hoạt động logistics của việt nam trên hành lang kinh tế bắc – nam

Mục lục
MỤC LỤC I
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT IV
DANH MỤC HÌNH VẼ VI
DANH MỤC BẢNG BIỂU VII
LỜI MỞ ĐẦU 1
CHƯƠNG I: HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ BẮC NAM 4
I. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HÀNH LANG KINH TẾ BẮC NAM 4
1. Khái niệm lành lang kinh tế 4
1.1. Khái niệm 4
2. Quá trình hình thành và vị trí địa lý hành lang kinh tế Bắc Nam 11
2.1. Tổng quan về sự hình thành và phát triển của GMS 11
2.2. Quá trình hình thành NSEC 15
2.3. Vị trí địa lý NSEC 17
2.4. Điều kiện kinh tế xã hội 18
II. HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ BẮC NAM 21
1.1. Khái niệm 21
1.2.1. Logistics là tổng hợp các hoạt động của doanh nghiệp 24
1.2.3. Logistics là sự phát triển cao của giao nhận vận tải 25
1.3. Phương pháp luận nghiên cứu 28
2. Hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Bắc Nam 32
2.1. Cơ sở hạ tầng NSEC 32
2.2. Khung thể chế luật pháp NSEC 33
3. Đánh giá chung 34
CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ BẮC NAM 36
I. HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TẠI VIỆT NAM 36
1. Khái quát thực trạng hoạt động logistics tại Việt Nam 36
2. Chỉ số đánh giá hiệu quả logistics Việt Nam 47
II. HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ BẮC NAM 50
1. Cơ sở hạ tầng 50
1.1. Hạ tầng giao thông 50

1.1.1. Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng 51
i
[ 56
1.1.2. Nam Ninh – Hà Nội 57
1.2. Hạ tầng cảng 57
1.2.1. Cảng hàng không 57
1.2.2. Hạ tầng cảng biển 59
2. Hệ thống thể chế và pháp luật 62
2.1. Khung thể chế pháp lý chung của Việt Nam 62
2.1.1. Hợp tác khu vực 63
2.1.2. Hợp tác song phương 65
2.2. Cơ chế chính sách của các địa phương 71
2.2.2. Thành phố Hà Nội 74
2.2.3. Thành phố Hải Phòng 77
2.2.4.Tỉnh Lạng Sơn 80
2.2.3. Đánh giá chung về hệ thống thể chế và pháp luật 83
2.3. Nhà cung cấp dịch vụ 84
2.4. Về phía người sử dụng dịch vụ 86
3. Đánh giá thuận lợi và khó khăn đối với hoạt động logistics của Việt Nam
trên hành lang kinh tế Bắc Nam 88
3.1. Thuận lợi 88
3.2. Khó khăn 89
CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH
LANG KINH TẾ BẮC NAM 91
I. DỰ BÁO TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ BẮC NAM TRONG THỜI GIAN TỚI. .91
II. ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY HOẠT ĐỘNG LOGISICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ BẮC NAM 98
1. Giải pháp phát triển cơ sở hạ tầng 98
1.1. Khẩn trương hoàn thành các dự án xây dựng, nâng cấp cơ sở hạ
tầng 98
1.2. Phát triển hạ tầng công nghệ thông tin 100

1.3. Phát triển hệ thống phương tiện vận tải theo tiêu chuẩn quốc tế. .101
Năm 2005 102
Nguồn: Viện Chiến lược và phát triển GTVT - Bộ GTVT 102
1.4. Hỗ trợ đào tạo nâng cao chất lượng nguồn nhân lực 102
ii
2. Giải pháp hoàn thiện khung thể chế pháp lý 103
2.2. Đẩy nhanh việc thực hiện các cam kết về thuận lợi hoá việc di
chuyển qua biên giới trong GMS (GMS_CBTA) 103
2.3. Xây dựng chiến lược phát triển ngành logistics của Việt Nam 104
2.4. Chính sách khuyến khích các doanh nghiệp logistics hoạt động trên
NSEC 105
3. Giải pháp về phía người sử dụng dịch vụ 106
4. Về phía nhà cung cấp dịch vụ 107
4.1. Nâng cao chất lượng dịch vụ đi đôi với giảm giá thành 107
4.2. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực 108
5. Xây dựng chiến lược marketing 109
KẾT LUẬN 111
TÀI LIỆU THAM KHẢO 113
Tài liệu tiếng Việt 113
Tài liệu tiếng Anh 114
Website 114
iii
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
1 CHDC Cộng hòa dân chủ
2 WTO Tổ chức thương mại thế giới
3 GMS Tiểu vùng sông Mê Công mở rộng
4 CNTT Công nghệ thông tin
5 GTVT Giao thông vận tải
6 VCCI Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam
7 XK Xuất khẩu

