giải pháp nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển việt nam

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ
CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ ĐỐI NGOẠI
oOo
KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
Đề tài :
GIẢI PHÁP NÂNG CAO THỊ PHẦN VẬN CHUYỂN HÀNG
HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU CỦA ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM
Họ và tên sinh viên : Nguyễn Thị Minh Phượng
Líp : A3
Khóa : TC 23
Giáo viên hướng dẫn: TS. Trịnh Thị Thu Hương
HÀ NỘI, 12/2008
LỜI MỞ ĐẦU
Vận tải biển giữ vai trò quan trọng trong vận chuyển hàng hoá xuất nhập
khẩu của nước ta - chiếm trên 90% khối lượng hàng hoá vận chuyển. Trong
khi đó đội tàu biển Việt Nam mới chỉ đảm bảo 15% thị phần vận chuyển còn
lại của các hóng tàu nước ngoài. Do vậy hàng năm ta phải chi một lượng
ngoại tệ khá lớn để nhập khẩu dịch vụ vận tải của nước ngoài, đồng thời mất
cơ hội thu ngoại tệ khi xuất nhập khẩu.
Bên cạnh sự phát triển mạnh mẽ của đội tàu thế giới, đặc biệt là sự lớn
mạnh của tàu container, tàu dầu, tàu chuyên dụng trọng tải lớn…Đội tàu biển
Việt Nam còn yếu cả về mặt chất lượng và số lượng, mặc dù những năm gần
đây đội tàu biển Việt Nam đó cú những phát triển đáng kể nhưng vẫn còn yếu
so với đội tàu biển trên thế giới và khu vực.
Trong tiến trình tự do hóa dịch vụ vận tải biển, cùng với việc Việt Nam
gia nhập WTO ngành Hàng hải Việt Nam đó cú những điều chỉnh thích hợp
để phát triển. Việc giành lại thị phần cho đội tàu biển càng trở nên khó khăn
hơn bởi hàng loạt những chính sách mở cửa bất lợi cho doanh nghiệp vận tải
biển Việt Nam. Trước những khó khăn này chúng ta càng cần phải đổi mới phát
triển đội tàu để giành lại thị phần quốc gia, tận dụng những lợi thế của đất nước

hướng vận tải biển phát triển thành ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước.
Trên cơ sở những vấn đề trên em đã chọn nghiên cứu đề tài “Giải pháp
nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt
Nam” cho khoá luận tốt nghiệp của mỡnh. Khoỏ luận gồm 3 chương:
+ Chương I: Khái quát về vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu vai trò
của đội tàu biển đối với hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá.
+ Chương II: Thực trạng vận chuyển và thị phần chuyên chở hàng hoá
xuất nhập khẩu của vận tải biển Việt Nam.
2
+ Chương III : Giải pháp nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuất
nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam.
Do thời gian nghiên cứu và trình độ còn hạn chế nờn khoỏ luận không
tránh khỏi những hạn chế và thiếu sót. Em mong nhận được những ý kiến
đóng góp của thầy cô và bạn bè. Trong quá trình làm luận em xin gửi lời cảm
ơn chân thành đến các thầy cô trong khoa kinh tế ngoại thương, trường Đại
học Ngoại Thương và đặc biệt là cô giáo hướng dẫn Trịnh Thị Thu Huơng đó
giỳp đỡ em hoàn thành cuốn khoá luận này.
3
CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ
VÀ VAI TRÒ CỦA ĐỘI TÀU BIỂN ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG
XUẤT NHẬP KHẨU HÀNG HOÁ CỦA VIỆT NAM
I. Đặc điểm chung về vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của vận tải
biển Việt Nam
1. Đặc điểm chung về hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển
1.1. Đặc điểm chung
Hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển là loại hàng hoá mang yếu tố
quốc tế, hàng hoỏ đú đi qua biên giới của hai hay nhiều quốc gia, là hàng hoá
phù hợp cho vận chuyển bằng đường biển, chủ yếu là hàng hoá cồng kềnh,
giá trị thường không lớn, không có yêu cầu cấp bách về mặt thời gian do
chuyên chở bằng đường biển mất nhiều thời gian.

Phương tiện vận tải biển chủ yếu là tàu biển, tàu biển có hai loại: tàu
buôn và tàu quân sự. Tàu buôn là những tàu biển được dùng vào mục đích
kinh tế trong hàng hải tàu chở hàng là một loại tàu buôn chiếm tỷ lệ cao nhất
trong đội tàu buôn.
Trên thế giới chuyên chở hàng hoá bằng đường biển chiếm trên 80%
tổng khối lượng hàng hoá trong thương mại quốc tế.
Ở nước ta, hàng xuất khẩu bằng đường biển chủ yếu là nông sản,
nguyên liệu thô, hàng thủ công mỹ nghệ, hàng gia công dệt may… Hàng
nhập khẩu chủ yếu là máy móc, thiết bị, hàng chế tạo, nguyên phụ liệu
cho công nghiệp.
Nói chung hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển liên quan tới nhiều
yếu tố như: thị trường, cán cân thương mại quốc tế, pháp luật quốc tế, và rủi
ro đặc thù như thời tiết, môi trường, nạn cướp biển, khủng bố, các rủi ro khi
thay đổi các chính sách của công ước quốc tế về an toàn môi trường, bảo vệ
sinh mạng trên biển…
4
1.2 Đặc điểm kinh tế kỹ thuật
Vận tải đường biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác.
Ngay từ thế kỷ thứ V trước công nguyên con người đã biết lợi dụng biển làm
các tuyến đường giao thông để giao lưu cỏc vựng cỏc miền, các quốc gia với
nhau trên thế giới. Cho đến nay vận tải biển được phát triển mạnh và trở thành
ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế.
Vận tải biển đóng vai trò quan trọng nhất trong vận chuyển hàng hoá ngoại
thưong, là phương thức chuyên chở chủ yếu trong buôn bán quốc tế, đảm bảo
chuyên chở trên 80% tổng khối lượng hàng hoá trong buôn bán quốc tế.
- Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hoá
trong buôn bán quốc tế.
- Các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao
thông tự nhiên.
- Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn. Nhìn chung năng

lực chuyên chở của công cụ vận tải đường biển không bị hạn chế như các
công cụ của các phương thức vận tải khác.
* Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá thành thấp. Tuy nhiên,
vận tải đường biển có một số nhược điểm:
- Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điệu kiện tự nhiên.
- Tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển
còn bị hạn chế.
* Từ những đặc điểm kinh tế kỹ thuật nói trên của vận tải đường biển, ta
có thể rút ra kết luận một cách tổng quát về phạm vi áp dụng như sau:
+ Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá trong buôn bán
quốc tế.
+ Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoỏ cú khối lượng
lớn, chuyên chở trên cự ly dài nhưng khụng đũi hỏi thời gian giao hàng nhanh
chóng.
5
Với những tiến bộ về khoa học kỹ thuật và hoàn thiện về cơ chế quản lý
hiệu quả kinh tế của vận tải biển ngày càng cao.
* Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển.
- Các tuyến đường biển: Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với
nhau trên đó tàu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hoá.
- Cảng biển: Là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng
hoá trên tàu và là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển.
1.3. Tác dụng của vận tải đường biển đối với buôn bán quốc tế
- Vận tải đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế.
- Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển.
- Vận tải đường biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hoá
và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế.
- Vận tải đường biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế.
2. Phương thức vận chuyển của hàng hoá xuất nhập khẩu của vận tải
biển Việt Nam

