thiết kế sơ bộ nút giao thông ngã tư vọng

ĐẠI HỌC GTVT - HN BỘ MÔN CTGTTP&CTT
LỜI NÓI ĐẦU:
Đất nước ta trong quá trình đổi mới phát triển kinh tế đi lên thì yêu cầu đòi hỏi
phải phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT một cách khoa học vì GTVT là nền tảng
để phát triển các ngành khác. Để đáp ứng được yêu cầu cấp bách này thì cần phải đẩy
mạnh xây dựng các đường ôtô cao tốc,nâng cấp hàng loạt các quốc lộ tỉnh lộ, xây
dựng những cây cầu có quy mô lớn và có vẻ đẹp kiến trúc hiện đại…Thực tế hiện này
rất cần có những kỹ sư có trình độ chuyên môn tốt, vững vàng để có thể nhanh chóng
nắm bắt được các công nghệ xây dựng Cầu -đường tiên tiến hiện đại để góp phần xây
dựng nên các công trình có chất lượng và có tính nghệ thuật cao.
Sau thời gian học tập tại Bộ môn Công trình Giao thông Thành phố -Trường
ĐHGTVT,bằng sự nỗ lực của bản thân cùng với sự chỉ bảo dạy dỗ tận tình của các
thầy cô trong trường ĐHGTVT nói chung và các thầy cô trong Khoa Công trình nói
riêng em đã tích luỹ được nhiều kiến thức bổ ích trang bị cho công việc của một kỹ sư
tương lai.
Đồ án tốt nghiệp là kết quả của sự cố gắng trong suốt 5 năm học tập và tìm hiểu
kiến thức tại trường ,đó là sự đánh giá tổng kết công tác học tập trong suốt thời gian
qua của mỗi sinh viên. Trong thời gian làm đồ án tốt nghiệp này em đã được sự giúp
đỡ nhiệt tình của các thầy cô giáo trong bộ môn CTGTTP, đặc biệt là sự giúp đỡ trực
tiếp của :
+/ Giáo viên hướng dẫn : - Th.s Nguyễn Thị Tuyết Trinh.
- Th.s Phạm Duy Anh.
+/ Giáo viên đọc duyệt : - Th.s Nguyễn Đức Thị Thu Định.
Do thời gian tiến hành làm Đồ án và trình độ lý thuyết cũng như các kinh
nghiệm thực tế còn có hạn nên trong tập Đồ án này chắc chắn sẽ không tránh khỏi
những thiếu sót. Em xin kính mong các thầy cô trong bộ môn chỉ bảo để em có thể
hoàn thành đồ án tốt nghiệp và vững vàng về trình độ chuyên môn khi công tác thực
tế.
Em xin chân thành cảm ơn !
Hà nội, tháng 05 năm 2009.
Sinh viên :

Nguyễn Đăng Điềm
SV NGUYỄN ĐĂNG ĐIỀM CÔNG TRÌNH GTTP K45
1
ĐẠI HỌC GTVT - HN BỘ MÔN CTGTTP&CTT
MỤC LỤC
PHẦN I: THIẾT KẾ SƠ BỘ NÚT GIAO THÔNG NGÃ TƯ VỌNG.
CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG 4
I.1. Cấu tạo nút giao thông khác mức 4
I.1.1. Nút giao ba nhánh ( ngã ba ) 5
I.1.2. Nút giao bốn nhánh ( ngã tư ) 7
I.1.3. Nút giao nhiều nhánh: 9
I.2. Đặc điểm nút giao thông Ngã Tư Vọng 10
I.3. Sự cần thiết phải thiết kế nút giao khác mức 11
I.4. Quy mô và tiêu chuẩn xây dựng 13
I.4.1. Xác định quy mô đường giao nhau 13
I.4.2. Xác định quy mô mặt cắt ngang 15
I.4.3. Tiêu chuẩn kỹ thuật: 18
CHƯƠNG II: THIẾT KẾ TỔ CHỨC GIAO THÔNG NÚT GIAO THÔNG NGÃ
TƯ VỌNG 19
II.1. Đặc điểm tổ chức giao thông Ngã Tư Vọng 19
II.2. Tổ chức giao thông Ngã Tư Vọng ( Phương án I ) 21
II.3. Tổ chức giao thông nút giao Ngã Tư Vọng ( Phương án II ) 24
II.4.Kiến nghị lựa chọn phương án 26
CHƯƠNG III: THIẾT KẾ HÌNH HỌC NÚT GIAO THÔNG NGÃ TƯ VỌNG 28
III.1. Lựa chọn các thông số kĩ thuật thiết kế nút giao 28
III.1.1. Các thông số kỹ thuật thiết kế vòng xuyến: 28
III.1.2. Các thông số kỹ thuật thiết kế cầu nhánh: 28
III.2. Lựa chọn tốc độ tính toán 28
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 30
Tài liệu tham khảo 31