8 NK Nhập khẩu
iv
v
DANH MỤC HÌNH VẼ
vi
DANH MỤC BẢNG BIỂU
vii
LỜI MỞ ĐẦU
Toàn cầu hoá kinh tế và nhất thể hoá khu vực đang diễn ra như một xu thế tất
yếu trên khắp các quốc gia trên thế giới. Đặc trưng chủ yếu của quá trình này là xây
dựng các mô hình hợp tác kinh tế khu vực ở các cấp độ khác nhau trên phạm vi toàn
cầu, trong đó không thể không kể đến việc xây dựng rộng rãi các khu mậu dịch tự
do như Liên minh châu Âu, khu mậu dịch tự do Bắc Mỹ, khu mậu dịch tự do Trung
Quốc - ASEAN Đồng thời hợp tác kinh tế tiểu vùng cũng đang phát triển nhanh
chóng, đặc biệt là tại châu Á và khu vực Đông Nam Á với các hợp tác tiêu biểu như
hợp tác kinh tế tiểu vùng sông Mê Công, hợp tác kinh tế khu vực Đông Nam Á mà
ASEAN và 3 nước Trung, Nhật, Hàn đang ấp ủ thực hiện Có thể nói, toàn cầu hoá
kinh tế, nhất thể hoá khu vực đã và đang từng bước “san phẳng thế giới”, hình thành
một sân chơi chung, bằng phẳng và rộng lớn cho các quốc gia cùng nhau phát triển.
Trong bối cảnh ấy, hành lang kinh tế Bắc Nam (NSEC) được hình thành theo
sáng kiến của ngân hàng ADB đã tạo đà cho hợp tác kinh tế trong khu vực mà
NSEC đi qua. NSEC bao gồm 3 tiểu hành lang: Côn Minh – Băng Cốc, Côn Minh –
Hà Nội – Hải Phòng, và Nam Ninh – Hà Nội, đi qua địa phận các tỉnh phía nam
Trung Quốc, địa phận Lào, Myanma, Thái Lan, và phía Bắc Việt Nam. Hợp tác
kinh tế của Việt Nam trên tuyến hành lang này đang khẳng định được những tác
động tích cực của nó đến tăng trưởng kinh tế của Việt Nam nói chung và các địa
phương mà NSEC đi qua nói riêng,
Khi cánh cửa hội nhập đã được mở, thương mại đa phương phát triển, thì vai trò
của ngành logistics trong nền kinh tế càng được nhấn mạnh bởi đây là một yếu tố
không thể thiếu trong hoạt động xuất nhập khẩu. Ngành kinh doanh logistics là một

ngành có ý nghĩa hết sức quan trọng đối với sản xuất và lưu thông hàng hoá cũng
như đối với khả năng cạnh tranh của các quốc gia trên thương trường. Đây hoàn
toàn không phải là một lĩnh vực mới, thậm chí nó đã và đang đem lại nguồn lợi
nhuận khổng lồ cho nhiều quốc gia. Nhưng từ lâu, lĩnh vực này dường như bị bỏ
quên.
1
Để có thể đánh thức ngành kinh tế đầy tiềm năng này đòi hỏi rất nhiều yếu tố
trong đó các mối liên kết, hợp tác khu vực đóng một vai trò quan trọng bởi nó trực
tiếp tác động đến các vấn đề như cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, các chính sách về
thương mại, mậu dịch, vận chuyển xuyên quốc gia. Việc Việt Nam nằm trong quy
hoạch hành lang kinh tế Bắc Nam là một “cú huých” đối với sự trỗi dậy của ngành
logistics trong nước, từ đó tạo đà cho phát triển kinh tế. Tuy nhiên, hành lang kinh
tế chỉ thực sự mang lại lợi ích kinh tế cho các quốc gia nó đi qua khi bản thân các
quốc gia đó phải biết tích cực, chủ động tham gia vào hành lang để khai thác hết
những cơ hội mà hành lang đem lại.
Kể từ khi sáng kiến về hành lang kinh tế Bắc – Nam được thông qua vào năm
1998, hoạt động logistics của các doanh nghiệp Việt Nam tại đây vẫn còn khá mờ
nhạt và chưa có sự phát triển mạnh mẽ nào. Tương tự, hoạt động kinh tế thương mại
nói chung tại khu vực này cũng chưa thật sự khởi sắc chứ chưa nói là còn khá nhiều
bất cập. Mong muốn đóng góp những hiểu biết của mình về lĩnh vực logistics và
những ưu điểm mà nó có thể đem lại cho khu vực vốn còn nhiều khó khăn về kinh
tế này, em đã quyết định chọn đề tài: “Hoạt động logistics của Việt Nam trên
hành lang kinh tế Bắc – Nam” với hy vọng có thể góp một phần nhỏ bé trong việc
phát triển hoạt động logistics tại Việt Nam nói chung và trên hành lang kinh tế Bắc
– Nam nói riêng, để từ đó có thể đẩy mạnh phát triển kinh tế và nâng cao mức sống
của người dân nơi đây.
Phạm vi nghiên cứu của khóa luận tập trung vào các vấn đề về cơ sở hạ tầng, hệ
thống chính sách và pháp luật, tình hình phát triển của mạng lưới cung cấp dịch vụ
logistics và các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ trên những địa phương của Việt Nam
mà NSEC đi qua. Vì vậy khóa luận không nghiên cứu tuyến hành lang Côn Minh –

Băng Cốc mà chỉ tập trung vào hai tiểu hành lang còn lại: Côn Minh – Lào Cai – Hà
Nội – Hải Phòng, Nam Ninh – Hà Nội. Hai tuyến hành lang này vừa là bộ phận cấu
thành lên NSEC trong quy hoạch phát triển của GMS, vừa nằm trong chiến lược
phát triển: “ Hai hành lang một vành đai kinh tế” giữa hai nước Việt - Trung
Bố cục của khoá luận bao gồm 3 phần chính sau:
 Chương I: Hoạt động logistics trên hành lang kinh té Bắc Nam
2
 Chương II: Thực trạng hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang
kinh tế Bắc Nam
 Chương III: Đề xuất một số giải pháp thúc đẩy hoạt động logistics của
Việt Nam trên hành lang kinh tế Bắc Nam
Trong quá trình nghiên cứu, khóa luận vận dụng phương pháp nghiên cứu duy
vật biện chứng, duy vật lịch sử vào nghiên cứu các hiện trạng kinh tế xã hội. Đồng
thời sử dụng một số phương pháp cụ thể như: phương pháp phân tích thống kê, so
sánh, phỏng vấn chuyên gia.
Và cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn TS. Trịnh Thị Thu Hương, khoa kinh
tế và kinh doanh quốc tế trường Đại học Ngoại Thương đã tận tình hướng dẫn và
giúp đỡ em hoàn thành khoá luận này. Do hạn chế về thời gian nghiên cứu và kinh
nghiệm thực tiễn của bản thân nên mặc dù được thực hiện hết sức nghiêm túc và cố
gắng, khoá luận không tránh khỏi những sai sót. Em kính mong nhận được sự đóng
góp ý kiến của quý thầy cô.