Các phương thức thuê tàu chuyên chở hàng hoá.
+ Phương thức thuê tàu chợ (Liner chartering)
+ Phương thức thuê tàu chuyến (Voyage chartering)
+ Phương thức thuê tàu định hạn (Time chartering)
2.1. Tàu chợ (Liner chartering)
a.Khái niệm
Tàu chợ là tàu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé
qua những cảng nhất định theo một lịch trình định trước. Tàu chợ hoạt động
trên tuyến đường nhất định nên người ta còn gọi là tầu định tuyến. Lịch chạy
tàu thường được các hãng tàu công bố trờn cỏc phương tiện thông tin đại
chúng để phục vụ khách hàng.
6
b. Đặc điểm tàu chợ
- Tàu chợ thường chở hàng bỏch hoỏ cú khối lượng nhỏ.
- Cấu tạo của tàu chợ phức tạp hơn các loại tàu khác.
- Điều kiện chuyên chở do các hãng tàu quy định và in sẵn trên vận đơn
đường biển (B/L) để phát hành cho người gửi hàng.
c. Phương thức thuê tàu chợ
Thuê tàu chợ hay người ta còn gọi là lưu cước tàu chợ (liner booking note).
Thuê tàu chợ là chủ hàng (shipper) trực tiếp hay thông qua người môi giới
(broker) yêu cầu chuyển tàu (ship owner) giành cho mỡnh thuờ một phần
chiếc tàu để chuyên chở hàng hoá từ cảng này đến cảng khác.
Mối quan hệ giữa người thuê với người cho thuê trong phương thức thuê
tàu chợ được điều chỉnh bằng một chứng từ được gọi là vận đơn đường biển.
Nội dung của vận đơn đường biển do hãng tàu quy định sẵn.
2.2. Tàu chuyến (voyage chartering)
a. Khái niệm
Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hoá giữa hai hoặc nhiều cảng theo
yêu cầu của chủ hàng trên cơ sở một hợp đồng thuê tàu. Thuê tàu chuyến là
việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại diện của chủ tàu để thuê toàn bộ

con tàu để chuyên chở hàng hoá từ một hoặc nhiều cảng xếp đến một hoặc
nhiều cảng dỡ theo yêu cầu của chủ hàng.
b. Đặc điểm
- Tàu không chạy theo lịch trình cố định như tàu chợ mà theo yêu cầu
của chủ hàng.
- Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên trong thuê tàu chuyến là
hợp đồng thuê tàu chuyến (voyage charter party - CP ) và vận đơn đường
biển. Hợp đồng tàu chuyến được ký kết giữa người thuê tàu (chaterer) và
người chuyên chở (chủ tàu hoặc người quản lý tàu), trong đó người chuyên
chở cam kết chuyên chở hàng hoá để giao cho người nhận ở cảng đến còn
người thuê tàu cam kết trả tiền cước chuyên chở theo mức hai bên thoả thuận.
7
Khi xếp hàng lên tàu hoặc khi nhận để xếp người chuyên chở sẽ cấp vận
đơn đường biển. Vận đơn này điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở
với người gửi hàng, giữa người chuyên chở với người nhận hàng hoặc người
cầm vận đơn.
- Người thuê tàu có thể tự do thoả thuận, mặc cả về các điều kiện chuyên
chở và giá cước trong hợp đồng thuê tàu.
- Giá cước trong thuê tàu chuyến có thể gồm cả chi phí xếp dỡ hoặc
không, do thoả thuận của hai bên và được tính theo trọng lượng hàng, thể tích
hàng hoặc tính theo giá thuê bao (lumpsum) cho một tuyến.
- Chủ tàu có thể đóng vai trò là người chuyên chở hoặc không.
- Tàu chuyến thường được thường được dùng khi thuê chở dầu và hàng
có khối lượng lớn như than, quặng, ngũ cốc, boxit, photphat, xi măng, phõn
bún…và người thuê tàu phải có khối lượng hàng hoá tương đối lớn, đủ để xếp
một tàu.
c. Các hình thức thuê tàu chuyến
- Thuê một chuyến (single trip) tức là thuê tàu để chở hàng từ một cảng
này đến một cảng khác.
- Thuê chuyến khứ hồi (round trip) tức là thuê tàu chở hàng từ một cảng

này đến một cảng khác rồi chở hàng từ cảng đó về.
- Thuê chuyến một liên tục (consecutive voyage) tức là thuê tàu chở hàng
từ một cảng này đến một cảng khác nhiều chuyến liên tục nhau.
- Thuê tàu theo hợp đồng có khối lượng lớn ( Contract Shipping). Các
chủ tàu có khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu lớn, ổn định trên một tuyến
đường nhất định, thường ký kết hợp đồng ( Contract of Affreightment –
COA) với chủ tàu để thuê chuyên chở một số chuyến nhất định trong một
năm hay khối lưọng hàng hoá nhất định, trên một tuyến đường nhất định
trong một thời gian nhất định. Giá cước thuê tàu trong trường hợp này cũng
được tính theo trọng lượng hoặc thể tích với mức rẻ hơn giá trị thường.
8
2.3. Tàu định hạn (Time Chatering)
a. Khái niệm
Thuê tàu định hạn hay còn gọi là thuê tàu theo thời hạn là việc chủ tàu
cho người thuê tàu thuê toàn bộ con tàu, có thể gồm cả một thuyến bộ ( tập
thể thuyền trưởng và thuyền thủ). hoặc không, để chuyên chở hàng hoá trong
một thời gian nhất định, còn người thuê tàu phải trả tiền thuê tàu và các chi
phí hoạt động của con tàu.
b. Đặc điểm
- Người thuê tàu được quyền quản lý và sử dụng con tàu trong một thời
gian nhất định. Người thuê tàu phải tìm hàng để chở và có thể chở nhiều
chuyến trong thời gian thuê.
- Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa chủ tàu và người thuê tàu là hợp
đồng thuê tàu định hạn (time charter).
Hợp đồng thuê tàu định hạn mang tính chất là một hợp đồng thuê tài sản
được ký kết giữa chủ tàu và người thuê tàu, qui định những nội dung như tên
tàu, trọng tải, dung tích đăng ký, dung tích chứa hàng, khả năng đi biển của
tàu, thời gian và địa điểm giao tàu, trả tàu, thời gian thuê tàu, vùng biển được
phép kinh doanh, tiền thuê, phân chia một số phí hoạt động của tàu như nhiên
liệu, nước ngọt…

