Bài giảng địa chất công trình cho công trình ngầm

Bài giảng: Địa chất công trình cho công trình ngầm

Biên soạn: ThS. Phan Tự Hướng () Page 1

Contents
Bài 1: Khái niệm và phân loại hố móng 3
1.1. Hố móng nông 3
1.2. Hố móng sâu 3
Bài 2: Thực trạng xây dựng CTN ở Việt Nam 5
Bài 3: Các sự cố liên quan đến điều kiện ĐCCT khi xây dựng CTN 11
3.1. Các sự cố ở nước ngoài 11
3.1.1. Heathrow Express Link, Anh, 1994 11
3.1.2. Vành Trude của tàu điện ngầm thành phố Muenchen (Munich), Đức, 1994 11
3.1.3. Tàu điện ngầm tại Đài Bắc, Đài loan, 1994/1995 12
3.1.4. Đường hầm thoát nước tại Hull, Anh, 1999 13
3.1.5. Tàu điện ngầm ở Taegu, Hàn Quốc, 2000 14
3.1.6. Tuyến đường MTRC Tseung-Kwan-O, Hồng Kông, 2001 15
3.1.7. Đường ô tô vành đai A86 Paris, Pháp, 2002 15
3.1.8. Tàu điện ngầm Thượng Hải (Shanghai), Trung Quốc, 2003 16
3.1.9. Tàu điện ngầm Glion trong đường cao tốc N9, Pháp, 2005 17
3.2. Các sự cố ở trong nước 19
3.2.1. Hầm Hải Vân 19
3.2.2. Cao ốc Pacific trên đường Nguyễn Thị Minh Khai, 2007 20
3.2.3. Cao ốc Saigon Residences, 2007 21
3.2.4. Cao ốc văn phòng cho thuê tại số 102 Cống Quỳnh 22
3.2.5. Cao ốc Vĩnh Trung Plaza (Đà Nẵng) 23
3.2.6. Toà nhà Keangnam (Hà Nội) 24
3.2.7. Trạm tiếp nhận thạch cao Nhà máy xi măng Ninh Bình 25
3.3. Đánh giá sự cố các CTN hiện nay ở trong nước 25
Bài 4: Các vấn đề ĐCCT khi xây dựng CTN 28

4.1. Vấn đề sụt vòm 28
4.2. Vấn đề bùng nền 29
4.2.1. Bùng nền trong đất loại sét 29
4.2.2. Bùng nền trong đất loại cát 30
4.3. Vấn đề sụt lún mặt đất do khai đào kín 32
4.4. Vấn đề lún mặt đất xung quanh hố đào hở 34
4.5. Vấn đề của nước đối với ổn định CTN 35
4.6. Vấn đề ổn định của vách 36
4.7. Vấn đề ổn định của đất đá xung quanh CTN khi đi qua vùng có điều kiện ĐCCT
không đồng nhất 36

Bài giảng: Địa chất công trình cho công trình ngầm

Biên soạn: ThS. Phan Tự Hướng () Page 2

4.8. Ảnh hưởng của khí cháy, khí độc trong CTN 37
Bài 5: Các thiết bị công trình tiêu nước và phương pháp tháo khô 37
5.1. Các thiết bị tiêu nước cho CTN 37
5.2. Các thiết bị tiêu nước đặt trên mặt đất 37
5.3. Các công trình tiêu nước chuyên dụng 37
5.4. Phương pháp tháo khô 37
Bài 6: Khảo sát ĐCCT cho CTN 37
6.1. Những vấn đề cần lưu ý khi khảo sát ĐCCT cho xây dựng CTN 39
6.1.1. Địa hình, địa mạo 39
6.1.2. Cấu tạo địa chất 40
6.1.3. Tính chất cơ lý của đất đá 41
5.1.4. Đặc điểm địa chất thuỷ văn 44
6.2. Các giai đoạn khảo sát ĐCCT cho CTN 44
6.2.1. Khảo sát ĐCCT sơ lược 44
6.2.2. Khảo sát ĐCCT sơ bộ 45

6.2.3. Khảo sát ĐCCT chi tiết 46
6.2.4. Khảo sát ĐCCT bổ sung 49



Bài giảng: Địa chất công trình cho công trình ngầm

Biên soạn: ThS. Phan Tự Hướng () Page 3

Đây là nội dung môn học ĐCCT cho công trình ngầm. Phần lớn nội dung từ các
tài liệu thu thập được của đồng nghiệp, nhà khoa học trong nước, tài liệu của
nước ngoài, internet, Do biên soạn gấp cho công tác giảng dạy nên tôi chưa
thống kê được hết các tác giả và nguồn dẫn, tài liệu còn có sai sót, mong được sự
bổ sung đóng góp. Mọi ý kiến xin gửi vào

Bài 1: Khái niệm và phân loại hố móng
Khi thi công các công trình hay một bộ phận của công trình nằm dưới mặt đất,
người ta thường tiến hành đào hết phần đất ở trên mức đáy móng hay đáy công
trình trước rồi mới xây dựng công trình. Khi đó, hố được đào lộ thiên được gọi là
hố móng hay hố đào. Tuỳ theo đặc điểm của từng loại công trình, hố móng sẽ
được thi công với chiều sâu và quy mô khác nhau. Chiều sâu của hố móng càng
lớn thì việc tính toán, thiết kế và thi công hố móng càng phức tạp. Dựa vào những
đặc điểm này, người ta chia hố móng ra thành hai loại là hố móng nông và hố
móng sâu.
1.1. Hố móng nông
Hố móng nông là hố móng có chiều sâu nhỏ hơn từ 3 ÷ 5m. Trong thực tế, có
nhiều loại công trình sử dụng hố móng nông như:
- Móng của các công trình dân dụng và công nghiệp không có tầng hầm.
- Hệ thống cấp thoát nước.
- Hệ thống bể chứa và xử lý nước thải.

Khi tính toán và thi công hố móng nông, cần quan tâm đến các vấn đề như ổn
định thành hố móng, nước chảy vào hố móng. Do hố móng nông có chiều sâu nhỏ
nên việc tính toán, thiết kế và thi công tương đối đơn giản (so với hố móng sâu).
1.2. Hố móng sâu
Hố móng sâu là hố móng có chiều sâu lớn hơn 5 ÷ 6m so với mặt đất. Các loại
công trình thường gặp các hố đào sâu từ đơn giản đến phức tạp bao gồm:
- Hệ thống cấp thoát nước.
- Hệ thống bể chứa và xử lý nước thải.

