+
=
µ
nằm

Trong đó :
+ V = 60 km/h vận tốc xe chạy.
Theo Bảng 13 TCVN 4054-05 ứng vận tốc thiết kế V
tk
= 60 Km/h thì i
scmax
= 7%
+ µ
max
= 0.15 :hệ số lực ngang tính tốn cho mặt đường ướt bẩn, và tính tốn
trong trường hợp khó khăn.
= >
)07.015.0(127
60
)(*127
R
22
min
+
=
+
=
sc
i
V
µ
nằm
= 128.85 m.
Ta chọn
nam

R
min
= 130m.
Theo Bảng 11 TCVN 4054-05 :
nam
R
min

=125 m.
Ta chọn
nam
R
min
= 125 m theo tiêu chuẩn để thiết kế.
2.5.2.Bán kính đường cong nằm khơng cần làm siêu cao:

)(*127
R
2
osc
sc
i
V
+
=
µ
nằm

Trong đó :
+ µ = 0,08 :hệ số do tác dụng của lực ngang của bánh xe chạy trên đường.

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 17
+ i
sc
= -i
n
(độ dốc ngang tối thiểu thốt nước tùy theo loại vật liệu cấu tạo mặt
đường). i
n
= 2% đối với mặt đường bê tơng nhựa và do khơng bố trí siêu cao nên
mặt cắt ngang làm hai mái.
= >
)02.008.0(*127
60
)(127
R
22
osc
−
=
−
=
n
i
V
µ
nằm
= 472.44 m .
Theo Bảng 11 TCVN 4054-05 ứng với đường cấp III vùng núi, V
tk

= 60 km/h thì :
nam
osc
R
= 1500m.
@ Vậy ta chọn
nam
osc
R
= 1500m để thiết kế.
2.5.3. Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm :
Tầm nhìn ban đêm phụ thuộc vào góc phát sáng α theo phương ngang của đèn pha
ơtơ, thường góc phát sáng theo phương ngang là nhỏ khoảng α = 2
ơ
.
Ta có:

α
14159
.
3
90
min
S
R =

Trong đó :
+ S là tầm nhìn vào ban đêm của người lái xe( tầm nhìn trước chứng ngại vật)
+ S = S
t

=75 m (chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định).
= >
2
*
14159
.
3
75*90
14159
.
3
90
min
==
α
S
R
= 1074.29 m
Vậy chọn bán kính đường cong nằm tối thiểu khi xe chạy ban đêm là 1100 m( chỉ
dùng đối với đường có u cầu xe chạy về ban đêm nhiều)
2.6. XÁC ĐỊNH CHIỀU DÀI TỐI THIỂU CỦA ĐƯỜNG CONG CHUYỂN TIẾP:
Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong, phải chịu các thay đổi:
- Bán kính từ ∞ chuyển sang bằng R hữu hạn.
- Lực li tâm từ chổ bằng khơng đạt tới giá trị
gR
GV
2
hữu hạn.
- Góc α hợp thành giữa trục bánh trước và trục xe từ chổ bằng khơng (trên đường
thẳng) tới chổ bằng α (trên đường cong).

Những biến đổi đột ngột đó gây cảm giác khó chịu cho lái xe và hành khách. Vì
vậy để đảm bảo sự chuyển biến điều hòa về lực ly tâm, về góc α, và về cảm giác của
hành khách cần phải làm một đường cong chuyển tiếp giửa đường thẳng và đường
cong.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 18
Khi vận tốc thiết kế V
tk
≥ 60 Km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ
đường thẳng vào đường cong
Dựa theo 3 điều kiện sau :
2.6.1. Điều kiện 1 :
Đủ để bố trí đường cong chuyển tiếp (làm cho hành khách khơng cảm thấy sự thay
đột ngột khi xe chạy vào trong đường cong) :
R
I
V
L
ct
*
*
47
3
=

Trong đó:
+ V = 60 km/h (vận tốc thiết kế ).
+ R = 125m (bán kính đường cong nằm nhỏ nhất khi có bố trí siêu cao (7%)).
+ I

: độ tăng gia tốc ly tâm cho phép.

Theo TCVN lấy I

= 0.5 (m/s
3
).
= >
33
60
73.5.
47**47*0.5*125
ct
V
Lm
IR
===

@ Vậy ta Chọn L
ct
= 75 m.
2.6.2. Điều kiện 2 :
- Đủ để bố trí đoạn nối siêu cao.
- Đoạn nối siêu cao ( L
sc
) : là đoạn chuyển tiếp từ độ dốc ngang của mặt đường có
hai mái nghiêng đến độ dốc siêu cao mặt đường còn một mái .