- Người thuê tàu phải trả cho chủ tàu tiền thuê tàu (hire) chứ không phải
tiền cước (Freght). Tiền thuê tàu được tính theo ngày hay tháng cho toàn tàu
hoặc cho một đơn vị trọng tải hay dung tích của tàu. Ngoài tiền thuê tàu, người
thuê tàu còn phải chịu các chi phí hoạt động ( operation cost ) của tàu như nhiên
liệu, nước ngọt, cảng phí, đại lý phí, hoa hồng môi giới, vật liệu chốn lút…
- Chủ tàu không đóng vai trò là người chuyên chở. Khi đi chở thuê theo
chuyến thì người thuê tàu (time charterer) sẽ đóng vai trò là người chuyên chở
chứ không phải là chủ tàu.
9
Với những đặc diểm trên người thuê tàu thường sử dụng phương thức
thuê tàu này khi thị trường thuê tàu nhộn nhịp, giá cước có xu hướng tăng,
việc thuê tàu khó khăn. Hiện nay người thuê tàu Việt Nam ít sử dụng phương
thức thuê tàu theo định hạn.
c. Các hình thức thuê tàu định hạn
* Thuê toàn bộ : tức là thuê toàn bộ con tàu cùng với thuyền bộ (thuyền
trưởng, sỹ quan, thuỷ thủ). Trong hình thức này có hai cách thuê;
- Thuê theo thời hạn( Period time charter): Tức là thuê tàu trong một thời
gian, có thể là 6 tháng , một năm, nhiều năm…
- Thuê địn hạn chuyến ( trip time charter) : tức là thuê tàu kiểu định hạn
nhưng chỉ chở một chuyến.
* Thuê định hạn trơn ( bare boat charter) chủ tàu cho người thuê tàu thuê
con tàu mà không có một thuyền bộ. Trong trường hợp này người thuê tàu
phải biên chế một thuyền bộ mới có thể khai thác con tàu được.
3. Các loại tàu
3.1 Phân loại theo công dụng
Có tàu chở khách và tàu chở hàng, trong tàu chở hàng phân làm hai
nhóm: tàu chở hàng khô (dry cargo ship) và tàu chở hàng lỏng (tankersd).
* Nhóm tàu chở hàng khô gồm các loại:
- Tàu chở hàng bỏch hoỏ ( General cargo ships) là tàu chở các hàng hoá
do công nghiệp sản xuất, thường là có bao bì và giá trị cao. Loại tàu này

thường có nhiều boong, nhiều hầm, có cần cẩu riêng để xếp dỡ, tốc độ tương
đối cao.
- Tàu chở hàng khụ cú khối lượng lớn ( Bulk carrier ). Hàng khụ cú khối
lượng lớn là những hàng ở thể rắn không có bao bì như than, quặng, ngũ cốc,
boxit, phụtphat, phõn bún… thường được chở bằng loại tàu riêng. Loại tàu
này thường là loại tàu một boong, nhiều hầm, trọng tải lớn, được trang bị cả
máy bơm, hút hàng rời, tốc độ chậm.
10
- Tàu kết hợp (Combined ships), gồm các tàu để chở hai nhiều loại hàng
khác nhau, như ore/bulk/oil (OBO) carrier, bulk/oil carrrier, ore/oil carrier.
- Tàu container (Container ship) gồm tàu chuyên dụng chở container (full
container ship) và tàu bán container là những tàu có cấu tạo đặc biệt để chở
container.
- Tàu xà lan ( tàu LASH- Lighter Aboard ship). Đây là một hệ thống
vận tải gồm một tàu mẹ có trọng tải lớn và các xà lan có trọng tải từ 500-
1.000 tấn.
- Tàu chở hàng đông lạnh( Reefer) là các tàu có hệ thống làm lạnh để
chở rau quả hoặc các mặt hàng cần bảo quản ở nhiệt độ thấp như tụm, cỏ,
thịt, các loại hải sản khỏc…Loại tàu này thường có tốc độ không lớn nhưng
có tốc độ cao.
* Nhóm tàu chở hàng lỏng gồm các loại:
- Tàu chở dầu (Oil tankers) là những tàu có một boong có trọng tải rất
lớn, trên 500.000 DWT, chiều dài trên 400m, chiều rộng trên 60 m. Tàu
thường có nhiều hầm (tank) riêng biệt chứa dầu, vừa để cân bằng tàu vừa
ngăn không cho tàu chảy ra ngoài trong trường hợp tai nạn. Một tàu chở dầu
cực lớn có tới 30 tank như vậy. Tàu chở dầu dùng để chở dầu thô và dầu đã
chế biến trong đó dầu thô chiếm tới 80%.
- Tàu chở hàng lỏng khác như chở rượu, chở hoá chất…
- Tàu chở hơi đốt thiên nhiên hoá lỏng ( Liquefied natural gas (LNG)
Carrier) là loại tàu có cấu tạo đặc biệt chuyên chở hơi đốt thiên nhiên đã được