Bài giảng: Địa chất công trình cho công trình ngầm

Biên soạn: ThS. Phan Tự Hướng () Page 4

- Ống góp kỹ thuật chung, trong đó đặt các đường ống cấp nước, khí đốt, điện, và
cáp thông tin.
- Nút vượt ngầm cho người đi bộ hoặc phương tiện giao thông nhẹ (kết hợp các ki
ốt thương mại, dịch vụ, ).
- Bãi đậu xe ôtô, kho hàng.
- Ga và đường tàu điện ngầm.
- Tầng hầm kỹ thuật hoặc dịch vụ dưới các nhà cao tầng.
- Hệ thống hầm lò trong khai thác khoáng sản.
- Công trình phòng vệ dân sự.
Như vậy, công trình ngầm (CTN) là một dạng hố móng sâu. Đó là những công
trình nằm sâu trong lòng đất. Chúng có hình dáng khác nhau (hầm ngang, giếng
đứng, buồng, ) tuỳ thuộc vào mục đích xây dựng công trình như khai thác mỏ
(đường hầm, lò), giao thông (hầm đường ô tô, hầm đường sắt, tàu điện
ngầm, ), thủy lợi (kênh dẫn nước ngầm), thuỷ điện (gian máy, hầm dẫn, ).
Hiện nay trên thế giới, việc xây dựng các công trình nằm sâu trong lòng đất là
một trong những biện pháp được ưa chuộng nhằm giải toả sự đông đúc dân cư và
trở thành một xu hướng tất yếu:

- Thượng Hải là một trong những thành phố lớn trên Thế Giới, ở đó người ta
thường xây nhà cao tầng có 2- 3 tầng hầm, có nhà thiết kế đến 5 tầng ngầm kích
thước mặt bằng lớn nhất đến 274 x 187m diện tích khoảng 51.000m
2
. Hố móng
sâu tới 32m.
- Ở Maxcơva, một gara lớn có kích thước 156 x 54 x 27m gồm 7 tầng đã được xây
dựng, gần khu triển lãm thành tựu kinh tế quốc dân (VDNK) có sức chứa 2000 xe
ôtô con (nếu đặt trên mặt đất cần 50.000m
2
).
Việc xây dựng các công trình nói trên đã dẫn đến việc phải thi công các hố móng
sâu, nó đòi hỏi thiết bị và công nghệ hiện đại, các giải pháp kỹ thuật chống sạt lở
hố đào, giải quyết vấn đề nước chảy vào hố móng, mất ổn định đáy hố móng do
thấm, khí độc, khí cháy,

Bài giảng: Địa chất công trình cho công trình ngầm

Biên soạn: ThS. Phan Tự Hướng () Page 5

Bài 2: Thực trạng xây dựng CTN ở Việt Nam
Trong những năm gần đây ở nước ta, các thành phố lớn như Hà Nội và Hồ Chí
Minh thường sử dụng 2 đến 3 tầng hầm cho các nhà cao tầng. Ví dụ như toà
Harbour View Tower (TPHCM) cao 19 tầng và 2 tầng hầm có hố móng sâu tới
10m, dùng tường trong đất sâu tới 42m, dày 0.6m. Trụ sở Vietcombank Hà Nội
cao 22 tầng và 2 tầng hầm có hố móng sâu 11m, dùng tường trong đất sâu 18m,
dày 0.8m. Trung tâm Thương mại Chợ Mơ - Hà Nội được xây dựng với 3 tầng
hầm, hố móng sâu 18m, dùng tường vây sâu 32m kết hợp xử lý bằng cọc ximăng
đất ở đáy hố móng. Toà nhà Pacific Place - 83 Lý Thường Kiệt (Hà Nội) có 5 tầng
hầm, thi công bằng tường barrette và công nghệp Top-Down. Dự án Hanoi City

Complex trên đường Liễu Giai có quy mô cao 65 tầng với 4 tầng hầm,
Hà Nội đã triển khai dự án thí điểm là đường sắt đô thị đoạn Nhổn – ga Hà Nội
(Tuyến 1) và Nam Thăng Long - Thượng Đình (Tuyến 2). Hai dự án này đã hoàn
thành giai đoạn lập dự án khả thi. Tuyến 1 gồm 9.6km cầu cạn từ Nhổn đến
đường Kim Mã (trước cửa khu Ngoại giao đoàn, quận Ba Đình) và 2.9km đoạn đi
ngầm từ đó đến ga Hà Nội, tức là tổng cộng có độ dài 12.5km với 15 ga. Hiện nay
mới giải phóng được mặt bằng khu đất có diện tích khoảng 15ha để chuẩn bị xây
dựng nhà ga tại Nhổn.

Hình 1: Tuyến đường sắt đô thị đoạn Nhổn - ga Hà Nội
Tuyến 2 có chiều dài 17.2 km, phần đi ngầm khoảng 12 km ở khu vực phố cổ và
Trung tâm Thành phố (hình 2).

Bài giảng: Địa chất công trình cho công trình ngầm

Biên soạn: ThS. Phan Tự Hướng () Page 6


Hình 2: Tuyến đường sắt đô thị đoạn Nam Thăng Long - Thượng Đình
Hà Nội cũng đã và đang xây dựng một số hầm đường bộ qua nút giao thông lớn
hoặc đường giao thông chính. Một số hầm đường bộ ở đường Phạm Hùng được
xây dựng gần như xong (từ năm 2003), nhưng cho đến nay một số vẫn đóng cửa
để đấy! Hầm đường bộ qua nút Ngã Tư sở đang được khai thác, nhưng quản lý và
sử dụng chưa được tốt lắm. Hầm đường bộ qua nút Kim Liên đã xây dựng xong
vào tháng 6/2009.

