tiêu chuẩn thiết kế mặt đường cứng

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI



TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ
MẶT ĐƯỜNG CỨNG
SPECIFICATION FOR DESIGN OF RIGID PAVEMENT

CHỈ DẪN THIẾT KẾ
MẶT ĐƯỜNG CỨNG
GUIDELINES FOR DESIGN OF RIGID PAVEMENT
(BẢN THẢO LẦN CUỐI)




DỰ ÁN XÂY DỰNG TIÊU CHUẨN
CẦU VÀ ĐƯỜNG BỘ GIAI ĐOẠN 2


CÔNG TY TƯ VẤN QUỐC TẾ SMEC

Liên danh với

HỘI KHKT CẦU ĐƯỜNG VIỆT NAM




HÀ NỘI, 4/2008

TCVN xxxx:xx

TCVN xxxx:xx
3
CHỈ DẪN THIẾT KẾ MẶT ĐƯỜNG CỨNG

Mục lục
CHƯƠNG 1 CÁC QUY ĐỊNH CHUNG 5
CHƯƠNG 2 CẤU TẠO MẶT ĐƯỜNG CỨNG 7
2.1 Cơ chế của hiện tượng nứt 7
2.2 Chọn lựa mặt đường bê tông 11
2.3 Các khe nối 13
2.4 Các đoạn dẫn vào cầu 25
2.5 Bó vỉa 27
2.6 Sơ đồ hình học của các khe nối 28
2.7 Mở rộng mặt đường 30

2.8 Các lớp móng 30
2.9 Lề đường 31
CHƯƠNG 3 TÍNH TOÁN CHIỀU DẦY 33
3.1 Phần mềm máy tính 33
3.2 Cường độ chịu kéo uốn. 33
3.3 Xác định giá trị modun phản lực nền k bằng phương pháp đo chậu võng trên
mặt đường bê tông xi măng 36
CHƯƠNG 4 BẢNG CHUYỂN ĐỔI CÁC ĐƠN VỊ ĐO LƯỜNG 41
CHƯƠNG 5 CÁC VÍ DỤ TÍNH TOÁN 43

5.1 Các ví dụ tính toán tổng tải trọng trục đơn tương đương thiết kế (ESALs) 44
5.2 Các ví dụ tính toán chiều dầy tấm bê tông xi măng của mặt đường cứng. 48
5.3 Ví dụ thiết kế cốt thép dọc (chịu lực) trong tấm mặt đường bê tông cốt thép

liên tục (CRCP) 63
5.4 Ví dụ tính toán lượng cốt thép ngang trong tấm bê tông cốt thép liên tục. 68
5.5 Ví dụ tính toán chiều dầy l
ớp gia cường bằng bê tông nhựa D
ol
làm trên tấm
bê tông xi măng của mặt đường bê tông thông thường có khe nối 69
5.6 Ví dụ tính toán chiều dầy lớp phủ không dính kết bằng bê tông xi măng poóc
lăng để gia cường cho mặt đường bê tông xi măng hiện hữu 74
5.7 Ví dụ Xác định trị số môđun phản lực nền k bằng thiết bị đo độ võng FWD
trên mặt đường bê tông xi măng poóclăng. 79
CHƯƠNG 6 GIA CƯỜNG MẶ
T ĐƯỜNG BÊ TÔNG XI MĂNG POÓC LĂNG
BẰNG LỚP PHỦ BÊ TÔNG NHỰA 83
6.1 Tổng quan 83
6.2 Tính khả thi. 83
TCVN xxxx:xx
4
6.3 Sửa chữa trước khi làm lớp phủ. 83
6.4 Kiểm soát đường nứt phản ánh 84
6.5 Thoát nước 86
6.6 Tính chất của các vật liệu. 87
6.7 Các sai số tiềm ẩn và những điều chỉnh có thể tiến hành cho trình tự thiết kế
chiều dầy 87
CHƯƠNG 7 GIA CƯỜNG MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG XI MĂNG POÓC LĂNG
BẰNG LỚP PHỦ BÊ TÔNG XI MĂNG KHÔNG DÍNH K
ẾT (VỚI
MẶT ĐƯỜNG CŨ) 89
7.1 Tổng quan 89
7.2 Tính khả thi 89