3
CHƯƠNG I: HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRÊN HÀNH LANG
KINH TẾ BẮC NAM
I. Giới thiệu chung về hành lang kinh tế Bắc Nam
1. Khái niệm lành lang kinh tế
1.1. Khái niệm
Cùng với xu hướng toàn cầu hoá, thuật ngữ “hành lang kinh tế” đã ra đời như
một biểu tượng của hợp tác khu vực. Rất nhiều hành lang kinh tế đã và đang được

hình thành dọc theo các biên giới quốc gia bởi ngày càng có nhiều quốc gia nhận ra
sự cần thiết phải có những giải pháp mang tính khu vực để giải quyết các vấn đề
chung. Những “hành lang” này không chỉ đơn thuần dừng lại ở việc kết nối về mặt
địa lý giữa các tỉnh, thành phố, mà còn tạo ra một mạng lưới gắn kết các vùng trọng
điểm kinh tế giữa các khu vực đô thị.
Trên thực tế, hành lang kinh tế đã được hình thành khá nhiều trên thế giới.
Ví dụ, ở Mỹ có 26 hành lang kinh tế được xây dựng dọc theo tuyến đường cao tốc
Appalachian ở West Virginia. Trước khi xây dựng các tuyến hành lang kinh tế này,
những người lãnh đạo ở Appalachian đã nhận thấy rất khó để phát triển kinh tế ở
khu vực này nếu sự tách biệt về địa lý không được khắc phục. Những dự án về hành
lang kinh tế đã được thực hiện và là một trong những yếu tố quan trọng cho sự phát
triển kinh tế của khu vực. [Nguyễn Xuân Thắng (2006), Hành lang kinh tế và hành
lang kinh tế Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, vai trò của tỉnh Lào Cai,
NXB Khoa học xã hội, Hà Nội]
Một số hành lang xuyên quốc gia trên thế giới khác có thể kể đến như:
Hành lang kinh tế phía Bắc ở Châu Phi, đi qua địa phận Kenya, Burundi, CHDC
Công-gô, Rwandam Uganda và Sudan. Hành lang này bắt đầu từ thành phố cảng
Kenyan của Mombasa, đi qua Nairobi vào đến Uganda và tách thành 2 nhánh:
nhánh thứ nhất đi qua Rwanda, Burundi và Cộng hoà dân chủ Công-gô, nhánh thứ 2
đi vào thành phố Nam Sudan của Juba.
4
Hành lang Mercosur ở Nam Mỹ nối liền Chile, Argentina, Uruguay và Brazil.
Được hỗ trợ về tài chính bởi Ngân hàng phát triển Liên Mỹ, dự án hành lang kinh tế
này bao gồm xây dựng đường sắt, đường thuỷ, đường bộ, giao thông liên lạc và
năng lượng.
Các siêu hành lang ở vùng Tây Bắc Metropolitan của Cộng đồng chung Châu
Âu được hình thành để kết nối các điểm nút kinh tế khác nhau của Hà Lan, Đức, Bỉ,
Pháp và Anh.
Trong khu vực GMS, hành lang kinh tế được đánh giá là một trong những nền
tảng chính cho sự phát triển của tiểu vùng. Tháng 9 năm 1998, tại hội nghị bộ

trưởng GMS lần thứ 8 diễn ra tại Manila, các bộ trưởng các nước thuộc GMS đã
đưa ra khái niệm về hành lang kinh tế như sau:
“ Các quốc gia thành viên trong GMS sẽ thiết lập những hành lang kinh tế kết
nối tiểu vùng với các thị trường chính; những điểm nút trên các hành lang kinh tế
này sẽ đóng vai trò làm các trung tâm phát triển kinh tế; các hành lang kinh tế là sự
phát triển của các hành lang giao thông vận tải chủ chốt, nhằm mục đích tăng cường
các hoạt động kinh tế cũng như làm tăng những ích mang lại từ các hoạt động này.
Trong tương lai, các hành lang kinh tế này sẽ biến tiểu vùng thành cầu nối trên đất
liền giữa cộng hòa dân chủ nhân dân Trung Hoa (PRC), Đông Nam á, Nam Á và
Tây Á (GMS, 1998).”
Theo định nghĩa này, thì hành lang kinh tế không chỉ đơn thuần là những tuyến
đường giao thông vận tải nối giữa các vùng khác nhau. Điểm khác biệt giữa hai khái
niệm này là ở chỗ nếu tuyến đường giao thông vận tải nhấn mạnh sự kết nối về mặt
địa lý thông thường, thì hành lang kinh tế lại nhấn mạnh vào sự kết nối về kinh tế
giữa các cực tăng trưởng kinh tế trong khu vực với nhau và giữa khu vực với các thị
trường lớn, quan trọng trên thế giới. Tất nhiên, để có thể liên kết kinh tế theo hình
thức này, các tuyến giao thông thuận lợi đóng vai trò vô cùng quan trọng; vì vậy, có
thể nói, hành lang kinh tế là mức độ phát triển cao hơn của hành lang giao thông
vận tải.
5
Trong khái niệm trên, ta đã nhắc đến thuật ngữ “hành lang kinh tế” và “hành
lang giao thông vận tải”; tuy khác nhau nhưng đều có chung điểm xuất phát là
“hành lang”. Vậy, trước hết “hành lang” là gì?
Hành lang, theo những quan điểm về phát triển và kế hoạch, nhìn chung được
định nghĩa là “một chùm cơ sở hạ tầng nối giữa hai hoặc nhiều hơn hai khu đô thị
(Priemus and Zonnefeld, 2003)”. Các khu vực đô thị này có thể được nối với nhau
bằng nhiều hình thức khác nhau như đường bộ, đường sắt, đường biển hoặc đường
không… nhằm phục vụ cho việc vận chuyển người và hàng hoá. Ban đầu, hành lang
chỉ mang ý nghĩa là tuyến đường vận tải ngắn nhất, trực tiếp nhất và do đó cũng là
nhanh nhất nối giữa hai hay nhiều thành phố. Tuy nhiên, nhìn từ góc độ của nhà