Hình 3: Hầm chui Ngã Tư Sở

Bài giảng: Địa chất công trình cho công trình ngầm

Biên soạn: ThS. Phan Tự Hướng () Page 7


Hình 4: Hầm đường bộ qua nút Kim Liên đang được thi công

Hình 5: Hầm đường bộ qua nút Kim Liên đã hoàn thành

Bài giảng: Địa chất công trình cho công trình ngầm

Biên soạn: ThS. Phan Tự Hướng () Page 8


Hình 6: Mô hình xây dựng tầu điện ngầm ở HN trong tương lai
Thành phố Hồ Chí Minh đã lập dự án chuyển 4 nút giao thông cùng mức thành
nút giao thông khác mức, bằng hình thức giao chui, bao gồm:
- Nút Nam Kỳ Khởi Nghĩa - Lý Chính Thắng.
- Nút Điện Biên Phủ - Hai Bà Trưng.
- Nút Xô Viết Nghệ Tĩnh - Cách Mạng Tháng Tám.
- Nút quảng trường Dân chủ.
Theo thiết kế ban đầu, hệ thống TĐN tại TP. HCM có tổng chiều dài 54 km, 6
đường ray và 22 nhà ga và 4 tuyến. Nhà ga trung tâm đặt ở Công viên 23/9, quận
1. Các tuyến TĐN sẽ được xây dựng cuốn chiếu và dự kiến đến 2010 thành phố sẽ
có 2 tuyến đưa vào hoạt động. Dự án sẽ hoàn tất vào năm 2020. Mục tiêu của hệ
thống TĐN nhằm thay thế 25% lượng xe gắn máy lưu thông trên đường đến năm
2010. Vào giai đoạn cuối 2020, giao thông công cộng bằng tàu điện ngầm sẽ giúp
TP. HCM giảm một nửa lượng xe gắn máy lưu thông trên đường.

Bài giảng: Địa chất công trình cho công trình ngầm

Biên soạn: ThS. Phan Tự Hướng () Page 9

Hình 7: Thi công đường hầm lò
Hiện TP HCM gọi vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài cho dự án metro thành phố. Hồi
giữa năm ngoái, Tập đoàn Siemens của Đức dự kiến sẽ đầu tư 2 tuyến metro tại
TP HCM, vốn tổng vốn đầu tư khoảng 800 triệu euro. Trong đó, TP. HCM chịu
30% vốn, còn lại vay với 100 triệu euro từ nguồn vốn viện trợ phát triển chính
thức (ODA) của Đức và 20 triệu euro từ Áo. Hệ thống TĐN bao gồm các tuyến:
- Bến Thành - Bình Tây - Phú Lâm - An Lạc:
dài khoảng 15km, ưu tiên thực hiện
trước đoạn Bến Thành - Bình Tây dài 5km.
- Bến Thành - Gò Vấp:
dài khoảng 11km, ưu tiên một cho đoạn Bến Thành - công
viên Chiến Thắng (quận Tân Bình) dài 5km.
- Bến Thành - Thủ Đức - Biên Hòa:
dài khoảng 23km, ưu tiên làm trước phần Bến
Thành - Thủ Đức dài 11 cây số.
- Tuyến Bến Thành - Thủ Thiêm đến vùng trung tâm khu đô thị tương lai là Xóm
Chông, Xóm Mới:
dài khoảng 5km.
Trong tương lai xa, các tuyến TĐN sẽ phát triển dần thành tuyến vòng tròn khép
kín như nhiều thành phố lớn trên thế giới, đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng cao
trong nội thành cũng như các vùng phụ cận, nhất là trên các tuyến trục trọng yếu.
Ngoài ra, trên tuyến hành lang Đông - Tây đang thi công hầm Thủ Thiêm chui
dưới lòng sông Sài Gòn.

Bài giảng: Địa chất công trình cho công trình ngầm

Biên soạn: ThS. Phan Tự Hướng () Page 10

Năm 2004 đã có quy hoạch xây dựng 8 bãi đỗ xe ngầm tại các địa điểm: Công
trường Lam Sơn, công viên Chi Lăng, công viên Lê Văn Tám, công viên Bách Tùng
Diệp, sân vận động Hoa Lư, sân bóng đá Tao Đàn, đại lộ Nguyễn Huệ (sau
chuyển về dọc đường Tôn Đức Thắng) và bãi đỗ xe số 116 – Nguyễn Du. Không
hiểu vì lý do gì, cho đến nay, hầu như chưa có dự án bãi đỗ xe ngầm nào tiến
hành.
Trên đây là một số nét về thực trạng xây dựng CTN ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh.

Hình 8: Mô hình bãi đỗ xe ngầm

Hình 9: Bãi đỗ xe ô tô ngầm

Bài giảng: Địa chất công trình cho công trình ngầm

Biên soạn: ThS. Phan Tự Hướng () Page 11

Bài 3: Các sự cố liên quan đến điều kiện ĐCCT khi xây dựng CTN
3.1. Các sự cố ở nước ngoài
Trong mục này xin giới một số sự cố trong xây dựng CTN thành phố với các
nguyên nhân rất đa dạng và các hậu quả rất nghiêm trọng, đã xảy ra trên thế giới
từ 1994 lại đây. Kinh phí xử lý khắc phục trong nhiều trường hợp đã đạt đến trên
trăm triệu đô la. Các ví dụ sẽ cho thấy mức độ quan trọng của công tác quy
hoạch, thiết kế, công tác khảo sát ĐCCT và công tác thi công.
3.1.1. Heathrow Express Link, Anh, 1994
Tuyến Heathrow Express Link là tuyến tàu nhanh nối sân bay London với ga tàu
hỏa Padington. Trong khi đường hầm được thi công bằng TBM (Tunnel Boring
Machine), thì hai ga tại sân bay cũng được xây dựng bằng phương pháp bê tông
phun. Vì phương pháp này được sử dụng lần đầu tiên để thi công trong đất sét
London, do vậy người ta đã tiến hành đào hầm dẫn thử nghiệm, để có thể chứng
minh là phương pháp này cũng thích hợp cho nền đất khó khăn của London và

cũng để đúc rút kinh nghiệm.
Mặc dù công tác thi công hầm dẫn thử nghiệm đã thành công và sau đó nhiều
đoạn hầm cũng được xây dựng không xảy ra vấn đề gì, nhưng vào ngày 21 tháng
10 năm 1994 đã xảy ra sự cố. Đầu tiên người ta phát hiện có vết nứt và tách vỡ
vỏ bê tông phun tại một trong ba gương thi công. Sau đó xuất hiện phễu lún sụt
trên mặt đất. Tiếp đó sự cố lan dần ra cả hai gương còn lại. Cuối cùng cả ba đoạn
hầm bị sập lở, kế tiếp nhau và nhiều ngôi nhà trên mặt đất bị phá hủy.
Sau khi sự cố xảy ra, người ta đã lấp đầy các khoảng trống bằng bê tông bọt. Các
ngôi nhà lân cận có thể bị nguy hại, đều được bảo vệ. Trong quá trình khắc phục,
đầu tiên đào một giếng tiết diện tròn (đường kính 50m, sâu 40m), sử dụng tường
cọc khoan nhồi cắt nhau (các lỗ khoan giao cắt nhau). Phần đất các đoạn hầm bị
phá hủy phía trong giếng lại được đào bằng phương pháp thông thường.
3.1.2. Vành Trude của t{u điện ngầm thành phố Muenchen (Munich), Đức, 1994
Tuyến tàu điện ngầm (TĐN) U1 được kéo dài để khai thác khu hội chợ nằm tại
phía đông Muenchen. Các đường hầm của công đoạn thi công "vành Trude" được
thi công bằng phương pháp bê tông phun. Một đề nghị đặc biệt của các nhà thầu

