Tải bản đầy đủ (.pdf) (88 trang)

Các giải pháp hoàn thiện phát triển hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (495.02 KB, 88 trang )


1

MỤC LỤC
Trang
Mục lục
Danh mục Bảng
Danh mục Hình vẽ, Đồ thò
Danh mục Phụ lục
Danh mục các chữ viết tắt
Mở đầu
Chương 1: Tổng quan về Logistics ...........................................................................1
1.1. Khái niệm và phân loại Logistics.......................................................................1
1.2. Mối quan hệ giữa Logistics và Quản trò dây chuyền cung ứng..........................5
1.3. Vai trò và ý nghóa của Logistics.........................................................................6
1.4 Xu hướng phát triển Logistics trên thế giới.........................................................9
1.5. Kinh nghiệm phát triển Logistics của các quốc gia .........................................11
Kết luận Chương 1...................................................................................................15
Chương 2: Phân tích hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu
bằng container đường biển vào thò trường Mỹ trên đòa bàn Vùng Kinh tế Trọng
điểm phía Nam .........................................................................................................16
2.1. Ngành sản xuất - xuất khẩu giày dép trên đòa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm
phía Nam..................................................................................................................16
2.2. Đặc điểm thò trường giày dép của Mỹ .............................................................19
2.3. Thực trạng hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng
container đường biển vào thò trường Mỹ trên đòa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía
Nam .........................................................................................................................24
2.4. Phân tích SWOT ...............................................................................................37
Kết luận Chương 2...................................................................................................41
Chương 3: Các giải pháp hoàn thiện và phát triển hoạt động Logistics trong giao
nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thò trường Mỹ trên đòa





2

bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam..............................................................43
3.1. Mục tiêu, quan điểm và căn cứ đề xuất giải pháp...........................................43
3.2. Các chiến lược, giải pháp hoàn thiện và phát triển hoạt động Logistics trong
giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thò trường Mỹ trên đòa
bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam................................................................47
3.3. Các kiến nghò....................................................................................................70
Kết luận ....................................................................................................................71
Tài liệu tham khảo



3

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.1: Các hình thức logistics.
Bảng 1.2: Phân loại logistics theo quá trình.
Bảng 1.3: Phân loại logistics theo đối tượng hàng hóa.
Bảng 1.4: So sánh phương pháp quản lý logistics Kéo và Đẩy.
Bảng 2.1: KNXK giày dép Việt Nam năm 2003 phân theo đòa bàn.
Bảng 2.2: Danh sách các doanh nghiệp có KNXK dẫn đầu năm 2003
Bảng 2.3: Tỷ lệ lợi thế so sánh RCA ngành giày dép của VKTTĐPN.
Bảng 2.4: Hệ thống bán lẻ giày dép Mỹ.
Bảng 2.5: Cơ cấu hình thức logistics (số lượng và tỷ trọng %)
Bảng 2.6: Quy trình hoạt động logistics.

Bảng 2.7: So sánh quy trình logistics với quy trình giao nhận thông thường.
Bảng 2.8: So sánh hiệu quả chi phí giữa hoạt động logistics với giao nhận
LCL/LCL thông thường.
Bảng 2.9: So sánh chi phí vận tải giữa container 20’ và 40’sd.
Bảng 2.10: Cơ cấu chi phí logistics giày dép xuất khẩu trên đòa bàn VKTTĐPN.
Bảng 3.1: Mục tiêu xuất khẩu giày dép Việt Nam vào thò trường Mỹ.



4

DANH MỤC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ
Đồ thò 2.1: Cơ cấu tỷ trọng KNXK giày dép Việt Nam năm 2003 theo đòa bàn.
Đồ thò 2.2: Biểu đồ KNXK và tỷ lệ lợi thế so sánh RCA ngành giày dép
VKTTĐPN.
Hình 2.3: Bản đồ hệ thống vận chuyển container bằng đường sắt tại Mỹ.
Sơ đồ 2.4: Quy trình hoạt động logistics.




5

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

1PL:
First Party Logistics: Logistics bên thứ nhất.
2PL:
Second Party Logistics: Logistics bên thứ hai.
3PL:

Third Party Logistics: Logistics bên thứ ba.
4PL:
Fourth Party Logistics: Logistics bên thứ tư.
40’HC:
40 feet High-cube container: loại container 40’ cao.
40’sd:
40 feet standard container: loại container 40’ tiêu chuẩn.
4P:
Product, Price, Place and Promotion: 4 chiến lược của Marketing Mix
là Sản phẩm, Giá cả, Phân phối và Chiêu thò.
ABI:
Automated Broker Interface: Hệ thống khai báo Hải quan qua mạng
(Mỹ)
ADSL:
Asymmetric Digital Subscriber Line: Thuê bao kỹ thuật số bất đối
xứng.
ASEAN:
Association of South East Asian Nations: Hiệp hội các Quốc gia
Đông Nam Á.
BL:
Bill of Lading: Vận (tải) đơn
C/O
Certificate of Origin: Giấy Chứng nhận xuất xứ.
Cbm:
Cubic Meter: đơn vò thể tích mét khối.
CBP:
Bureau of Customs and Border Protection: Cục Hải quan và Bảo vệ
Biên giới Mỹ
CFR:
Cost and Freight: Điều kiện Tiền hàng và Cước vận tải.

CFS:
Container Freight Station: Trạm đóng hàng container.
CIF:
Cost, Insurance and Freight: Điều kiện Tiền hàng, Phí bảo hiểm và
Cước vận tải.
CIP:
Carriage and Insurance Paid To: Điều kiện Cước vận tải và Phí bảo
hiểm đã trả.



6

CLM:
The Council of Logistics Management: Hội đồng Quản trò Logistics
(của Mỹ).
CMI
Co-Managed Inventory: Phối hợp quản trò tồn kho
CPT:
Carriage Paid To: Điều kiện Cước phí vận tải đã trả.
CSI:
Container Security Initiative: Sáng kiến An ninh Container.
C-TPAT:
Customs – Trade Partnership Against Terrorism: Chương trình Hải
quan và Thương nhân phối hợp chống khủng bố (của Mỹ)
CY:
Container Yard: Bãi Container.
DDP:
Delivered Duty Paid: Giao hàng đã nộp thuế quan.
DDU:

Delivered Duty Unpaid: Giao hàng chưa nộp thuế
DWT:
All told Dead Weight Tonnage: Trọng tải toàn bộ của tàu.
EDI:
Electronic Data Interchange: Trao đổi dữ liệu điện tử.
ĐH:
Đại học
EL:
Export Licence: Giấy phép Xuất khẩu.
EOQ:
Economic Order Quantity: Số lượng đặt hàng kinh tế.
EU:
European Union: Liên minh Châu Âu.
EXW:
Ex Works: Điều kiện giao tại xưởng.
FCA:
Free Carrier: Điều kiện giao cho người chuyên chở.
FCL:
Full Container Load: Phương thức giao hàng nguyên container.
FCR:
Freight Cargo Receipt: Biên nhận hàng hóa.
FDI:
Foreign Direct Investment: Đầu tư trực tiếp nước ngoài.
Feus:
Forty-feet equivalent unit: đơn vò tương đương container 40’sd
FIATA:
Fédération Internationale des Associations de Transitaires et
Assimiles: Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế.
FMC:
Federal Maritime Commission: Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ.