7.3 Sửa chữa trước khi làm lớp phủ . 89
7.4 Kiểm soát nứt phán ánh. 90
7.5 Thoát nước 90
7.6 Các khe nối 91
7.7 Cốt thép 92
7.8 Lớp phân cách 92
PHỤ LỤC A - CÁC BẢN VẼ 93
Bản 1 - Thanh truyền lực và thanh liên kết 94
Bản 2 - Các bước xẻ khe nối 95

Bản 3 - Neo mặt đường bê tông cốt thép liên tục 96
Bản 4 - Neo và cấu tạo thoát nước của neo 97
Bản 5 - Cấu tạo thoát nước mặt đường 98

TCVN xxxx:xx
5
CHƯƠNG 1 CÁC QUY ĐỊNH CHUNG

1.1 Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường cứng dựa vào “ Hướng dẫn thiết kế kết cấu mặt đường
của AASHTO năm 1993” và “Phần bổ sung (1998) cho hướng dẫn thiết kế kết cấu mặt đường
của AASHTO”. Mặt đường cứng còn được gọi là mặt đường bê tông xi măng poóc lăng
(PCC).
1.2 Bản chỉ dẫn kỹ thuật cung cấp bổ sung một số thông tin để thiết k
ế mặt đường bê tông
thông thường có khe nối (JPCP), mặt đường bê tông cốt thép có khe nối (JRCP) và mặt
đường bê tông cốt thép liên tục (CRCP).
1.3 Bản chỉ dẫn có các Chương sau:
Chương 1 - Các quy định chung
Chương 2 - Cấu tạo mặt đường cứng
Chương 3 - Tính toán chiều dầy

Chương 4 - Bảng chuyển đổi đơn vị đo
Chương 5 - Các ví dụ tính toán.
Chương 6 - Gia cường mặt đường bê tông xi măng poóc lăng bằng lớp phủ bê tông
nh
ựa.
Chương 7 - Gia cường mặt đường bê tông xi măng poóc lăng bằng lớp phủ bê tông xi
măng không dính kết (với mặt đường cũ)
Phụ lục A - Các bản vẽ điển hình
1.4 Hiệp hội công chức đường bộ và vận tải Hoa Kỳ (AASHTO) đã cấp giấy phép dịch ấn
phẩm này sang tiếng Việt cho Bộ Giao thông Vận tải. Ấn phẩm dịch chưa được AASHTO thẩm
định v
ề tính chính xác của nội dung hoặc tính phù hợp với ngữ cảnh trong tiếng Việt và
AASHTO chưa chấp thuận hoặc thông qua bản dịch. Người sử dụng bản dịch này hiểu và
đồng ý rằng AASHTO sẽ không chịu trách nhiệm về bất cứ thiệt hại nào, trực tiếp hoặc gián
tiếp, phổ biến hoặc đặc biệt, hiểu theo bất cứ cách nào về trách nhiệm của hợp đồng, xả
y ra
từ hoặc liên quan tới việc sử dụng bản dịch này theo bất cứ cách nào, dù được khuyến cáo về
khả năng thiệt hại hay không.
1.5 Vụ Khoa học công nghệ (DST) thuộc Bộ Giao thông Vận tải đã triển khai, quản lý và
chỉnh sửa lại cho thích hợp với các tiêu chuẩn AASHTO đã ấn hành và áp dụng trong phạm vi
cả nước. Người sử dụng bản dịch này hiểu và đồng ý rằng Tư
vấn được thuê để chỉnh sửa
các ấn phẩm của AASHTO theo yêu cầu của Việt Nam; Công ty Tư vấn quốc tế SMEC sẽ
không chịu trách nhiệm về bất cứ thiệt hại nào, trực tiếp hoặc gián tiếp, phổ biến hoặc đặc
biệt, hiểu theo bất cứ cách nào về trách nhiệm của hợp đồng, xảy ra từ hoặc liên quan tới việc
sử dụng bản d
ịch này theo bất cứ cách nào, dù được khuyến cáo về khả năng thiệt hại hay
không.

