Nghiên cứu thiết kế, chế tạo bộ thiết bị tối ưu nguồn năng lượng ô tô hybrid kiểu hỗn hợp

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG






NGUYỄN BẢO QUỐC







NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ, CHẾ TẠO
BỘ THIẾT BỊ TỐI ƯU NGUỒN NĂNG LƯỢNG
Ô TÔ HYBRID KIỂU HỖN HỢP








LUẬN VĂN THẠC SĨ

Khánh Hòa - 2014
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG



NGUYỄN BẢO QUỐC



NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ, CHẾ TẠO
BỘ THIẾT BỊ TỐI ƯU NGUỒN NĂNG LƯỢNG Ô
TÔ HYBRID KIỂU HỖN HỢP




LUẬN VĂN THẠC SĨ
Chuyên ngành : KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Mã số : 60520116

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:


PGS.TS. QUÁCH ĐÌNH LIÊN

CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG

PGS.TS. NGUYỄN VĂN NHẬN

KHOA SAU ĐẠI HỌC



Khánh Hòa - 2014
i

LỜI CAM ĐOAN

Đối với công trình nghiên cứu “Nghiên cứu thiết kế, chế tạo bộ thiết bị tối
ưu nguồn năng lượng ô tô hybrid kiểu hỗn hợp” này, tôi xin cam đoan đây là công
trình nghiên cứu của riêng tôi. Các nội dung triển khai, số liệu đo đạc nêu trong luận
văn là hoàn toàn trung thực, chưa từng được ai công bố trong bất kì công trình nào.


Tác giả

Nguyễn Bảo Quốc

ii

LỜI CẢM ƠN
Lời đầu tiên, tôi trân trọng kính gửi đến Ban Giám hiệu Trường Đại học Nha
Trang, Ban Chủ nhiệm Khoa Sau đại học, Khoa Kỹ thuật Giao thông và Khoa Cơ khí -
Trường Đại học Nha Trang sự kính trọng và lòng tri ân vì đã luôn hỗ trợ, giúp đỡ tôi
trong hơn 2 năm học tập và nghiên cứu tại trường vừa qua.
Với lòng biết ơn sâu sắc nhất, tôi xin được gửi đến NGND - PGS.TS. Quách
Đình Liên - Hiệu trưởng Trường Đại học Thái Bình Dương (Nguyên Hiệu trưởng
Trường Đại học Thủy sản Nha Trang) đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ tôi hoàn thành
các nội dung của luận văn.
Tôi cũng xin trân trọng cám ơn PGS.TS. Trần Gia Thái – Trưởng khoa Kỹ thuật
Giao thông, Trường Đại học Nha Trang cùng các Thành viên Hội đồng đánh giá đã
cho tôi những lời khuyên quí báu để công trình nghiên cứu được hoàn thành có chất
lượng.
Và sau hết, tôi xin được ghi nhớ tình cảm, sự hỗ trợ giúp đỡ của Lãnh đạo Sở
Khoa học và Công nghệ Khánh Hòa – Tổ chức nơi tôi đang công tác, cùng Quí
Thầy/Cô giáo trong Khoa Sau đại học, Khoa Kỹ thuật Giao thông và Khoa Cơ khí -
Trường Đại học Nha Trang, gia đình và bạn bè thân thiết đã luôn đồng hành, tạo điều
kiện thuận lợi để tôi hoàn thành quá trình học tập tại ngôi trường thân yêu này.
Xin trân trọng cám ơn.

iii

MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN 1

LỜI CẢM ƠN ii

MỤC LỤC iii

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT vii

DANH MỤC BẢNG BIỂU viii

DANH MỤC CÁC HÌNH VÀ ẢNH ix

MỞ ĐẦU 1

Chương 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ ĐỘNG LỰC Ô TÔ HYBRID 6

1.1.

TỔNG

QUAN

VỀ

TÌNH

HÌNH

NGHIÊN

CỨU 6

1.1.1. Khái quát chung về hệ động lực ô tô hybrid 6

1.1.2. Xu hướng phát triển của ô tô hybrid 7

1.1.3. Khái quát tình hình nghiên cứu trong nước 8

1.2.

PHÂN

LOẠI

HỆ

ĐỘNG

LỰC

Ô

TÔ

HYBRID 11

1.2.1. Hệ thống động lực ô tô hybrid kiểu nối tiếp 11

1.2.2. Hệ thống động lực ô tô hybrid kiểu song song 12

1.2.3. Hệ thống động lực ô tô hybrid kiểu hỗn hợp 13

1.3.

CÁC

THÀNH

PHẦN

CHÍNH

CỦA

HỆ

ĐỘNG

LỰC

HYBRID

KIỂU

HỖN

HỢP 14

1.3.1. Mô hình tổng quát hệ động lực ô tô hybrid kiểu hỗn hợp 14

1.3.2. CÁC THIẾT BỊ CƠ BẢN CỦA HỆ ĐỘNG LỰC Ô TÔ HYBRID
KIỂU HỖN HỢP 15

1.3.2.1. Động cơ đốt trong 15

1.3.2.2. Hộp số và bộ phân phối công suất (Hybrid Transaxle) 15

1.3.2.3. Mô tơ điện và máy phát 16

1.3.2.4. Bộ phận chuyển đổi điện (Inverter with Converter) 17

1.3.2.5. Accu điện áp cao (HV Battery - High Volt Battery) 18

1.3.2.6. Cáp nguồn 18

1.3.2.7. Accu phụ 19

1.3.3. Hệ thống điều khiển nguồn động lực ô tô hybrid 19

Chương 2. TÍNH TOÁN, LỰA CHỌN NGUỒN ĐỘNG LỰC CHO MÔ HÌNH Ô TÔ
HYBRID HAI CHỖ KIỂU HỖN HỢP 23

iv

2.1.

GIỚI

THIỆU

MÔ

HÌNH

Ô

TÔ

HYBRID

2

CHỖ

NGỒI 23

2.2.