hoá lỏng tại các nhà máy ở các trung tâm sản xuất khai thác hơi đốt thiên
nhiên của thế giới. Hơi đốt thiên nhiờn hoỏ lỏng phải chuyên chở ở nhiệt độ
-162 độ C nên hệ thống vận tải này rất phức tạo và tốn kém.
- Tàu chở dầu khớ hoỏ lỏng (Liquefied petroleum gas (LPG) carrier).
Dầu khí hoá lỏng là một hỗn hợp khí gồm khí propane và butane. Các tàu
LPG không cần cấu trúc phức tạp như tàu LNG vì dầu khí có thể hoá lỏng ở
nhiệt độ dưới 0 độ C.
11
3.2 Phân loại theo cỡ tàu
- Tàu cỡ lớn (Ultra large crude carrier- ULCC) là những tàu chở dầu thụ
cú trọng tải từ 350.000 DWT trở lên.
- Tàu rất lớn( Very large crude carrier- VLCC) là tàu chở dầu có trọng tải
200.00 – 350.000 DWT.
- Tàu có trọng tải trung bình: là tàu chở hàng rời và tàu chở hàng bỏch
hoỏ cú trọng tải dưới 200.000 DWT.
- Tàu nhỏ là những tàu có trọng tải và dung tích đăng ký nhỏ. Tuy nhiên,
các tàu có dung tích 100 GRT hoặc trọng tải toàn phần từ 300 DWT trở lên
mới được xếp vào danh sách đội tàu buôn thế giới.
Ngoài ra, cũn cú tàu Panamax là các tàu có chiều ngang lớn nhất có thể
qua được kênh Panama (32m). Tàu này thường có trọng tải trung bình từ
60.000-70.000 DWT hoặc các tàu container ( Panamax sized container vessel)
có trọng tải từ 3.000-4.000 TEU.
3.3 Phân loại theo cờ tàu
- Treo cờ bình thường: tàu của nứoc nào thì đăng ký và treo cờ của nước đó.
- Tàu treo cờ phương tiện ( Flag ò Convenience): là tàu của nước này
nhưng đăng ký tại nước khác và treo cờ tại nước đó. Sở dĩ tàu nước này có thể
đăng ký tại nước khỏc vỡ trờn thế giới có nhiều nước có chế độ đăng ký mở
( Open registry). Về chính trị, bằng cách treo cờ phương tiện có thể khắc phục
được chính sách bao vây phong toả của các nước thù địch. Đội tàu treo cờ
phương tiện hiện nay chiếm 1/3 đội tàu buôn thế giới.

3.4 Phân loại theo phạm vi kinh doanh
- Tàu biển chạy xa: là các tàu có trọng tải lớn , thường kinh doanh trờn
cỏc vựng biẻn xa, vượt đại dương hoặc các tuyến vòng quanh thể giới.
- Tàu chạy vùng biển gần (tàu Feeder) là các tàu có trọng tải không lớn,
thường chạy giữa các cảng cách nhau không xa nhằm tập trung hàng hoá tại
các cảng lớn để tàu chạy biển xa vận chuyển tiếp tục.
12
3.5 Phân loại theo phương thức kinh doanh
- Tàu chợ (Liner): là tàu chở hàng chạy thường xuyên trên một tuyến
đường nhất định, ghé vào các cảng qui định theo một lịch trình đã định trước.
- Tàu chạy rông (Tramp) là tàu chuyên chở hàng hoá giữa các cảng theo
yêu cầu của chủ hàng mà không theo một tuyến đường nhất định. Tàu chạy
rông bao gồm các tàu kinh doanh theo kiểu cho thuê chuyến (Voyage charter)
và cho thuê định hạn (Time charter).
4. Khái niệm về trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với
hàng hoá
Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hoá bao
gồm ba mặt sau:
- Trách nhiệm của người chuyên chở về mất mát, hư hỏng của hàng hoá,
gọi là cơ sở trách nhiệm( Basics of liability);
- Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hoá về mặt
không gian và thời gian gọi thời hạn trách nhiệm ( Period of responsibility);
- Số tiền tối đa mà người chuyên chở phải bồi thường cho một đơn vị hàng
hoá bị tổn thất trong trường hợp giá trị hàng hoá không được kê khai trên vận
đơn, gọi là giới hạn trách nhiệm ( Limit of liability).
Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hoá theo
vận đơn như trên được qui định trong các công ước quốc tế về vận đơn hoặc
về vận tải và các nghị định thư sửa đổi, bổ sung, thể hiện ở 3 qui tắc: Hageu,
Hague-Visby và Hamburg, theo đó trách nhiệm của người chuyên chở cũng
khác nhau.

II. Vai trò của đội tàu biển đối với hoạt động xuất nhập khẩu Việt Nam
1. Vận tải biển thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu phát triển
Lợi ích của đội tàu biển mang lại được thể hiện trờn cỏc mặt về kinh tế-
xó hội-chớnh trị và ngoại giao đặc biệt là thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu
phát triển. Các nhà chuyên môn kết luận, một đội tàu biển mạnh sẽ đem lại
13
nhiều lợi ích như tạo nguồn thu ngoại tệ, cân bằng cán cân thanh toán quốc tế,
giải quyết việc làm, tăng cường thương mại quốc tế và an ninh quốc phòng,
nâng cao vị thế quốc gia trên trường quốc tế.
Đội tàu biển là một bộ phận cấu thành quan trọng không thể thiếu của
hàng hải và đặc thù là một ngành kinh doanh có tính chất dây chuyền khép
kín giữa “ Đội tàu - cảng biển - hệ thống dịch vụ”.
Đội tàu biển kết hợp các phương thức vận tải khác tạo mạng lưới giao
thông thông suốt trong vận tải hàng hoá. Sự phát triển của đội tàu biển có mối
quan hệ chặt chẽ với hoạt động xuất nhập khẩu, cả hai tác động qua lại hỗ trợ
cho nhau.
Vận tải biển đảm bảo chuyên chở hàng hoỏ trờn 80% khối lượng hàng
hoá xuất khẩu. Với khối lượng hàng hoá lớn như thế nên bất cứ sự biến
động nào của thị trường vận tải biển cũng ảnh hưởng lớn đến hoạt động
xuất nhập khẩu. Một đội tàu mạnh hoạt động trên nhiều tuyến cùng hệ
thống cảng biển và dịch vụ vận tải phù hợp sẽ tận dụng được tối đa những
ưu thế của vận tải biển.
Chi phí vận tải chiếm tỷ trọng nhất định trong giá cả hàng hoá xuất
nhập khẩu do đó vận tải biển với ưu thế giá cước thấp và đặc biệt những
đội tàu biển càng có chi phí thấp càng có tác dụng thúc đẩy ngoại thương
phát triển tăng cường cạnh tranh hàng hoỏ trờn thị trường quốc tế. Nếu đội
tàu biển đáp ứng chuyên chở được nhiều loại hàng hoá đến nhiều thị trường
khác nhau càng thúc dẩy xuất khẩu hàng hoá phát triển. Điều này được thể
hiện khỏ rừ khi hàng hoá Việt Nam được xuất nhập khẩu trên nhiều thị trường
nhưng đội tàu Việt Nam không đủ năng lực, cỏc hóng doanh nghiệp Việt

