bài giảng cấu tạo ô tô 2

71
hệ thống tuabin nạp khí, nước làm mát đi qua ống thoát và trở về máy bơm nước.





















* §iÒu khiÓn ¸p suÊt n¹p:
Tuabin nạp khí giúp cho động cơ đạt được công suất cao bằng cách nén không khí vào
các xy-lanh. Tuy nhiên, các bộ phận của động cơ sẽ không chịu đựng được áp lực nổ nếu
áp suất nạp tăng quá cao. Trong trường hợp đó, van cửa xả sẽ đượ
c kích hoạt bởi bộ chấp
hành và điều chỉnh áp suất nạp sao cho nó không tăng cao quá trị số đã định.

72
- Khi ¸p suÊt n¹p cßn thÊp: Khi áp suất nạp còn ở mức thấp hơn trị số đã định thì bộ chấp
hành không hoạt động. Vì thế, van cửa xả vẫn đóng, và toàn bộ khí xả được dẫn đến bánh
tuabin.

- Khi ¸p suÊt n¹p cao: Khi động cơ tăng tốc độ và áp suất nạp do tuabin nạp khí cung cấp
vượt quá trị số đã định (điểm chặn) thì màng của bộ điều khiển bị ép xuống, làm cho van
cửa xả mở ra, và một phần khí xả sẽ không đi qua bánh tuabin.
Bằng cách để cho một phần khí xả bỏ qua tuabin, tốc độ quay của bánh tuabin được điều
chỉnh, để cho áp suất nạp trở về trong giới hạn đã định.

Các đèn báo tuabin tăng áp được lắp cùng trong đồng hồ táp lô, chúng báo cho người lái
xe biết về điều kiện làm việc của tuabin tăng áp, bằng các điôt phát sáng (LED) màu xanh
lá cây và màu vàng.
Khi tuabin tăng áp làm việc với áp suất trong giới hạn đã định, đèn xanh sẽ sáng lên. Khi
tuabin tăng áp làm việc với áp suất vượt quá giới hạn đã định, đèn vàng sẽ sáng lên.


73

Tèc ®é thÊp

74













* C¸c hÖ thèng ®iÒu khiÓn kh¸c:
Ngoài những hệ thống EFI, ESA, và ISC, phần lớn các hệ thống điều khiển động cơ được
trang bị các hệ thống sau, mặc
dù chúng khác nhau giữa các
động cơ. Tất cả những hệ
thống này đều được điều khiển
bởi ECU động cơ.

Tèc ®é cao

75

- ETCS-i (Electronic Throttle Control System-intelligent – Hệ thống điều khiển bướm ga
điện tử - thông minh) .
Như trên hình, cổ họng gió bao
gồm bướm ga, cảm biến vị trí bướm
ga dùng để phát hiện góc mở của
bướm ga, môtơ bướm ga để mở và
đóng bướm ga, và một lò xo hồi để
trả bướm ga về một vị trí cố định.
Môtơ bướm ga ứng dụng một môtơ
điện một chiều (DC) có độ nhạy tốt
và tiêu thụ ít năng lượng.
ECU động cơ điều khiển độ lớn
và hướng của dòng điện chạy đến
môtơ điều khiển bướm ga, làm quay
hay giữ môtơ, và mở và đóng bướm
ga qua một cụm bánh răng giảm tốc.
Góc mở bướm ga thực tế được phát
hiện bằng một cảm biến vị trí bướm
ga, và thông số đó được phản hồi về
cho ECU động cơ.
Khi dòng điện không
chạy qua môtơ, lò xo hồi
sẽ mở bướm ga đến một
vị trí cố định (khoảng 7
O

).
Tuy nhiên, trong chế độ
không tải bướm ga được
đóng lại nhỏ hơn so với
vị trí cố định.