TÍNH

CHỌN

CHẾ

ĐỘ

LÀM

VIỆC

PHÙ

HỢP

(TỐI

ƯU)

CHO

MÔ

HÌNH 27

2.2.1. Đặc điểm cấu tạo của hệ động lực ô tô hybrid kiểu hỗn hợp 27

2.2.2. Các chế độ làm việc của ô tô hybrid kiểu hỗn hợp 28

2.2.2.1. Chế độ dừng 28

2.2.2.2. Chế độ khởi động 29

2.2.2.3. Chế độ tăng tốc nhẹ 29

2.2.2.4. Chế độ làm việc ổn định ở tốc độ thấp 30

2.2.2.5. Chế độ tăng tốc hoàn toàn và làm việc toàn tải 30

2.2.2.6. Chế độ tốc độ cao ổn định 31

2.2.2.7. Chế độ tốc độ cực đại 31

2.2.2.8. Chế độ giảm tốc và phanh 32

2.2.2.9. Chế độ chạy lùi 33

2.2.3. Lựa chọn chế độ làm việc tối ưu cho mô hình của đề tài 33

2.3. TÍNH CHỌN NGUỒN ĐỘNG LỰC CHO MO HINH O TO HYBRID 2 CHỖ
NGỒI KIỂU HỖN HỢP 35

2.3.1. Tính chọn động cơ điện 35

2.3.2. Tính chọn động cơ nhiệt 38

2.3.3. Tính chọn nguồn dự trữ accu 40

2.3.4. Tính chọn máy phát điện 41

Chương 3. THIẾT KẾ, CHẾ TẠO HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ NGUỒN
ĐỘNG LỰC CHO MÔ HÌNH Ô TÔ HYBRID 2 CHỖ KIỂU HỖN HỢP 42

3.1.

CƠ

SỞ

LÝ

THUYẾT

XÂY

DỰNG

HỆ

THỐNG

ĐIỀU

KHIỂN

ĐIỆN

TỬ 42

3.2.

PHƯƠNG

ÁN

VÀ

YÊU

CẦU

CỦA

HỆ

THỐNG

ĐIỀU

KHIỂN

ĐIỆN

TỬ 43

3.3.

SƠ

ĐỒ

KHỐI

HỆ

THỐNG

ĐIỀU

KHIỂN

VÀ

CHỨC

NĂNG

LÀM

VIỆC

CỦA

CÁC

KHỐI

THÀNH

PHẦN 45

3.3.1. Nguyên lý hoạt động của hệ thống điều khiển điện tử 45

3.3.2. Khối đo thông số đầu vào 45

3.3.2.1. Cảm biến vị trí bàn đạp ga 45

3.3.2.2. Cần gạt lựa chọn chế độ 46

3.3.2.3. Cảm biến tốc độ 46

3.3.2.4. Vị trí bàn đạp phanh 46

v

3.3.3. Bộ xử lí trung tâm – ECU 46

3.3.4. Khối đầu ra 47

3.3.4.1. Mạch điều khiển động cơ nhiệt 47

3.3.4.2. Mạch điều khiển động cơ điện 48

3.3.4.3. Mạch điều khiển nạp accu 48

3.3.4.4. Điều khiển cuộn dây điện từ 48

3.3.4.5. Màn hình hiển thị LCD 48

3.4.

LỰA

CHỌN

THIẾT

BỊ 48

3.4.1. Cảm biến bàn đạp ga 48

3.4.2. Cần gạt lựa chọn chế độ làm việc 50

3.4.3. Cảm biến tốc độ 50

3.4.4. Cảm biến bàn đạp phanh 52

3.4.5. Bộ xử lý trung tâm ECU 53

3.4.6. Cơ cấu chấp hành điều khiển bướm ga động cơ nhiệt 56

3.5.

THIẾT

KẾ,

CHẾ

TẠO

MẠCH

ĐIỀU

KHIỂN 59

3.5.1. Mạch điều khiển động cơ nhiệt 59

3.5.2. Mạch điều khiển động cơ điện 61

3.5.3. Mạch điều khiển các rơ le và cuộn dây điện từ khóa máy phát 65

3.5.4. Mạch nạp accu 66

3.5.5. Mạch điều khiển trung tâm 67

3.6.

LẬP

CHƯƠNG

TRÌNH

ĐIỀU

KHIỂN 69

Chương 4. LẮP RÁP VÀ THỬ NGHIỆM BỘ THIẾT BỊ TỐI ƯU NGUỒN ĐỘNG LỰC
TRÊN MÔ HÌNH Ô TÔ HYBRID HAI CHỖ NGỒI KIỂU HỖN HỢP 74

4.1.

LẮP

RÁP,

HOÀN

THIỆN

HỆ

THỐNG

ĐIỀU

KHIỂN

TRÊN

MÔ

HÌNH 74

4.2.

HƯỚNG

DẪN

SỬ

DỤNG

HỆ

THỐNG

ĐIỀU

KHIỂN 76

4.3.

THỬ

NGHIỆM

MÔ

HÌNH 78

4.3.1. Công tác chuẩn bị 78

4.3.2. Thử nghiệm mô hình 79

4.3.3. Đánh giá chung 80

Chương 5. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 81

5.1.

NHỮNG

KẾT

QUẢ

ĐẠT

ĐƯỢC

VÀ

HẠN

CHẾ 81

5.1.1. Kết quả đạt được 81

vi

5.1.2. Những hạn chế 81

5.2.

CÁC

KIẾN

NGHỊ 82

TÀI LIỆU THAM KHẢO 83

PHỤ LỤC 85

vii

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT
HEVs Ô tô hybrid (Hybrid Electric Vehicle)
EM Động cơ điện (Electric Motor)
ICE Động cơ đốt trong (Internal Combustion Engine)
CVT Cơ cấu truyền động biến đổi liên tục (Continuously Variable Transmission)
THS Hệ động lực hybrid của ô tô TOYOTA Prius (TOYOTA Hybrid System)
MG1 Máy phát – Mô tơ điện liên hợp trong THS
MG2 Mô tơ - Máy phát điện liên hợp trong THS
PSD Bộ phân phối công suất (Power Split Device)
rpm Số vòng quay của trục trong 1 phút
HP Đơn vị đo công suất tính bằng mã lực
AC Kí hiệu dòng điện xoay chiều
DC Kí hiệu dòng điện một chiều
ECU Khối điều khiển điện tử (Electronic Control Unit)
BLDC Động cơ điện 1 chiều không chổi than (Brushless DC motor)
ADC Bộ chuyển đổi tín hiệu điện từ dạng liên tục (tương tự) về dạng số
EFROM Chip nhớ để lưu trữ dữ liệu có thay đổi nội dung được khi cần thiết
RAM Bộ nhớ truy cập ngẫu nhiên (Random Access Memory)
ROM Bộ nhớ chỉ đọc (Read-Only Memory)
IC Vi mạch tích hợp (Integrated Circuit)
LCD Màn hình tinh thể lỏng
PWM Kỹ thuật điều biến độ rộng xung dùng trong điều khiển các động cơ điện
LPG Gas hóa lỏng

viii

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 4.1. Bảng mô tả trạng thái hoạt động các chế độ điều khiển của mô hình 77