Bài giảng: Địa chất công trình cho công trình ngầm

Biên soạn: ThS. Phan Tự Hướng () Page 12

là nên đào đường hầm phía dưới lớp sét cách nước, để không gây ảnh hưởng đến
khối nước ngầm phía trên.
Sau khi bắt đầu công tác đào đã xảy ra hiện tượng sập lở tại một gương. Các thợ
đào hầm không còn khả năng khống chế được nước và đất sập vào. Do vậy họ đã
rời khỏi hầm ngay lập tức. Trên mặt đất, gần ngã tư đường phố đã xuất hiện
nhanh một phễu lún sụt, cũng bị nước ập vào nhanh. Một xe buýt đang đứng chờ
tại ngã tư, không kịp chạy ra khỏi khu vực sập đất và bị tụt xuống phễu lún. Ba
hành khách đã bị chết (hình 10). Để không gây nguy hại cho khu vực xung quanh,
người ta đã lấp đầy phễu sập đất bằng bê tông.

Hình 10: Sự cố sập tàu điện ngầm tại Munich 1994
Để khắc phục, nhà thầu đã tiến hành thi công một vòng tường vây quanh bằng
cọc khoan nhồi và đào xúc đất phía trong thận trọng, trước hết là để đào lấy thi
thể người chết. Khi đào, người ta phát hiện rằng chiều dày lớp đá phấn (Mergel)
nằm giữa hai lớp cuội chứa nước, mỏng hơn so với trong tài liệu thiết kế. Ngoài ra
các khe nứt trong đá phấn chứa cát đã dẫn đến hiện tượng thấm nước và đó là
nguyên nhân của sự cố.
Sau đó tuyến hầm được thi công bằng cách sử dụng phương pháp buồng khí nén.
3.1.3. T{u điện ngầm tại Đ{i Bắc, Đ{i loan, 1994/1995
Vào năm 1990, có năm tuyến của mạng tàu điện ngầm của thành phố Đài Bắc
được tiến hành xây dựng. Thoạt đầu đường hầm được thi công bằng máy khiên
đào cân bằng áp lực đất, trong đất sét mềm. Trong khi khởi đầu đào và khi kết

Bài giảng: Địa chất công trình cho công trình ngầm

Biên soạn: ThS. Phan Tự Hướng () Page 13

thúc đi ra các giếng và các các ga đã gây ra sập lở hầm vào những năm 1994 và
1995. Các sự cố này đã gây ra thiệt hại lớn về kinh tế và gây ra hư hỏng các ngôi
nhà lân cận. Ngoài ra một số máy khiên đào phải bỏ lại trong lòng đất.
Nguyên nhân của phần lớn các sự cố là do các khối bê tông nén ép (khối bê tông
sử dụng làm tấm đệm để kích đẩy máy khiên đào), tại các tường của giếng và các
hào thi công ga, đã được thi công không đảm bảo kỹ thuật. Đúng ra các tấm này
phải đảm bảo an toàn trong khi đẩy các đầu khiên vào và ra. Các khối bê tông đặc
này đã cho thấy không đủ kín nước, vì chất lượng kém và phát hiện thấy có các
thứ bỏ thải trong đất (như tất, các dụng cụ bằng thép,…). Vì thế nước và vật liệu
đã xâm nhập vào tường và gây ra sập lở.
Công tác khắc phục đã gặp nhiều khó khăn và gây nhiều thiệt hại về kinh tế.
Người ta đã sử dụng nhiều giải pháp khác nhau, như khoan phụt, đóng băng và

cả phương pháp đào sử dụng buồng khí nén.
3.1.4. Đường hầm thoát nước tại Hull, Anh, 1999
Để thi công đường hầm thoát nước dài 10.5km trong khu vực phía đông của Hull,
người ta sử dụng một máy khiên cân bằng áp lực đất, đường kính 3.85m. Vỏ
chống phía trong của đường hầm là bê tông cốt thép lắp ghép (tubing). Trong
một chu trình đào, gần ngay giếng khởi hành (giếng bắt đầu để đẩy máy khiên
đào) vỏ hầm phía nền đã bị biến dạng. Nước và cát đã chảy vào hầm qua khe hở
của vỏ tubing. Để tránh gây sập lở người ta đã làm ngập toàn bộ đoạn hầm. Do
khối đất tụt lở vào trong đường hầm nên đã gây ra lún sụt trên mặt đất, gây hư
hỏng đáng kể các ngôi nhà, đường phố và hệ thống cấp nước. Kết quả đo đạc cho
thấy rằng tại vị trí xảy ra sự cố các đường hầm đã lún sụt sâu đến 1.2m về phía
máy khiên đào. Vì vậy máy khiên đào cũng bị bỏ lại (hình 11). Công tác điều tra
đã cho thấy rằng, khi đẩy đầu đào đã gây biến động cao độ của mực nước ngầm.
Điều này dẫn đến hiện tượng dịch chuyển đường hầm theo phương thẳng đứng
mà đã không được tính đến trước đó. Dịch chuyển này đã làm mở rộng khe nối
giữa các tấm tubing và đã gây nên ụp nước, cát vào trong đường hầm.
Để khắc phục sự cố, người ta đã tiến hành đóng băng khối đất xung quanh đường
hầm dưới sự bảo vệ của khí nén. Tiếp đó đã thi công lại các đoạn hầm bằng
phương pháp bê tông phun.