Pisto
Cu
ộn
Áp su
ất
Van ði
ềukhiểndầu
X
Tới bộ ðiều khiển VVT-i
(Phía m
ở s
õm)

(Phía m
ở muộn)

ECU

76

- VVT-i (Variable Valve Timing-intelligent – Thời điểm phối khí thay đổi – Thông minh)
Thông thường, thời điểm phối khí được cố định, những hệ thống VVT-i sử dụng áp suất
thủy lực để xoay trục cam nạp và làm thay đổi thời điểm phối khí. Điều này có thể làm tăng
công suất, cải thiện tính kinh tế nhiên liệu và giảm khí xả ô nhiễm.
Như trong hình, hệ thống này được thiết kế để điều khiển thời điểm phối khí bằng cách
xoay trục cam trong một phạm vi 40
0
so với góc quay của trục khuỷu để đạt được thời điểm
phối khí tối ưu cho các điều kiện hoạt động của động cơ dựa trên tín hiệu từ các cảm biến.















77

- VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift-intelligent - Thời điểm phối khí và hành trình
xupáp thay đổi – Thông minh) .
Hệ thống VVTL-i dựa trên hệ thống
VVT-i và áp dụng một cơ cấu đổi vấu

cam để thay đổi hành trình của xupáp
nạp và xả. Điều này cho phép được
được công suất cao mà không ảnh
hưởng đến tính kinh tế nhiên liệu hay
ô nhiễm khí xả.
Cấu tạo và hoạt động cơ bản của hệ
thống VVTL-i giống như hệ thống
VVT-i. Việc chuyển giữa hai vấu cam
có hành trình khác nhau được sử
dụng để thay đổi hành trình của
xupáp.
Cơ cấu chuyển vấu cam, ECU động
cơ chuyển giữa 2 vấu cam bằng van
điều khiển dầu VVTL dựa trên các tín
hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm
mát và cảm biến vị trí trục khuỷu.





78
- Hệ thống điều khiển sấy nóng cảm biến ôxy/ cảm biến tỷ lệ không khí nhiên liệu
- Hệ thống điều khiển điều hòa không khí
- Điều khiển quạt làm mát

- ACIS (Acoustic Control Induction System – Hệ thống nạp khí có chiều dài hiệu
dụng thay đổi)



79
- Hệ thống AI (Air Injection – Phun khí) / Hệ thống AS (Air Suction – Hút khí)
Hệ thống điều khiển AI/AS là một
hệ thống mà cung cấp không khí vào
đường ống xả để đốt cháy lại khí chưa
cháy hết trong khí xả nhằm giảm khí ô
nhiễm HC và CO. Sự chênh lệch giữa
hai hệ thống này là hệ thống điều khiển
AI sử dụng bơm để cung cấp cưỡng
bức không khí còn hệ thống điều khiển
AS sử dụng độ chân không trong đường
ống xả để hút không khí vào. Hệ thống
điều khiển AI sẽ được mô tả ở đây.

- Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu
Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu
ngãn không cho nhiên liệu bay hơi từ
bình nhiên liệu xả vào trong khí quyển
bằng cách làm cho hơi nhiên liệu tạm
thời hấp thụ bằng bộ
lọc than hoạt tính.
Hơi này sau đó được đưa vào đốt cháy
sau khi động cơ đã nóng lên.













80
- Hệ thống điều khiển khí nạp

Hệ thống điều khiển khí nạp được
chia thành 2 đường vào lọc khí, một
trong hai đường vào này có lắp một
van, nó mở và đóng để đạt được
hiệu quả nạp không khí phù hợp với
tốc độ động cơ. Điều này làm giảm
tiếng ồn nạp ở dải tốc độ thấp.












- T-VIS (Toyota-Variable
Induction System – Hệ thống
nạp biến đổi Toyota)
Hệ thống điều khiển áp suất tuabin tăng áp