Bảng 4.2. Kết quả thử nghiệm mô hình khi vận hành trên đường bằng 79

Bảng 4.3. Kết quả thử nghiệm mô hình khi vận hành trên đường có góc nghiêng <18
0
79








ix

DANH MỤC CÁC HÌNH VÀ ẢNH
Hình 1.1. Hệ động lực điển hình ô tô hybrid với động cơ xăng và động cơ điện 6

Hình 1.2. Tiêu chuẩn phát thải ô nhiễm của ô tô 7

Hình 1.3. Mô hình ô tô hybrid Trường ĐH Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh 9

Hình 1.4. Mô hình mô tô hybrid điện – nhiệt (LPG) của ĐH Bách khoa Đà Nẵng 10

Hình 1.5. Mô hình ô tô hybrid 2 chỗ ngồi của Trường Đại học Nha Trang 10

Hình 1.6. Sơ đồ dòng năng lượng hệ động lực ô tô hybrid kiểu nối tiếp 11

Hình 1.7. Sơ đồ dòng năng lượng hệ động lực ô tô hybrid kiểu song song 12

Hình 1.8. Sơ đồ dòng năng lượng hệ động lực ô tô hybrid kiểu hỗn hợp 13

Hình 1.9. Mô hình tổng quát của hệ động lực ô tô hybrid kiểu hỗn hợp 14

Hình 1.10. Động cơ đốt trong kết hợp hộp số của ô tô hybrid TOYOTA Prius 15

Hình 1.11. Sơ đồ nguyên lý cấu tạo của bộ phân phối công suất – PSD 16

Hình 1.12. Bộ chuyển đổi điện và sơ đồ nguyên lý hoạt động 17

Hình 1.13. Accu điện áp cao bố trí trên hệ động lực ô tô hybrid 18

Hình 1.14. Sơ đồ hệ thống cáp dẫn điện công suất cao trên hệ động lực ô tô hybrid 18

Hình 1.15. Bố trí accu phụ trên ô tô hybrid 19

Hình 1.16. Sơ đồ mạch hệ điều khiển nguồn động lực ô tô hybrid kiểu hỗn hợp 19

Hình 2.1. Kết cấu tổng thể của ô tô hybrid 2 chỗ ngồi 24

Hình 2.2. Mô hình tính lực và mô men cho ô tô hybrid 2 chỗ ngồi 24

Hình 2.3. Đề xuất sơ đồ cấu tạo hệ thống động lực ô tô hybrid hỗn hợp cỡ nhỏ bởi
Ron Hodkinson 27

Hình 2.4. Chế độ khởi động của hệ động lực ô tô hybrid kiểu hỗn hợp 29

Hình 2.5. Chế độ tăng tốc nhẹ của hệ động lực ô tô hybrid kiểu hỗn hợp 29

Hình 2.6. Chế độ ổn định ở tốc độ thấp của hệ động lực ô tô hybrid kiểu hỗn hợp 30

Hình 2.7. Chế độ tăng tốc và toàn tài của hệ động lực ô tô hybrid kiểu hỗn hợp 31

Hình 2.8. Chế độ tốc độ cao ổn định của hệ động lực ô tô hybrid kiểu hỗn hợp 31

Hình 2.9. Chế độ tốc độ cực đại của hệ động lực ô tô hybrid kiểu hỗn hợp 32

Hình 2.10. Chế độ giảm tốc và phanh của hệ động lực ô tô hybrid kiểu hỗn hợp 32

Hình 2.11. Chế độ chạy lùi của hệ động lực ô tô hybrid kiểu hỗn hợp 33

Hình 2.12. Sơ đồ nguồn động lực áp dụng cho mô hình ô tô hybrid 2 chỗ ngồi 34

Hình 2.13. Chế độ làm việc đề xuất của hệ động lực mô hình ô tô hybrid 2 chỗ ngồi 35

Hình 2.14. So sánh hiệu suất của động cơ DC có chổi than và không chổi than 36

Hình 2.15. Đặc tính công suất – mô men động cơ dùng cho ô tô điện 37

Hình 2.16. Nguyên lý điều khiển động cơ BLDC 37

x

Hình 2.17. Hình dáng bên ngoài của động cơ điện được chọn 1

Hình 2.18. Đặc tính công suất – tốc độ của động cơ HONDA 110CC 39

Hình 2.19. Đặc tính mô men – tốc độ của động cơ HONDA 110CC 39

Hình 2.20. Đặc tính suất tiêu hao nhiên liệu – tốc độ của động cơ HONDA 110CC 40

Hình 2.21. Hình dáng bên ngoài của máy phát được chọn 1

Hình 3.1. Sơ đồ điều khiển theo nguyên lý so sánh độ lệch 42

Hình 3.2. Sơ đồ điều khiển theo nguyên lý nhiễu loạn 43

Hình 3.3. Sơ đồ điều khiển theo nguyên lý kết hợp 43

Hình 3.4. Sơ đồ kết nối các thiết bị và hệ thống điều khiển nguồn động lực của mô hình 44