Bài giảng: Địa chất công trình cho công trình ngầm

Biên soạn: ThS. Phan Tự Hướng () Page 14


Hình 11: Sụt lún mặt đất và giếng thi công tại đường hầm thoát nước ở Hull
3.1.5. T{u điện ngầm ở Taegu, Hàn Quốc, 2000
Khi xây dựng tuyến TĐN ở Taegu đã gặp phải tai nạn nghiêm trọng vào ngày 22
tháng 1 năm 2000. Sự cố gây phá hủy một tường hào nhồi đã dẫn đến trượt lở
một phần hào thi công ga và đã vùi một xe buýt (hình 12). Ba hành khách bị chết

và lái xe bị thương nặng, các ngôi nhà ở vùng lân cận bị hư hỏng nặng.
Nguyên nhân được phát hiện là khi thiết kế đã không chú ý đến một trường hợp
của điều kiện ĐCTV. Đó là biến động mạnh của mực nước ngầm đã gây ra dịch
chuyển của các lớp cát, cuội. Trường hợp này đã không được tính đến khi thiết kế
tường hào nhồi.
Biện pháp được sử dụng ngay là lấp đầy toàn bộ đoạn hào có sự cố và khoan
phụt xi măng vào khối đất trên diện rộng. Các đoạn tường không bị phá hủy cũng
được gia cường, để tránh bị phá hủy khi đào lại đoạn hào. Một số phần của ga
được đào lại bằng phương pháp ngầm.

Bài giảng: Địa chất công trình cho công trình ngầm

Biên soạn: ThS. Phan Tự Hướng () Page 15


Hình 12: Sụt lún mặt đất tại Taegu (Hàn Quốc)
3.1.6. Tuyến đường MTRC Tseung-Kwan-O, Hồng Kông, 2001
Tuyến đường MTRC Tseung-Kwan-O là tuyến mở rộng mạng TĐN ở Hồng Kông.
Khi đường hầm được xây dựng xong và công tác lắp đặt các thiết bị cơ, điện đang
triển khai tại các ga ngầm, đường hầm thì xảy ra một cơn bão tràn qua khu vực.
Bão đã gây ra mưa to, gió lớn và một cơn sóng ập lên bờ biển vào sáng ngày 6
tháng 7 năm 2001.
Phía nóc của đường hầm giữa các ga Hang Hau và Tseung-Kwan-O có một cửa,
được sử dụng để vận chuyển vật liệu vào đường hầm. Mặc dù cửa này được vây
quanh bằng tường bê tông đề phòng nước tràn vào, nhưng khối nước vẫn đã tràn
qua và làm ngập công trường. Vì không có cửa ngang chắn nước nên toàn bộ
75% tuyến đường tàu điện ngầm đã bị ngập nước. Các thiệt hại chính là hệ thống
điện, cơ đã lắp ráp, bao gồm các tủ điện, trạm biến thế, dây dẫn, hệ thống tín
hiệu cũng như các cửa ra vào ga, các cầu thang cuốn và thang máy.
3.1.7. Đường ô tô v{nh đai A86 Paris, Pháp, 2002

Tuyến đường ô tô vành đai A86 phía bắc thủ đô của Pháp được triển khai trong
dự án "SOCATOP". Bộ phận chính là một đường hầm có đường kính 11m, được thi
công bằng máy khiên đào hỗn hợp (Mixshield). Người ta đã chọn loại máy này do
điều kiện ĐCCT rất không đồng nhất. Trong đường hầm bố trí hai tầng đường với
ba làn xe và các khoang thông gió phía nóc và nền. Đặc điểm thi công tại đường

Bài giảng: Địa chất công trình cho công trình ngầm

Biên soạn: ThS. Phan Tự Hướng () Page 16

hầm này là nền của đường xe phía dưới được thi công bằng bê tông đổ tại chỗ,
cách máy khoan hầm khoảng 600m. Việc cung cấp vật liệu cần thiết cho máy
khoan hầm và thoát thải từ máy khoan hầm được thực hiện bằng goòng, khi nền
của tầng đường phía trên đã được thi công.
Ngày 5 tháng 3 năm 2002 một trong các đoàn tàu phục vụ trên đường đến gương
đào bốc lửa và lan nhanh sang thùng dầu của đầu tàu điêzen. Đoàn tàu được hãm
dừng tự động và đội thợ tìm cách dập lửa. Nhưng lửa đã không được dập tắt mà
lại lan sang hệ thống băng tải, ống thông gió, xe cốp pha cho bê tông nền đường
cũng như cốp pha của lớp vỏ trong. Vì khói và sức nóng lan nhanh nên đường ra
cửa bị chặn lại, đội thợ đã tự cứu mình bằng cách chạy vào buồng khí nén của
máy khiên đào. Máy khiên đào không bị phá hủy nhờ có thiết bị phun nước ở phía
cuối của bộ phận kéo theo sau máy.
3.1.8. T{u điện ngầm Thượng Hải (Shanghai), Trung Quốc, 2003
Trong chương trình mở rộng mạng TĐN của thành phố Thượng Hải, năm 2000
người ta bắt đầu thi công tuyến đường số 4, gọi là "đường ngọc trai". Đoạn hầm
cơ bản là đoạn qua sông Hoàng Phố, chạy từ trung tâm kinh tế mới Phố Đông về
phía nội thành.
Trong khi hai đường hầm đã được thi công bằng máy khiên đào áp lực đất thì xảy
ra sự cố khi đào đường hầm ngang dưới lòng sông, đoạn gần bờ. Trước khi đường
hầm ngang ở độ sâu gần 35m bị sập lở, nước và vật liệu đã ụp vào mạnh đến

mức những người thi công không thể ngăn cản nổi. Trong khi họ đang tìm cách tự
bảo vệ mình thì xuất hiện lún sụt mạnh trên mặt đất, gây hư hại lớn đến các ngôi
nhà lân cận và các công trình xây dựng khác. Một số tòa nhà cao tầng, thương
mại đã bị hư hại nặng, bị sập hoặc có nguy cơ sập đổ nên đã được kéo đổ (hình
13). Đê ngăn nước lũ trên bờ cũng bị phá hoại mạnh. Nhiều thời điểm đã có nguy
cơ bị ngập lụt vì sông Hoàng phố có lượng nước lớn trong thời kỳ này. Cả hai
đường hầm lún sâu hàng mét và bị ngập nước, vỏ hầm bị phá hủy.
Người ta xác định nguyên nhân của sự cố là khối đất được đóng băng nhằm đảm
bảo an toàn cho công tác thi công đường hầm ngang đã bị phá hủy. Công tác
khắc phục đã được triển khai rất phức tạp, tốn kém, mất nhiều thời gian, do quy
mô rộng của sự cố.