hoạch định chiến lược không gian, một hành lang giao thông vận tải được xem như
một sự mở rộng tuyến tính của các thành phố lớn. Quan điểm này được minh hoạ
bằng mô hình quận Ciudad Lineal ở Marid do một nhà đô thị học Tây Ban Nha tên
là Soria y Mata đề xuất (Priemus and Zonnefeld, 2003). Bởi vậy, hành lang giao
thông vận tải sẽ đóng vai trò là phương tiện tốc độ cao để xúc tiến các hoạt động
kinh tế xã hội giữa hai thành phố đầu chốt.
Đến thập kỉ 90, khái niệm về hành lang này bắt đầu được mở rộng để phản ánh
nhiều khía cạnh rộng hơn và được dùng trong nhiều lĩnh vực khác nhau. Đối với các
chủ thể hoạt động trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng công cộng, thuật ngữ này vẫn tiếp
tục mang ý nghĩa là một trục cơ sở hạ tầng. Trong một cách tiếp cận khác, các nhà
quy hoạch không gian lại thường dùng thuật ngữ hành lang với nghĩa là khung khi
tiến hành quy hoạch hoá đô thị. Cuối cùng, các nhà nghiên cứu phát triển lại nhìn
nhận “hành lang” trên quan điểm là trục phát triển kinh tế mà ở đó hệ thống mạng
cơ sở hạ tầng sẽ quyết định tới các hoạt động kinh tế của một khu vực xác định
(Priemus and Zonnefeld, 2003). Công chúng cũng đã bắt đầu để ý tới việc các hành
lang này hình thành nên những cực tăng trưởng kinh tế quan trọng dọc theo hệ
thống giao thông liên kết các thành phố với nhau. Rõ ràng là khái niệm về hành
lang lúc này đã được nâng lên thành các vùng phát triển kinh tế hình thành trên trục
cơ sở hạ tầng giao thông vận tải chứ không còn đơn giản là một sự nối kết thông
thường giữa các thành phố.
6
Theo Bender (2001), cần phân biệt giữa hành lang thương mại với mạng lưới
giao thông đơn giản. Một hành lang thương mại có thể được hiểu là một khu vực
địa lý nối với một đơn vị địa chính hay một cộng đồng nào đó và thực hiện một
hoặc nhiều các chức năng sau đây: Chức năng sản xuất, chức năng trung chuyển và
chức năng tiếp cận. Ví dụ, một đô thị lớn vừa có thể là một điểm trung chuyển vừa
là cổng tiếp cận với thế giới. Tuy nhiên nó có thể không có những hàng hoá hay
dịch vụ cơ bản mà các đầu nút khác sản xuất. Ngược lại, một vùng có khả năng sản
xuất ra hàng hoá hay dịch vụ nhưng lại không thể tiếp cận với các thị trường trong
nước và quốc tế. Các hành lang thương mại sẽ liên kết các thành phố này với nhau

dưới các cách thức kết hợp mới (đặc biệt là bằng các hành lang xuyên quốc gia); từ
đó sẽ làm rõ được những cơ hội luôn biến đổi và sự phụ thuộc lẫn nhau giữa các
thành phố này (Bender, 2001).
Đặc biệt, các hành lang kinh tế hay hành lang thương mại này sẽ tăng cường mối
quan hệ tất yếu giữa phát triển giao thông và tăng trưởng kinh tế. Nhìn từ góc độ
kinh tế vĩ mô, việc thiết lập cơ sở hạ tầng sẽ làm tăng năng suất các đầu vào kinh tế.
Chi phí vận chuyển sẽ thấp hơn và tính hiệu quả của lao động cũng cao hơn. Cơ sở
hạ tầng được cải thiện cũng sẽ có tác động gián tiếp đến việc thu hút đầu tư từ nơi
khác. Mặt khác, quan điểm kinh tế vi mô lại cho rằng khả năng tiếp cận của các khu
vực sẽ quyết định năng lực cạnh tranh của khu vực đó cũng như của riêng các cộng
đồng thành viên trong khu vực (Zonnenfeld and Trip, 2003). Cũng cần phải chú ý
đến tính hai chiều của mối quan hệ giữa cơ sở hạ tầng và phát triển kinh tế. Cơ sở
hạ tầng phát triển sẽ tạo đà cho sự phát triển kinh tế; ngược lại, kinh tế phát triển sẽ
kích cầu về giao thông vận tải và khi đó, một bộ phận nguồn lực sẽ được phân bổ để
phát triển hệ thống giao thông.
Cơ sở hạ tầng là điều kiện cần nhưng không đủ đối với sự phát triển kinh tế trên
một hành lang kinh tế. Mỗi một điểm nút hành lang đi qua cần phải tạo cho mình
“lực ma sát kinh tế“ (các chính sách thu hút đầu tư, chính sách phát triển thương
mại, khung thể chế pháp luật ) để có thể tận dụng triệt để các điều kiện thuận lợi
cho việc phát triển kinh tế mà hành lang đem lại. Nếu thiếu sự điều chỉnh đúng
mức, giao thông khu vực sẽ bỏ qua các điểm trung chuyển này, làm cho chúng bị
7
mặc định là các đầu mối giao thông thông thường chứ không phải các cực tăng
trưởng kinh tế. Như vậy, các điểm nút này sẽ không đạt được lợi ích kinh tế mặc dù
đã nâng cấp cơ sở hạ tầng.
Theo TS. Nguyễn Văn Lịch, Viện trưởng Viện nghiên cứu thương mại Việt
Nam, “Hành lang kinh tế là một tuyến nối liền các vùng lãnh thổ của một hoặc
nhiều quốc gia nhằm mục đích liên kết, hỗ trợ lẫn nhau để khai thác có hiệu quả lợi
thế so sánh của các khu vực địa - kinh tế nằm trên cùng một dải theo trục giao thông
thuận lợi nhất cho việc lưu thông hàng hóa và liên kết kinh tế giữa các vùng bên