(
)

p
sc
nsc
i
iB
L
*
∆
+
=

Trong đó :
+ B = 6 m (bề rộng của mặt đường).Theo Bảng 7 TCVN 4054-05 đối với đường
cấp III, địa hình vùng núi thì chiều rộng 1 làn là 3m.( đường 2 làn xe)
+ ∆ = 0,9m ( độ mở rộng phần xe chạy).
i
sc
= 7% độ dốc siêu cao Theo Bảng 13 TCVN 4054-05 ứng với bán kính tối thiểu khi có
siêu cao là R = 125m.
+ i
p
= 0,005 (0,5%) độ dốc phụ lớn nhất khi V
tt
≥

60 (km/h).
= >
(
)
(

)
005.0
07.09.06
*
+
=
∆+
=
p
sc
nsc
i
iB
L
= 96.6m.
@ Vậy ta chọn L
nsc
= 100m.
2.6.3. Điều kiện 3 :
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 19
Ngồi hai điều kiện trên chiều dài đường cong chuyển tiếp nhỏ nhất có thơng số
đường cong A thoả mãn hai điều kiện :
2
3
9
ct
ct
R
A

R
L
A
L
R

>


⇒>


=




125
99
ct
R
L
>==
13.89 m.
Trong đó :
+ R =125m bán kính đường cong nằm nhỏ nhất trên bình đồ ứng với i
sc
= 7%.
Chiều dài đường cong chuyển tiếp nhỏ nhất được chọn bằng giá trị lớn nhất trong
3 điều kiện trên.

ct
L
min

= Max(ĐK1, ĐK2, ĐK3)= Max(75 , 100 , 13.89) = 100 m.
Theo TCVN 4054-05 thì
ct
L
min
= 70m ứng với bán kính nhỏ nhất .
@Ở đây ta chỉ lấy theo tiêu chuẩn để thiết kế nên : L
ct
= 70 m để thiết kế.
2.7. XÁC ĐỊNH CHIỀU DÀI ĐOẠN CHÊM GIỮA HAI ĐƯỜNG CONG :
2.7.1. Chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong cùng chiều :
- Nếu hai đường cong cùng chiều khơng có siêu cao hay có cùng một đoạn dốc
siêu cao thì có thể nối trực tiếp với nhau và ta có đường cong ghép .
- Khi hai đường cong có siêu cao thì đoạn chêm phải đủ chiều dài để bố trí hai nửa
đường cong chuyển tiếp.
m
127070
70
22
LL
++
≥==

- Nếu hai đường cong cùng chiều nằm gần nhau mà chiều dài đoạn thẳng giữa hai
đường cong khơng có hoặc khơng đủ bố trí đường cong chuyển tiếp thì tốt nhất là thay
đổi bán kính để hai đường cong tiếp giáp nhau .Và có cùng độ dốc siêu cao và độ mở

rộng theo độ dốc siêu cao, độ mở rộng lớn nhất .Tỷ số bán khính giữa hai đường cong kề
nhau trong đường cong ghép khơng nên lớn hơn 1,3 lần .
- Nếu điều kiện địa hình khơng thể dùng đường cong ghép mà vẫn phải giữ đoạn
thẳng chêm ngắn thì trên đoạn thẳng đó phải thiết kế mặt cắt ngang một mái từ cuối
đường cong này đến đầu đường cong kia .
- Trường hợp đoạn thẳng chêm đủ để bố trí đương cong chuyển tiếp thì sau khi bố
trí hai đoạn nối siêu cao ,còn đoạn giữa làm trắc ngang hai mái nếu đủ độ dài .
@Vậy chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong cùng chiều ta chọn L
chêm
= 70 m.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 20
Đ2
mĐ1
O2
O1
Hình 2.5: Chiều dài đoạn chêm giữa 2 đường cong cùng chiều

2.7.2. Chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong ngược chiều :
- Hai đường cong ngược chiều có bán kính lớn khơng u cầu làm siêu cao thì
có thể nối trực tiếp với nhau .
- Khi hai đường cong có siêu cao thì u cầu tối thiểu là có một đoạn chêm,
chiều dài tối thiểu đoạn chêm phải đủ bố trí các đường cong chuyển tiếp hoặc đoạn
nối siêu cao .