Hình 3.5. Sơ đồ khối hệ thống điều khiển điện tử nguồn động lực của mô hình 45

Hình 3.6. Cấu tạo module chân ga điện tử 49

Hình 3.7. Công tắc chọn 3 vị trí và cách đấu dây 50

Hình 3.8. Cảm biến tốc độ 51

Hình 3.9. Công tắc ánh sáng phản chiếu 51

Hình 3.10. Các cách nối dây cơ bản 52

Hình 3.11. Công tắc bàn đạp phanh và cách đấu dây 52

Hình 3.12. Sơ đồ chân và đóng gói của vi điều khiển Atmega16 54

Hình 3.13. Sơ đồ cấu trúc của vi điều khiển Atmega16 54

Hình 3.14. Hình dáng bên ngoài của động cơ servo 57

Hình 3.15. Liên kết giữa động cơ servo và động cơ đốt trong 57

Hình 3.16. Cấu tạo bên trong của động cơ servo 57

Hình 3.17. Nguyên lí làm việc của vôn kế 58

Hình 1.18. Góc quay của động cơ servo 59

Hình 3.19. Sơ đồ nối dây mạch điều khiển động cơ nhiệt 60

Hình 3.20. Mạch in mạch điều khiển động cơ nhiệt 60

Hình 3.21. Giản đồ so sánh dạng sóng sin ba pha và DC ba pha 61

Hình 3.22. Sơ đồ khóa và quá trình đóng cắt điều khiển động cơ BLDC 62

Hình 3.23. Tín hiệu cảm biến Hall và dòng điện tương ứng các pha 62

Hình 3.24. Chỉ dẫn đấu dây của mạch điều khiển động cơ không chổi than 64

Hình 3.25. Sơ đồ đấu dây mạch điều khiển rơle 66

Hình 3.26. Board mạch in mạch điều khiển rơle 66

Hình 3.27. Sơ đồ đấu dây mạch nạp accu 67

Hình 3.28. Sơ đồ đấu dây mạch xử lí trung tâm 68

Hình 3.29. Board mạch in mạch xử lí trung tâm 68

xi

Hình 3.30. Lưu đồ thuật toán mạch điều khiển trung tâm 69

Hình 3.31. Lưu đồ thuật toán mạch xử lý trung tâm 70

Hình 3.32. Lưu đồ thuật toán mạch điều khiển động cơ xăng 71

Hình 3.33. Lưu đồ thuật toán mạch điều khiển động cơ xăng 72

Hình 3.34. Lưu đồ thuật toán mạch điều khiển sạc accu 73

Hình 4.1. Tổng thể mô hình sau khi hoàn thiện 74

Hình 4.2. Vị trí lắp đặt hệ thống điều khiển và các thiết bị động lực trên mô hình 74

Hình 4.3. Bố trí lắp đặt các thiết bị điều khiển động cơ xăng 75

Hình 4.4. Bố trí lắp đặt cảm biến tốc độ động cơ 75

Hình 4.5. Board mạch điều khiển trung tâm. 76

Hình 4.6. Bố trí board mạch công suất của mạch nạp accu 76

1

MỞ ĐẦU

1. Lý do chọn đề tài
Chiếc ô tô hybrid đầu tiên trên thế giới có tên Lohner - Porsch Mixte Hybrid
được trình diễn tại Paris Auto Show vào năm 1901. Mixte được trang bị 1 động cơ
xăng 2,5 HP dẫn động máy phát điện nạp cho accu. Bộ accu có công suất 5,22 kW cho
phép ô tô đạt vận tốc tối đa 50 km/h và chạy được quãng đường 65 km mà không cần
nạp điện. Sau thời gian này ô tô hybrid đã không được sử dụng phổ biến cho đến đầu
những năm 90 của thế kỷ XX.
Trước tình hình giá nhiên liệu ngày càng tăng, áp lực ngày càng lớn của vấn đề
ô nhiễm môi trường, nhu cầu về xu hướng phát triển công nghệ, , ô tô hybrid đã trở
thành một trong những hướng phát triển chủ đạo của ngành công nghiệp ô tô được
nhiều nước quan tâm. TOYOTA và HONDA được xem là những hãng chế tạo ô tô
tiên phong và thành công nhất trong lĩnh vực ô tô hybrid. Dòng ô tô hybrid hiện đại
đầu tiên có tên TOYOTA Prius xuất hiện trên thị trường Nhật Bản vào năm 1997 và
sau đó là HONDA Insight vào năm 1999. Đến tháng 2/2012 đã có 2,5 triệu ô tô du lịch
hybrid nhãn hiệu TOYOTA Prius được bán ra trên toàn thế giới. Hầu hết các hãng chế
tạo ô tô hàng đầu đều đã cho ra đời các phiên bản ô tô hybrid của mình và ô tô hybrid
đã được khẳng định là một phần cốt lõi của thị trường ô tô trong tương lai. Hiện nay,
trên thị trường ô tô Việt Nam đã xuất hiện nhiều mẫu ô tô hybrid như: HONDA
Accord, HONDA Civic, HONDA Insight, LEXUS GS 450h, TOYOTA Camry,
HYUNDAI Accent (2009), NISSAN Altima, CHEVROLET Tahoe (2007), DOGDE
Durango (2007), GMC Yukon (2007)…
Trong khi làn sóng nghiên cứu ô tô hybrid đang nổi lên mạnh mẽ trên thế giới
thì tại Việt Nam, cho đến nay chưa có công ty nào thông báo kế hoạch sẽ chế tạo
hoặc lắp ráp ô tô hybrid. Với mục đích phục vụ đào tạo, một số mô hình ô tô hybrid
đã được chế tạo bởi các nhà khoa học và sinh viên tại một số cơ sở đào tạo như: Đại
học Bách khoa Đà Nẵng, Đại học Bách Khoa TP. HCM, Đại học Sư phạm Kỹ thuật
Thủ Đức, Đại học Nha Trang, .v.v. Hầu hết các sản phẩm mô hình này thuộc loại ô
tô hybrid bậc thấp với kiểu nối tiếp hoặc song song, quá trình thiết kế và chế tạo còn
mang nặng tính "độ chế", kết quả thử nghiệm chưa đủ độ tin cậy và thuyết phục về
phương diện khoa học.