FMCG:
Fast Moving Consumer Goods: Hàng tiêu dùng nhanh.
FOB:
Free On Board: Điều kiện giao lên tàu.



7

FTP:
File Transfer Protocal: Giao thức truyền dữ liệu
GDP:
Gross Domestic Product: Tổng sản phẩm quốc nội.
Gtbq:
Giá trò bình quân
HTS:
Harmonized Tariff System: Hệ thống Phân loại Hài hòa.
ICC:
International Chamber of Commerce: Phòng Thương mại Quốc tế.
ICD:
Inland Container Depot: Trạm container nội đòa.
JIT:
Just In Time: Vừa kòp lúc.
KNXK:
Kim ngạch xuất khẩu.
KPI:
Key Performance Indicator: Chỉ tiêu hoạt động chủ yếu
L/C:
Letter of Credit: Thư tín dụng.
LCL:

Less than a Container Load: Phương thức giao hàng lẻ.
LP:
Logistics Procedures: Quy trình logistics.
LSP:
Logistics Service Provider: Người cung cấp dòch vụ logistics.
MB/s:
MegaBytes per second: đơn vò đo tốc độ đường truyền Internet
MIT:
Massachusetts Institute of Technology: Viện Công nghệ
Massachusetts.
MNC:
Multi-National Company: Công ty Đa quốc gia.
MVC:
Minimum Volume Commitment: Khối lượng cam kết tối thiểu
NUS:
National University of Singapore: Đại học Quốc gia Singapore.
PO:
Purchase Order: Đơn hàng.
R&D:
Research and Development: Nghiên cứu và Phát triển.
RCA:
Rate of Comparative Advantage: Tỷ lệ lợi thế so sánh, được tính
bằng công thức RCA = (E1/Ez):(E2/Ec)

E1: kim ngạch xuất khẩu sản phẩm X của vùng trong một năm

Ez: tổng kim ngạch xuất khẩu của vùng trong một năm

E2: kim ngạch xuất khẩu sản phẩm X của quốc gia trong một năm


Ec: tổng kim ngạch xuất khẩu của quốc gia trong một năm



8

RFID :
Radio Frequency Identification: Công nghệ nhận dạng bằng tần số
Radio.
SA
Social Accountability: Trách nhiệm Xã hội.
Scanfile:
Tập tin máy tính chứa dữ liệu scan.
SCM:
Supply Chain Management: Quản trò Dây chuyền Cung ứng.
SOP:
Standard Operating Procedures: Quy trình Tác nghiệp Tiêu chuẩn
SPS:
Shipment Planning System: Hệ thống hoạch đònh vận chuyển hàng
hóa.
SWB:
Sea WayBill: Giấy gửi hàng đường biển
Teus:
Twenty-feet equivalent unit: đơn vò tương đương container 20’
TLIAP:
The Logistics Institute - Asia Pacific: Viện Logistics châu Á – Thái
Bình Dương.
TNHH:
Trách nhiệm hữu hạn.
TPHCM:

Thành phố Hồ Chí Minh.
UPC:
Uniform Product Code: Mã sản phẩm thống nhất (chuẩn mã vạch
của Mỹ).
VICT:
Vietnam International Container Terminal: Cảng container Quốc tế
Việt Nam.
VKTTĐPN:
Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam
VOIP:
Voice Over Internet Protocal: Giao tiếp qua giao thức Internet.
VSIP:
Vietnam Singapore Industrial Park: Khu công nghiệp Việt Nam -
Singapore.
WTO:
World Trade Organisation: Tổ chức Thương mại Thế giới.



9

MỞ ĐẦU


1. Tính cấp thiết của đề tài:
Doanh nghiệp là một mắt xích trong dây chuyền sản xuất ra hàng hóa và dòch
vụ của xã hội nên mỗi doanh nghiệp đều phải liên kết chặt chẽ với thò trường ở đầu
vào lẫn đầu ra của sản xuất. Trong nền kinh tế thò trường, các doanh nghiệp có
quyền tự chủ lựa chọn các yếu tố đầu vào và quyết đònh việc phân phối, tiêu thụ sản
phẩm, dòch vụ đầu ra. Thực hiện sự tự chủ này nghóa là doanh nghiệp tổ chức quá

trình tìm kiếm, tiếp nhận các nguồn lực sản xuất, tổ chức quá trình lưu thông và phân
phối hàng hóa, dòch vụ. Đó chính là chức năng logistics tồn tại tất yếu trong mỗi
doanh nghiệp.
Hoạt động logistics trong giao nhận là một hình thức mới xuất hiện ở Việt Nam
trong những năm gần đây, đem lại nhiều lợi ích kinh tế như tối ưu hóa sử dụng thể
tích, trọng tải container, tiết kiệm chi phí giao nhận vận tải, tổ chức vận chuyển có
hệ thống phù hợp ngày cần hàng, cung cấp thông tin làm cơ sở phân tích, quản lý,
hoạch đònh dây chuyền cung ứng, thúc đẩy thương mại điện tử, tuy nhiên những
thách thức từ môi trường bên ngoài cũng như những hạn chế nội tại đã cản trở sự
phát triển của hoạt động này. Do đó cần thiết có sự nghiên cứu, đánh giá thực trạng
nhằm hoàn thiện và phát triển hoạt động logistics. Việc chọn hoạt động logistics
trong giao nhận giày dép xuất khẩu vào thò trường Mỹ làm đối tượng nghiên cứu vì
logistics được áp dụng tương đối phổ biến và tiêu biểu vào mặt hàng giày dép, kết
quả nghiên cứu có khả năng mở rộng ra ứng dụng cho các ngành hàng khác như may
mặc, cho các thò trường khác như EU, Nhật Bản,…; Mỹ là thò trường quốc gia lớn nhất
cho hàng xuất khẩu của Việt Nam (kim ngạch năm 2003 đạt 4,55 tỷ USD); giày dép
hiện đứng vò trí thứ 3 trong KNXK vào Mỹ, đạt 392,6 triệu USD năm 2003, tăng
54,8% (nguồn: Cục Thống kê Mỹ). Vì vậy, tác giả đã chọn đề tài Luận văn “Các
giải pháp hoàn thiện và phát triển hoạt động logistics trong giao nhận giày dép
xuất khẩu bằng container đường biển vào thò trường Mỹ trên đòa bàn Vùng Kinh



10

tế Trọng điểm phía Nam”.