Nam phải thuê tàu của các hãng tàu nước ngoài. Như vậy vận tải biển Việt
Nam bỏ mất một phần đáng kể thị phần cho hãng tàu nước ngoài.
Ngoài việc chuyên chở hàng hoá cho quốc gia mình đội tàu biển còn có thể
thực hiện xuất khẩu sản phẩm vận tải bằng cách chuyên chở hàng hoá cho nước
khác. Việc xuất khẩu sản phẩm vận tải cũng góp phần phát triển thúc đẩy hoạt
14
động xuất nhập khẩu hàng hoá phát triển.
Đội tàu biển quốc gia phát triển sẽ góp phần thúc đẩy hoạt động xuất nhập
khẩu hàng hoá phát triển đồng thời thay đổi thói quen mua CIF, bán FOB của
các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam dẫn tới tăng thị phần vận chuyển
hàng hoá xuất nhập khẩu cho đội tàu biển Việt Nam.
Sự phát triển đội tàu biển quốc gia góp phần tăng thu, giảm chi ngoại tệ
góp phần tích cực và bảo vệ cán cân thanh toán quốc tế. Nếu đội tàu biển
không đáp ứng được nhu cầu chuyên chở của ngoại thương thì đòi hỏi phải
chi ra một lượng ngoại tệ để nhập khẩu sản phẩm vận tải. Sự thiếu hụt trong
cán cân xuất nhập khẩu sản phẩm vận tải có thể làm cho cán cân thương mại
và thanh toán quốc tế xấu đi. Trái lại sự dư thừa trong cán cân thanh toán về
dịch vụ vận tải có thể bù đắp một phần thiếu hụt trong cán cân mậu dịch nói
riêng và cán cân thanh toán quốc tế nói chung.
Đội tàu biển phát triển mạnh sẽ tác động trực tiếp vào thị trường đặc biệt
nhằm giảm cước, ổn định và có lợi cho hoạt động ngoại thuơng. Để hoạt động
xuất nhập khẩu phát triển thì cần phải tăng thị phần chuyên chở hàng hoá của
đọi tàu quốc gia và thực hiện nhiều biện pháp để phát triển đội tàu biển.
2. Sự cần thiết tăng thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của
đội tàu biển Việt Nam
Lượng hàng hoá xuất nhập khẩu Việt Nam ngày càng tăng, dự kiến đạt
125 triệu tấn vào năm 2010 trong đó vận tải biển chiếm trên 90% khối lượng
vận chuyển. Đáng lẽ đây là nhân tố thuận lợi để phát triển đội tàu biển Việt
Nam nhưng thực tế đội tau biển Việt Nam chỉ dấp ứng đuợc 30% thị phần
trong nước. Vấn đề này là một bức xúc lớn của hàng hải vì khi chưa mở cửa

kinh tế của ngành này đã mất đi thị phần lớn đến nay khi gia nhập WTO càng
trở nên khó khăn hơn.
Đội tàu biển Việt Nam vẫn chưa giành được thị phần tương ứng với năng
lực và yêu cầu. Điều này không chỉ làm các công ty vận tải biển lâm vào tình
15
trạng thừa tàu (thường xuyên cú trờn 30% năng lực của đội tàu biển không sử
dụng). Không có doanh thu, không có vốn để đổi mới và nhà nước mất đi một
khoản ngoại tệ lớn khi phải thuê tàu nước ngoài và thất thu ngoại tệ khi đội
tàu biển Việt Nam không tận dụng được thuận lợi về thị trường của mình.
Cán cân thanh toán thâm hụt về hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam càng
không có sức cạnh tranh. Trước bất cập này nhà nước, các doanh nghiệp vận
tải và các doanh nghiệp xuất nhập khẩu đã có nhiều biện pháp và nỗ lực để
khắc phục nhưng cho đến nay vẫn chưa thoát khỏi tình trạng yếu kém.
Chính sự yếu kém của đội tàu là vấn đề cần phải được quan tâm và khắc
phục nhiều nhất, vì đây là yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến năng lực cạnh
tranh của đội tàu biển cũng là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến việc mất thị
phần vào tay các hãng tàu nước ngoài.
Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng cho biết, vận tải biển và dịch vụ cảng biển
được coi là hạ tầng quan trọng, là đầu vào và đầu ra của một nền kinh tế. Để
Việt Nam thoát khỏi tình trạng là nước kém phát triển thì tăng trưởng hàng
năm của quốc gia phải đạt từ 8,5%/năm trở lên. Để có tốc độ phát triển này
thì cảng biển và vận tải biển phải đi trước 1 bước. Sự tăng trưởng của ngành
này phải đạt từ 10%/năm trở lên. Hiện nay sự phát triển của ngành hàng hải
chưa tương xứng với tiềm năng và lợi thế của đất nước. Vận tải biển cả nước
mới đạt năng lực 3,6 triệu DWT, bằng 18% tổng năng lực vận tải biển, đội tàu
thì già cũ và lạc hậu, còn cảng biển hầu hết đã hết công suất. Trong khi đó
xuất khẩu của Việt Nam chiếm trên 50% GDP và nhập khẩu cũng chiếm trên
50% GDP. Trong số 100 đồng làm ra thỡ cú tới 60 đồng được đem bán ra
nước ngoài và bên cạnh đó là phải nhập khẩu nhiều nguyên liệu phục vụ cho
làm hàng xuất khẩu. Nhưng đến nay năng lực đội tàu và cảng biển không đáp

ứng được nhu cầu chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu trong nước.
Để đáp ứng yêu cầu phát triển của đất nước đặc biệt là phục vụ cho hoạt
động xuất nhập khẩu phát triển. Các doanh nghiệp vận tải biển cần xem lại
16
năng lực hoạt động của mình, những ưu nhược điểm nhằm tìm cách khắc
phục để phát triển và hoàn thiện hơn đặc biệt trong giai đoạn hiện nay khi đất
nước đang trong kì hội nhập WTO khi hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng
tăng, việc đổi mới và hoàn thiện đội tàu biển ngày càng trở nên cấp thiết hơn.
Không chỉ các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển vào cuộc mà nhà nước,
các nhà hoạch định chính sách, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần có
những phương hướng mới đưa vận tải biển Việt Nam khởi sắc với một đội tàu
mạnh đảm bảo chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu quốc gia và quốc tế.
Điều này mang lại lợi ích trực tiếp cho các doanh nghiệp và tăng thu ngoại tệ
cho nhà nước điều chỉnh cán cân thanh toán thương mại quốc tế.
3. Khả năng tăng thị phần vận chuyển của đội tàu biển quốc gia
Trong thị trường kinh doanh vận tải biển, nghiên cứu mối quan hệ giữa
người vận chuyển (người có tàu) với chủ hàng (người có hàng) ta thấy "điểm
cân bằng" của hai yếu tố này là O (P
0
Q
0
) được điều chỉnh bởi khối lượng hàng
hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển (Q
XNK
) và giá cước vận tải biển (P) quan
hệ này được mô tả bằng biểu đồ sau:
Ở đây “tàu” được hiểu là yếu tố "cung" còn "hàng" được hiểu là yếu tố
"cầu" trong đó:
Qs = Qsnội + Qsngoại Qsnội là tàu nội
Qsngoại là tàu ngoại