12
mLL
≥+
.
+ L

1
, L
2
:chiều dài đoạn nối siêu cao, chuyển tiếp, mở rộng giữa hai đường cong
bán kính R
1
và R
2
.
Trong trường hợp bất lợi nhất hai đương cong ngược chiều có bán kính là :
R
1
= R
2
=125m (=R
min
) thì i
sc1
= i
sc2
= 7% ; L
1
= L
2
= 70m .
Vậy chiều dài đoạn nhỏ nhất bằng .

7070
m
=+=

140 (m )
Theo TCVN 4054-05 thì đoạn chêm tối thiểu hai đầu đường cong:
m = 2*V = 2*60 =120 m
= > L
chêmn
= Max(140

; 120)= 140 m.
@Vậy Chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong ngược chiều ta
chọn L
chêm
= 140 m.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 21
O1
Đ1
21
L /2L /2
m
Đ2
O2
Hình 2.6: chiều dài đoạn chêm giữa 2 đường cong ngược chiều


2.8. XÁC ĐỊNH CÁC BÁN KÍNH ĐƯỜNG CONG ĐỨNG:
Để liên kết các dốc dọc trên mặt cắt dọc, người ta phải dùng các đường cong đứng
để xe chạy điều hòa, thuận lợi, bảo đảm tầm nhìn ban ngày và ban đêm, đảm bảo hạn chế
lực xung kích, lực li tâm theo chiều đứng. Lần lượt phân tích theo các quan điểm trên
chúng ta sẽ có các cơ sở để lựa chọn bán kính đường cong đứng lồi, lõm.
Các chổ đổi dốc trên mặt cắt dọc (lớn hơn 1% khi tốc độ thiết kế ≥ 60 Km/h. lớn

hơn 2% khi tốc độ thiết kế < 60 Km/h) phải nối tiếp bằng các đường cong đứng (lồi và
lõm). Các đường cong này có thể là đường cong tròn hoặc parabol bậc 2.
Bán kính đường cong đứng phải chọn cho hợp với địa hình, tạo thuận lợi cho xe chạy
và mỹ quan cho đường đồng thời phải thỏa giá trị ghi trong Bảng 19 TCVN 4054-05.
2.8.1.Xác định bán kính nhỏ nhất của đường cong đứng lồi :
Đường có xe chạy ngược chiều khơng có dải phân cách.

h
S
R
l
*
8
2
min
=
ồi

Trong đó :
+ h =1.0 m (chiều cao từ mắt người lái xe đến mặt đường).
+ Để R
lồi
đạt giá trị nhỏ nhất thì S chọn giá trị nhỏ nhất . do S
1
< S
2
nên:
+ S = S
2
= 150m (chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định).

= >
2
2
2
min
150
8*8*1.0
l
S
R
h
==
ồi
= 2812.5 m.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 22
Theo Bảng 19 TCVN 4054-05 thì :
ồil
R
min
= 2500 m (tối thiểu tới hạn).
ồil
R
min
= 4000 m (tối thiểu thơng thường).
Khun nên chọn bán kính tối thiểu thơng thường ở những nơi địa hình cho phép.
@Vậy ta chọn
ồil
R
min

= 2500 m để thiết kế.
2.8.2.Xác định bán kính nhỏ nhất đường cong đứng lõm:
Theo 2 điều kiện :
• Điều kiện 1 : bảo đảm hạn chế lực li tâm trên đường cong đứng lõm để khơng
gãy nhíp xe.
Trên đường cong đứng lõm, lực li tâm gia thêm vào tải trọng, gây khó chịu
cho hành khách và gây nên siêu tải cho lò xo của xe vì thế ta cần phải hạn chế gia
tốc li tâm, khơng cho phép vượt qua các giá trị cho phép :
( )
2
2
min
3.6
0.5
lom
V
v
R
b
==

Trong đó :
+ b là gia tốc li tâm khơng vượt q (0,540,7) m/s
2
, chọn b = 0,5 (m/s
2
).
+ V = 60 km/h ( tốc độ xe chạy).
+ v : tốc độ theo thứ ngun là m/s
2

.
= >
( )
2
2
min
60
3.6
554
0.56,5
lom
V
Rm
=== .
• Điều kiện 2 : đảm bảo tầm nhìn ban đêm trên đường cong đứng lõm .
Về ban đêm, pha đèn của ơtơ chiếu trong đường cong đứng lõm một chiều
nhỏ hơn so với trên đường bằng.