2. Mục đích nghiên cứu của đề tài:
2.1. Đúc kết một số lý luận về logistics.
2.2. Nghiên cứu kinh nghiệm phát triển logistics của các quốc gia Trung Quốc,

Singapore và rút ra bài học cho Việt Nam.
2.3. Nghiên cứu thực trạng tổ chức hoạt động logistics của các doanh nghiệp
trên đòa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam trong giao nhận giày dép xuất khẩu
bằng container vào thò trường Mỹ, nhận diện các điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và
thách thức (phân tích SWOT).
2.4. Đề ra các đònh hướng chiến lược, giải pháp và kiến nghò nhằm hoàn thiện
và phát triển hoạt động logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container
vào thò trường Mỹ.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
3.1. Đối tượng nghiên cứu: là hoạt động logistics trong giao nhận bằng container
đường biển cho giày dép xuất khẩu vào thò trường Mỹ trên đòa bàn VKTTĐPN. Đối
tượng doanh nghiệp mà tác giả nghiên cứu bao gồm:
− Doanh nghiệp sản xuất và xuất khẩu giày dép vào thò trường Mỹ.
− Công ty thương mại, người mua, đại diện của một số tập đoàn sản xuất và tiêu
thụ giày dép vào thò trường Mỹ.
− Công ty cung cấp dòch vụ logistics cho giày dép xuất khẩu vào thò trường Mỹ.
3.2. Phạm vi nghiên cứu:
Phạm vi nghiên cứu về mặt không gian là các doanh nghiệp trên đòa bàn
VKTTĐPN tiêu biểu là 4 tỉnh, thành phố: TPHCM, Đồng Nai, Bình Dương và Bà
Ròa – Vũng Tàu. Hiện nay VKTTĐPN được mở rộng thêm 3 tỉnh mới là Long An,
Tây Ninh và Bình Phước, tuy nhiên tác giả chỉ khảo sát ở 4 tỉnh thành phố trên vì
đây là đòa bàn tập trung các doanh nghiệp xuất khẩu giày dép, chiếm đến 79,71%



11

KNXK giày dép cả nước (năm 2003).
Phạm vi nghiên cứu về mặt thời gian chủ yếu từ năm 2000 (đánh dấu sự kiện

Hiệp đònh thương mại Việt – Mỹ được ký ngày 13/7/2000) đến hết tháng 9 năm
2004.

4. Phương pháp nghiên cứu:
4.1. Phương pháp điều tra xã hội học: Để tiếp cận với thực tiễn hoạt động logistics,
tác giả đã thực hiện điều tra xã hội học từ tháng 4 đến tháng 6 năm 2004, kết hợp
phỏng vấn và gửi bảng câu hỏi đến tổng số 162 công ty, kết quả nhận được trả lời từ
61 công ty trong đó có 54 phiếu phù hợp, sử dụng được.
4.2. Phương pháp phân tích thống kê, so sánh và tổng hợp: Kết hợp điều tra xã
hội học với các số liệu nghiên cứu của các đề tài đã thực hiện, số liệu từ Niên giám
thống kê của Tổng cục Thống kê Việt Nam, từ các báo cáo phân tích của Bộ
Thương mại, Hội đồng thương mại Việt Mỹ, từ Internet,… để phân tích, đánh giá, so
sánh và tổng hợp.
4.3. Phương pháp tư duy: tác giả sử dụng phương pháp duy vật biện chứng và tư duy
logic trong phân tích thực trạng và đề xuất các giải pháp.

5. Điểm mới của đề tài:
Điểm mới của đề tài là nội dung nghiên cứu về logistics, đây là lónh vực còn
tương đối mới về mặt lý luận ở nước ta, cho đến nay mới chỉ có một công trình
nghiên cứu chuyên khảo của Phó Giáo sư Tiến sỹ Đoàn Thò Hồng Vân về logistics
được xuất bản ở Việt Nam. Trước đây cũng đã có một số đề tài về thò trường Mỹ như
“Những giải pháp đẩy mạnh xuất khẩu sang thò trường Mỹ” (năm 2001) của Giáo
sư Tiến sỹ Võ Thanh Thu, Luận văn Thạc sỹ về “Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh
xuất khẩu mặt hàng giày dép sang thò trường Hoa Kỳ” (năm 2003) của Lục Đan Mỹ
Uyên, tuy nhiên chưa có công trình nghiên cứu nào về hoạt động logistics cho hàng
giày dép xuất khẩu vào thò trường Mỹ.



12


6. Kết cấu của Luận văn:
Luận văn được thực hiện gồm 71 trang, chứa đựng 15 bảng, 4 hình vẽ và đồ thò,
10 Phụ lục, kết cấu thành 3 chương:
Chương 1: Tổng quan về Logistics.
Chương 1 tập trung nghiên cứu lý luận về khái niệm Logistics, mối quan hệ
giữa Logistics với Quản trò Dây chuyền cung ứng, vai trò và ý nghóa của Logistics
đối với doanh nghiệp và nền kinh tế, xu hướng phát triển Logistics trên thế giới, và
kinh nghiệm phát triển Logistics của các quốc gia để rút ra bài học cho Việt Nam.
Chương 2: Phân tích hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu
bằng container đường biển vào thò trường Mỹ trên đòa bàn Vùng Kinh tế Trọng
điểm phía Nam.
Trong chương này tác giả đi vào phân tích ngành sản xuất - xuất khẩu giày dép
trên đòa bàn VKTTĐPN, đặc điểm thò trường giày dép của Mỹ, phân tích và đánh giá
thực trạng hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container
đường biển vào thò trường Mỹ trên đòa bàn VKTTĐPN, từ đó rút ra các điểm mạnh,
điểm yếu, cơ hội và thách thức.
Chương 3: Các giải pháp hoàn thiện và phát triển hoạt động Logistics trong giao
nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thò trường Mỹ trên đòa
bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam.
Ở chương 3, tác giả xác đònh mục tiêu, quan điểm và căn cứ đề xuất giải pháp,
xây dựng các đònh hướng chiến lược, các giải pháp và kiến nghò nhằm hoàn thiện,
phát triển hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container
đường biển vào thò trường Mỹ trên đòa bàn VKTTĐPN.