trong, cũng như các vùng cận kề với hành lang. Tuyến liên kết này được hình thành
trên cơ sở kết cấu hạ tầng đa dạng có khả năng tạo ra sự phát triển của nhiều ngành
kinh tế, làm thay đổi căn bản diện mạo của một vùng nhất định thuộc một hoặc
nhiều quốc gia mà hành lang kinh tế đi qua và góp phần đáng kể vào tăng trưởng kinh
tế của các quốc gia đó.“
Một khái niệm khác được đưa ra tại Hội nghị Bộ Trưởng lần thứ 8 về Hợp tác
Tiểu vùng sông Mê Công do ADB chủ trì tại Menila tháng 9 năm 1998 là: “Hành
lang kinh tế là một tuyến liên kết kinh tế dựa vào địa lý giữa các vùng lãnh thổ của
một hoặc nhiều quốc gia bởi các chính sách kinh tế nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế
của vùng liên kết”.
Nhiều nhà nghiên cứu cho rằng hành lang kinh tế là một hình thức của cơ chế
hợp tác khu vực không chính thức. Có 2 cơ chế hợp tác kinh tế khu vực chủ yếu là
chính thức và không chính thức. Cơ chế chính thức bao gồm các hình thức như Khu
vực mậu dịch tự do (AFTA), Liên minh thuế quan (kiểu liên minh Nga – Belarus ),
thị trường chung (kiểu EU). Khi tham gia hợp tác chính thức, các thành viên hợp tác
với nhau theo cơ chế chính thức với những quy định, luật lệ chung và ràng buộc
nhau. Cơ chế không chính thức bao gồm các hình thức như tam giác phát triển, khu
vực tự do xuyên quốc gia, hành lang kinh tế. Cơ chế không chính thức chỉ bao gồm
các vùng, địa phương thuộc các nước khác nhau chứ không bao gồm thực thể quốc
gia. Các thành viên tham gia hợp tác không theo những chính sách chung đồng nhất
và ràng buộc về mặt pháp chế một cách trực tiếp. Hành lang kinh tế ngoài những
đặc điểm tương tự với các hình thức hợp tác kinh tế phi chính thức khác còn có 3
8
đặc điểm khác biệt: là một khu vực địa lý xác định; nhấn mạnh các sáng kiến song
phương hơn là các sáng kiến da phương; đòi hỏi phải có sự quy hoạch không gian
và địa lý cụ thể để tập trung phát triển hạ tầng và đạt được những hiệu quả thiết thực
nhất. Tuy nhiên, cả hai hình thức này đều có mục tiêu chung, đó là thúc đẩy tự do
hoá thương mại và đầu tư, tạo môi trường thuận lợi cho hoạt động kinh doanh sinh lời
và các bên tham gia đều được hưởng lợi ích.
1.2. Các cấp độ phát triển

Tác giả Ruth Banomyong – Trung tâm nghiên cứu logistics, khoa kế toán và
thương mại, Đại học Thammasat, Thái Lan có đưa ra 4 cấp độ phát triển của hành
lang và khái niệm của từng loại như sau:
Bảng 1: Các cấp độ phát triển của hành lang kinh tế
Cấp độ Hành lang Khái niệm
Cấp độ 1
Hành lang giao
thông
Là hành lang chỉ đơn thuần kết nối địa lý một
vùng hoặc một khu vực
Cấp độ 2
Hành lang vận tải
đa phương thức
Là hành lang kết nối một vùng hoặc một khu vực
thông qua sự hợp nhất của nhiều phương thức
vận tải
Cấp độ 3
Hành lang
Logistics
Là hành lang không chỉ kết nối tự nhiên một
vùng hoặc một khu vực mà còn làm hài hòa
khung chính sách nhằm tăng hiệu quả của dòng
vận chuyển, lưu trữ hàng hóa và sự di chuyển của
con người, nguồn thông tin liên quan
Cấp độ 4 Hành lang kinh tế
Là hành lang có khả năng thu hút đầu tư và tập
trung các hoạt động kinh tế vào những khu vực
kém phát triển nhất trong vùng. Sự kết nối tự
nhiên và dịch vụ Logistics thuận lợi là điều kiện
tiên quyết của hành lang kinh tế.

Nguồn: Ruth Banomyong (2007), Logistics development study of the North
South Economic Corridor
9
Theo cách tiếp cận của TS. Ruth Banomyong thì có bốn cấp phát triển của hành
lang. Nói một cách tổng quát, hành lang giao thông đơn thuần là nối liền các vùng
địa lý hoặc khu vực, còn hành lang kinh tế làm hội nhập các hoạt động kinh tế giữa
các vùng hoặc trong khu vực.
Mục đích của hành lang giao thông là nối liền các vùng trước đó chưa được liên
kết với nhau trong phạm vi một quốc gia hoặc một khu vực. Hành lang giao thông
là một hệ thống các tuyến đường nối liền các vùng trọng điểm nơi tập trung hệ
thống giao thông đường bộ, đường sông, đường thủy, đường hàng không.
Hành lang vận tải đa phương thức cho phép kết hợp cac phương thức vận tải
khác nhau để tạo nên cách vận chuyển tối ưu về chi phí và thời gian, từ đó làm tăng
năng lực cạnh tranh của hàng hóa chuyên chở. Điều này đòi hỏi phải xây dựng
những khu vực trung chuyển để chuyển tải hàng hóa từ phương thức này sang
phương thức khác. Các khu vực này có thể là các bãi đóng hàng, cảng hàng hóa
đường biển, bãi hàng hóa tại ga đường sắt…. Vai trò của các địa điểm này được thể
hiện qua khối lượng hàng hóa chuyển tại tai đó. Nếu khối lượng hàng hóa chuyển
tải tại các khu vực này nhiều, chứng tỏ chúng có vai trò rất quan trọng đối với việc
chuyển tải và việc phát triển hành lang vận tải đa phương thức. Ngoài ra, việc
chuyển tải cũng đòi hỏi một cách xếp và dỡ hàng đạt tiêu chuản để có thể thích ứng
với nhiều phương thức vận tảu khác nhau. Sử dụng container đóng hàng hóa chuyên
chở là một cách tối ưu khi chuyên chở hàng hóa với nhiều phương thức vận tải khác
nhau vì các container có kích thước cố định tạo nên một mức chuẩn đổi với việc đóng
hàng.
Một hành lang logistics tập trung không chỉ vào việc kết nối địa lý mà còn vào
mục đích làm thuận lợi cho quá trình luân chuyển và lưu giữ hàng hóa cũng như
việc di chuyển của con người, cùng với sự hỗ trợ của các nhà cung cấp dịch vụ tốt
và môi trường thuận lợi trong những tổ chức liên quan. Trong hành lang logistics,
khung chính sách đóng một vai trò quan trọng trong việc làm thuận lợi hóa quá