SV NGUYỄN ĐĂNG ĐIỀM CÔNG TRÌNH GTTP K45
2
ĐẠI HỌC GTVT - HN BỘ MÔN CTGTTP&CTT
SV NGUYỄN ĐĂNG ĐIỀM CÔNG TRÌNH GTTP K45
3
ĐẠI HỌC GTVT - HN BỘ MÔN CTGTTP&CTT
PHẦN I: THIẾT KẾ SƠ BỘ NÚT GIAO
THÔNG NGÃ TƯ VỌNG.
CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG
I.1. Cấu tạo nút giao thông khác mức.
Nút giao thông là nơi giao nhau giữa đường bộ với đường bộ, giữa đường bộ
và đường sắt. Tuỳ theo tính chất quan trọng và lưu lượng xe thiết kế mà người ta chọn
các loại nút giao khác mức hoặc nút giao cùng mức.
Nút giao khác mức là điểm giao giữa các tuyến giao thông, khi đó các luồng xe
chuyển hướng từ một tuyến sang một tuyến khác trên những cao độ khác nhau và các
luồng xe khi lưu thông hạn chế xung đột với nhau. Các nút giao khác mức thường
được xây dựng tại điểm giao nhau của các tuyến đường với đường cao tốc, xa lộ hay
đường quốc gia để đảm bảo giữa các nhánh là liên thông giảm thiểu xung đột.
Nút giao khác mức hoàn chỉnh là nút giao giữa các tuyến cao tốc, các tuyến có vai trò
bình đẳng trong lưu thông.
SV NGUYỄN ĐĂNG ĐIỀM CÔNG TRÌNH GTTP K45
4
ĐẠI HỌC GTVT - HN BỘ MÔN CTGTTP&CTT
Nút giao khác mức không hoàn chỉnh là nút giao có phân ra đường chính và đường
phụ. Tuyến chính khi lưu thông xung đột được loại bỏ hoàn toàn, nhánh phụ khi lưu
thông vẫn tồn tại xung đột tại một số vị trí nhánh rẽ.
Nút giao khác mức rất đa dạng được thiết kế tuỳ theo địa hình và yêu cầu giao thông,
nút giao được bố trí cho ngã ba, ngã tư hoặc nhiều tuyến giao nhau, sau đây trình bày
một số dạng nút giao có bố trí cầu cong.
I.1.1. Nút giao ba nhánh ( ngã ba ).

Nút giao ba nhánh khác mức rất đa dạng, các ngã ba cơ bản được gồm:
Loại nút giao nhánh rẽ: Đây là loại nút giao bố trí cho các luồng xe chỉ rẽ từ tuyến
đường này sang tuyến đường khác. Các nhánh rẽ có thể là nhánh nối trực tiếp, nhánh
rẽ nửa trực tiếp hoặc nhánh rẽ gián tiếp. Trên hình I.1 biểu diễn nhánh rẽ trái nửa trực
tiếp. Đây là một ngã tư nhưng chỉ có một nhánh rẽ trái như một ngã ba.

Hình I.1 Biểu diễn nhánh rẽ trái nửa trực tiếp
SV NGUYỄN ĐĂNG ĐIỀM CÔNG TRÌNH GTTP K45
5
ĐẠI HỌC GTVT - HN BỘ MÔN CTGTTP&CTT
Hình I.2 Biểu diễn nhánh rẽ dạng chữ Y
Nút giao ba nhánh trompete: Nút giao này bố trí cho ngã ba trên đường cao tốc khi
lưu lượng xe > 1500 xe/h. Hình dáng nút giao có dạng kèn trompete quay trái hoặc
quay phải, dạng quay trái là giải pháp thông dụng nên dùng, nút giao trompete thể
hiện trên hình hình I.3.
Hình I.3: Ngã ba dạng loa kèn (Trompete)
Nút giao ngã ba hình quả lê: Trên hình I.4 thể hiện nút giao rẽ trái và rẽ phải hình
quả lê. Loại này các nhánh rẽ bằng cầu vượt cong, có mặt bằng đối xứng chiếm dụng
diện tích nhỏ và kiến trúc đẹp .
SV NGUYỄN ĐĂNG ĐIỀM CÔNG TRÌNH GTTP K45
6
ĐẠI HỌC GTVT - HN BỘ MÔN CTGTTP&CTT
Hình I.4: Ngã ba dạng quả lê.
Nút giao ngã ba nhánh hình tam giác: Trong nút giao này các nhánh rẽ trái nửa trực
tiếp bố trí trên các cầu cong ba tầng. Loại nút giao này dùng thiết kế khi các dòng xe
rẽ trái cần tốc độ cao. Nút giao này đẹp nhưng chiều dài cầu lớn do phải bố trí trên
nhiều tầng cầu vượt.
Hình I.5: Ngã ba nhánh hình tam giác.
I.1.2. Nút giao bốn nhánh ( ngã tư ).
Nút giao hình hoa thị: Hình I.6 thể hiện nút giao hình hoa thị là dạng nút giao cơ bản,

có các chỉ tiêu kinh tế tốt nhất để xây dựng nút giao các đường cao tốc. Nút giao hình
hoa thị thường được thiết kế khi lưu lượng xe vượt quá 1500 xe/h. Dạng nút giao này
được biến tấu thành niều dạng nút giao có các nhánh rẽ khác nhau như: Như nhánh rẽ
hình nơ tròn, hình nơ vuốt dài, hình nơ bóp bẹp, nhánh rẽ trực tiếp vuông góc , nhánh
rẽ vận dụng
SV NGUYỄN ĐĂNG ĐIỀM CÔNG TRÌNH GTTP K45
7
ĐẠI HỌC GTVT - HN BỘ MÔN CTGTTP&CTT
Hình I.6: Nút giao hình hoa thị.
Nút giao nhánh rẽ trực tiếp: Trên hình I.7 cho thấy một dạng nút giao khá phức
tạp, các nhánh rẽ đều trực tiếp, không xung đột. Nút giao này chỉ thiết kế chogiao
nhau của các đường cao tốc nhiều là xe.