13


CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS
1.1. Khái niệm và phân loại Logistics:
Có nhiều khái niệm về logistics trên các góc độ tiếp cận khác nhau, Hội đồng
Quản trò logistics của Mỹ (CLM) – một tổ chức uy tín về logistics đưa ra khái niệm
“Quản trò logistics là quá trình hoạch đònh, thực hiện và kiểm soát hiệu quả, hiệu
năng dòng lưu thông và tồn trữ nguyên liệu, hàng hoá, dòch vụ cùng với dòng thông
tin tương ứng từ điểm xuất phát đến điểm tiêu dùng nhằm mục đích đáp ứng yêu cầu
của khách hàng”[39, tr 3], theo quan điểm của PGS TS Đoàn Thò Hồng Vân:
“Logistics là quá trình tối ưu hóa về vò trí, vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ
điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông
qua hàng loạt các hoạt động kinh tế” [22, tr 26]. Giáo sư Martin Christopher (người
Anh) cho rằng: “Logistics là quá trình quản trò chiến lược thu mua, di chuyển và tồn
trữ nguyên liệu, chi tiết, thành phẩm (và dòng thông tin tương ứng) trong một công ty
và qua các kênh tiếp thò của công ty để tối đa hóa lợi nhuận hiện tại và tương lai
thông qua việc hoàn tất các đơn hàng với hiệu quả về chi phí” [33, tr 4]. Một quan
điểm phổ biến khác đònh nghóa: “Logistics là quá trình cung cấp đúng sản phẩm đến
đúng vò trí, vào đúng thời điểm với điều kiện và chi phí phù hợp cho khách hàng tiêu
dùng sản phẩm (Logistics is the process of providing the right product at the right
place at the right time in the right condition for the right cost to those customers
consuming the product)” (Quan điểm “5 Rights”).
Đối với Giáo sư David Simchi-Levi (MIT– Mỹ), khái niệm hệ thống logistics
(logistics network) đồng nghóa với Quản trò dây chuyền cung ứng: “Hệ thống logistics
là một nhóm các cách tiếp cận được sử dụng để liên kết các nhà cung cấp, nhà sản
xuất, kho, cửa hàng một cách hiệu quả để hàng hóa được sản xuất và phân phối đúng

số lượng, đúng đòa điểm và đúng thời điểm nhằm mục đích giảm thiểu chi phí trên
toàn hệ thống đồng thời đáp ứng được các yêu cầu về mức độ phục vụ” [40, tr 1].
Tựu trung lại các khái niệm có những điểm chung sau:



14

− Logistics là quá trình quản lý luồng vận động của vật chất và thông tin nhằm đạt
đến sự tối ưu.
− Mục tiêu của logistics là tối ưu hóa toàn bộ hệ thống từ quá trình ban đầu (huy
động các tài nguyên cho sản xuất) đến quá trình cuối cùng (cung cấp sản phẩm
đến tay người tiêu dùng). Tối ưu hóa trong logistics không chỉ nhằm rút ngắn thời
gian, giảm chi phí mà còn đáp ứng nhu cầu thò trường tốt nhất, gia tăng giá trò cho
khách hàng, qua đó tối đa hóa lợi nhuận.
− Logistics cần được tiếp cận một cách hệ thống và theo quá trình. Tính hệ thống là
xem xét hiệu quả chung trên toàn hệ thống chứ không xét hiệu quả trên từng bộ
phận đơn lẻ. Ví dụ: tiêu chuẩn hóa sản phẩm, sản xuất hàng loạt giúp giảm giá
thành sản xuất nhưng làm tăng chi phí tồn kho, do đó phải đánh giá hiệu quả trên
tổng chi phí sản xuất và tồn kho. Tính quá trình yêu cầu logistics phải là một
chuỗi các hoạt động liên tục, liên quan với nhau được tích hợp lại chứ không phải
là một hoạt động đơn lẻ.
Theo tác giả, logistics là quá trình tối ưu hóa về vò trí, thời gian, lưu trữ và vận
chuyển các tài nguyên từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng đến tay người tiêu
dùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế. Tác giả bổ sung vào khái niệm
này sự tối ưu hóa về thời gian bởi vì các doanh nghiệp ngày càng nhận thấy tầm
quan trọng của việc tối ưu hóa các quá trình về mặt thời gian để phản ứng nhanh hơn
với thò trường, giảm tồn kho và chi phí liên quan nhằm thu lợi nhuận cao hơn.
Logistics bao gồm các hoạt động vận chuyển, tồn trữ, cung ứng nguyên liệu,
bao bì, đóng gói, thông quan, xếp dỡ, gom hàng (consolidation), tách hàng

(deconsolidation), giải pháp mã vạch, quản trò người cung cấp (vendor management),
quản trò hàng tồn kho, quản lý đơn hàng, dự báo nhu cầu, dòch vụ khách hàng,...
Theo ước tính của Viện Logistics Châu Á – Thái Bình Dương (TLIAP), trò giá của
logistics chiếm từ 10-15% trò giá hàng hóa toàn cầu, tương đương 2.000 tỷ USD/ năm
[42, tr 1].
Logistics thường được xem xét trên 5 mặt : (1) Sự di chuyển trong không gian
của nguyên liệu, bán thành phẩm, thành phẩm; (2) Luồng thông tin là cơ sở để quản



15

lý tài nguyên đầu vào, sản phẩm và ra quyết đònh tối ưu. Tốc độ và tính hữu ích của
thông tin có tác động trực tiếp đến hiệu quả và chi phí của quá trình logistics; (3)
Chứng từ, liên quan đến thanh toán, thông quan hàng hóa; (4) Tài chính, liên quan
đến việc thanh toán tiền hàng, tiền gia công và các dòch vụ cho nhà cung cấp; và (5)
Sự tích hợp các hoạt động - dòch vụ logistics làm gia tăng giá trò cho khách hàng.
Logistics bắt nguồn từ khái niệm hậu cần trong quân sự. Trong các chiến dòch
quân sự luôn đòi hỏi vận chuyển một lượng lớn vũ khí, trang thiết bò, lương thực để
phục vụ cho quân đội với sự chính xác, an toàn và nghiêm ngặt về mặt thời gian. Sự
thành công của quân Đồng minh chống lại phát xít Đức trong Thế chiến 2 ghi nhận
tầm quan trọng của hậu cần. Đến những năm 1960, logistics được nghiên cứu và ứng
dụng mạnh mẽ trong kinh doanh.
Trên thế giới, logistics đã phát triển qua 4 hình thức theo Bảng 1.1:
Bảng 1.1: Các hình thức logistics
Hình thức logistics Đặc điểm chủ yếu
Logistics bên thứ nhất
(1PL- First Party
Logistics)
Người chủ sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện

các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân.
Điều này đòi hỏi đầu tư vào phương tiện vận chuyển, kho
chứa, hệ thống thông tin quản lý, nguồn nhân lực vận
hành; làm tăng quy mô công ty và có khuynh hướng giảm
hiệu quả sử dụng nguồn lực (do không phát huy tính kinh
tế theo quy mô, thiếu kinh nghiệm và kỹ năng vận hành,
quản lý logistics)
Logistics bên thứ hai
(2PL- Second Party
Logistics)
Người cung cấp dòch vụ logistics bên thứ hai là người cung
cấp dòch vụ cho một hoạt động đơn lẻ của logistics (vận tải,
kho chứa, thanh toán…) để đáp ứng nhu cầu của người chủ
hàng, chưa tích hợp hoạt động logistics.
Loại hình này bao gồm người vận chuyển đường biển,
đường bộ, người vận hành kho bãi, hãng hàng không, trung