trình di chuyển và lưu trữ hàng hóa trong khu vực đó. Trong quá trình di chuyển
này, giai đoạn “vượt qua biên giới” thường được ví như là “nút cổ chai” làm cản trở
10
dòng luân chuyển hàng hóa. Vì vậy, việc tháo gỡ “nút cổ chai” này là rất cần thiết
cho viễn cảnh về một hành lang logistics hiệu quả.
Trong hành lang kinh tế, việc phát triển kinh tế không chỉ tập trung vào những
thành phố lớn mà còn tiến vào những thị xã nhỏ và những khu vực nông thôn.
Những khuyến khích nhằm thu hút đầu tư của khu vực tư nhân cần được xem xét và
làm hài hòa giữa các quốc gia trong hành lang kinh tế để các hoạt động kinh tế ở cả
những khu vực kém phát triển nhất của hành lang cũng được diễn ra một cách thuận
lợi. Thành công của một hành lang kinh tế phụ thuộc vào khả năng thu hút đầu tư.
Thu hút đầu tư lại phụ thuộc vào những chính sách và cơ sở hạ tầng làm cho việc di
chuyển hàng hóa và con người diễn ra thuận lợi.
Tóm lại, khoá luận cho rằng, hành lang kinh tế là một tuyến nối liền các vùng,
lãnh thổ của một hoặc nhiều quốc gia nhằm mục đích thuận lợi hoá thương mại,
thu hút đầu tư và kết hợp chặt chẽ các hoạt động kinh tế trên cơ sở tận dụng lợi thế
so sánh của từng vùng, từ đó góp phần đáng kể vào tăng trưởng kinh tế, xã hội của
khu vực.
2. Quá trình hình thành và vị trí địa lý hành lang kinh tế Bắc Nam
2.1. Tổng quan về sự hình thành và phát triển của GMS
Từ những năm đầu của thập kỷ 90 của thế kỉ XX, xu thế hợp tác, phát triển và
hội nhập đã trở thành phương châm hành động thúc đẩy hợp tác trong tiểu vùng
Mêcông. Liên kết, phát triển kinh tế, xoá đói giảm nghèo và bảo vệ môi trường,
nguồn nước sông Mêcông là những động lực thôi thúc các nước trong lưu vực tìm
kiếm cơ chế hợp tác song phương và đa phương nhằm giải quyết những yêu cầu
chung của tiểu vùng Mêcông. Trong bối cảnh đó, theo sáng kiến của Ngân hàng
Phát triển châu Á (ADB), chương trình hợp tác kinh tế tiểu vùng Mê Công mở rộng
(the Greater Mekong Subregion Eonomic Cooperation Program – GMS-ECP) được
hình thành năm 1992. Ban đầu, GMS bao gồm các nước nằm trong lưu vực sông
Mêcông như: Việt Nam, Lào, Campuchia, Thái Lan, Mianma và tỉnh Vân Nam của

Trung Quốc; năm 2004, tỉnh Quảng Tây – Trung Quốc đã được đưa vào GMS.
11
Hình 1: Bản đồ địa lý GMS
Nguồn: Rattanatay Luanglatbandith (13 October 2008):”Trade and Investment
Potential along NSEC”
Mục tiêu của GMS-ECP là: Thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, phát triển bền vững,
xoá đói giảm nghèo, nâng cao đời sống nhân dân lưu vực sông Mêcông. Tầm nhìn
là: Xây dựng tiểu vùng Mêcông “Kết nối, Cạnh tranh và Cộng Đồng” (Tầm nhìn
“3C”: Connectivity, Competitiveness, Community”). Tức là thông qua kết nối hạ
tầng, tạo thuận lợi tiếp cận nguồn tài nguyên, đất đai, nhân lực, tăng cường giao
thông trong tiểu vùng, qua đó gia tăng tính cạnh tranh, thúc đẩy phát triển kinh tế,
tăng cường giao lưu, tạo ra không khí cộng đồng trong dân cư tại tiểu vùng. Với
mục tiêu và tầm nhìn như vậy, các nước trong khu vực đã thoả thuận hợp tác phát
triển hạ tầng giao thông, nông công nghiệp, năng lượng, viễn thông, tạo điều kiện
thuận lợi cho thương mại, du lịch, đào tạo nguồn nhân lực….
Quá trình hình thành và phát triển của GMS-ECP có thể chia thành 3 giai đoạn
chính: [17]
12
Giai đoạn 1 (1992-1996)
2 nhiệm vụ chính trong giai đoạn này là thiết lập các nguyên tắc của GMS-ECP
và tìm hiểu, nghiên cứu để hình thành các dự án phát triển. Trong những năm đầu
tiên này, một số nguyên tắc nền tảng đã được đưa ra và chính thức tuyên bố tại Hội
nghị Bộ trưởng lần thứ nhất năm 1992. Một trong những nguyên tắc hàng đầu là
nguyên tắc “Hai cộng” trong đó nói rằng tất cả các dự án của GMS - ECP đều phải
thỏa mãn một trong hai điều kiện sau:
 Mỗi dự án phải liên quan đến ít nhất 2 quốc gia (Các dự án này được gọi là
các dự án khu vực), ví dụ như việc xây dưng một cây cầu bắc ngang biên
giới 2 quốc gia…
 Dự án của quốc gia riêng lẻ nhưng phải có lợi cho khu vực (Các dự án thuộc
loại này được gọi là dự án quốc gia mang tầm khu vực). Ví dụ như việc 1