( )
2
1
min
1
2**
p
S
R
hStg
α
=

+
lõm

Trong đó :
+ h
p
= 0.75 m (độ cao đèn xe con so với mặt đường).
+ ; =2
0
góc chiếu sáng của đèn ơ tơ theo phương đứng .
+ S
1
=75 m (là chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật).
= >
( )
( )
2
2
1
min
1
75
2*0,7575*2
2**
p
S
R
tg
hStgα
==

+
+
lõm
= 835 m
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 23
Từ 2 điều kiện trên = >
lom
R
min
= 835 m.
Theo Bảng 19 TCVN 4054-05 thì :

lom
R
min
= 1000 m (Tối thiểu tới hạn).

lom
R
min
= 1500 m (Tối thiểu thơng thường).
Khun nên chọn bán kính tối thiểu thơng thường.
@Vậy ta chọn
lom
R
min
= 1000 m để thiết kế ở những nơi địa hình khó khăn.
Trong thiết kế trắc dọc, việc lựa chọn đường cong đứng là nhằm tạo điều
kiện tốt cho xe chạy về phương diện động lực cũng như về phương diện quang

học, cơ học để cho xe chạy với tốc độ mong muốn, và an tồn.u cầu khi thiết kế
là đường cong đứng nên bám sát địa hình, càng bám sát thì khơng những khối
lượng cơng trình bớt đi, nhưng còn đảm bảo cho cơng trình ổn định lâu dài.
2.9. XÁC ĐỊNH KHẢ NĂNG THƠNG HÀNH XE & KÍCH THƯỚC NGANG CỦA
ĐƯỜNG:
2.9.1 Khả năng thơng hành xe:
Khả năng thơng xe tức là số lượng xe tối đa có thể chạy qua một mặt cắt ngang
đường trong một đơn vị thời gian, thường được biểu thị bằng xe/h.
Khả năng thơng xe phụ thuộc vào khả năng thơng xe của một làn, và số làn xe.
Xác định khả năng thơng xe của một làn khi khơng xét đến khoảng cách hãm xe
trước :

Vt
ifg
V
ll
V
N
ox
+
±+
++
=
)(2
1000
2
ϕ

Trong đó :
+ V: vận tốc xe chạy

+ l
x
= 12m (chiều dài xe tải).
+ l
o
= (3-5m) khoảng cách an tồn. Chọn l
0
= 5m.
+ f = 0.02 (hệ số sức cản lăn).
+ i = 7% ( xét trong trường hợp khó khăn khi xe lên dốc).
+ ϕ = 0.2 ( hệ số bám phụ thuộc vào loại mặt đường, xét trong điều kiện
khó khăn).
+ t = 1s ( thời gian phản ứng tâm lý).
+ g = 9.8 m/s
2
(gia tốc trọng trường).
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 24
= >
Vt
ifg
V
ll
V
N
ox
+
±+
++
=

)(2
1000
2
ϕ
=
6.3
60
)07.002.02.0(8.9*2
)
6.3
60
(
512
6.3/60*1000
2
+
++
++

= 202 (xe/giờ).
@Vậy khả năng thơng hành của đường là N = 2N
1lan
= 2*202 = 404 (xe/h).
2.9.2. Các kích thước ngang của đường:
a. Độ mở rộng mặt đường ở đoạn đường cong:
- Khi xe chạy trong đường cong u cầu phải mở rộng phần xe chạy. Khi bán kính
đường cong nằm ≤ 250 m, phần xe chạy mở rộng theo quy định trong Bảng 12 TCVN
4054-05
- Khi xe chạy trên đường cong, trục sau cố định ln ln hướng tâm, còn bánh
trước hợp với trục xe một góc nên xe u cầu một chiều rộng lớn hơn trên đường thẳng.

Đối với những đoạn cong ta phải mở rộng mặt đường với độ mở rộng (∆):

A

B

C

D

R

0

L
A

e


Hình 2.7: Độ mở rộng mặt đưòng trong đường cong
D = 2e
w

Trong đó :
+ ∆ : độ mở rộng của phần xe chạy.










+=
R
V
R
l
e
W
*05,0
*2
2

+ l = 6.5 m chiều dài tính từ trục sau của xe tới giảm xóc đằng trước đối với
xe tải vừa