16

gian thanh toán,…
Logistics bên thứ ba
(3PL- Third Party
Logistics)
Là người thay mặt cho khách hàng quản lý và thực hiện
các dòch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng (ví dụ
như thay mặt cho người gửi hàng thực hiện thủ tục xuất
khẩu và vận chuyển nội đòa; thay mặt cho người nhập khẩu
thông quan và vận chuyển đến cửa), do đó 3PL tích hợp

các dòch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ sự trao đổi, xử lý
thông tin và có tính tích hợp vào dây chuyền cung ứng của
khách hàng.
Logistics bên thứ tư
(4PL- Fourth Party
Logistics)
Là người tích hợp logistics (integrator), chòu trách nhiệm
quản lý dòng lưu chuyển logistics, cung cấp giải pháp dây
chuyền cung ứng, hoạch đònh, tư vấn logistics, quản trò vận
tải. 4PL hướng đến quản trò một quá trình như quá trình
nhận hàng ở nơi sản xuất, làm thủ tục xuất khẩu, nhập
khẩu, vận chuyển đến nơi tiêu thụ.
Nguồn: [37]
Về phân loại, có 2 phương pháp thường dùng là căn cứ vào quá trình và đối
tượng hàng hóa. Căn cứ vào quá trình, logistics phân thành 3 loại như Bảng 1.2:
Bảng 1.2: Phân loại logistics theo quá trình
Phân loại logistics Đặc điểm
Logistics đầu vào
(Inbound logistics)
là các hoạt động đảm bảo cung ứng tài nguyên đầu vào
(nguyên liệu, thông tin, vốn,…) tối ưu về vò trí, thời gian và chi
phí cho quá trình sản xuất.
Logistics đầu ra
(Outbound
logistics)
là hoạt động đảm bảo cung cấp thành phẩm đến người tiêu
dùng tối ưu về vò trí, thời gian, chi phí nhằm đem lại lợi nhuận
tối đa cho doanh nghiệp.
Logistics ngược
(Reverse logistics)

là quá trình thu hồi các phụ phẩm, sản phẩm kém chất lượng,
các yếu tố ảnh hưởng đến môi trường sinh ra từ việc sản xuất,



17

phân phối và tiêu dùng trở về để tái chế hoặc xử lý.
Nguồn: tổng hợp từ nhiều nguồn.
Căn cứ vào đối tượng hàng hóa, logistics phân thành các nhóm ở Bảng 1.3:
Bảng 1.3: Phân loại logistics theo đối tượng hàng hóa
Phân loại logistics Đặc điểm
Logistics hàng tiêu
dùng nhanh (FMCG
Logistics)
là quá trình logistics cho hàng tiêu dùng có thời gian sử
dụng ngắn như quần áo, giày dép, thực phẩm… Hoạt động
Logistics cho hàng giày dép thuộc vào nhóm này.
Logistics ngành Ô tô
(Automotive Logistics)
là quá trình logistics phục vụ công nghiệp ô tô.
Logistics hóa chất
(Chemical Logistics)
là các hoạt động logistics phục vụ ngành hóa chất bao
gồm cả loại hàng nguy hiểm và độc hại (Harzardous and
Dangerous)
Logistics dầu khí
(Petroleum Logistics)
là hoạt động logistics phục vụ ngành khai thác và chế
biến các sản phẩm từ dầu thô và khí đốt.

Nguồn: tổng hợp từ nhiều nguồn.
Ngoài ra còn có hoạt động logistics cho một số ngành đặc thù như dược phẩm
(pharmaceutical logistics), dòch vụ (bán lẻ, bệnh viện,…), logistics các cơ quan Chính
phủ và các tổ chức,…
1.2. Mối quan hệ giữa Logistics và Quản trò dây chuyền cung ứng:
Đầu thập kỷ 1980, khái niệm Quản trò dây chuyền cung ứng (SCM) bắt đầu
xuất hiện và ngày càng được chú ý rộng rãi. Quản trò dây chuyền cung ứng được
xem là logistics bên ngoài doanh nghiệp, bao gồm cả Khách hàng và nhà cung cấp
cấp 1, cấp 2,… [41], do đó nó là một khái niệm rộng hơn logistics. Quản trò dây
chuyền cung ứng là khái niệm mới phản ánh quá trình sản xuất, phân phối và tiêu
thụ như một quá trình liên kết, tích hợp, phụ thuộc và ảnh hưởng lẫn nhau từ nhà
cung cấp, công ty đến khách hàng. Trước sự phát triển của khái niệm Quản trò dây
chuyền cung ứng, Hội đồng quản trò Logistics của Mỹ đã đònh nghóa lại “logistics là



18

một phần của dây chuyền cung ứng thực hiện hoạch đònh, thực thi và kiểm soát dòng
lưu chuyển, tồn trữ hàng hóa, dòch vụ và thông tin có liên quan một cách hiệu quả,
hiệu năng (effective, efficient) từ điểm ban đầu đến điểm tiêu thụ để đáp ứng yêu
cầu của khách hàng”. Có ý kiến tranh luận cho rằng khái niệm Quản trò dây chuyền
cung ứng sẽ phát triển thành khái niệm Quản trò dây chuyền nhu cầu (Demand Chain
Management) để nhấn mạnh dây chuyền sẽ do yếu tố cầu thò trường quyết đònh.
Trước đây, người ta lầm tưởng rằng có thể giảm chi phí của mình bằng cách tận
dụng những lợi ích đạt được từ đối tác, ví dụ như nhà sản xuất muốn giảm tồn kho
sản phẩm của mình có thể yêu cầu nhà bán sỉ tồn trữ hàng mà không tính chi phí,
nhưng thật ra chi phí tăng thêm mà nhà bán sỉ phải gánh chòu cuối cùng cũng tính
vào giá thành làm tăng giá bán sản phẩm. Với cách tiếp cận theo khái niệm SCM,
nhà sản xuất và nhà bán sỉ cùng nhau chia sẻ thông tin về nhu cầu thò trường, hợp tác