Hình I.7: Nút giao nhánh rẽ trực tiếp
Nút giao hình cối xay gió: Nút giao hình cối xay gió thường nhiều tầng có độ dốc dọc
các nhánh lớn và tầm nhìn ở các đường cong lồi bị hạn chế. Nhưng nút giao này
chiếm diện tích nhỏ phù hợp khi bố trí trong các khu đô thị.
Hình I.8: Nút giao hình cối xay gió
SV NGUYỄN ĐĂNG ĐIỀM CÔNG TRÌNH GTTP K45
8
ĐẠI HỌC GTVT - HN BỘ MÔN CTGTTP&CTT
Nút giao hình thoi: Khi giữa các đường cao tốc có độ chênh cao lớn người ta xây
dựng nút giao có dạng hình thoi vì mục tiêu kinh tế. Tuy nhiên việc lưu thông các
phương tiện không thuận lợi lắm do dốc dọc cao.
Hình I.9: Nút giao hình thoi.
I.1.3. Nút giao nhiều nhánh:
Nút giao nhiều nhánh thường xuất hiện trong giao thông thành phố khi các điểm
giao là hội tụ nhiêù tuyến. Trong nút giao này các tuyến giao thông chính được ưu tiên
vượt lên trên hoặc đi dưới độc lập, không xung đột với các tuyến khác. Các nhánh phụ
sẽ phân, nhập luồng ở độ cao khác tuyến chính. Cầu vượt có thể là cầu chính vượt qua

các nhánh và đảo tròn phân luồng phía dưới hoặc là cầu cong dạng hình xuyến đi trên
cao để các làn xe giao lưu với nhau. Cầu cong chỉ thiết kế khi các tuyến phụ đi bên
trên thể hiện trong hình 1.10.
SV NGUYỄN ĐĂNG ĐIỀM CÔNG TRÌNH GTTP K45
9
ĐẠI HỌC GTVT - HN BỘ MÔN CTGTTP&CTT
Hình I.10: Nút giao nhiều nhánh.
Trong trường hợp nhiều tuyến đường quan trọng giao nhau sẽ thiết kế nút giao
nhiều tầng. Nút giao loại này rất phức tạp, cầu cong nằm trên tuyến có đường cong
chuyển tiếp.
I.2. Đặc điểm nút giao thông Ngã Tư Vọng.
Nút giao ngã tư vọng là nơi giao nhau giữa đường Trường Chinh – Đại La và
đường Giải Phóng. Đồng thời có đường sắt Bắc – Nam chạy dọc theo đường Giải
Phóng. Vì vậy tại khu vực nút giao tồn tại nhiều giao cắt giữa đường bộ với đường bộ,
và giữa đường bộ và đường sắt.
Khu vực này là nơi tập trung 3 trường đại học lớn của Việt Nam là đại học
Kinh Tế Quốc Dân, đại học Xây Dựng, đại học Bách Khoa Hà Nội, vì vậy tại khu vực
nút vào thời thời gian giờ cao điểm tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra.
Khi giải quyết tổ chức giao thông cho khu vực phạm vi nút cần phải quan tâm thích
đáng cho các phương tiện thô sơ cũng như khách bộ hành. Đặc biệt lưu ý trong khu
vực nút giao này đó là khu vực nút giao gần nha ga Giáp Bát, nhà ga quốc gia nên tần
suất chạy tầu qua nút là tương đối lớn. Khi có tầu chạy qua thì toàn bộ giao thông theo
hướng Trường Chinh – Đại La bị gián đoạn hoàn toàn. Ngoài ra nút gần bệnh viện
Bạch Mai là bệnh viện lớn tập trung rất đông số người đến khám và chữa bệnh, tình
trạng ùn tắc thường xuyên xảy ra tại khu vực cổng bệnh viện.
SV NGUYỄN ĐĂNG ĐIỀM CÔNG TRÌNH GTTP K45
10
ĐẠI HỌC GTVT - HN BỘ MÔN CTGTTP&CTT
Hình I.11. Tình trạng tắc đường tại Ngã Tư Vọng.
Tổ chức giao thông tại nút giao hiện tại chỉ có một cầu vượt theo hướng Lê

Duẩn – Giáp Bát còn lại phía dưới cầu là dùng đèn điều khiển. Trong phạm vi nút có
các đường vòng tránh và đường rẽ là đường Phố Vọng, tuy nhiên do vị trí khá xa
phạm vi nút nên các phương tiện khó có thể nhận ra đường vòng tránh. Do đó các
đường nhánh rẽ chỉ đóng vai trò chủ yếu là các đường dân cư.
Hình I.12 Tổ chức giao thông nút giao hiện tại.
Đường giao thông trong khu vực nút có hệ thống vỉa hè nhỏ lại thường xuyên
bị chiếm dụng cho nên gây khó khăn cho người đi bộ, cản trở giao thông của các
phương tiện cơ giới khác.
I.3. Sự cần thiết phải thiết kế nút giao khác mức.
Để quyết định các giải pháp tổ chức giao thông và lựa chọn loại hình của nút
giao thông ta có thể căn cứ vào các thông số như: lưu lượng xe chạy trên các đường
SV NGUYỄN ĐĂNG ĐIỀM CÔNG TRÌNH GTTP K45
11
ĐẠI HỌC GTVT - HN BỘ MÔN CTGTTP&CTT
chính và đường phụ, số vụ tai nạn giao thông trong năm,độ phức tạp của nút hiện
tại…
Tùy thuộc vào trình độ phát triển và hiện trạng giao thông của từng quốc gia
mà đưa ra các tiêu chuẩn lựa chọn khác nhau. Theo E.M.Lôbannôv ( CHLB Nga) thì
xây dựng nút giao thông khác mức khi lưu lượng trung bình xe trên ngày đêm của
đường chính là lớn hơn 7000 xe/ngày đêm. Theo R.Pucher (CHLB Đức) thi lựa chọn
loại hình nút giao thông căn cứ vào Lưu lượng chạy trên đường chính ( N
p
), và đường
phụ (N
o
). Theo đó thì nút giao thông phải xây dựng khác mức khi lưu lượng đường
phụ là 500 – 1000 xe/ngđêm, trong điều kiện giao thông thuận lợi thì N
p
= 1000 –
1750 xe/ngđêm.