81
Chơng II Hệ thống truyền lực

Hệ thống truyền lực trên ôtô bao gồm tập hợp các cơ cấu, các cụm nối từ động cơ đến
bánh xe chủ động có nhiệm vụ:
+ Truyền, biến đổi mômen quay v số vòng quay từ động cơ đến bánh xe chủ động đảm
bảo phù hợp giữa chế độ lm việc của động cơ với mômen cản sinh ra trong quá trình ô tô
chuyển động.
+ Cắt đờng truyền mômen trong thời gian di khi động cơ vẫn hoạt động.
+ Đổi chiều chuyển động ô tô.
Hệ thống truyền lực thông thờng đợc chia theo hình thức truyền năng lợng (mômen
xoắn): loại cơ khí, loại thuỷ lực, loại điện từ, loại hỗn hợp: cơ khí- thuỷ lực, cơ khí-thuỷ lực-
điện từ.
Hiện nay, có kai loại hệ thống truyền lực đợc sử dụng phổ biến trên các ô tô l: Truyền
lực cơ khí, truyền lực thuỷ - cơ. Trong bi giảng ny chủ yếu trình by cấu tạo của hai loại
truyền lực ny.
2.1. Hệ truyền lực cơ khí

Cấu tạo cơ bản của hệ thống truyền lực cơ khí:
+ Ly hợp, hộp số chính, hộp phân phối (nếu có), trục các đăng, cầu chủ động, bán trục,
khớp nối (nếu có), bánh xe chủ động.
2.1.1. Li hợp ma sát
a. Công dụng:
Ly hợp l một cụm của hệ thống truyền lực nằm giữa động cơ v hộp số chính có chức
năng:
+ Tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực một cách dứt khoát.
+ Nối động cơ với hệ thống truyền lực một cách êm dịu v phải truyền hết đợc ton bộ mô
men xoắn từ động cơ sang hệ thống truyền lực.
+ Bảo vệ an ton cho các cụm khác của HTTL v động cơ khi bị quá tải.
+ Dập tắt các dao động cộng hởng nâng cao chất lợng truyền lực của HTTL.
b. Phân loại li hợp
Li hợp đợc phân loại theo các phơng pháp sau:
+Theo cách truyền mômen xoắn.
- Li hợp ma sát
- Li hợp thuỷ lực.
- Li hợp điện từ
- Li hợp liên hợp
+Theo cách tạo lực ép.
- Tạo lực ép bằng lò xo: L loại li hợp dùng lò xo tạo lực ép lên đĩa ép. Lò xo có thể l lò
xo trụ bố trí xung quanh ( một hoặc hai dãy ) hoặc ở giữa, lò xo đĩa, lò xo côn.
- Li hợp điện từ : Lực ép l lực điện từ.
- Li hợp bán li tâm: Lực ép sinh ra bởi các lò xo v lực li tâm của các trọng khối phụ. Loại
ny đợc sử dụng trên ôtô du lịch v ôtô vận tải nhỏ vì ở đấy momen cực đại của động
cơ tơng ứng với số vòng quay tơng đối cao.
- Loại li tâm: Thờng dùng để lm dễ dng điều khiển ôtô. Trong các li hợp loại li tâm
dùng để đóng v mở li hợp, còn lực ép để ép lên đĩa l do lò xo.
+Theo trạng thái làm việc.
- Li hợp thờng đóng: Loại ny đợc sử dụng hầu hết trên các ôtô hiện nay.

- Li hợp thờng mở: Loại ny thờng đợc sử dụng trên máy kéo.

82
+Theo phơng pháp dẫn động điều khiển li hợp.
- Li hợp điều khiển tự động.
- Li hợp điều kiển cỡng bức : Loại li hợp ny, để điều khiển, ngời lái tác động một lực
cần thiết lên hệ thống truyền động điều khiển li hợp. Loại ny sử dụng hầu hết trên các
ôtô dùng li hợp ma sát đĩa ở trạng thái thờng đóng.
Theo đặc điểm kết cấu v nguyên lí lm việc của hệ thống dẫn động điều khiển có
các loại dẫn động :
Dẫn động điều khiển bằng cơ khí.
Dẫn động điều khiển bằng thuỷ lực.
Dẫn động điều khiển có trợ lực.

c. Cấu tạo v nguyên lý lm việc của li hợp ma sát thờng đóng.