quản trò luồng cung cấp hàng hóa và tồn kho để giảm thiểu tồn kho trên toàn dây
chuyền cung ứng tạo thành phương thức Phối hợp quản trò tồn kho CMI.
1.3. Vai trò và ý nghóa của Logistics:
1.3.1. Vai trò và ý nghóa của Logistics đối với doanh nghiệp:
Logistics tồn tại tất yếu trong mọi doanh nghiệp. Trong nền kinh tế thò trường,
doanh nghiệp được quyền tự chủ chọn nguồn cung cấp nguyên liệu, công nghệ và thò
trường, kênh phân phối. Khi thực hiện quyền tự chủ này, doanh nghiệp phải tổ chức
quá trình vận chuyển, cung ứng máy móc, nguyên liệu cho sản xuất (logistics đầu
vào) và tổ chức quản lý quá trình dự trữ, phân phối và tiêu thụ sản phẩm (logistics
đầu ra).
Logistics giúp doanh nghiệp tối ưu hóa hiệu quả chung của toàn hệ thống thay
vì tối ưu hóa cục bộ mà không tính đến hiệu quả chung.
Logistics có ý nghóa giảm chi phí và nâng cao hiệu quả tài chính cho doanh
nghiệp trong việc xác đònh vò trí, thời gian tối ưu của các tài nguyên đầu vào, sản
phẩm thông qua hàng loạt hoạt động kinh tế như tìm kiếm và duy trì nguồn cung cấp
nguyên liệu với giá cả hạ hơn, thiết kế mô hình cung ứng tối ưu sao cho giảm thiểu
chi phí vận chuyển và phân phối, giảm thời gian, khối lượng tồn kho nguyên liệu và



19

sản phẩm (nghóa là giảm lượng vốn lưu động và tăng số vòng quay vốn), loại bỏ tác
động giảm giá trò theo thời gian của tồn kho, đặt hàng nguyên liệu vào thời điểm
thích hợp với khối lượng đặt hàng tối ưu EOQ (Economic Order Quantity). Vì vậy,
quản trò logistics tốt trở thành một yếu tố quan trọng để nâng cao lợi thế cạnh tranh
về chi phí (Cost Leadership) của các công ty trên thò trường.
Ngoài ra, sự phát triển của khoa học công nghệ, đặc biệt là công nghệ thông tin
đã mở rộng khả năng dòch vụ khách hàng của logistics, gia tăng sự hài lòng và giá trò
cung cấp cho khách hàng (thông qua dòch vụ cộng thêm và cam kết của doanh

nghiệp), qua đó tăng doanh thu và lợi nhuận. Trên phương diện này, Logistics là một
công cụ để đạt lợi thế cạnh tranh lâu dài về khác biệt hóa (Differentiation) và tập
trung (Focus).
Quản lý thông tin tốt trong logistics đem lại khả năng phản ứng nhanh hơn với
nhu cầu, giúp doanh nghiệp chiếm lónh thò trường. Nhờ ứng dụng công nghệ thông tin
vào hệ thống đặt hàng, sản xuất và phân phối hàng thời trang, công ty The Limited
(Mỹ) đã giảm chu trình từ đặt hàng đến khi hàng được trưng bày trên các cửa hàng ở
Mỹ xuống còn 60 ngày trong khi thời gian này ở các công ty khác là 180 ngày, đem
lại khả năng tung ra sản phẩm trước đối thủ, đáp ứng nhu cầu thời trang mới tốt hơn
[10, tr 16].
1.3.2. Vai trò và ý nghóa của Logistics đối với nền kinh tế:
Trình độ phát triển và chi phí logistics tác động trực tiếp đến khả năng hội
nhập nhanh và hiệu quả của một nền kinh tế. Tăng chất lượng và giảm chi phí
logistics có ý nghóa nâng cao khả năng tiếp cận của các nguồn lực trong nước với thò
trường quốc tế và thu hút các nguồn lực quốc tế vào trong nước, nhờ đó gia tăng kim
ngạch ngoại thương, đầu tư, du lòch, GDP và thu nhập đầu người. Chi phí logistics
(khoảng cách kinh tế) tác động đến ngoại thương theo quan hệ: “khối lượng hàng
hóa lưu chuyển giữa hai nước tỷ lệ thuận với tích số của tiềm năng kinh tế của hai
nước và tỷ lệ nghòch với khoảng cách kinh tế giữa hai nước đó” [4, tr 14]. Điều này
giải thích khoảng cách đòa lý từ Thái Lan đến Mỹ xa hơn Việt Nam nhưng khối
lượng xuất nhập khẩu giữa Thái Lan và Mỹ lớn hơn vì tiềm năng kinh tế của Thái



20

Lan lớn hơn và khoảng cách kinh tế nhỏ hơn so với Việt Nam (chi phí logistics của
Thái Lan thấp hơn 15-25%). Nghiên cứu của Hummels (1999) lượng hóa tác động
thúc đẩy xuất khẩu của logistics ước tính khi các nhà xuất khẩu được giảm chi phí
vận tải 1% sẽ tăng KNXK từ 5 đến 8 %. Đến lượt mình, khi tỷ lệ kim ngạch ngoại

thương với GDP tăng 1% thì thu nhập đầu người tăng ít nhất là 0,5% theo Frankel và
Romer (1999). Vì vậy giảm chi phí logistics có ý nghóa quan trọng trong chiến lược
thúc đẩy xuất khẩu và tăng trưởng kinh tế của các quốc gia.
Trong quá trình hội nhập, quốc gia có chi phí logistics thấp và hiệu quả
logistics cao sẽ có lợi thế cạnh tranh quốc tế cao hơn (Hiệu quả logistics trên quy
mô nền kinh tế là tỷ trọng chi phí logistics trong khối lượng hàng hóa dòch vụ được
thực hiện, nâng cao hiệu quả logistics phản ánh hiệu quả sử dụng các nguồn tài
nguyên cho logistics được nâng lên). Nghiên cứu của Limao và Venables (2001) cho
thấy sự khác biệt trong chất lượng kết cấu hạ tầng giao thông chiếm đến 40% trong
sự chênh lệch chi phí vận tải đối với các nước tiếp giáp biển và 60% đối với các
nước không tiếp giáp biển. Redding và Venables (2002) ước tính sự chênh lệch về
thu nhập đầu người giữa các quốc gia 70% do sự phân bố đòa lý thò trường và khả
năng tiếp cận các nhà cung cấp, chỉ riêng khả năng tiếp cận với bờ biển tốt hơn đã
làm tăng thu nhập 20%.
Về đầu tư quốc tế, trình độ và chi phí logistics của quốc gia là căn cứ quan
trọng trong chiến lược đầu tư của các MNC, các MNC sẽ ưu tiên chọn các quốc gia
có dòch vụ logistics phát triển, hệ thống vận tải, phân phối nhanh chóng, thuận lợi và
chi phí thấp. Do đó phát triển dòch vụ logistics và hệ thống vận tải – phân phối đóng
vai trò chất xúc tác thu hút FDI.
Dòch vụ logistics là một ngành kinh tế riêng, có giá trò gia tăng cao, giúp tăng
thu ngoại tệ và xuất khẩu dòch vụ, đóng góp vào thu nhập quốc dân và góp phần
chuyển dòch cơ cấu nền kinh tế. Sự phát triển của dòch vụ logistics thúc đẩy sự đa
dạng và kết hợp giữa các loại hình vận tải dẫn đến chi phí giảm dần do tính kinh tế
quy mô (đặc điểm của dòch vụ vận tải là vốn đầu tư và chi phí cố đònh lớn, nên tính
kinh tế theo quy mô phát huy rất rõ nét), hệ thống giao thông cũng phát triển vượt