Theo TCXD 104 -2007 thì khi lưu lượng xe giờ cao điểm ( N
gcđ
> 5000
xcqđ/h) thì xem xét đến phương án nút giao khác mức ít nhất có một cầu vượt hoặc
một hầm chui để giải quyết triệt để giao cắt cho một hướng ưu tiên. Ngoài ra việc xây
dựng nút giao khác mức còn căn cứ vào số vụ tai nạn giao thông tại khu vực nút giao
và kinh phí xây dựng nút giao.
Tham khảo tiêu chuẩn TCXD 140 – 1983 quy định các trường hợp sau đây
phải xây dựng nút giao khác mức:
+ Đường cao tốc giao nhau với đường phố chính cấp I.
+ Đường cao tốc và đường phố chính cấp I giao với đường phố chính cấp II.
+ Đường cao tốc và đường phố chính cấp I giao nhau với đường sắt.
+ Đường đô thị giao nhau với đường sắt mà tại chỗ đó tần suất chạy tàu > 8 tàu
trên một ngày đêm.
Nút giao thông Ngã Tư Vọng là nơi giao nhau giữa đường Giải Phóng và
đường Trường Chinh – Đại La. Đường Trường Chinh nối liền hai nút giao thông lớn
là Ngã Tư Vọng và Ngã Tư Sở. Hiện tại nút giao Ngã Tư Sở đã hoàn thành đi vào
khai thác sử dụng với việc tổ chức giao thông dạng nút giao trực thông và hầm vượt
bộ hành. Để đảm bảo giao thông qua nút giao Ngã Tư Sở thì yêu cầu phải giải quyết
giao thông tốt tại nút giao Ngã Tư Vọng.
Đường Giải Phóng nối liền Ngã tư Vọng và Nút giao Kim Liên, hiện tại nút
giao Kim Liên cũng đang hoàn thành, để sử dụng hiệu quả nút giao Kim liên thì yêu
cầu phải giải quyết tốt giao thông tại Ngã Tư Vọng, ngoài ra dọc theo đường Giải
SV NGUYỄN ĐĂNG ĐIỀM CÔNG TRÌNH GTTP K45
12
ĐẠI HỌC GTVT - HN BỘ MÔN CTGTTP&CTT
Phóng còn có 3 trường đại học lớn : Đại học kinh tế Quốc Dân, đại học Xây Dựng, đại
học Bách Khoa Hà Nội và 3 bệnh viện quốc gia bệnh viện Bạch Mai, bệnh Viện Da
Liễu, bệnh viện Quốc Tế.
Như vậy ba nút giao lớn là : Ngã Tư Vọng, Ngã Tư Sở, Nút giao Kim Liên tạo thành

tam giác nút giao và có ảnh hưởng lẫn nhau. Vì vậy khi giải quyết giao thông tại nút
giao Ngã Tư Sở và nút giao Kim Liên thì nhất thiết phải tổ chức lại giao thông tại nút
giao Ngã Tư Vọng.
Dọc theo đường Giải Phóng là đường sắt Bắc – Nam, đồng thời rất gần khu vực nhà
ga Giáp Bát hàng ngày tần suất chạy tàu qua nút là tương đối lớn gây gián đoạn giao
thông, giảm năng lực thông hành qua nút giao.
Để đánh giá hiệu quả xây dựng nút giao thông khác mức được đánh giá trên các mặt
như: Phân tích tài chính dự án xây dựng công trình, và phân tích hiệu quả kinh tế xã
hội.
Hiệu quả của việc xây dựng các công trình ở nút giao thông khác mức biểu thị ở
những mặt sau :
- Đảm bảo an toàn cho xe chạy trong nút do đã triệt tiêu hoàn toàn các xung đột
nguy hiểm ( giao cắt) của các luồng xe ra vào nút.
- Tăng khả năng thông xe của nút giao thông ,không có giao cắt của các luồng xe.
- Do không xảy ra ùn tắc giao thông nên cải thiện đáng kể môi trường đô thị, và
sức khỏe con người cũng như tiết kiệm chi phí vận doanh.
I.4. Quy mô và tiêu chuẩn xây dựng.
I.4.1. Xác định quy mô đường giao nhau.
I.4.1.1. Xác định cấp hạng đường giao nhau ( vận tốc thiết kế).
Xác định cấp hạng đường căn cứ vào lưu lượng trung bình ngày đêm tính cho
năm tương lai, lưu lượng trung bình ngày đêm tính cho năm tương lai tính thông qua
lưu lượng năm hiện tại thông qua điều tra.
SV NGUYỄN ĐĂNG ĐIỀM CÔNG TRÌNH GTTP K45
13
ĐẠI HỌC GTVT - HN BỘ MÔN CTGTTP&CTT
Ngoài ra đối với đường trong đô thị thì cấp hạng đường chủ yếu được xác định ngay
tại bước quy hoạch, chủ yếu phụ thuộc vào vai trò của đường đô thị. Theo tiêu chuẩn
TCXD 104 – 2007 lựa chọn cấp hạng kĩ thuật đường dựa vào loại đô thị, điều kiện địa
hình và điều kiện xây dựng.
Ta chọn đường Giải Phóng cấp kĩ thuật là 60 km/h và đường Đại La và đường Trường

Chinh cấp kĩ thuật là 40 km /h.
I.4.1.2. Xác định vận tốc thiết kế đường nhánh trong phạm vi nút giao.
Nút giao khác mức thường chiếm dụng mặt bằng hơn nút giao cùng mức do đó
cho phép giảm tốc độ của đường nhánh khi vào trong nút giao. Do đó việc lựa chọn
tốc độ thiết kế trên đường nhánh không thể bằng tốc độ thiết kế trên đường thẳng do
các lý do sau:
- Nếu tốc độ thiết kế đường nhánh lớn dẫn đến đòi hỏi chiều dài đường nhánh
lớn do đó chi phí xây dựng và chiếm dụng mặt bằng cũng lớn theo
- Đường nhánh rẽ thông thường bố trí cho các phương tiện giao thông đi hỗn
hợp đi cùng nhau do đó khó có thể đạt được vận tốc thiết kế.
Theo nghiên cứu của M.P.Poliacov ( Nga) thì tốc độ tối ưu của đường nhánh rẽ
chọn trong khoảng 40 – 50 km / h.
Theo TCXD 104 – 2007 thì quy định như sau: ( Điều 12.8.3 TCXD 104 -2007)
Bảng I.1. Lựa chọn tốc độ thiết kế trên nhánh nối.
V
TK
trên đường
giao
(km/h)
Tốc độ thiết kế trên nhánh nối (km/h)
Mức cao Mức trung bình Mức thấp
SV NGUYỄN ĐĂNG ĐIỀM CÔNG TRÌNH GTTP K45
14
ĐẠI HỌC GTVT - HN BỘ MÔN CTGTTP&CTT
100
70
80
60
50
80-70