1.Bn p ly hp
2.Cn y
3.Xylanh chớnh
4.ng du thy lc
5.Xi lanh ct ly hp
6.Cng ct ly hp
7.V ly hp

83
*Trạng thái đóng khi cha có lực tác dụng vo bn đạp li hợp

* Trạng thái mở khi ngời lái tác dụng lực vo bn đạp ly hợp
















Cấu tạo:
- Phần chủ động: Gồm các chi tiết bắt trực tiếp hoặc gián tiếp với bánh đ của động
cơ: Bánh đ, đĩa ép, vỏ ly hợp, lò xo ép.
- Phần bị động: Gồm các chi tiết lắp trực tiếp hoặc gián tiếp với trục bị động( trục sơ
cấp của hộp số): Trục bị động, đĩa bị động( đĩa ma sát).
- Phần dẫn động điều khiển: Gồm các chi tiết điều khiển ly hợp: Bạc mở, đòn mở, các
chi tiết dẫn động( thuỷ lực, cơ khí).
- Bộ phận tạo lực ép: Vỏ ly hợp, lò xo ép, đĩa ép.
Nguyên lý lm việc:
- Trạng thái đóng ( trạng thái thờng xuyên lm việc): Dới tác dụng của lò xo ép: đĩa

ép, đĩa bị động v bánh đ bị ép sát với nhau tạo nên các bề mặt lm việc. Các chi
tiết ny tạo thnh một khối. Mômen xoắn từ trục khuỷu động cơ truyền từ bánh đ
1.Bn p ly hp
2.Cn y
3.Xylanh chớnh
4.ng du thy lc
5.Xylanh ct ly hp
6.Cng ct ly hp
7.Vũng bi ct ly hp
8.Lũ xo ộp
9.a ộp
10.a ma sỏt

84
qua các bề mặt ma sát truyền đến moayơ đĩa bị động tới trục bị động ( trục sơ cấp
của hộp số).
- Trạng thái mở ( trạng thái không thờng xuyên): Ngời lái tác dụng lên bn đạp ly
hợp, thông qua cơ cấu điều khiển kéo đĩa ép di chuyển ngợc chiều ép của lò xo, bề
mặt ma sát giữa bánh đ, đĩa bị động v đĩa ép đợc giải phóng. Phần chủ động
quay theo động cơ, lực ép không còn nữa( không còn sự nối giữa phần chủ động v
bị động) đĩa ma sát không đợc truyền mô men sẽ quay theo bánh xe chủ động. Khi
nhả hon ton bn đạp ly hợp, li hợp sẽ trở lại trạng thái đóng.
Giữa hai quá trình trên có sự trợt tơng đối trong thời gian ngắn tuy nhiên phát
sinh nhiệt rất lớn gây mi mòn v giảm tuổi thọ các chi tiết.

- Li hợp một đĩa ma sát lo xo ép ngoại biên

1 - bánh đ ; 2 - đĩa ma sát; 3 - đĩa ép
4 - lò xo ép ; 5 - vỏ li hợp ; 6 - bạc mở
7 - bn đạp ; 8 - lò xo hồi vị bn đạp
9 - đòn kéo ; 10 - cng mở; 11 - bi "T"
12 - đòn mở ; 13 - lò xo giảm chấn.

85

- Li hợp một đĩa ma sát lo xo ép trung tâm

1. Bánh đ ; 2. Vỏ ngoi li hợp ; 3. Đĩa ma sát ;
4. Đĩa ép ; 5. Đòn mở li hợp ; 6. ống bơm mỡ ; 7.
Đai ốc điều chỉnh ; 8. Cng nối ; 9. Bạc trợt ;
10. Trục li hợp ; 11. Cng mở li hợp ; 12. Đinh
tán nối các tấm đĩa ; 13. Vỏ trong li hợp ; 14. Lò
x
o ép ; 15. Đai ốc điều chỉnh ; 16. Thanh kéo ;
17. Lò xo hồi vị cng mở li hợp ; 18. Lò xo giảm
chấn ; 19. Xơng đĩa ; 20. Đế cách nhiệt lò xo
ép.