Qd = Qdnội+ Qdngoại Qdnội là hàng nội
Qdngoại là hàng ngoại
- Tàu nội được hiểu là tàu biển đã được đăng kí vào sổ tàu biển quốc gia.
- Tàu ngoại được hiểu là tàu biển của các hàng tàu nước ngoài tham gia
chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu qua cảng biển Việt Nam.
17
Biểu đồ 1: Quan hệ cung cầu tàu và hàng
+ Xét yếu tố "cung” - "tàu” trên biểu đồ là đường cong S
Yếu tố "cung" - "tàu" bao gồm cả tàu nội và tàu ngoại
Theo thống kê của những năm gần đây cho thấy khối lượng hàng hoá
xuất nhập khẩu qua cảng biển Việt Nam tăng mạnh nhưng thị phần vận
chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam có tăng nhưng rất
chậm. "thị phần vận chuyển" của đội tàu nội tăng chậm và đạt tỉ lệ thấp là do
nhiều nguyên nhân mà nguyên nhân chính không phải là do thiếu tàu (thực tế
thì Việt Nam có nhiều tàu nhưng chủ yếu là tàu già và trọng tải thấp không
đáp ứng được yêu cầu). Đội tàu biển Việt Nam không khai thác được hiệu quả
của thị trường một phần nguyên nhân cũng là do hệ thống cảng biển Việt
Nam (hiện nay có rất nhiều cảng biển ở trong tình trạng tắc nghẽn, lưu thông
chậm). Do nhiều nguyên nhân nên đội tàu biển không đủ sức cạnh tranh với
hãng tàu nước ngoài để giành hàng vận chuyển. Các chủ hàng không thuê tàu
Việt Nam không chuyên chở dẫn đến thừa cung (thừa tàu). Về thực chất yếu
tố thừa tàu có cả tàu nội và tàu ngoại. Để giảm bớt lượng dư cung này, các
chủ tàu nội và ngoại phải cạnh tranh quyết liệt với nhau để giành hàng vận
18
P1
P
P0
P2
Q
d1

Q
0
Q
S1
Q
d2
Q
S2
D
hàng
Stàu
Q
O
chuyển. Điều này được thấy khi các hãng tàu ngoại luôn giảm giá cước vận
tải.
Nghiên cứu trên biểu đồ quan hệ cung cầu ta thấy giá cước P giảm
từ P
0
→ P
2
khi đó: “cung” (tàu) giảm từ Q
0
→ Q
s2
,
“cầu” (hàng) tăng từ Q
0
→ Q
d2
.

Do phải giảm "cung" nờn cỏc hãng tàu phải loại bớt tàu không đủ khả
năng, năng lực khai thác, không phù hợp và không đáp ứng được yêu cầu của
chủ hàng. Thực tế hiện nay dư "cung" tức là dư những loại tàu như vậy là
thực tế đội tàu biển Việt Nam chủ yếu là những loại tàu này.
Tuy nhiên nhằm giảm giá cước thu hút chủ hàng không phải hãng tàu
nào cũng làm được vì: giá cước vận tải được cấu thành từ nhiều yếu tố khác
nhau, nó phụ thuộc vào các biến P(∑
C
, L, T, ∑Q
XNK
) và được tính theo công
thức sau:
XNK
QΣ
++Σ
=
TL
P
C
Trong đó:
∑
C
là tổng các loại chi phí
L là lợi nhuận
T là các loại thuế
∑Q
XNK
là khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu cần vận chuyển
Như vậy trong các biến trờn, cú biến thuộc vào các yếu tố chủ quan của
doanh nghiệp, có biến cần đến vai trò điều tiết của nhà nước có biến phụ

thuộc vào yếu tố khách quan của thị trường.
+ Xét yếu tố "cầu” –“ hàng”
Khối lượng xuất nhập khẩu bằng được biển là yếu tố quan trọng và quyết
định đến sự tồn tại và phát triển của đội tàu biển Việt Nam. Trong tập hợp các
biến số thuộc Q
NXK
gồm chủ hàng nội và chủ hàng ngoại, chủ hàng nội được
hiểu là chủ hàng Việt Nam, chủ hàng ngoại được hiểu là chủ hàng nước
19
ngoài. Trong thực tế các chủ hàng nội đã quen với việc mua CIF, bán FOB,
do vậy quyền thuê tàu đương nhiên thuộc về phía nước ngoài và họ sẽ chọn
tàu đảm bảo an toàn cho hàng hoá và có mức cước thấp nhất, cả hai chỉ tiêu
này đều khó để các chủ tàu Việt Nam đạt được. Đây là một trong những
nguyên nhân dẫn đến tình trạng thừa về mặt số lượng của đội tàu biển Việt
Nam, mà thực chất là yếu tố về năng lực, thiếu cơ cấu là những nguyên nhân
chủ quan hạn chế lớn đến sức cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam.
Phân tích trên cho ta thấy các "biến số" chính cần điều chỉnh đó là các
tác động trực tiếp đến việc giảm giá cước vận tải biển mang lại lợi ích tối đa
cho đội tàu nội trong việc cạnh tranh hàng vận chuyển.
Để tiện nghiên cứu ta chia các biến thành 2 nhóm:
* Nhóm biến số tài chính bao gồm tổng các chi phí (∑
C
), lợi nhuận doanh
nghiệp (L) về thuế (T).
+ Biến số tổng các loại chi phí (
∑
C
): Để giảm giá cước các công ty vận
tải cần tập trung xây dựng hệ thống định mức (bằng hiện vật) dựa trên cơ sở
khoa học để tớnh cỏc chi phí c