70
70-60
50
40
60
55
50
40
30
50
45
40
30
25
Ghi chú:
- Nhánh nối rẽ phải thường áp dụng tốc độ ở mức trung bình tới cao.
- Nhánh nối gián tiếp thường áp dụng tốc độ ở mức thấp.
- Nhánh nối bán trực tiếp thường áp dụng tốc độ ở mức trung bình tới
cao
- Nếu chiều dài nhánh nối ngắn, làn xe đơn nên lấy ≤60km/h.
Ta có đường Giải Phóng vận tốc thiết kế V
tk
= 60 km/h, đường Trường Chinh
và đường Đại La có vận tốc thiết kế V
tk
= 40 km/h nên ta chọn V
tk
đường nhánh là 40
km/h.
I.4.2. Xác định quy mô mặt cắt ngang.

I.4.2.1. Xác định các bộ phận trên mặt cắt ngang.
Đối với đường đô thị mặt cắt ngang điển hình thường được tiến hành trước mới
đến thiết kế bình đồ và trắc dọc do đó mặt cắt ngang điển hình phụ thuộc chủ yếu vào
quy hoạch giao thông vận tải. Việc lựa chọn mặt cắt ngang đường đô thị phải căn cứ
vào nhiều các yếu tố như: Loại đô thị, chức năng của đường đô thị, điều kiện cảnh
quan và điều kiện xây dựng.
Mặt cắt ngang đường đô thị khác so với mặt cắt ngang đường ô tô thông
thường ở chỗ nó có rất nhiều bộ phận cấu thành : Phần xe chạy, lề đường, hè đường,
giải phân cách, phần trồng cây… Tùy theo cấu tạo mà có các bộ phận khác nhau, bộ
phận không thể thiếu trên mặt cắt ngang là phần xe chạy và lề đường.
Ta chọn các bộ phận trên mặt cắt ngang như sau:
- Đường Đại La và đường Trường Chinh mặt cắt ngang bao gồm các bộ phận :
Phần xe chạy, dải phân cách, vỉa hè, lề đường bố trí luôn làm phần đường cho xe thô
sơ.
SV NGUYỄN ĐĂNG ĐIỀM CÔNG TRÌNH GTTP K45
15
ĐẠI HỌC GTVT - HN BỘ MÔN CTGTTP&CTT
- Đường Giải Phóng chọn mặt cắt ngang bao gồm các bộ phận: Phần xe chạy,
dải phân cách, vỉa hè, lề đường bố trí luôn làm phần đường cho xe thô sơ.
I.4.2.2. Xác định kích thước các bộ phận trên mặt cắt ngang.
a. Xác định số làn xe và bề rộng 1 làn xe.
Để xác định số làn xe dựa vào lưu lượng trung bình giờ cao điểm tính cho năm
tương lai và năng lực thông hành của một làn giao thông. Số làn xe tính theo công
thức:

d
*
tbhc
th
N

n
z P
=
Trong đó:
n: Số làn xe cơ giới.
N
tbhcđ
( xcqd/h) : Lưu lượng giờ cao điểm tính cho năm tương lai.
z: Hệ số sử dụng làn xe.
P
th
: Năng lực thông hành 1 làn xe.
Theo TCXD 104 – 2007 thì số làn tối thiểu quy định tại điều 8.2.3 ta có:
Loại đường
Tốc độ thiết kế, km/h Số làn xe
tối thiểu
Số làn xe
mong muốn
100 80 70 60 50 40 30 20
Đường cao tốc đô thị 3,75 3,50 4 6-10
Đường phố
chính đô thị
Chủ yếu 3,75 3,50 6 8-10
Thứ yếu 3,50 4 6-8
Đường phố gom 3,50 3,25 2 4-6
Đường phố nội bộ 3,25 3,0(2,75) 1 2-4
Vậy ta chọn như sau:
+ Đường Giải Phóng: 8 làn xe cơ giới, bề rộng một làn xe là 3.5m.
+ Đường Trường Chinh: 4 làn xe cơ giới, bề rộng một làn xe là 3.5m.
b. Chiều rộng phần phân cách.