Bài giảng: Địa chất công trình cho công trình ngầm

Biên soạn: ThS. Phan Tự Hướng () Page 17


Hình 13: Phá sập nhà sau khi xảy ra sự cố đường hầm tuyến TĐN số 4 Thượng Hải
3.1.9. T{u điện ngầm Glion trong đường cao tốc N9, Pháp, 2005
Ngày 22/2/2005, trong quá trình thi công tuyến mới M2 của TĐN Glion (thuộc dự
án đường cao tốc N9), khi thực hiện công tác đào hầm phía dưới cung điện
St.Laurent thì xảy ra sự cố. Nước ngầm và đất chảy vào đường hầm làm cản trở
quá trình thi công (hình 14). Đồng thời trên bề mặt xuất hiện hố sụt do nền đất
đã bị rỗng (hình 15). Khi nóc của đường hầm (chiều sâu 15m) được khai đào, các
trầm tích không ổn định chứa đầy nước chảy vào hầm ngầm và tạo ra một hang
lớn lên đến bề mặt. Hai tòa nhà đã được tạm thời di tản vì lý do an toàn. Nhiều
biện pháp khác nhau đã thực hiện nhằm củng cố các khu vực bị sụp đổ và để bắt
đầu lại với việc xây dựng đường hầm.

Hình 14: Nước ngầm và đất chảy vào phần ngầm dưới cung điện St.Laurent

Bài giảng: Địa chất công trình cho công trình ngầm

Biên soạn: ThS. Phan Tự Hướng () Page 18


Hình 15: Hố sụt trên tuyến M2 tại cung điện St.Laurent

Hình 16: Gia cố tường chắn bê tông sau sự cố
Trước tiên, hang đã được ổn định bởi phương pháp đông lạnh đất với nitơ lỏng.
Sau đó, để ngăn chặn dòng chảy của đất và nước, người ta tạo ra một rào chắn
nhân tạo thành đường hầm. Từ bề mặt, với một máy khoan, người ta duy trì một
bức tường các cột bê tông song song gia cố với thép nghiêng (hình 16) ở khoảng
cách khoảng 17 m từ vị trí của bề mặt đường hầm tại thời điểm của sự cố. Cuối
cùng, họ lấp đầy hang bằng bê tông và cát.
Các ví dụ trên cho thấy các sự cố xảy ra trong xây dựng CTN thành phố trên thế
giới do nhiều nguyên nhân khác nhau, trong mọi khâu công tác từ khảo sát, thiết
kế đến thi công, cũng như sự phức tạp của điều kiện ĐCCT, ĐCTV.

Bài giảng: Địa chất công trình cho công trình ngầm

Biên soạn: ThS. Phan Tự Hướng () Page 19

3.2. Các sự cố ở trong nước
Theo xu hướng phát triển văn minh, hiện đại và sức ép tăng dân số, thành phố
HCM và Hà Nội đã và đang triển khai xây dựng nhiều nhà cao tầng. Ngoài ra, dự
án bãi đỗ xe ngầm, TĐN,… cũng đang bắt đầu triển khai. Với nhà cao tầng, việc
xây dựng hầm ngầm là bắt buộc và không thể thiếu được. Điều đáng nói là phần
lớn các công trình đó đều bị hạn chế diện tích thi công, bên ngoài diện tích hố
móng không có phần đât trống để tạo ra mái dốc và vùng ảnh hưởng lún an toàn.

Khi thi công đào hố móng sâu, việc giữ ổn định vách và đáy hố móng hết sức
phức tạp, quyết định tới sự ổn định công trình. Và từ đó đã xảy ra nhiều sự cố liên
quan đến hố móng sâu cho dù độ sâu nhỏ, phạm vi hẹp hơn nhiều so với bãi đỗ
xe ngầm hay TĐN. Phần lớn các sự cố đó xảy ra phần lớn ở thành phố HCM, dưới
đây là những sự cố tiêu biểu:
3.2.1. Hầm Hải Vân
Hầm Hải Vân nằm trong tuyến đường giao thông huyết mạch QL1, là ranh giới
giữa tỉnh Thừa Thiên Huế và Đà Nẵng. Hầm Hải Vân được thi công xuyên qua núi,
bắt đầu từ tháng 5/2001 và hoàn thành vào 6/2005. Trong quá trình thi công,
nhiều sự cố đã xảy ra và dưới đây là những sự cố tiêu biểu.
Sáng 10/9/2001, khi đang khoan vào sâu trong lòng núi thì bất ngờ một sự cố đã
xảy ra. Sự cố sạt lở từ phần đỉnh vòm phía trước gương đào thông lên mái dốc
cửa hầm tại lý trình +29m. Cả công trường nháo nhào, máy móc ngưng hoạt
động. Khi nguy cơ sạt lở bên trong đường hầm mỗi lúc một cao thì bên ngoài cửa
hầm trời vẫn mưa như trút nước khiến công việc khắc phục càng trở nên khó
khăn. Phương án xử lý là bịt kín phần hở dưới gương hầm bằng đá hộc đồng thời
bơm bêtông từ trên xuống. Sau 24 giờ bơm ròng rã, sự cố đã được khắc phục.
Ngày 20/1/2002, khi hầm thông gió đã đào được 600m thì nước ngầm đột nhiên
phun ra từ gương và vòm hầm. Lưu lượng của mạch nước ngầm ước tính đến
88.3 lít/giây đã khiến hơn 100m hầm thông gió chìm trong nước. Hàng chục máy
bơm được huy động, nhưng nước ngầm nhiều đến nỗi phía Nhật phải cử người
bay về nước mang máy bơm qua ứng cứu. Sau 15 ngày hụp lặn trong nước và rồi
công trình lại tiếp tục được thi công.

Bài giảng: Địa chất công trình cho công trình ngầm

Biên soạn: ThS. Phan Tự Hướng () Page 20

3.2.2. Cao ốc Pacific trên đường Nguyễn Thị Minh Khai, 2007
Theo thiết kế, cao ốc Pacific có quy mô 26 tầng và 3 tầng hầm. Đơn vị thi công đã