21


bậc về quy mô và chất lượng phục vụ. Tốc độ tăng trưởng của hệ thống vận tải và
dòch vụ logistics có ý nghóa đảm bảo cho sự tăng trưởng bền vững của một quốc gia
thông qua đáp ứng nhu cầu vận chuyển gia tăng của hàng hóa và hành khách. Fink
và các tác giả khác (2001) cho rằng việc tự do hóa cung cấp các dòch vụ cảng biển
và điều tiết lực thò trường trong ngành vận tải biển có thể làm giảm chi phí vận tải
hàng hải đến một phần ba. Sự phát triển vượt bậc của Singapore và Hong Kong nhờ
đầu tư vào hệ thống vận tải và các dòch vụ logistics đã kích thích tăng trưởng xuất
khẩu và GDP là một minh chứng sinh động.
1.4. Xu hướng phát triển Logistics trên thế giới:
Xu hướng phát triển quan trọng nhất là ứng dụng công nghệ thông tin, thương
mại điện tử ngày càng phổ biến và sâu vào các lónh vực của logistics như hệ thống
thông tin Quản lý dây chuyền cung ứng toàn cầu, công nghệ nhận dạng bằng tần số
Radio RFID (Radio Frequency Identification) vì thông tin càng cập nhật và chính xác
thì quyết đònh trong hệ thống logistics càng hiệu quả.
Xu hướng thứ hai là ngày càng phát triển rộng rãi phương pháp quản lý logistics
Kéo (Pull) thay cho phương pháp Đẩy (Push) truyền thống. So sánh 2 phương pháp
này được thể hiện ở bảng 1.4.
Bảng 1.4: So sánh phương pháp quản lý logistics Kéo và Đẩy
Tiêu chí Phương pháp Đẩy Phương pháp Kéo
Khái niệm
Tổ chức sản xuất dựa theo dự báo
nhu cầu thò trường, tạo ra hàng tồn
kho và “đẩy” hàng ra thò trường để
đáp ứng nhu cầu thực tế.
Hoạch đònh sản xuất dựa trên
nhu cầu và đơn hàng thực tế
của thò trường nghóa là nhu cầu
của Khách hàng “kéo” hàng từ
sản xuất về phía thò trường.
Phương pháp này còn được gọi

là Hoãn (Postponement) vì các
công ty không sản xuất sản
phẩm trước mà trì hoãn đến khi



22

nhận được đơn hàng mới tiến
hành tổ chức sản xuất.
Ưu điểm Đơn giản, dễ thực hiện, có nhiều
thời gian để sản xuất, hạ giá thành
sản phẩm nhờ phát huy tính kinh tế
về quy mô và đường cong kinh
nghiệm (experience curve – là hiện
tượng kỹ năng của người lao động
tăng lên làm tăng năng suất lao
động)
Giảm thiểu khối lượng và chi
phí hàng tồn kho, rút ngắn chu
trình sản xuất (chu trình được rút
ngắn xuống còn 80-100 ngày),
nhờ đó giảm vốn lưu động và
tăng vòng quay, phản ứng nhanh
và hiệu quả hơn với sự thay đổi
của thò trường.
Hạn chế Tạo ra khối lượng tồn kho lớn, chu
trình sản xuất dài, chi phí lưu trữ
cao, hàng tồn kho không bán được
(do dự báo không chính xác), đòi

hỏi lượng vốn lưu động lớn, vòng
quay chậm. Chu trình sản xuất của
mặt hàng giày dép từ khâu dự báo
nhu cầu thò trường, thiết kế mẫu,
đặt hàng nguyên phụ liệu, sản xuất,
giao hàng, vận tải, đến khi hàng
được đưa đến các cửa hàng bán lẻ
khá dài (180-200 ngày), ví dụ: để
sản phẩm được tung ra ở các cửa
hàng bán lẻ ở Mỹ vào tháng 12 thì
số lượng dự báo nhu cầu thò trường
phải có từ tháng 6, đặt hàng nguyên
phụ liệu vào tháng 7, sản xuất
tháng 9, giao hàng và vận tải trong
Đòi hỏi sản xuất phải phản ứng
nhanh với thò trường, tổ chức
linh hoạt (do đáp ứng nhiều đơn
hàng quy mô nhỏ), phải tổ chức
và quản lý tốt hệ thống thông tin
từ cửa hàng bán lẻ đến nhà máy
sản xuất, chu trình sản xuất rất
chặt chẽ về mặt thời gian nên
nếu hàng sản xuất trễ thì sẽ bò
phạt đi bằng đường hàng không
hoặc hủy đơn hàng.



23


tháng 10, hàng đến kho nhà phân
phối tháng 11 và đến các cửa hàng
bán lẻ đầu tháng 12.
Nguồn: tổng hợp từ nhiều nguồn.
Sự phát triển mạnh mẽ của khoa học công nghệ đã đẩy vòng đời sản phẩm trở
nên ngắn hơn, tác động rất lớn đến việc hoạch đònh và tổ chức sản xuất. Nếu như
trước kia vòng đời sản phẩm kéo dài từ 5 đến 10 năm thì ưu tiên số một của các tập
đoàn là tiêu chuẩn hóa sản phẩm, dây chuyền, sản xuất theo phương pháp Đẩy với
sản lượng lớn để hạ giá thành sản phẩm thông qua tính kinh tế về quy mô và đường
cong kinh nghiệm nhưng hiện nay với vòng đời sản phẩm ngắn hơn, vấn đề sống còn
không phải là việc mở rộng quy mô sản xuất đến mức tối ưu mà là sự linh hoạt, khả
năng thay đổi của quy trình sản xuất theo nhu cầu dẫn đến yêu cầu phải chuyển sang
ứng dụng phương pháp Kéo nhằm tối ưu hóa trên toàn hệ thống logistics (từ nguyên
vật liệu đầu vào đến sản xuất, lưu thông và tiêu thụ) thay vì tối ưu hóa trong sản
xuất nhưng lại làm tăng chi phí trong lưu thông (do tăng tồn kho). Vì vậy, ngày càng
nhiều MNC thay đổi tổ chức hoạt động logistics từ phương pháp Đẩy sang
phương pháp Kéo.
Thứ ba là xu hướng đẩy mạnh mua ngoài dòch vụ logistics. Khi quy mô công ty
phát triển ngày càng lớn và mang tính chất đa quốc gia thì các MNC nhận thấy sự
phức tạp trong vận hành, chi phí đầu tư lớn và cạnh tranh toàn cầu gay gắt buộc các
MNC ngày càng giữ cơ cấu mỏng (lean structure) nên đẩy mạnh mua ngoài logistics
thay cho đầu tư vào tài sản để tự tổ chức hoạt động logistics, điều này đã làm cho
dòch vụ logistics trên quy mô toàn cầu ngày càng phát triển. Cùng với sự lớn mạnh
của các MNC trở thành các công ty toàn cầu thì logistics cũng mở rộng quy mô và
phát triển thành logistics toàn cầu.
1.5. Kinh nghiệm phát triển Logistics của các quốc gia:
1.5.1. Kinh nghiệm của Trung Quốc:
Các doanh nghiệp Trung Quốc đã thay đổi nhận thức về logistics và Quản trò