Chiều rộng phần phân cách bao gồm hai bộ phận là: Dải phân cách và phần an
toàn như hình vẽ:
SV NGUYỄN ĐĂNG ĐIỀM CÔNG TRÌNH GTTP K45
PhÇn xe ch¹y PhÇn xe ch¹y
Dải Phân
cách
D¶i an toµn D¶i an toµn
16
PhÇn ph©n c¸ch
ĐẠI HỌC GTVT - HN BỘ MÔN CTGTTP&CTT
Hình II.13. Cấu tạo giải phân cách.
Theo điều 8.2.4 quy định chiều rộng tối thiểu dải phân cách phụ thuộc vào loại
dải phân cách và điều kiện xây dựng ta chọn như sau:
+ Đường Giải Phóng: Chiều rộng dải phân cách 2m.
+ Đường Trường Chinh : Chiều rộng dải phân cách 1.5m.
c. Chiều rộng vỉa hè.
Là bộ phận tính từ mép ngoài bó vỉa đến chỉ giới đường đỏ, vỉa hè là bộ phận
khác biệt so với đường ngoài đô thị. Bề rộng vỉa hè căn cứ vào loại đường phố, yêu
cầu quy hoạch kiến trúc không gian 2 bên đường phố để cân đối giữa bề rộng đường
phố với chiều cao các công trình.
Theo điều 8.5.3 TCXD 104 – 2007 quy định bề rộng tối thiểu vỉa hè phụ thuộc vào
loại đường và điều kiện xây dựng.
Đường Giải Phóng: Đường phố chính đô thị loại chủ yếu, điều kiện xây dựng loại III
chọn bề rộng vỉa hè 5m.
Đường Trường Chinh: Đường phố chính đô thị loại thứ yếu, điều kiện xây dựng loại
III chọn bề rộng vỉa hè 4m.
Trong khi mở rộng phần xe chạy cho phép mở rộng về phía vỉa hè nhưng chiều rộng
còn lại tối thiểu phải là 2m.
d. Chiều rộng lề đường và phần xe thô sơ.
Lề đường là phần cấu tạo tiếp giáp với phần xe chạy có tác dụng bảo vệ kết cấu

mặt đường, cải thiện tầm nhìn, tăng khả năng thông hành, tăng an toàn chạy xe, bố trí
thoát nước, dừng đỗ xe khẩn cấp và để vật liệu khi duy tu sửa chữa…
Ta chọn bề rộng lề đường là 2.5 m và bố trí có cấu tạo mặt đường giống như phần xe
chạy bố trí làn đường cho xe thô sơ .
I.4.2.3. Quy mô mặt cắt ngang đường Giải Phóng.
• 6 làn xe cơ giới 6
×
3.5 = 21 m
• 2 làn xe hỗn hợp 2
×
3.5 = 7 m
• 2 làn xe thô sơ 2
×
2.5 = 5 m
• Phần phân cách 2 m
SV NGUYỄN ĐĂNG ĐIỀM CÔNG TRÌNH GTTP K45
17
ĐẠI HỌC GTVT - HN BỘ MÔN CTGTTP&CTT
• Vỉa hè 5x2 = 10 m
• Tổng cộng 45m
Hình I.13. Quy mô mặt cắt ngang đường Giải Phóng.
I.4.2.4. Quy mô mặt cắt ngang đường Trường Chinh.
• 4 làn xe cơ giới 4
×
3,5 = 14 m
• 2 làn xe thô sơ 2
×
2.5 = 5 m
• Phần phân cách giữa 1.5m
• Vỉa hè 2

×
4 = 8 m
• Tổng cộng 28.5 m
Hình I.14. Mặt cắt ngang đường Trường Chinh.
I.4.3. Tiêu chuẩn kỹ thuật:
Tiêu chuẩn thiết kế tuyến:
• Nút giao: Trong phạm vi nút giao các nhánh được thiết kế theo cấp
tốc độ V
tk
=40 Km/h.
• Vận tốc thiết kế đường Giải Phóng: V
tk
= 60 km/h.
SV NGUYỄN ĐĂNG ĐIỀM CÔNG TRÌNH GTTP K45
18
ĐẠI HỌC GTVT - HN BỘ MÔN CTGTTP&CTT
• Vận tốc thiết kế đường Trường Chinh, Đại La: V
tk
= 40km/h.
Các chỉ tiêu kĩ thuật chủ yếu trong nút giao V
tk
= 40 km/h :
• Tốc độ thiết kế trong nút V = 40 km/h
• Tầm nhìn dừng xe tối thiểu S
1
= 40 m.
• Tầm nhìn ngược chiều tối thiểu S
2
= 80m .
• Tầm nhìn vượt xe tối thiểu S

3
= 200 m .
• Bán kính cong nằm nhỏ nhất trong nút R
min
= 60 m.
• Bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường R
min

th
= 75 m.
• Bán kính cong nằm không cần siêu cao R
min
ksc
= 600m.
• Đường cong đứng lồi tối thiểu: R
min
= 450m
• Đường cong đứng lõm tối thiểu: R
min
= 450 m
• Độ dốc dọc tối đa: i
max
=6%
Tiêu chuẩn thiết kế cầu:
• Tải trọng: Hoạt tải thiết kế HL93 (22 TCN 272-05)
• Lực động đất: cấp 7
• Tĩnh không thiết kế cho đường bộ: H
tt
= 4.75 m
• Tĩnh không thiết kế cho đường sắt: Htt = 6 m.

CHƯƠNG II: THIẾT KẾ TỔ CHỨC GIAO THÔNG NÚT GIAO
THÔNG NGÃ TƯ VỌNG.
II.1. Đặc điểm tổ chức giao thông Ngã Tư Vọng.
SV NGUYỄN ĐĂNG ĐIỀM CÔNG TRÌNH GTTP K45
19
ĐẠI HỌC GTVT - HN BỘ MÔN CTGTTP&CTT
Nút giao ngã tư vọng tương đối phức tạp nút giao bao gồm cả đường sắt và
đường bộ, do đó khi tổ chức giao thông tương đối khó khăn. Hiện tại nút giao là nút
giao dạng trực thông có một cầu vượt giải quyết giao cắt cho hướng Giáp Bát – Giải
Phóng, các hướng khác vẫn còn tồn tại các giao cắt.
Hình II.1. Tổ chức giao thông nút giao thông ngã Tư Vọng ( Phương án ban đầu).
* Tổ chức giao thông nút giao ngã tư vọng ( Phương án ban đầu).
- Tổ chức giao thông cho hướng đi từ Giải Phóng:
+ Từ Giải Phóng đi Giáp Bát: Đi thẳng lên trên cầu vượt.
+ Từ Giải Phóng đi Đại La: Đi thẳng dưới cầu rẽ về bên tay trái.
+ Từ Giải Phóng đi Trường Chinh: Đi thẳng dưới cầu sau đó chui qua cầu vượt
rẽ về hướng tay phải đi Trường Chinh.
- Tổ chức giao thông cho hướng đi từ Giáp Bát:
+ Từ Giáp Bát đi Giải Phóng: Đi thẳng lên trên cầu vượt.
+ Từ Giáp Bát đi Đại La: Đi thẳng dưới cầu rẽ về bên tay phải hướng Đại La.
+ Từ Giáp Bát đi Trường Chinh: Đi thẳng dưới cầu sau đó chui qua cầu vượt rẽ
về hướng tay trái đi Trường Chinh.
- Tổ chức giao thông cho hướng đi từ Đại La:
+ Từ Đại La đi Trường Chinh : Đi thẳng chui dưới cầu.
+ Từ Đại La đi Giáp Bát: Đi dưới cầu rẽ về phía tay trái hướng Giáp Bát.
+ Từ Đại La đi Giải Phóng: Đi dưới cầu rẽ về phía tay phải hướng Giáp Bát.
- Tổ chức giao thông cho hướng đi từ Trường Chinh:
+ Từ Trường Chinh đi Đại La : Đi thẳng chui dưới cầu.
+ Từ Trường Chinh đi Giáp Bát: Đi dưới cầu rẽ về phía tay phải hướng Giáp Bát.
SV NGUYỄN ĐĂNG ĐIỀM CÔNG TRÌNH GTTP K45