2

Năm 2012, nằm trong chương trình đào tạo trình độ thạc sỹ chuyên ngành về Kỹ
thuật cơ khí động lực của Trường Đại học Nha Trang, học viên Nguyễn Văn Định đã thực
hiện đề tài: “Nghiên cứu thiết kế và chế tạo mô hình ô tô hybrid 2 chỗ ngồi phục vụ đào
tạo tại trường Đại học Nha Trang”. Sản phẩm khoa học của đề tài này là mô hình ô tô
hybrid loại 2 chỗ ngồi với hệ thống truyền lực vận hành theo nguyên lý song song nếu
như được lắp thêm bộ li hợp để cắt nguồn động lực cho động cơ đốt trong với hệ thống
truyền lực khi cần thiết. Qua khảo sát thực tế cho thấy, mô hình này vẫn còn một số nhược
điểm như động cơ đốt trong làm việc liên tục gây lãng phí nhiên liệu và năng lượng, cơ
cấu điều khiển điện tử phối hợp giữa các bộ phận truyền động chưa thực sự tối ưu, …
Hiện nay, hệ động lực hybrid kiểu hỗn hợp được xem là phương án tối ưu nhất
xét từ góc độ tính năng kỹ thuật của ô tô và mức độ ô nhiễm môi trường. Hạn chế của
phương án này là hệ thống truyền lực có cấu trúc và cơ chế điều khiển phức tạp hơn
rất nhiều so với kiểu nối tiếp và song song. Cho đến nay, các giải thuật và công nghệ
điều khiển tối ưu các nguồn năng lượng của ô tô hybrid kiểu hỗn hợp vẫn còn là bí mật
của các hãng chế tạo.
Nhằm mục đích tiếp tục phát triển hướng nghiên cứu về ô tô hybrid của các nhà
khoa học và sinh viên tại Trường Đại học Nha Trang thời gian qua, tôi đã lựa chọn đề tài:
“Nghiên cứu thiết kế, chế tạo bộ thiết bị tối ưu nguồn năng lượng ô tô hybrid kiểu hỗn
hợp” để thực hiện công trình nghiên cứu tốt nghiệp chương trình đào tạo thạc sĩ.
2. Mục tiêu nghiên cứu
- Nghiên cứu nguyên lý điều khiển điện tử của các nguồn động lực sử dụng trên
ô tô hybrid kiểu hỗn hợp hiện nay. Từ đó lựa chọn phương án phù hợp để điều khiển
các thiết bị của hệ thống động lực mô hình.
- Chế tạo, lắp đặt hệ thống điều khiển điện tử để kết nối các thiết bị động lực
của mô hình, đảm bảo chế độ làm việc của các thiết bị trong hệ thống đạt hiệu suất cao
nhất, đảm bảo tính kinh tế và mức phát thải là thấp nhất.
3. Đối tượng nghiên cứu

- Hệ thống điều khiển các thiết bị động lực trang bị trên mô hình ô tô hybrid
kiểu hỗn hợp.
4. Phạm vi nghiên cứu
- Nghiên cứu đặc điểm cấu tạo, nguyên lý của hệ động lực ô tô hybrid kiểu hỗn
hợp để lựa chọn phương án điều khiển phù hợp áp dụng cho mô hình ô tô hybrid 2 chỗ
3

ngồi có sẵn, đảm bảo sự phối hợp nhịp nhàng và tính năng công tác của các thiết bị
của hệ thống động lực trên cơ sở đảm bảo hiệu quả sử dụng nhiên liệu, hiệu suất thiết
bị và yếu tố môi trường.
- Nghiên cứu tính năng điều khiển của ô tô hybrid kiểu hỗn hợp (khả năng sử
dụng hiệu quả nguồn năng lượng để duy trì hoạt động) để thiết kế, xây dựng thuật toán
và chế tạo bộ điều khiển các thiết bị động lực trang bị cho mô hình.
- Lắp đặt các thiết bị động lực và bộ điều khiển điện tử trên mô hình ô tô hybrid
kiểu hỗn hợp. Thử nghiệm, đánh giá các chế độ hoạt động của của hệ động lực theo
phương án đề xuất.
Theo đề cương đề tài được Hội đồng xét duyệt thông qua tháng 11/2013, đề tài
này sẽ kế thừa một số sản phẩm từ 2 đề tài đã triển khai trước đây, gồm đề tài “Nghiên
cứu thiết kế, chế tạo mô hình ô tô hybrid hai chỗ ngồi phục vụ đào tạo kỹ sư ngành Cơ
điện tử và Kỹ thuật ô tô” của học viên Nguyễn Văn Định năm 2008 (kế thừa phần
khung gầm, hệ thống lái, phanh, …) và đề tài “Nghiên cứu thiết kế, chế tạo, thử
nghiệm bộ phân phối công suất trang bị trên mô hình xe hybrid kiểu hỗn hợp” của
học viên Nguyễn Trí Thành năm 2012 (kế thừa bộ phân chia công suất – PSD). Trong
phạm vi đề tài này, học viên sẽ tính toán, lựa chọn và mua các thiết bị động lực phù
hợp sẵn có trên thị trường để triển khai lắp đặt trên mô hình (gồm động cơ nhiệt, động
cơ điện, máy phát điện, accu, …); trọng tâm của đề tài là phần nghiên cứu thiết kế, xây
dựng thuật toán và chế tạo bộ điều khiển để kết nối các thiết bị động lực của mô hình
để đảm bảo mô hình hoạt động theo các chế độ đã lựa chọn. Chính vì vậy, phạm vi
nghiên cứu của đề tài này là: Nghiên cứu thiết kế, chế tạo bộ điều khiển hệ thống động
lực trên mô hình ô tô hybrid kiểu hỗn hợp có sẵn tại Trường Đại học Nha Trang.

5. Khách thể nghiên cứu
Các nội dung nghiên cứu được triển khai thực hiện trên mô hình ô tô hybrid 2
chỗ ngồi (sẵn có) tại Trường Đại học Nha Trang và có bổ sung phần thiết bị điều
khiển, các thiết bị động lực do bản thân tự thiết kế, tính chọn và mua trên thị trường.
6. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
Công trình tập trung nghiên cứu thiết kế, chế tạo bộ thiết bị sử dụng tối ưu (hợp lý)
nguồn năng lượng ô tô hybrid kiểu hỗn hợp lắp đặt trên mô hình thực tế với các cơ sở tính
toán đảm bảo tính khoa học, giúp cho các đối tượng nghiên cứu về sau có điều kiện tiếp
cận sâu hơn đối với nguyên lý hoạt động của chủng loại ô tô hybrid kiểu hỗn hợp.
4

7. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu được sử dụng kết hợp giữa phương pháp tính toán lý
thuyết và triển khai thực nghiệm. Nội dung phương pháp sử dụng được khái quát như sau:
* Phần lý thuyết:
- Nghiên cứu tính năng động lực học của ô tô trên đường để xác định các thông
số tính toán cho hệ động lực ô tô hybrid kiểu hỗn hợp.
- Xây dựng phương án điều khiển hệ động lực ô tô hybrid kiểu hỗn hợp với
động cơ xăng, máy phát và động cơ điện.
- Nghiên cứu, tính chọn các bộ phận của hệ động lực dựa trên các thông số:
công suất động cơ đốt trong, động cơ điện, máy phát và các phụ tải khác. Căn cứ kết
quả tính toán để lựa chọn các thiết bị có sẵn trên thị trường hoặc sản phẩm của những
nghiên cứu khác lắp đặt cho hệ động lực cho mô hình ô tô 2 chỗ sẵn có.
- Thiết kế, chế tạo bộ điều khiển điện tử và mạch công suất phù hợp với thiết bị
đã tính toán và điều kiện vận hành theo phương án đã chọn.
- Xây dựng sơ đồ bố trí các thiết bị của hệ động lực ô tô hybrid kiểu hỗn hợp để
lắp đặt trên mô hình ô tô hybrid 2 chỗ ngồi hiện có tại Trường Đại học Nha Trang.
* Phần chế tạo:
- Xây dựng lưu đồ và lập trình điều khiển các thiết bị của hệ động lực.
- Chế tạo bộ điều khiển điện tử và mạch công suất điều khiển các thiết bị điện

tử theo các phương án phối hợp đã tính toán, lựa chọn.
- Lắp đặt bộ điều khiển điện tử và các thiết bị của hệ động lực hybrid kiểu hỗn
hợp lên mô hình.
* Phần thực nghiệm:
+ Kiểm tra, đo đạc các thông số vận hành và tính năng hoạt động của hệ động
lực ô tô hybrid theo phương án lựa chọn.
+ So sánh, đánh giá sự ảnh hưởng các thông số vận hành thực tế, phương án
điều khiển đến tính kinh tế và khả năng hoạt động của mô hình trên đường.
8. Bố cục của luận văn
Nội dung chính của luận văn được chia thành 5 chương, cụ thể như sau:
Chương 1. Tổng quan về hệ động lực ô tô hybrid.
Chương 2. Tính toán, lựa chọn nguồn động lực cho mô hình ô tô hybrid 2 chỗ
kiểu hỗn hợp.
5

Chương 3. Thiết kế, chế tạo hệ thống điều khiển điện tử nguồn động lực cho mô
hình ô tô hybrid 2 chỗ ngồi kiểu hỗn hợp.
Chương 4. Lắp ráp và thử nghiệm bộ thiết bị tối ưu nguồn động lực trên mô
hình ô tô hybrid 2 chỗ kiểu hỗn hợp.
Chương 5. Kết luận và kiến nghị.
6

Chương 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ ĐỘNG LỰC Ô TÔ HYBRID
1.1. TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU
1.1.1. Khái quát chung về hệ động lực ô tô hybrid
Trong tiếng Anh, từ hybrid có nghĩa là lai / ghép / kết hợp, thuật ngữ hybrid
vehicle được định nghĩa là phương tiện có hệ động lực được cấu thành từ hai hoặc
nhiều nguồn động lực khác biệt nhau.
Theo định nghĩa như vậy, các loại phương tiện như: xe đạp máy có thể chạy
bằng đạp pedal và bằng động cơ (điện hoặc xăng), xuồng có thể chạy bằng động cơ

hoặc chèo tay, ô tô có thể chạy bằng cả nhiên liệu lỏng và nhiên liệu khí, xe lửa được
trang bị cả động cơ điện và diesel, máy bay được trang bị động cơ điện để di chuyển
trên đường băng và động cơ nhiệt để bay, tàu ngầm điện-diesel, v.v. đều được xếp vào
đối tượng hybrid vehicle.
Loại ô tô hybrid được đầu tư nghiên cứu và phổ biến trên thị trường hiện nay có
hệ động lực gồm một động cơ đốt trong và một hoặc nhiều động cơ điện. Bởi vậy, các
thuật ngữ "ô tô hybrid", "xe hybrid", "hybrid car", "hybrid vehicle", "hybrid electric
vehicles - HEVs" thường được hiểu là loại phương tiện có hệ động lực như vậy.


Hình 1.1. Hệ động lực điển hình ô tô hybrid với động cơ xăng và động cơ điện [28]
7

Qua hình 1.1, có thể nhìn nhận ô tô hybrid là dòng xe sử dụng động cơ tổ hợp,
được kết hợp giữa động cơ chạy bằng năng lượng thông thường (xăng, Diesel…) với
động cơ điện lấy năng lượng điện từ một accu cao áp. Điểm đặc biệt là accu được nạp
điện với cơ chế nạp “thông minh” như tận dụng năng lượng “thừa” khi ô tô thực hiện
quá trình phanh, xuống dốc…, gọi là quá trình phanh tái tạo năng lượng. Nhờ vậy mà
ô tô có thể tiết kiệm được nhiên liệu khi vận hành bằng động cơ điện, đồng thời tái
sinh được năng lượng điện để dùng khi cần thiết.
1.1.2. Xu hướng phát triển của ô tô hybrid
Sự phát triển về phương tiện giao thông ở các khu vực trên thế giới nói chung
không giống nhau, mỗi nước có một quy định riêng về khí thải của xe, nhưng đều có
xu hướng là từng bước cải tiến cũng như chế tạo ra loại ô tô mà mức ô nhiễm là thấp
nhất và giảm tối thiểu sự tiêu hao nhiên liệu. Điều đó càng cấp thiết khi mà nguồn tài
nguyên dầu mỏ ngày càng cạn kiệt dẫn đến giá dầu tăng cao mà nguồn thu nhập của
người dân lại tăng không đáng kể.