TCVN xxxx:xx

7
CHƯƠNG 2 CẤU TẠO MẶT ĐƯỜNG CỨNG
2.1 Cơ chế của hiện tượng nứt
Có thể hiểu rõ nhất về cơ chế của hiện tượng nứt trong các mặt đường bê tông khi xem xét
một con đường hai làn xe có mặt đường bằng bê tông thông thường không có cốt thép và
không có các khe nối điều chỉnh.
Hiện tượng co ngót hoặc hiện tượng co của tấm xảy ra là kết quả của sự mất nước và sự
giảm nhiệt độ. Sự thay đổi nhiệt độ xảy ra là do tổn thất nhi
ệt khi xi măng hydrat hoá và do
nhiệt độ không khí thay đổi.
Hiện tượng tấm bị co nghiêm trọng nhất xảy ra khi nhiệt độ giảm vào ban đêm lúc rải bê tông.
Sự co tự do của tấm bị lực ma sát ở mặt phân cách phía dưới tấm cản trở, và ví thế gây ra
ứng suất trong tấm. Cộng thêm vào các ứng suất này là các ứng suất kéo uốn vì tấm bị uốn
vồng do nhiệt độ biến thiên và độ ẩm thay đổ
i theo chiều sâu của tấm.
Đường nứt sẽ phát sinh khi tổ hợp các ứng suất này vượt quá khả năng chịu kéo của bê tông.
Các đường nứt tiêu biểu là các đường nứt ngang cách nhau từ 10m đến 50m, tuỳ thuộc vào
mức độ cản trở của lớp móng.
Những tấm bị nứt này tiếp theo phải chịu các ứng suất theo chu kỳ giống như trên, và thêm
vào là các ứng suất do tải trọng xe tác dụng kế ti
ếp; những tấm bị cong vênh này sẽ nứt ra
thành các đoạn (tấm) nhỏ. Các đường nứt ngang thường xuất hiện cách nhau khoảng 5m và
đường nứt dọc sẽ phát sinh khoảng ở giữa của mặt đường hai làn xe. Dạng các đường nứt
cuối cùng do đó sẽ như ở hình 2.1


Hình 2.1. Dạng đường nứt điển hình của mặt đường bê tông không có cốt thép, không
có các khe nối điều chỉnh.
Những tấm này sẽ bị co dãn theo chu kỳ vì điều kiện độ ẩm và nhiệt độ thay đổi. Các khe nối
không được trám lại sẽ bị các vật liệu hạt rơi lấp vào khi tấm bị co lại và sau đó sẽ cản trở sự

dãn nở của tấm khi thời ti
ết nóng ấm. Quá trình này, nếu cứ để tiếp tục trong thời kỳ dài, sẽ
gây ra các vấn đề sau:
• Các vật liệu từ bên ngoài có thể gây ra các ứng suất tập trung trong các đường nứt đủ
để làm cho tấm bị vỡ mép nghiêm trọng.
• Làm tăng thêm lực nén trong mặt đường có chiều dài lớn. Các lực nằm ngang phát sinh
này, nếu tác dụng lên các công trình, sẽ gây ra các hư hỏng quan trọng.
TCVN xxxx:xx
8
Vì các lý do này cần phải dùng biện pháp để kiểm soát hiện tượng nứt, sao cho có thể điều
khiển được các chuyển động ấy.
Có hai phương án: Cách thứ nhất tạo ra các khe nối sao cho có thể trám lại được để sỏi sạn
không chui vào; vì thế đã làm mặt đường bê tông có khe nối theo các dạng khác nhau. Cách
thứ hai là cho phát sinh các đường nứt nhỏ, đủ để nước không thâm nhập vào.
Có thể thực hiện được điều này bằ
ng cách dùng một lượng thép đủ để tạo các đường nứt gần
nhau như trong mặt đường bê tông cốt thép liên tục.
Mỗi loại mặt đường thực chất có cùng một lượng dãn/co thêm trên một đơn vị chiều dài, và bề
rộng lớn nhất của đường nứt biến thiên gần như tỷ lệ thuận với khoảng cách các đường nứt.
Sự can thiệp vào bản chất tự nhiên này chỉ
đơn giản là làm thay đổi vị trí và độ rộng của các
chuyển động.
Có 3 loại kết cấu mặt đường cứng khác nhau được AASHTO trình bày chi tiết:
• Mặt đường bê tông thông thường có khe nối (JPCP)
• Mặt đường bê tông cốt thép có khe nối (JRCP)
• Mặt đường bê tông cốt thép liên tục (CRCP)
Các loại mặt đường (JPCP, JRCP, CRCP) làm việc theo phương ngang theo cùng một cách
nhưng lại khác nhau theo phương dọc vì có cách làm việc khác nhau.
Các khía cạnh kỹ thuật của mỗi lo
ại nói trên được đề cập tóm tắt dưới đây. Việc sử dụng và