1
, c
2
, v, m. Các định mức hiện vật đó sẽ là cơ sở
để xác định chi phí tổng hợp (bằng giá trị) với hàm mục tiêu ∑
C
→ min, để ∑
C
→ min doanh nghiệp cần đổi mới nâng cao chất lượng đội tàu có cơ cấu hợp
lí bằng việc bán hay thanh lí những tàu cũ lạc hậu thay thế bằng những tàu
mới làm trẻ hoá đội tàu. Có thể khẳng định các loại biến số thuộc ∑
C
là đối
tượng do chính doanh nghiệp vận tải biển tự điều chỉnh.
+ Xét biến số thuế( T): Biến số T thay đổi làm giá cước vận tải thay đổi.
Các loại biến số thuộc T là đối tượng do chính phủ điều chỉnh.
* Nhóm biến số khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển
(
∑
Q
XNK
): là do chủ hàng (nội và ngoại) tự điều chỉnh. Trên thị trường kinh doanh
vận tải biển do cung lớn hơn cầu, tức là tàu lớn hơn hàng rất là ớt nờn cỏc chủ
hàng có lợi thế trong việc chọn tàu để thuê. Để điều chỉnh cân bằng trong quan hệ
20
cung cầu giữa tàu và hàng ngoài các yếu tố thị trường cũn cú vai trò điều tiết của
chính phủ. Thực hiện các biện pháp trên là giành hàng vận chuyển, giành lại thị
phần cho đội tàu biển Việt Nam khi đó ∑Q
NXK
tăng, giá cước giảm.

Như vậy trong quan hệ cung cầu trên thị trường kinh doanh vận tải
biển luôn biến động và chịu ảnh hưởng của rất nhiều yếu tố. Để hướng tới
điểm cân bằng O (P
0
Q
0
) nhà nước, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và
đội tàu biển Việt Nam cần phải có những thay đổi để khắc phục những
yếu điểm hiện nay và tận dụng được những ưu thế của thị trường vận tải
biển Việt Nam để tăng khả năng vận chuyển, giành lại thị phần mang lại
ngoại tệ làm cân bằng cán cân thanh toán quốc tế.
21
CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG VẬN CHUYỂN VÀ THỊ PHẦN CHUYÊN CHỞ
HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU CỦA ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM
I. Khái quát chung về đội tàu biển Việt Nam
1. Điều kiện tự nhiên, kinh tế, xã hội
Việt Nam là quốc gia có 3 mặt giáp biển, đặc biệt trong đó Biển Đông
đóng vai trò quan trọng. Đây là một trong 6 biển lớn nhất của thế giới, nối hai
đại dương là Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, có 9 quốc gia bao bọc: Việt
Nam, Trung Quốc, Philippines, Indonesia, Brunei, Malaysia, Singapore, Thái
Lan và Campuchia. Đây cũng là con đường chiến lược của giao thương quốc
tế, có 5/10 tuyến đường hàng hải lớn nhất của thế giới đi qua. Hàng năm, vận
chuyển qua biển Đông là khoảng 70% lượng dầu mỏ nhập khẩu từ Trung
Đông và Đông Nam Á, khoảng 45% hàng xuất của Nhật, và 60% hàng xuất
nhập khẩu của Trung Quốc. Với chiều dài bờ biển là 3.260km, cùng với nhiều
cảng biển sâu, rộng, Việt Nam được thiên nhiên ưu đãi cho sự phát triển của
ngành công nghiệp vận tải biển.
Là một nền kinh tế đang phát triển năng động, Việt Nam có kim ngạch
xuất nhập khẩu tăng trưởng với tốc độ gần 20%/năm, tổng kim ngạch xuất,
nhập khẩu lớn hơn GDP. Thương mại quốc tế phát triển mạnh đã thúc đẩy

nhanh chóng sự phát triển của các dịch vụ hàng hải gồm khai thác cảng, kho
bãi, vận tải, dịch vụ kho vận trong 15 năm qua.
Cùng với tốc độ tăng trưởng kinh tế đều đặn khoảng 8%/năm là tốc độ
tăng trưởng kim ngạch xuất nhập khẩu khoảng từ 20% đến 25% năm. Giao
thương hàng hóa tăng trưởng nhanh chóng, và trong đó chủ yếu được vận
chuyển bằng đường biển (khoảng 80% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển)
là những tiền đề quan trọng trong phát triển ngành vận tải biển của Việt Nam.
Với tốc độ tăng trưởng nhanh chóng của thương mại quốc tế, ngành vận tải
biển Việt Nam đang có những cơ hội to lớn, tuy nhiên vận tải biển quốc tế tại
Việt Nam chỉ đáp ứng được khoảng 20% nhu cầu vận chuyển. Đây là cơ hội
22
nhưng cũng chính là thách thức lớn đối với ngành vận tải biển non trẻ của
Việt Nam trước các đối thủ cạnh tranh quốc tế.
Nhận biết rõ tiềm năng và cơ hội, các đề án quy hoạch tổng thể ngành vận
tải biển được chính phủ xây dựng và thông qua bao gồm từ việc phát triển và
xây dựng các cảng biển nước sâu có khả năng tiếp nhận các tàu trọng tải lớn
đến việc quy hoạch xây dựng và phát triển ngành đóng tàu biển nhằm hướng
tới mục tiêu xuất khẩu dịch vụ vận tải biển lên tới hơn 50% tổng giá trị xuất
khẩu của quốc gia.
2 . Quá trình phát triển của đội tàu biển Việt Nam
2.1 Trước khi gia nhập WTO
Mãi đến năm 1989 các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam dường như vẫn còn
xa lạ với phương tiện vận tải hàng hoá container. Tuy hàng tháng cũng có vận
chuyển tàu container của các hãng tàu Fasco, Hắc Hải (Liờn Xụ cũ) cập cảng
ở Việt Nam nhưng phần lớn các tàu hàng xuất nhập bằng đường biển của Việt
Nam vẫn do các tàu hàng rời thực hiện.
Đầu năm 1989, công ty vận tải biển Germatrans (liên doanh giữa liên hiệp
hàng hải Việt Nam và công ty CMG – Pháp) ra đời. Một năm sau đến lượt
EAC – Saigonshipping được thành lập (liên doanh giữa Saigonship và công ty
EAC – Đan Mạch). Khi CGM bắt đầu đặt chân đến Việt Nam, kinh doanh vận