20
ĐẠI HỌC GTVT - HN BỘ MÔN CTGTTP&CTT
+ Từ Trường Chinh đi Giải Phóng: Đi dưới cầu rẽ về tay trái hướng Giáp Bát.
- Tổ chức giao thông cho đường sắt:
+ Đường sắt đi thẳng dưới cầu.
* Phân tích ưu điểm, nhược điểm.
a. Ưu điểm.
- Nút giao tương đối đơn giản, chỉ bao gồm 1 cầu vượt nên các phương tiện dễ dàng
nhận ra đường đi trong nút giao.
- Chiếm dụng mặt bằng ít, giải quyết giao cắt cho hướng đi Giải Phóng – Giáp Bát.
- Chi phí xây dựng là ít nhất.
b. Nhược điểm.
- Chưa giải quyết hết các giao cắt, vẫn còn tồn tại các giao cắt nguy hiểm giữa đường
sắt và đường bộ.
- Chỉ phù hợp khi hướng Giáp Bát – Giải Phóng có lưu lượng lớn. Khi các hướng
khác có lưu lượng lớn thì dẽ xảy ra ách tắc giao thông.
- Đánh giá về mặt môi trường thì phương án này tác động môi trường mạnh nhất, hiệu
quả kinh tế xã hội không cao.
II.2. Tổ chức giao thông Ngã Tư Vọng ( Phương án I ).
Căn cứ vào tình hình thực tế về lưu lượng của nút giao thông Ngã Tư Vọng,
quy hoạch chung tính cho đến năm 2020 của khu vực, cấp hạng đường đô thị Giải
Phóng và Giáp Bát, Trường Chinh và Đại La, tôi kiến nghị đưa ra phương án I: Nút
giao nửa hoa thị kết hợp với đảo tròn quay đầu.
Để giải quyết triệt để xung đột giữa các hướng thiết kế cầu vượt qua đường sắt và
đường Giải Phóng với tĩnh không qua đường sắt là H = 6.0m và tĩnh không qua
Đường Giải Phóng là H = 4.75m. Mặt bằng nút giao kiến nghị như hình vẽ.
SV NGUYỄN ĐĂNG ĐIỀM CÔNG TRÌNH GTTP K45
21
ĐẠI HỌC GTVT - HN BỘ MÔN CTGTTP&CTT
Hình II.2. Tổ chức giao thông phương án I.

Tổ chức giao thông:
* Tổ chức giao thông cho hướng đi từ Trường Chinh.
- Từ Trường Chinh đi Đại La : Đi thẳng lên cầu chính vượt qua đường sắt và đường
Giải Phóng.
- Từ Trường Chinh đi Giáp Bát: Rẽ phải trực tiếp trên cầu cong bán kính R = 70m
vượt qua đường sắt.
- Từ Trường Chinh đi Giải Phóng: Đi thẳng lên cầu chính vượt qua đường sắt và
đường Giải Phóng sau đó rẽ trái bán trực tiếp trên cầu.
* Tổ chức giao thông cho hướng đi từ Giáp Bát:
- Từ Giáp Bát đi Giải Phóng: Đi thẳng chui dưới cầu chính.
- Từ Giáp Bát đi Đại La: Rẽ phải trực tiếp trên đường.
- Từ Giáp Bát đi Trường Chinh: Đi thẳng qua cầu chính sau đó rẽ trái bán trục tiếp.
* Tổ Chức giao thông cho hướng đi từ Giải Phóng.
- Từ Giải Phóng đi Giáp Bát: Đi thẳng chui dưới cầu chính.
- Từ Giải Phóng đi Trường Chinh: Rẽ phải trực tiếp trên cầu cong bán kính R = 70 m
vượt qua đường sắt.
SV NGUYỄN ĐĂNG ĐIỀM CÔNG TRÌNH GTTP K45
22
ĐẠI HỌC GTVT - HN BỘ MÔN CTGTTP&CTT
- Từ Giải Phóng đi Đại La: Trước hết rẽ phải trực tiếp trên cầu cong bán kính R = 70
m vượt qua đường sắt, sau đó đi đến đảo quay đầu nhập dòng với hướng đi từ Trường
Chinh – Đại La.
* Tổ Chức giao thông cho hướng đi từ Đại La.
- Từ Đại La đi Trường Chinh: Đi thẳng trên cầu vượt chính, vượt qua đường Giải
Phóng và đường sắt.
- Từ Đại La đi Giải Phóng : Rẽ phải trực tiếp trên đường.
- Từ Đại La đi Giải Phóng : Trước tiên đi thẳng từ Đại La đi Trường Chinh trên cầu
vượt sau đó đi đến đảo quay đầu nhập dòng với xe chạy theo hướng Trường Chinh đi
Giải Phóng rẽ phải trực tiếp trên cầu cong R = 70m vượt qua đường sắt.
* Tổ chức giao thông cho đường sắt : Đường sắt đi thẳng chui dưới cầu vượt thẳng và