giá trị tương đối của mỗi loại được đề cập ở 2.2
2.1.1 Mặt đường bê tông thông thường có khe nối (JPCP)
Mặt đường bê tông thông thường là loại hầu như “tự nhiên” nhất của mặt đường bê tông.
Khoảng cách của khe nối trong loại mặt đường này được thiết kế giống như đã thể hiệ
n trong
hình 2.1.
Các dạng cơ bản của mặt đường bê tông thông thường có khe nối được dùng phổ biến trên
thế giới là:
• Các khe nối có khoảng cách khoảng 4.2 m, xiên và không có thanh truyền lực (khi tải
trọng trục < 100 kN)
• Các khe nối có khoảng cách không đổi là 4.5m, vuông góc, và có thanh truyền lực (khi
tải trọng trực > 100 kN)
• Có các thanh liên kết trong các khe thi công
• Có lưới thép ở các nơi đặc biệt như trong các tấm có hình dạng khác thường, các tấm
của neo.
• Có các neo ở cu
ối mặt đường để kiềm chế sự dịch chuyển của khe và bảo vệ các công
trình liền kề hoặc mặt đường mềm. Các neo phụ có thể bảo đảm cho tấm bê tông
không bị dịch chuyển xuống trên các đoạn dốc dài.
Dùng khe nối xiên chủ yếu khi thi công đường có tốc độ cao ở ngoài đô thị. Trong trường hợp
ở trong đô thị hoặc khi tốc độ dưới 80 km/h thì không dùng khe nối xiên, và các khe ngang c
ần
bố trí vuông góc. Giải quyết theo cách này là vì các lý do sau:
• Ở tốc độ thấp, tác động tại khe nối ít ảnh hưởng đến sự chịu tải của kết cấu và chất
lượng độ bằng phẳng.
TCVN xxxx:xx
9
• Các góc nhọn làm tăng nguy cơ phát sinh các đường nứt không được trù liệu trước.
• Khi có thanh truyền lực các khe ngang nên vuông góc để giảm nguy cơ thanh truyền
lực bị kẹt cứng (không di chuyển được)