đào sâu khoảng 18m để xây dựng các tầng hầm, đồng thời làm các bức tường vây
với khu nhà xung quanh. Theo nhận định ban đầu, trong quá trình đổ bêtông
tường vây có sót một lỗ thủng với đường kính khoảng 20cm ở độ sâu 20m so với
mặt đất, cách đáy 25m. Khi lỗ thủng này bị vỡ ra thì nước ngầm từ bên khu nhà
hai tầng của Viện KHXH chảy sang, kéo theo cát làm toàn bộ phần móng của tòa
nhà Viện KHXH (vốn là những khối nhà cũ, tồn tại từ khá lâu) bị hổng dẫn đến đổ
sập dần (hình 17). Theo đánh giá của PGS.TS. Đặng Hữu Diệp, tài liệu khảo sát
ĐCCT có nhiều thiếu sót.
"Hồ sơ khảo sát địa chất chỉ nêu ra mặt cắt ĐCCT cấu tạo đất nền và các tính chất
thông thường của các lớp đất. Về ĐCTV, trong hồ sơ chỉ nêu mực nước ngầm xuất
hiện ở độ sâu 9.1-9.4m cách mặt đất, ngoài ra không có các thông số khác về
nước ngầm. Chính vì vậy khi thiết kế không dự báo được hiện tượng nước xói
ngầm đã xảy ra.
Về thiết kế hố móng của cao ốc Pacific có lẽ chỉ chú ý đến sự ổn định của vách hố
móng, mà không quan tâm đến trạng thái giới hạn có thể xảy ra ở đáy hố móng
(bùng nền). Chính vì vậy nên thiết kế khi sử dụng hồ sơ khảo sát địa chất có tầng
chứa nước ngầm phân bố ở độ sâu 10.4-10.6m đến 42.9-44.1m, nhưng không dự
báo được trạng thái giới hạn có thể xảy ra ở hố móng gây ra bục đáy và xói ngầm
dẫn đến hậu quả nghiêm trọng.
Trong quá trình thi công hố móng, hình như không thực hiện quan trắc theo dõi
và công tác giám sát công trình cũng không chu đáo. Bằng chứng là khi đã phát
hiện kết cấu công trình xung quanh lún nứt nhưng nhà thầu xây dựng vẫn không
kịp thời chú ý phân tích để đánh giá khả năng xảy ra sự cố. Chính vì vậy sự cố bục
đáy xói ngầm xảy ra có vẻ như đột ngột nhưng sự thật hiện tượng này đã xảy ra
trước đó một thời gian."
Ý kiến của GS.TSKH. Nguyễn Văn Quảng và KS. Nguyễn Tráng về sự cố này như
sau: "Tường tầng hầm bằng bêtông cốt thép dày 1m, thi công bằng công nghệ
tường trong đất, khi đào đất để thi công tầng hầm thứ 5 thì phát hiện một lỗ
thủng lớn ở tường tầng hầm có kích thước 0.2m x 0.7m, dòng nước rất mạnh kéo
theo nhiều đất cát chảy từ ngoài vào qua lỗ thủng của tường tầng hầm. Công

Bài giảng: Địa chất công trình cho công trình ngầm

Biên soạn: ThS. Phan Tự Hướng () Page 21

nhân đã dùng hết cách nhưng không thể bịt được lỗ thủng. Nước kéo theo đất cát
chảy ào ào vào tầng hầm, công nhân phải thoát khỏi tầng hầm để tránh tai nạn có
thể xảy ra. Theo chúng tôi, nguyên nhân chủ yếu của sự cố này là chất lượng thi
công tường tầng hầm không tốt. Lỗ thủng lớn ở tường tầng hầm có thể là do đổ
bê tông không đúng quy trình và dùng Bentonite không đúng yêu cầu gây sạt lở
đất ở hố đào. Đất cát sạt lở lẫn với Bentonite chèn vào bêtông làm cho bêtông bị
rời xốp tạo nên lỗ thủng. Đất bên ngoài tầng hầm là cát pha bão hoà nước, là loại
cát chảy, nên phải dùng loại Bentonite đặc biệt có dung trọng = 1.15g/cm
3
,
chứ
không được dùng loại thông thường cho đất loại sét có = 1.04g/ cm
3
.
Mặt khác, mực nước dưới đất bên ngoài tầng hầm rất cao (ở cốt –1.5m), lỗ thủng
ở tường tầng hầm nằm ở độ sâu 20m, tức là có cột nước với áp lực lớn chênh
nhau đến 18.5m. Với một cốt nước, có áp lực 18.5atm như vậy, chứa đầy trong
tầng cát bồi tích hạt nhỏ và cát pha bão hòa nước, thì khi có lỗ thủng ở tầng hầm
cho nó thoát, dòng chảy sẽ rất mạnh kéo theo đất cát chảy vào tầng hầm đồng
thời làm rỗng xốp, làm xói lở và phá hoại đất nền của móng các công trình lân
cận, khiến cho các công trình đó bị biến dạng, bị sụt lún, thậm chí bị phá hoại".

Hình 17: Khu nhà đã đổ sập hoàn toàn, khu nhà còn lại phía sau cũng bị nứt
3.2.3. Cao ốc Saigon Residences, 2007
Công trình cao ốc Saigon Residences (11 Thi Sách, Q.1, TP.HCM) đang thi công

phần hố đào sát chân chung cư Cosaco (5 Nguyễn Siêu) thì phía dưới công trình

Bài giảng: Địa chất công trình cho công trình ngầm

Biên soạn: ThS. Phan Tự Hướng () Page 22

có túi nước phụt lên khá mạnh, làm hỏng đất khu vực, dẫn đến lún sụt nền đất
khu vực. Hàng trăm người sống ở chung cư Cosaco kinh hoàng khi cả 5 tầng lầu
và tầng trệt của chung cư cùng bị chấn động mạnh, tòa nhà nghiêng hẳn sang
bên trái, độ nghiêng có thể nhìn thấy bằng mắt thường.
Sự cố xảy ra khiến lề đường bị lún, sụt một hố sâu 4mx 6m ngay trước cửa chung
cư, một cột điện và một cây me bị gãy.

Hình 18: Chung cư Cosaco số 5
Nguyên Siêu bị nghiêng chiều 31-10

Hình 19: Lề đường Nguyễn Siêu bị sụp một hố
sâu
3.2.4. Cao ốc văn phòng cho thuê tại số 102 Cống Quỳnh
Theo giấy phép xây dựng do UBND Q.1 cấp, công trình này có qui mô một tầng
hầm, một tầng trệt, một tầng lửng và chín tầng lầu. Trong quá trình thi công tầng
hầm thì một khoảnh đất hơn 5m
2
sát vách chung cư này bất ngờ đổ sụt xuống
phần hầm công trình lân cận (hình 20). Khoảng đất bị sụt là phần diện tích sát
vách căn hộ B001 của ông Nguyễn Hồng Quân. Xung quanh hố sụt còn nhiều vết
nứt dài tại phần lối đi phía sau chung cư và bên dưới căn hộ B001 còn có nhiều
hàm ếch. Trước đó, tại hầm thi công đã bị sạt lở một vệt dài khoảng 10m sâu vô
trong gần 1m, đe dọa nghiêm trọng mặt đường còn lại.