tải biển bằng container vẫn là hình thức làm ăn rủi ro, nhưng khi EAC xuất
hiện và liền sau đó là hàng loạt những hãng tàu quốc tế khác, người ta nhận ra
rằng đây là một lĩnh vực kinh doanh đầy hấp dẫn. Chưa đầy 3 năm sau, chỉ
riêng ở thành phố Hồ Chí Minh đó cú gần 20 hãng tàu vận tải biển quốc tế,
trong đó có nhiều tên tuổi tiếng tăm như: NYK; Mitsu; K’Line; Hapag Lloyd;
DSR-Senatar (Đức); EAC; Maersk Line (Đan Mạch); Evergreen; WanHai
Lines (Đài Loan); CGM-CMA (Pháp); MTSC (Malaysia); RCL (Thái Lan)…
Đội tàu Việt Nam phát triển mạnh, song chưa có được chiến lược rõ
ràng, phần lớn vẫn đầu tư manh mún, không bền vững. Doanh nghiệp vận tải
biển Việt Nam nhìn chung tỏ ra yếu thế, kém khả năng cạnh tranh, đội tàu
nhỏ và kém đa dạng
2.2. Sau khi gia nhập WTO
23
Trong tiến trình tự do hóa dịch vụ vận tải biển, cùng với việc Việt Nam
gia nhập WTO và các cam kết của Việt Nam trong phân ngành dịch vụ vận tải
biển cùng với các ngoại lệ tối huệ quốc( MFN), ngành Hàng hải Việt Nam đó
cú những điều chỉnh thích hợp để phát triển .
Theo cam kết gia nhập WTO, các nhà đầu tư nước ngoài có thể kinh
doanh hàng hải theo hình thức bắt buộc là liên doanh hoặc BOT. Cỏc cụng ty
vận tải biển nước ngoài được phép thành lập liên doanh với vốn góp không
quá 51% ngay từ khi Việt Nam gia nhập tổ chức thương mại yhế giới (WTO)
và được phép thành lập công ty 100% vốn nước ngoài sau 5 năm kể từ khi gia
nhập để thực hiện các dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động vận tải biển của chính
công ty đó. Đây là một trong những cam kết được các chuyên gia trong ngành
giao thông vận tải đánh giá là sẽ có tác động nhiều nhất đến các doanh nghiệp
vận tải biển Việt Nam kể từ khi Việt Nam chính thức trở thành thành viên của
WTO. Với cam kết này, các hãng tàu nước ngoài sẽ thành lập công ty liên
doanh để được thực hiện các dịch vụ hỗ trợ vận tải cho chính hãng tàu đó tại
Việt Nam, thay vì như trước đây, khi các hãng tàu nước ngoài vận chuyển
hàng hoá đến cảng biển Việt Nam phải thông qua các đại lý tàu biển và đại lý

vận tải để thực hiện các công việc của chủ tàu và cung cấp dịch vụ trọn gói
cho khách hàng của mình.
Việt Nam (Cục Hàng hải Việt Nam ) là chủ tịch nhóm công tác ASEAN về
vận tải biển với nhiệm kỳ 2 năm (2008 – 2009). Ngày 23-25/4/2008 vừa qua,
cục hàng hải Việt Nam đã tổ chức và chủ trì thành công Hội nghị lần thứ 15
nhóm công tác Vận tải biển ASEAN tại Hà Nội. Cục hàng hải Việt Nam cũng
sẽ đăng cai tổ chức và chủ trì hội nghị lần thứ 11 của diễn đàn lãnh đạo các cơ
quan an toàn hàng hải châu Á Thái Bình Dương (2009), tổ chức hội nghị
thường niên ủy ban Tokyo MOU về kiểm tra nhà nước cảng biển (2010). Việc
tham gia và chủ trì các diễn đàn quốc tế sẽ góp phần nâng cao vị thế của
ngành hàng hải Việt Nam, đồng thời tạo điều kiện cho cán bộ trong Ngành
tiếp cận, cọ xát, hợp tác và trao đổi kinh nghiệm với các đồng nghiệp quốc tế.
Hiện nay, Việt Nam là thành viên và tích cực tham gia các diễn đàn của tổ
chức hàng hải quốc tế (IMO), hiệp hội hải đăng quốc tế (IALA), tổ chức vệ
24
tinh hàng hải quốc tế (INMARSAT), hiệp định COSPAS – SARSAT, thỏa
thuận Tokyo về kiểm tra nhà nước cảng biển (Tokyo MOU), các diễn đàn về
giao thông hàng hải của hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN), nhóm
công tác giao thông vận tải của APEC…
Việt Nam là thành viên của 12 công ước và nghị định thư của IMO về
hàng hải, trong đó gần đây nhất là công ước quốc tế về tạo thuận lợi cho giao
thông hàng hải (FAL-65) và Công ước quốc tế về tìm kiếm và cứu nạn hàng
hải (SAR 1979). Trong giai đoạn tới, chúng ta cần tiếp tục nghiên cứu đề xuất
ký kết, gia nhập các công ước quốc tế về hàng hải, trong đó đến năm 2015 cần
nghiên cứu, trình Chính phủ quyết định gia nhập công ước lao động hàng hải
(MLC) 2006, Công ước quốc tế về an toàn container 1972, Công ước về thành
lập quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu (FUND 1992) và một số
công ước hàng hải quốc tế cần thiết khác. Qua những báo cáo và quan sát từ
đại hội đồng cho thấy sự tham gia của Việt Nam vào các hoạt động của IMO
vẫn còn hạn chế trên cơ sở so sánh với các nước trong khu vực và trên thế

giới, mặc dù theo báo cáo của IMO, đội tàu treo cờ Việt Nam đứng khoảng
thứ 36/167 nước thành viên về tổng dung tích. Trong các nước ASEAN, năm
nước Singapore, Malaysia, Indonesia, Philippines, Thailand đều tham dự và
tích cực đóng góp trong hoạt động IMO (tham dự công tác của các ủy ban,
tiểu ban, tham luận phát biểu và tranh cử vào Hội đồng và đã trúng cử).
Tăng cường công tác PSC, FSI, các quy định của bộ luật ISPS, nội luật
hóa quy định của các công ước quốc tế; hợp tác với nước ngoài trong việc đào
tạo, nâng cao trình độ cho đội ngũ cán bộ trực tiếp liên quan đến công tác
thực hiện công ước; trao đổi kinh nghiệm với các nước. Cục hàng hải Việt
Nam đang có kế hoạch xây dựng và triển khai thực hiện chương trình cụ thể
nhằm trước năm 2015 Việt Nam ứng cử và trở thành thành viên của hội đồng
IMO (IMO Council) ở Nhóm C và tham gia công việc của các ủy ban chuyên
môn thuộc tổ chức này; xây dựng đề án cử đại diện của Việt Nam tại IMO;
xây dựng chương trình mời tổng thư ký IMO sang thăm Việt Nam vào cuối
năm 2008/2009; xây dựng đề án cử cán bộ tham gia vào hoạt động của các ủy
ban, tiểu ban chuyên môn thuộc IMO; tăng cường tổ chức các hội nghị, tập
25