• Trong cách giải quyết việc bố trí khoảng cách các khe co ngang cần xem xét hai vấn đề
sau:
• Tải trọng sẽ truyền như thế nào tại các khe ngang, và
• Chiều dài nào của tấm là hợp lý về mặt kết cấu đối vớ
i việc phát sinh đường nứt ngang
sau này.
Các vấn đề này sẽ được đề cập dưới đây:
a) Truyền tải trọng
Hiệu quả truyền tải trọng tại các khe co ngang có thể thực hiện được nhờ hoặc các thanh
truyền lực hoặc thông qua sự cài móc của các hạt cốt liệu.
Các thanh truyền lực truyền tải trọng tốt hơn, đó là điều không phải nghi ngờ gì nhiều, và
điều
này đã được phản ánh trong các phương pháp thiết kế chiều dầy của AASHTO. Tuy nhiên
việc đặt các thanh truyền lực này làm phức tạp thêm cho các thao tác của máy rải bê tông
cốp pha trượt, và hậu quả là rải không được thẳng hàng.
Kinh nghiệm và các công trình nghiên cứu cho thấy rằng một mình sự cài móc của các hạt cốt
liệu cũng có thể truyền tải trọng thích đáng miễn là độ mở khe nối không rộng quá khoảng 1.5
mm. Để khe nối chịu đựng được lâu dài, độ gmở rộng này của khe nối không nên vượt quá
1.0mm trong khoảng thời gian dài của thời kỳ phục vụ của mặt đường.
Thêm nữa là tính năng của mặt đường bê tông xi măng không có thanh truyền lực sẽ xấu hơn
nhiều dưới tác dụng của tải trọng trục nặng. Do đó ở Châu Âu và Việt Nam ít sử dụng, ở đây
tải tr
ọng theo luật định là 13 tấn và 10 tấn.
b) Sự ổn định của tấm bê tông
Đã dùng Chương trình máy tính về phần tử hữu hạn, sử dụng nhiều thông số khác nhau để
mô phỏng theo các điều kiện tác dụng tải trọng. Các kết quả sau đây là đáng quan tâm:
• Khoảng cách khe nối có tác dụng không đáng kể đối với ứng suất của tấm mặt đường
khi chỉ có tác dụng c
ủa tải trọng xe.
• Khi khoảng cách khe nối tăng thì ứng xuất biên sinh ra do sự biến đổi của grandient

nhiệt độ sẽ lớn.
• Phần lớn tình trạng gây hư hỏng là vào ban ngày, khi mặt trên của tấm nóng hơn đáy
tấm. Trong tình trạng ấy, ứng suất kéo ở đáy tấm sẽ cộng thêm vào ứng suất sinh ra do
tải trọng. Các ứng suất phát sinh vì sự uốn cong do nhiệt của tấm b
ị kiềm chế cũng
quan trọng như các ứng suất phát sinh do tác dụng của tải trọng bánh xe nặng.
• Khi modun của lớp móng tăng lên thì tổ hợp ứng suất do tải trọng và do tấm uốn cong
giảm xuống; trừ một tường hợp quan trọng là khi gradient nhiệt ban ngày lớn đáng kể.
2.1.2 Mặt đường bê tông cốt thép có khe nối (JRCP)
Số lượng khe nối trong loại mặt đường này có thể giảm bớ
t vì đã có cốt thép để liên kết các
tấm có một chiều dài hợp lý nào đó với nhau. Khoảng cách tiêu biểu các khe nối vào khoảng
từ 8m đến 12m, tuy nhiên tỷ lệ thép yêu cầu sẽ tăng lên khi chiều dài tấm tăng.
Các đặc trưng chủ yếu của loại mặt đường bê tông cốt thép có khe nối (JRCP) là:
TCVN xxxx:xx
10
• Các khe co ngang cách nhau từ 8m đến 12m, vuông góc và có thanh truyền lực.
• Cốt thép (lưới) có kích thước tăng lên khi chiều dài tấm tăng
• Có thanh liên kết ở khe dọc.
• Có neo ở cuối mặt đường bê tông để kiềm chế sự dịch chuyển của khe và bảo vệ các
công trình liền kề hoặc mặt đường mềm.
Một trong những trở ngại khi dùng mặt đường lưới thép là máy rải bê tông có cốp pha trượt
khó thao tác trên các tấm lưới thép riêng r
ẽ. Trong mặt đường bê tông cốt thép liên tục thì khối
lượng và sự liên tục của cốt thép sẽ tạo ra sự ổn định cao cho tấm lưới cốt thép. Ngược lại
các tấm lưới thép riêng rẽ (không liên tục) luôn dịch chuyển vì bị máy rải bê tông cốp pha trượt
xô đẩy ra phía trước.
Cần phải cẩn thận để bảo đảm cho hệ thống giữ cố định lưới thép không quá cứng đến nỗ
i
trong tấm bê tông xuất hiện đường nứt do bị ngàm chặt, khi rải bê tông vào ban đêm (lúc mà