24

dây chuyền cung ứng. Họ nhận thấy logistics có tầm quan trọng chiến lược đối với
khả năng cạnh tranh trong kinh doanh, nên đã chuyển dần việc tự tổ chức hoạt động
logistics sang mua ngoài dòch vụ logistics bên thứ ba (3PL) đặc biệt là hàng điện tử
và gia dụng.
Ngành dòch vụ logistics của Trung Quốc đã có sự chuyển đổi nhanh chóng trong
khoảng một thập kỷ trở lại đây từ chỗ do một vài doanh nghiệp quốc doanh lớn nắm
giữ, đến sự phát triển mạnh mẽ các công ty cung cấp dòch vụ logistics bên thứ ba
(3PL) trong và ngoài nước. Một điểm đáng chú ý theo cuộc khảo sát những doanh
nghiệp sử dụng dòch vụ logistics của TLIAP năm 2003 thì các doanh nghiệp Trung
Quốc hài lòng với dòch vụ logistics của các công ty trong nước hơn của các công ty
nước ngoài và liên doanh. Các công ty logistics của Trung Quốc bên cạnh việc cung
cấp các dòch vụ truyền thống như vận tải và kho chứa hàng, đã bắt đầu cung cấp các
giải pháp logistics tích hợp. Vận tải container và hoạt động gom hàng tại Trung Quốc
đã góp phần thúc đẩy các doanh nghiệp xuất khẩu Trung Quốc chuyển từ điều kiện
thương mại quốc tế FOB sang FCA. Mặc dù phần lớn đội ngũ lao động đều có bằng
Cao đẳng trở lên, nhưng các công ty logistics của Trung Quốc đều lo ngại về tình
trạng thiếu hụt người lao động giỏi chuyên môn và các chuyên gia logistics.
Chất lượng dòch vụ logistics nhìn chung còn yếu kém dẫn đến chi phí cao, thời
gian vận chuyển hàng hóa chậm. Kết cấu hạ tầng chậm phát triển làm tăng chi phí
logistics, thêm vào đó, hệ thống kho hàng của Trung Quốc phát triển không theo kòp
nhu cầu và công nghệ thông tin ứng dụng còn hạn chế là những thách thức cho
ngành logistics của Trung Quốc. Thực trạng này đã được Chính phủ Trung Quốc đặc
biệt quan tâm giải quyết thông qua chương trình đầu tư trọng điểm xây dựng sân bay,
bến cảng, đường cao tốc, kho hàng, trung tâm phân phối, khu logistics ở các thành
phố đầu mối giao thông gồm Thượng Hải, Yantian, Chiwan, Shekou... như trung tâm
logistics trong Khu vực tự do mậu dòch ở cảng Waigaoqiao (Thượng Hải) có diện tích
14.000 m

2
. Trung Quốc đang đề ra một kế hoạch tái thiết hệ thống quản lý kênh
phân phối, thông qua kế hoạch 5 năm, Bộ Thương mại Trung Quốc sẽ nắm giữ vai
trò chủ đạo trong việc phát triển 45 trung tâm phân phối ở những thành phố quan



25

trọng. Trung Quốc cũng đang chú trọng phát triển ngành phần mềm phục vụ cho
Quản trò dây chuyền cung ứng để đạt đến mục tiêu trở thành một trung tâm phân
phối trong thế kỷ 21.
Ngành sản xuất – xuất khẩu giày dép của Trung Quốc phân bố tập trung ở vòng
cung mở ven biển gần các hải cảng lớn của Trung Quốc như Thượng Hải, Thâm
Quyến, Fuzhou, Yantian. Trung Quốc đã thu hút mạnh FDI vào lónh vực này từ các
công ty Hàn Quốc (như Tae Kwang, Chang Shin, Daeshin,…), Đài Loan (tập đoàn Ye
Yuen/ Pou Chen, Dean Shoes,…). Hàng năm Trung Quốc xuất khẩu giày dép vào Mỹ
đạt kim ngạch 9-10 tỷ USD chiếm hơn 60% trò giá nhập khẩu giày dép của thò trường
này. Kinh nghiệm của Trung Quốc phát triển hoạt động logistics giày dép xuất khẩu
vào thò trường Mỹ là: phát triển cả logistics đầu ra và logistics đầu vào (đẩy mạnh
công nghiệp sản xuất da và nguyên phụ liệu giày dép trong nước để tăng khả năng
đáp ứng nhanh đơn hàng), kết hợp chặt chẽ với Hoa kiều để đưa giày dép thâm nhập
thò trường Mỹ (thu hút Hoa kiều về đầu tư trong nước để sản xuất hàng xuất khẩu và
hợp tác doanh nghiệp Hoa kiều đưa hàng hóa tiếp cận vào thò trường Mỹ, đặc biệt là
ở các phố người Hoa).

1.5.2. Kinh nghiệm của Singapore:
Tận dụng vò trí chiến lược trên các tuyến hàng hải quốc tế, Singapore đã nhanh
chóng phát triển thành trung tâm hàng hải, đóng vai trò đầu mối chuyển tải cho các
tuyến vận tải container, sản lượng container thông qua cảng Singapore hàng năm đạt

khoảng 16 triệu teus (đứng thứ hai châu Á sau Hồng Kông). Lợi thế về trung tâm
chuyển tải container đã khiến Singapore trở thành một đầu mối quan trọng trong
hoạt động logistics trên phạm vi quốc tế. Cùng với Hong Kong, Đài Loan, Singapore
đã trở thành một trong những tâm điểm của hoạt động gom hàng quốc tế cho các
quốc gia Nam Á, Đông Nam Á và Trung Quốc, hàng hóa từ các quốc gia này sẽ vận
chuyển đến Singapore để gom hàng. Các công ty logistics lớn trên thế giới như Excel
Logistics, APL Logistics, Maersk Logistics, Keppel Logistics,… đều đặt văn phòng
quản lý vùng tại Singapore.
Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy thương mại quốc tế và hoạt động logistics,


×