HC g/km

0,98

0,71

0,56

0,30
0,025
0,05
0,08
0,
25
0,
50
0,
63
0,
87
NO
x
g/km
CO g/km
1.06

0,64
0,50
H¹
t r¾
n g/km

2,88
EUR
O 1

EUR
O
2

EUR
O
3

EUR
O
4



EUR
O
5


Hình 1.2. Tiêu chuẩn phát thải ô nhiễm của ô tô [6]
Hiện nay các dòng ô tô chạy bằng động cơ Diesel, xăng hoặc các nhiên liệu
khác chiếm thị phần chủ yếu trên thị trường gây nên tình trạng ô nhiễm môi trường,
làm cho bầu khí quyển ngày một xấu đi, hệ sinh thái thay đổi. Vấn đề ô nhiễm không
khí phát thải từ khí thải của ô tô là nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng nói trên.
Đứng trước thực trạng đó, Ủy ban Kinh tế Châu Âu của Liên hợp quốc đã ban hành bộ
tiêu chuẩn quy định về phép thử và giới hạn chất gây ô nhiễm có trong khí thải của xe

cơ giới (hình 1.2) tương ứng với mức Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4 và Euro 5. Đứng
8

trước yêu cầu ngày càng khắt khe về tiêu chuẩn khí thải của ô tô, các nhà sản xuất ô tô
lớn trên thế giới đã đưa ra nhiều giải pháp về công nghệ để ứng dụng cho các dòng ô
tô khác nhau, tất cả đều hướng đến mục đích chung là giảm thiểu hàm lượng chất thải
độc hại và cũng chính từ đó, các dòng ô tô hybrid lần lượt được các nhà sản xuất ô tô
lớn trên thế giới cho ra đời với những công nghệ tiến tiến nhất được ứng dụng trên ô
tô, có khả năng đáp ứng được các yêu cầu về tiêu chuẩn phát thải của khí thải ô tô nói
trên.
Xuất hiện từ đầu những năm 90 của thế kỷ trước cho đến nay, ô tô hybrid đã luôn
được nghiên cứu và phát triển như là một giải pháp hiệu quả về tính kinh tế và môi
trường. Có thể nói, công nghệ hybrid là chìa khoá mở cánh cửa tiến vào kỷ nguyên
mới của những chiếc ô tô “sinh thái”. Cũng chính vì thế mà ô tô hybrid đang tạo được
sự quan tâm nghiên cứu, chế tạo của rất nhiều nhà khoa học và hãng sản xuất ô tô trên
toàn thế giới.
1.1.3. Khái quát tình hình nghiên cứu trong nước
Như đã nói ở trên, mặc dù hiện nay trên thị trường xuất hiện rất nhiều các mẫu ô
tô hybrid thuộc nhiều hãng xe khác nhau, đi kèm theo đó là các tài liệu hướng dẫn sử
dụng và kỹ thuật sửa chữa phục vụ bảo dưỡng. Tuy nhiên, xét trên yếu tố công nghệ cả
về mặt chế tạo lẫn nguyên lý điều khiển, tuyệt nhiên không có tài liệu của bất kỳ hãng
ô tô nào mô tả một cách chính xác, đảm bảo tính khoa học về vấn đề này. Điều đáng
nói là các chế độ, thông số làm việc, đặc tính vận hành, phối hợp công suất của hệ
động lực của các dòng ô tô hybrid chỉ thể hiện một cách cảm tính do nhà sản xuất cung
cấp mà chưa có bất kỳ một thí nghiệm nào mang tính thực nghiệm để kiểm chứng, xác
thực.
Trong thời gian qua, hầu hết các viện, trường đại học trong cả nước có chuyên
ngành đào tạo về cơ khí ô tô, hàng năm đều xuất hiện những công trình nghiên cứu về
hệ động lực ô tô hybrid với nhiều cấp độ nghiên cứu khác nhau, từ những nghiên cứu
ở cấp độ đơn giản như quy trình sử dụng, vận hành hệ thống (trình độ đại học), xây

dựng mô hình đào tạo (trình độ thạc sĩ) cho đến những nghiên cứu ở cấp cao như
nghiên cứu giải thuật, nguyên lý điều khiển (trình độ tiến sĩ), …
Điển hình như tại Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh năm
2004, học viên cao học Nguyễn Quân đã thực hiện đề tài tốt nghiệp chương trình Thạc
sĩ Kỹ thuật“Thiết kế hệ thống động lực ô tô lai điện-nhiệt hai chỗ ngồi”. Hệ thống
9

động lực của mô hình này gồm động cơ điện 3,5 kW chạy bằng nguồn accu 1 chiều và
động cơ nhiệt 110cc của xe gắn máy chạy bằng khí dầu mỏ hóa lỏng LPG. Truyền lực
được thực hiện theo phương án lai song song thông qua hộp vi sai. Khi chạy ở chế độ
tải thấp ô tô chỉ sử dụng động cơ điện. Khi cần công suất lớn, cả hai động cơ cùng hoạt
động để phối hợp để cung cấp năng lượng cho ô tô. Hệ thống động lực được lắp thử
nghiệm trên chassi ô tô TOYOTA để chạy thử nghiệm. Tốc độ cực đại của ô tô khi chỉ
sử dụng động cơ điện là 46 km/h và khi phối hợp cả nguồn động lực là 72 km/h. Với
bình LPG chứa 1kg nhiên liệu và 4 bình accu N12V-35AH khi được nạp đầy xe có thể
chạy được 160km. Hệ thống động lực hybrid điện - LPG cho phép xe gắn máy đạt
mức độ phát thải ô nhiễm EURO IV.

Hình 1.3. Mô hình ô tô hybrid Trường ĐH Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh [29]
Hay như tại Trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng, dựa trên mẫu mô tô HONDA
hybrid scooter, năm 2008 nhóm nghiên cứu của GS.TSKH Bùi Văn Ga và cộng sự đã
thực hiện công trình nghiên cứu cơ sở lý thuyết và chế tạo thành công mô hình xe gắn
máy hybrid với bánh xe trước và bánh xe sau được dẫn động trực tiếp bằng hai động
cơ điện có công suất lần lượt 500 W và 1000 W. Ngoài ra, mô hình còn có động cơ
nhiệt chạy bằng LPG được cải tạo từ động cơ tĩnh tại nguyên thuỷ chạy bằng xăng có
công suất 2000 W làm nhiệm vụ nạp điện cho bình accu và hỗ trợ công suất cho xe
gắn máy khi cần thiết. Xe có thể tận dụng năng lượng phanh để nạp điện cho accu. Hệ
thống điều khiển điện tử được thiết kế cho phép xe gắn máy có khả năng phối hợp
công suất các động cơ ở các chế độ làm việc khác nhau.
10