quốc gia cho xây dựng một sân bay quốc tế sẽ có ảnh hưởng tích cực đến
toàn khu vực.
Cần phải chú ý rằng các dự án GMS-ECP không nhất thiết phải có được sự đồng
thuận của cả 6 quốc gia, miễn là nó được sự đồng ý của một số nước nhất định nằm
trong GMS. Nguyên tắc này đã tạo điều kiện cho nhiều dự án tập trung vào khu vực
biên giới, góp phần thúc đẩy hoạt động mậu dịch biên giới.
Ngoài ra còn có các nguyên tắc khác, có thể kể đến như nguyên tắc ADB sẽ
tham gia vào GMS với vai trò là một bên trung lập, thực hiện công việc tư vấn cho
các quốc gia mà không can thiệp sâu vào nội bộ các quốc gia đó và hỗ trợ việc nâng
cấp cơ sở hạ tầng khu vực.
Nhiệm vụ tìm hiểu để hình thành các dự án khu vực được thực hiện bởi một
nhóm nghiên cứu thông qua các chuyến viếng thăm các quốc gia, các buổi tọa đàm
về hợp tác khu vực, từ đó xác định các dự án cần thiết cho việc tăng cường hợp tác
kinh tế trong khu vực. Giai đoạn này kết thúc năm 1994 với việc Hội nghị bộ
trưởng lần thứ 3 chính thức phê duyệt danh sách các dự án – nền tảng cho bản kế
hoạch chi tiết của GMS-ECP.
13
Giai đoạn 2 (1994-2001)
Đây là giai đoạn triển khai các dự án được đưa ra ở giai đoạn 1. Đường cao tốc
Vân Nam nối giữa Chenxiong và Douli là một trong số những dự án được thực hiện
không lâu sau khi được đưa vào danh sách. Tuy nhiên, hầu hết các dự án khác trong
danh sách trước khi được đưa vào thi công sẽ trải qua 3 bước chính: Nghiên cứu
tính khả thi, thiết kế kĩ thuật và triển khai. Trong một số trường hợp, trước khi
nghiên cứu tính khả thi dự án sẽ trải qua một bước nghiên cứu tiền khả thi khác.
Việc phân tích các tác động của dự án đến môi trường và xã hội được tiến hành
song song với bước nghiên cứu kĩ thuật. Về mặt tài chính dự án, không phải tất cả
các dự án dược đưa vào danh sách đều được ADB cấp vốn. Một số dự án thuộc loại
dự án quốc gia mang tầm khu vực sẽ do ngân sách quốc gia của nước thành viên
chịu trách nhiệm rót vốn. Các dự án khác có thể do ADB tài trợ hoặc cũng có thể là
các tổ chức khác.

Giai đoạn 3 (2001 đến nay)
Giai đoạn này bắt đầu từ lễ kỉ niệm lần thứ 10 của GMS - ECP được tổ chức
năm 2001. Để đánh dấu cột mốc đáng nhớ này, GMS - ECP đã khởi động chương
trình chiến lược 10 năm 2002-2011. Các dự án đưa ra trong giai đoạn 1 trở thành 10
chương trình đầu tàu, năm 2002 chương trình phát triển du lịch GMS được đưa
thêm vào và trở thành chương trình đầu tàu thứ 11 trong khung phát triển chung của
khu vực:
1. Hành lang kinh tế Bắc Nam
2. Hành lang kinh tế Đông Tây
3. Hành lang kinh tế phía Nam
4. Khung viễn thông và ICT
5. Hợp tác năng lượng khu vực và các hiệp định thương mại về năng lượng.
6. Tạo điều kiện phát triển thương mại và đầu tư biên giới.
7. Tăng cường tham gia của khu vực tư nhân và nâng cao năng lực khu vực
này.
8. Phát triển nguồn nhân lực.
9. Khung chiến lược về môi trường.
14
10. Kiểm soát lũ và quản lý nguồn nước.
11. Phát triển du lịch GMS.
Như vây, quá trình hình thành hành lang kinh tế Bắc Nam gắn với sự hình thành
và phát triển của GMS-ECP. Hợp tác khu vực GMS càng sâu rộng thì hành lang
kinh tế Bắc Nam càng có cơ hội phát triển.
2.2. Quá trình hình thành NSEC
Chiến lược hành lang kinh tế cho GMS được đưa ra lần đầu tiên ở Hội nghị
thượng đỉnh các quốc gia tiểu vùng sông Mê Kông lần thứ 8 diễn ra tại Melina năm
1998. Chién lược này tập trung vào cách thức hội nhập khu vực trong nội bộ hành
lang kinh tế nhằm khuyến khích đầu tư tư nhân vào lĩnh vực thương mại, nông
nghiệp và sản xuất công nghiệp, du lịch và các ngành dịch vụ khác.
Trong đó, hợp tác phát triển hạ tầng giao thông được dành ưu tiên hàng đầu và