Bài giảng: Địa chất công trình cho công trình ngầm

Biên soạn: ThS. Phan Tự Hướng () Page 23


Hình 20: Phần đất bị sụt và đường nội bộ bị khoét sâu hư hỏng nặng
3.2.5. Cao ốc Vĩnh Trung Plaza (Đ{ Nẵng)
Vào ngày 01/03/2008, tại khu vực tiếp giáp giữa khu Thương xá Vĩnh Trung và
khu vực dân cư thuộc phường Vĩnh Trung (quận Thanh Khê) đã xảy ra sạt lở đất
tường vây tầng hầm dẫn đến nhà của một số hộ dân bị nứt, lún (hình 21).
Nguyên nhân của sự cố này được đơn vị thi công - Công ty Đức Mạnh - đưa ra là
ở khu vực thi công xuất hiện địa chất xấu?! Ông Lương Đức Trí - đại diện Công ty
Đức Mạnh - cho biết: "Công ty đã dừng thi công và đang tiến hành đóng cọc, gia
cố nền đất, làm taluy tại khu vực sụt lún".
Dưới góc độ khoa học, các chuyên gia cho rằng nguyên nhân chính là do khảo sát
không kỹ và thiếu giám định phản biện khoa học.

Hình 21: Toàn cảnh công trình và khu vực sụt lún (bên phải).

Bài giảng: Địa chất công trình cho công trình ngầm

Biên soạn: ThS. Phan Tự Hướng () Page 24

3.2.6. Toà nhà Keangnam (Hà Nội)
Đoạn vỉa hè dài chừng 100m ngay phía trước công trình tòa nhà cao nhất Việt
Nam (73 tầng) có dấu hiệu lún từ trước Tết Âm lịch 2010. Lúc này, nửa đoạn
đường phía trong đã bắt đầu nghiêng, lớp gạch lát bị ép nứt vỡ và sụt lún. Khu
vực bị sụt lún đều nằm tiếp giáp tầng hầm, phần vỉa hè tiếp giáp tầng hầm bị lún
mạnh nhất. Ngoài ra phần nền đường tiếp giáp cũng bị lún, có thể thấy rõ bằng
mắt thường. Nhiều người đi bộ thường xuyên qua đoạn vỉa hè này phải tránh để

không bước vào khu vực lún. Ông Vũ Quốc Chinh (Tổng hội Xây dựng Việt Nam)
cho rằng nếu vỉa hè bị lún ngay cạnh chân khu vực xây dựng khu nhà cao 73 tầng
thì trách nhiệm chủ yếu vẫn phải thuộc về bên thi công. Ông lý giải: "Kết cấu tầng
đất nếu ảnh hưởng cũng chỉ một phần nhỏ. Nguyên nhân chính có thể do khi thi
công, họ đã tiến hành "kè" chống lún không chặt. Bởi vậy, mặt đường khu vực
này mới nghiêng và sụt sâu tới 30 cm". Cho đến nay, đơn vị thi công mới lát lại
vỉa hè, còn đường chỗ lún nhiều bị đọng nước khi trời mưa (hình 22).

Hình 22: Đường Phạm Hùng bị võng lún đoạn giáp với tầng hầm Keangnam

Bài giảng: Địa chất công trình cho công trình ngầm

Biên soạn: ThS. Phan Tự Hướng () Page 25

3.2.7. Trạm tiếp nhận thạch cao Nh{ m|y xi măng Ninh Bình
Trạm tiếp nhận thạch cao là một hạng mục nhỏ trong dây chuyền của nhà máy xi
măng Tam Điệp - Ninh Bình, kích thước mặt bằng chỉ 9.8 x 21.7m là nơi tiếp nhận
và trung chuyển thạch cao, nhưng là một hạng mục ngầm với cao độ móng sâu
trong khoảng 40.3 - 45.1m (cao độ mặt đất tự nhiên là +51.4m). Dự báo theo số
liệu của 2 hố khoan lân cận, nằm ngoài diện tích xây dựng trạm, cao độ bề mặt
đá vôi cũng nằm trong khoảng đó. Tuy nhiên, khi đào tới cao độ +45.0m và sau
đó tới +40.0m, đá gốc vẫn chưa bắt gặp và quá trình đào gặp nhiều khó khăn vì
mực nước tĩnh nằm tại cao độ +45.0m, nước chảy vào hố móng với lưu lượng lớn,
và chuyển vị thành cùng lún bề mặt đất quanh hố đào dẫn tới hư hại một số công
trình lân cận (tường rào, đường xá, mất ước giếng dân dùng khi bơm hút thoát
nước thi công, ). Thi công mất phương hướng và phải dừng lại để tìm biện pháp
khắc phục. Tiến độ chậm chừng 3 tháng. Vấn đề được giải quyết dễ dàng sau khi
khảo sát Địa kỹ thuật (ĐKT) bổ sung. Kết quả khảo sát Địa kỹ thuật bổ sung cho
thấy, bề mặt đá gốc nằm tại cao độ +35.0m đến +36.0m, và trên nó có một lớp
đất sét nửa cứng với cao độ mặt lớp +35.0m đến +37.0m.

Nguyên nhân sự cố ở đây là đơn vị Thiết kế, Tư vấn dự án và Chủ công trình (Ban
Quản lý dự án) đã bỏ qua khâu khảo sát ĐKT, không tuân thủ các nguyên tắc về
các giai đoạn thiết kế cho dù biết rằng đây là khu vực đá vôi cactơ hoá có bề mặt
phức tạp và phong phú nước.
3.3. Đánh giá sự cố các CTN hiện nay ở trong nước
Nguyên nhân sự cố liên quan đến khâu khảo sát ĐKT (bỏ qua, khối lượng, chất
lượng và phương pháp không đảm bảo, ) là thường thấy trong các dự án, đặc
biệt trong điều kiện ĐKT phức tạp và các công trình đa dạng về hạng mục. Sự
vắng mặt một phương án khảo sát ĐKT chất lượng cao, nhất quán xuyên suốt
trong quá trình thực hiện dự án từ khi lập dự án khả thi đến thiết kế bản vẽ thi
công trong các dự án nhà máy xi măng (Bỉm Sơn, Tam Điệp, Hải Phòng, ) không
chỉ làm tăng chi phí khảo sát đến con số đáng kể mà còn gây nhiều lãng phí trong
các khâu thiết kế tiếp theo. Chỉ riêng khái niệm về hang cactơ khoa học nhất quán
sẽ có thể làm giảm tới 1/3 kinh phí khảo sát. Tại một dự án chung cư cao tầng
(18-28 tầng) ở Hà Nội, tài liệu khảo sát ĐKT trong 3 lần ở 3 giai đoạn khác nhau