Hình 1.4. Mô hình mô tô hybrid điện – nhiệt (LPG) của ĐH Bách khoa Đà Nẵng [30]
Năm 2011, tại Khoa Kỹ thuật Giao thông, Trường Đại học Nha Trang, nằm trong
chương trình đào tạo Thạc sĩ, học viên Nguyễn Văn Định cũng đã thực hiện đề tài
“Nghiên cứu thiết kế, chế tạo mô hình ô tô hybrid hai chỗ ngồi phục vụ đào tạo kỹ sư
ngành Cơ điện tử và Kỹ thuật ô tô”. Kết quả của công trình này là mô hình ô tô hybrid
hai chỗ ngồi với các bộ phận chính của hệ động lực bao gồm một máy phát xoay chiều
12 V, một động cơ đốt trong có dung tích 110cc để dẫn động hai bánh sau, hai động cơ
điện có tổng công suất 700 W được tích hợp bên trong 2 bánh xe trước. Mô hình bố trí
một máy phát điện có vai trò sản sinh ra điện năng để nạp cho accu khi tình trạng nạp
accu thấp. Hệ thống điều khiển điện tử được thiết kế cho phép ô tô phối hợp công suất
các động cơ ở các chế độ làm việc khác nhau.

Hình 1.5. Mô hình ô tô hybrid 2 chỗ ngồi của Trường Đại học Nha Trang [7]
Về cơ bản, mô hình này có đầy đủ tính năng quay trở và có thể chạy với vận tốc
tối đa là 40 km/h trong điều kiện địa hình bằng phẳng, có khả năng di chuyển được
trên địa hình dốc lên đến 18 %. Nguồn năng lượng chính của mô hình này là sự kết
hợp giữa động cơ xăng và năng lượng điện từ accu.
11

1.2. PHÂN LOẠI HỆ ĐỘNG LỰC Ô TÔ HYBRID
Về phương diện cấu trúc, ô tô hybrid và ô tô truyền thống chỉ khác nhau cơ bản
ở hệ thống động lực. Mặc dù các hãng ô tô trên thế giới đã cho ra đời rất nhiều mẫu ô
tô hybrid, đem lại sự đa dạng cả về đặc điểm cấu tạo cũng như nguyên lý hoạt động,
nhưng nhìn chung cho đến nay, chỉ có ô tô hybrid với động cơ đốt trong (Internal
Combustion Engine - ICE) và mô tơ điện (Electric Motor - EM) đã được thương mại
hóa và chiếm thị phần đáng kể. Do đó, phân loại ô tô hybrid dựa vào cách thức liên kết
giữa ICE và EM, tỷ lệ công suất của ICE và của EM được sử dụng để dẫn động bánh
xe chủ động, sự phân công về thời gian làm việc của ICE và của EM trong quá trình

vận hành ô tô, ô tô hybrid hiện đại được phân thành 3 loại: ô tô hybrid kiểu nối tiếp,
kiểu song song và kiểu hỗn hợp.
1.2.1. Hệ thống động lực ô tô hybrid kiểu nối tiếp
Đối với hệ động lực loại này, EM đảm nhận vai trò truyền lực đến các bánh xe
chủ động, công việc duy nhất của ICE là kéo máy phát điện để phát sinh ra điện năng
nạp cho accu hoặc cung cấp thẳng cho EM.

Hình 1.6. Sơ đồ dòng năng lượng hệ động lực ô tô hybrid kiểu nối tiếp [28]
Dòng điện từ máy phát sinh ra được chia làm hai phần, một để nạp accu và một
để dùng chạy EM. EM ở đây còn có vai trò như một máy phát để tái sinh năng lượng
khi ô tô xuống dốc hoặc thực hiện quá trình phanh.
* Ưu điểm
Ở loại hình này, ICE không truyền cơ năng trực tiếp đến các bánh xe nên chế độ
làm việc của ICE luôn hoạt động ở trong vùng có hiệu suất cao và ô nhiễm vừa phải,
12

ICE có thể chọn ở chế độ hoạt động tối ưu, phù hợp với các loại ô tô. Mặt khác ICE
chỉ hoạt động nếu ô tô chạy đường dài quá quãng đường đã quy định dùng cho accu.
Sơ đồ này có thể không cần hộp số.
* Nhược điểm
Trong hệ động lực kiểu nối tiếp còn tồn tại những nhược điểm như kích thước và
dung tích accu lớn do phải đảm nhận chức năng là nguồn cung cấp năng lượng trực
tiếp và duy nhất để dẫn động ô tô; mặc khác ICE luôn làm việc ở chế độ nặng nhọc để
cung cấp nguồn điện cho accu nên dễ bị quá tải.
Cơ năng ở các bánh xe do điện sinh ra, do đó EM phải có công suất đủ lớn để dẫn
động bánh xe.
1.2.2. Hệ thống động lực ô tô hybrid kiểu song song
Đối với loại hệ thống này, cả hai nguồn động lực (ICE và EM) đều được kết nối
trực tiếp đến bánh xe chủ động và có thể truyền động lực một cách độc lập hoặc đồng
thời. Nói một cách đơn giản là bánh xe chủ động có thể được xoay một cách riêng biệt

bằng EM hoặc ICE, hoặc cả hai. Ở hệ thống này ICE đóng vai trò là nguồn năng lượng
truyền moment chính, còn EM chỉ đóng vai trò trợ giúp khi tăng tốc hoặc vượt dốc.
Trong hệ thống này, EM có hai chức năng chính. Chức năng thứ nhất là chuyển
hóa điện năng được cung cấp từ accu thành cơ năng. Chức năng thứ hai là chuyển hóa
ngược lại từ cơ năng thành điện năng để nạp lại cho accu khi ô tô thực hiện quá trình
giảm tốc. Một số hãng sản xuất ô tô hybrid hiện nay lựa chọn thiết kế theo cách này vì
có thể tận dụng cả hai nguồn năng lượng một cách hiệu quả.

Hình 1.7. Sơ đồ dòng năng lượng hệ động lực ô tô hybrid kiểu song song [28]