2 cầu cong.
Phân tích ưu điểm nhược điểm.
* Ưu điểm:
- Giải quyết hết các giao cắt trong nút giao.
- Chỉ cần xây dựng 3 cầu: 1 cầu vượt thẳng qua đường bộ và đường sắt, và hai cầu
cong vượt đường sắt.
- Ưu tiên các hướng chính.
- Các dòng xe rẽ trái và dòng xe rẽ phải bố trí riêng rẽ nên không cản trở lẫn nhau.
* Nhược điểm:
- Chiếm dụng mặt bằng lớn: Đây chính là nhược điểm lớn nhất của phương án này,
đặc biệt xây dựng khó khăn trong điều kiện thành phố.
- Các dòng xe rẽ trái phải thực hiện hành trình dài.
- Bố trí đảo quay đầu nên khó nhận ra đường đi khi vào nút giao.
* Áp dụng:
- Phương án chỉ nên bố trí tại khu vực có diện tích mặt bằng rộng, không hạn chế mặt
bằng xây dựng.
- Khi lưu lượng dòng xe rẽ trải nhỏ, chủ yếu là các loại xe đi thẳng.
- Khi bố trí phương án nên kết hợp với bảng chỉ dẫn chi tiết hướng đi, vì khi vào nút
tương đối khó nhận ra đường đi trong nút, đặc biệt là các dòng xe rẽ.
SV NGUYỄN ĐĂNG ĐIỀM CÔNG TRÌNH GTTP K45
23
ĐẠI HỌC GTVT - HN BỘ MÔN CTGTTP&CTT
II.3. Tổ chức giao thông nút giao Ngã Tư Vọng ( Phương án II ).
Thiết kế đảo tròn trên cao sẽ giải quyết triệt để tất cả các giao cắt cho tất cả các
hướng. Trên vòng xuyến chỉ còn nhập và tách dòng, các phương tiện dễ dàng nhận ra
đường đi khi vào trong nút.
Tổ chức giao thông.
* Tổ Chức giao thông cho hướng đi từ Giải Phóng.
- Từ Giải Phóng đi Giáp Bát: Đi thẳng dưới vòng xuyến không đi lên cầu.
- Từ Giải Phóng đi Đại La: Rẽ trái bán trực tiếp trên vòng xuyến.

- Từ Giải Phóng đi Trường Chinh: Rẽ phải trực tiếp trên vòng xuyến.
* Tổ chức giao thông cho hướng đi từ Giáp Bát.
- Từ Giáp Bát đi Giải Phóng: Đi thẳng chui dưới vòng xuyến.
- Từ Giáp Bát đi Đại La: Rẽ phải trực tiếp trên vòng xuyến.
- Từ Giáp Bát đi Trường Chinh: Rẽ trái bán trực tiếp trên vòng xuyến.
* Tổ chức giao thông cho hướng đi từ Trường Chinh.
- Từ Trường Chinh đi Giải Phóng: Rẽ phải trực tiếp trên vòng xuyến.
- Từ Trường Chinh đi Đại La: Đi lên vòng xuyến rẽ qua hai góc phần tư.
- Từ Trường Chinh đi Giải Phóng: Rẽ trái bán trực tiếp trên vòng xuyến.
* Tổ chức giao thông cho hướng đi từ Đại La.
- Từ Đại La đi Giải Phóng: Rẽ phải trực tiếp treeb vòng xuyến.
- Từ Đại La đi Trường Chinh: Rẽ phải trên vòng xuyến đi qua hai góc phần tư.
- Từ Đại La đi Giáp Bát : Rẽ trái bán trực tiếp trên vòng xuyến.
* Tổ chức giao thông cho đường sắt.
- Đường sắt đi thẳng bên dưới vòng xuyến.
* Tổ chức giao thông cho xe thô sơ và người bô: Đi qua nút thông qua hệ thống hầm
vượt đường.
Phân tích ưu điểm nhược điểm.
* Ưu điểm:
- Tốn ít diện tích so với phướng án nút giao dạng hoa thị kết hợp đảo quay đầu.
- Tổ chức giao thông đơn giản loại bỏ hết các xung đột nguy hiểm là giao cắt đảm bảo
cho xe chạy thuận tiện và an toàn, các phương tiện dễ dàng nhận ra đường đi.
- Ưu tiên hướng đi thẳng Giáp Bát – Giải Phóng và ngược lại.
SV NGUYỄN ĐĂNG ĐIỀM CÔNG TRÌNH GTTP K45
24
ĐẠI HỌC GTVT - HN BỘ MÔN CTGTTP&CTT
- Công trình giao thông có kiến trúc mỹ quan đẹp, là điểm nhấn của đô thị hiện đại
* Nhược điểm:
- Tồn tại nhiều xung đột nhập dòng và tách dòng trên đảo tròn trên cao.
- Phải xây dựng nhiều cầu cong vượt đường.

- Tuy không còn giao cắt cùng mức nhưng bố trí đường cong bán kính nhỏ, ngược
chiều nên giao thông kém an toàn
- Dòng xe rẽ phải kém thuận lợi do phải thực hiện đoạn trộn dòng với dòng xe rẽ trái,
đường rẽ phải được bố trí thành hai nhánh nên khó có thể thiết kế với đường cong bán
kính lớn.

Hình II.3. Tổ chức giao thông phương án II
SV NGUYỄN ĐĂNG ĐIỀM CÔNG TRÌNH GTTP K45
25