86

- Li hîp hai ®Üa ma s¸t lo xo Ðp ngo¹i biªn






















§
Üa ma s¸t
§

Üa Ðp Lß xo ®Üa
Vá li hîp

87

Lihợp lắp trên xe MA
3
-5335
1. Lò xo đẩy đĩa ép trung gian ; 2. Bulông hạn chế ; 3. Vỏ trong li hợp ; 4. Đai ố
c
điều chỉnh ; 5. Đòn mở li hợp ; 6. Cng nối đòn mở li hợp ; 7. Đai ốc điều chỉnh
đòn mở ; 8. Tấm hãm ; 9. Quang treo ; 10. Lò xo đỡ tấm chặn ; 11. Bi T ; 12.
ống bơm mỡ ; 13. Cng mở li hợp ; 14. Tấm chặn đầu đòn mở ; 15. Trục của cn
g
mở li hợp ; 16. Ta
y
đòn ; 18. Nắp của cácte li hợp ; 19. Vỏ trong li hợp ; 20. Lò xo

ép ; 21. Đệm cách nhiệt ; 22. Đĩa ép ngoi ; 23. Nút xả mạt ; 24. Bánh đ ; 25. Đĩa
ma sát ; 26. Đĩa ép trung gian ; 27. Thanh tựa ; 28. Moa
y
ơ ; 29. Bulông bắt chặ
t
các tấm đĩa ; 30. Lò xo giảm chấn.

88

Li hợp lắp trên xe KAMAZ-5511
1. Xơng đĩa ; 2. Đĩa ép trung gian ; 3. Bulông hạn chế ; 4. Đĩa ép ngoi ; 5. Cn
g
nối ; 6. Đòn mở li hợp ; 7. Lò xo đỡ tấm chặn ; 8. ống bơm mỡ ; 9. Vòng bắt lò xo
với tấm chặn ; 10. Bi T ; 11. Lò xo hồi vị khớp nối ; 12. Khớp nối ; 13. Cng mở l
i
hợp ; 14. Tấm chặn đầu đòn mở ; 15. Trục của cng mở li hợp ; 16. Lò xo ép ; 17.
Vỏ trong li hợp ; 18. Đệm cách nhiệt ; 19. Bulông bắt chặt vỏ li hợp với bánh đ ;

20. Nắp của cácte li hợp ; 21. Bánh đ ; 22. Đĩa ma sát ; 23. Trục li hợp ; 24.
Moa
y
ơ ; 25. Lò xo giảm chấn ; 26. Tấm đĩa ; 27. Bulông bắt đòn tách đĩa ép trun
g
gian.

89
- DÉn ®éng li hîp b»ng c¬ khÝ













- DÉn ®éng b»ng thuû lùc:

- DÉn ®éng c¬ khÝ trî lùc khÝ nÐn:


















90


- DÉn ®éng thuû lùc trî lùc khÝ nÐn:

91

92

93

94

2.1.2. Hộp số cơ khí
Hộp số l bộ phận đợc bố trí sau li hợp v trớc các đăng trong hệ thống truyền lực.
1. Công dụng hộp số.
- Truyền công suất từ động cơ đến bánh xe chủ động
- Thay đổi tỉ số truyền v mô men
- Cho phép ô tô chuyển động lùi, ô tô dừng tại chỗ m không cần tắt máy hoặc cắt li
hợp.
- Trích công suất cho các bộ phận công tác khác:xe có tời kéo, xe có thùng tự chút
hng
2. Phân loại hộp số cơ khí
+ Hộp số 2 trục

Hộp số hai trục bốn cấp số. Trục sơ cấp
nhận mômen xoắn trực tiếp từ động cơ, thông
qua các cặp bánh răng ăn khớp trên hai trục
v tỉ số truyền của các cặp bánh răng ăn
khớp truyền mô men xoắn đến bánh xe chủ
động. Có hai bộ đồng tốc để gi các số 1-2
v 3-4. Riêng gi số lùi thì dịch chuyển bánh
răng thẳng 2 tạo thnh sự ăn khớp 1-2 v 2-
3. Bánh răng 3 đợc chế tạo riêng biệt v lắp
cố định trên trục di động.






So 3 - So 4
So 1 - So 2

95
Hép sè hai trôc th−êng sö dông víi kiÓu ®éng c¬ ®Æt ngang (F-F)