đạt nhiều kết quả nổi bật nhất, tập trung vào 3 hành lang kinh tế chính. Hành lang
kinh tế Đông – Tây (EWEC), dài 1450 km, bắt đầu từ thành phố cảng Mawlamyine
(Myanmar) chạy qua Thái Lan và các tỉnh Savanakhet (Lào), Quảng Trị, Thừa
Thiên – Huế, Đà Nẵng (Việt Nam). Đầu năm 2007, với việc hoàn thành cây cầu
quốc tế thứ 2 qua sông Mê Kông, giao thông đường bộ của hành lang EWEC đã
thông suốt và EWEC trở thành hành lang đi vào hoạt động đầu tiên trong tiểu vùng
Mê Kông. Thứ hai là Hành lang kinh tế Bắc – Nam (NSEC), gồm 3 tuyến dọc theo
trục Bắc – Nam là Côn Minh – Chiềng Rai – Băng Cốc, Côn Minh – Hà Nội – Hải
Phòng và Nam Ninh – Hà Nội. Dự kiến hành lang NSEC sẽ hoàn thành vào năm
2010. Tiếp đến là Hành lang kinh tế phía Nam (SEC): gồm 3 tuyến đường nối phía
Nam Thái Lan qua Campuchia với Việt Nam. Theo quy hoạch, hành lang phía Nam
dự kiến đi vào hoạt động từ năm 2010 – 2012.
15
Hình 2: Bản đồ các hành lang kinh tế trong GMS
Nguồn: Rattanatay Luanglatbandith (13 October 2008):” Trade and Investment
Potential along NSEC”
Như vậy, dự án hành lang kinh tế Bắc Nam nằm trong kế hoạch tăng cường hợp
tác GMS. Mục tiêu của dự án này là:
 Tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại và phát triển các quốc gia
Campuchia, Lào, Myanma, Thái Lan, Việt Nam và tỉnh Vân Nam -Trung
Quốc;
 Giảm chi phí vận tải trong khu vực chịu tác động của dự án, làm việc di
chuyển người và hàng hóa trở nên thuận lợi hơn;
 Xóa đói giảm nghèo, hỗ trợ phát triển khu vực nông thôn và biên giới, tăng
thu nhập cho lao động thu nhập thấp, tạo công ăn việc làm cho phụ nữ và xúc
tiến du lịch.
16
2.3. Vị trí địa lý NSEC
Hình 3: Bản đồ vị trí địa lý của NSEC
Nguồn: Rattanatay Luanglatbandith (13 October 2008):”Trade and Investment

Potential along NSEC”
NSEC bao gồm 3 tiểu hành lang: Côn Minh – Băng Cốc, Côn Minh – Lào Cai -
Hà Nội – Hải Phòng; và Nam Ninh – Hà Nội.
Tiểu hành lang phía tây của NSEC (Côn Minh – Băng Cốc), bắt nguồn từ
Côn Minh thuộc tỉnh Vân Nam và đi qua thành phố tự trị Ngọc Khê và quận tự trị
Tây Song Bản Nạp trước khi qua tỉnh Louangnamtha và tỉnh Bokeo của CHDC
Lào và bang Shan của Mianma. Hành lang đi qua các tỉnh của Thái Lan như : Mai
Sai, Chiềng Rai, Lam păng, Tak, Kam pheng Phet, Nakhon Sawan, Ayutthaya và
cuối cùng là Băng Cốc. Hành lang phía Tây này đi qua những điểm tiếp giáp biên
giới sau :
17
• Mohan – Boten : nối giữa tỉnh Vân Nam là CHDC Lào
• Daluo – Mongla: tiếp giáp đường biên giới giữa tỉnh Vân Nam và Mianma.
• Houayxay – Chiang Khong : tiếp giáp đường biên giới giữa CHDC Lào và Thái
Lan
• Tachilek – Mai Sai : tiếp giáp biên giới giữa Mianma và Thái Lan
Tiểu hành lang trung tâm (Côn Minh – Hà Nội – Hải Phòng): cũng bắt đầu
từ Côn Minh, qua quận tự trị Hồng Hà trước khi vào tỉnh Lào Cai, Việt Nam bằng
cửa khẩu Hà Khẩu. Từ đây, hành lang đi qua các tỉnh của Việt Nam như: Lào Cai, Yên
Bái, Phú Thọ rồi mới đến Hà Nội, Hải Phòng.
Tiểu hành lang phía Đông (Nam Ninh – Hà nội): Bao gồm 2 tuyến có thể thay thế
nhau:
• Tuyến 1: Xuất phát từ Nam Ninh, thuôc khu vực tự trị dân tộc Choang
Quảng Tây, qua Sùng Tả và vào tỉnh Lạng Sơn qua Hữu Nghị Quan – điểm
tiếp giáp giữa Bằng Tường, Trung Quốc và Đồng Đăng, Việt Nam. Qua tỉnh
Bắc Giang, hành lang vào đến Hà Nội.
• Tuyến 2: Từ Nam Ninh đi về phía Nam xuống đến cảng Phòng Thành sau đó
dọc theo đường bờ biển tới Đông Hưng và cửa khẩu Móng Cái rồi đến Hải Phòng
và Hà Nội
2.4. Điều kiện kinh tế xã hội

NSEC có tiềm năng phát triển với nguồn tài nguyên dồi dào phong phú phân bổ
dọc theo trục Bắc Nam, và được đặc trưng bởi sự gắn bó mật thiết về lịch sử cũng
như văn hóa giữa các quốc gia thành viên. NSEC đi qua cả những khu vực kém phát
triển và những khu vực nhạy cảm về sinh thái nhất trong GMS, cho nên việc nhận
ra tiềm năng phát triển của NSEC thông qua hợp tác tiểu vùng có thể rất hữu ích
trong việc giảm đói nghèo và đảm bảo sự phát triển cân bằng và bền vững hơn
không chỉ trong nội bộ NSEC mà còn trong toàn bộ tiểu vùng. Các khu vực trong
NSEC được rất nhiều lợi ích từ việc tăng các luồng di chuyển người và hàng hóa, và
18