cường độ chịu kéo của bê tông còn rất thấp)
Chiều dài tối ưu về mặt kinh tế cũng như về mặt thực tế là khoảng từ 10m đến 12m. Với chiều
dài của tấm là 11.8 m sẽ cho phép sử dụng được các tấm lưới thép có chiều dài tiêu chuẩn
(của AASHTO). Không nên dùng chiều dài của tấm lớn hơ
n 12m nếu không có phương pháp
đặc biệt để hạ thấp ma sát giữa đáy tấm bê tông và lớp móng.
Các đường nứt ngang trung gian có thể xuất hiện trong các tấm dài, và giả định này tạo ra cơ
sở cho thiết kế cốt thép dọc. Các đường nứt làm giảm uốn vồng sẽ không mở rộng nếu được
gia cường đủ cốt thép.
Các quan sát ở hiện trường cho thấy đối với những tấm có chiều d
ầy thông thường, đường
nứt thường bắt đầu ở mép tấm và phát triển theo chiều ngang qua phía bên kia tấm.
Các đường nứt này thường nằm ở phạm vi 1/3 giữa tấm.
Kinh nghiệm cho thấy rằng hiện tượng rỉ cốt thép trong bê tông có chất lượng tốt nhưng có
đường nứt ít xảy ra hơn là trong bê tông tương đối thấm nước do đầm nén không tốt và/hoặc
do tỷ lệ nước/xi măng cao, do đó trong phần lớ
n trường hợp không cần phải xử lý các đường
nứt này. Trong phần sau sẽ đề cập đến các tình huống nên kiểm soát vị trí các đường nứt nói
trên và sẽ luận giải chủ đề này.
Việc làm lớp móng có gia cố chất liên kết dưới mặt đường bê tông có khe nối để giảm thiểu
nguy cơ xói mòn móng và phụt bùn, nước sẽ đem lại nhiều lợi ích quan trọng.
2.1.3 Mặt đường bê tông cốt thép liên tục (CRCP)
Đ
ã có quy định về giới hạn thực tế về chiều dài của mặt đường bê tông có thể liên kết với
nhau lại thành một đoạn thống nhất; những quy định hạn chế này nảy sinh từ chi phí của thép
và bề rộng của đường nứt. Còn mặt đường cốt thép liên tục là một trường hợp ngoại lệ thực
tế trái với quy định trên.
Trong mặt đường bê tông cốt thép liên t
ục, việc dùng một lượng thép tương đối cao (> 0.67%)
trên một chiều dài liên tục và đủ để kiềm chế hiện tượng co, đã tạo điều kiện để các đường

nứt ngang xuất hiện ngẫu nhiên ở các khoảng cách từ 1 m đến 2.5 m.
Các đặc trưng chủ yếu của loại mặt đường bê tông cốt thép liên tục (CRCP) là:
• Cốt thép dọc là liên tục giữa hai đầu cuối (đầu kết thúc).
• Cốt thép ngang phù hợp với thiết kế quy ước.
TCVN xxxx:xx
11
• Các khe dọc phù hợp với thiết kế quy ước.
• Các khe co ngang được thay thế bằng các đường nứt ngang ngẫu nhiên tại các khoảng
cách “ thiết kế”.
• Các neo: làm 3 neo tại mỗi đầu cuối mặt đường để kiềm chế sự dịch chuyển và tạo các
đường nứt như mong muốn ở các vùng cuối của mặt đường. Không làm các neo trung
gian trên các đoạn đường dốc.
Bề rộng các đường nứt ngang
được thiết kế trung bình khoảng 0.3 mm (trong môi trường
khắc nghiệt thì bằng 0.2 mm) và sự truyền tải trọng sẽ rất tốt do có sự cài móc của các hạt cốt
liệu. Thêm nữa là không cần phải trám các đường nứt này để ngăn nước thấm và vật liệu lạ
rơi vào. Với bề rộng của khe nối nhỏ hơn 0.5 mm các thanh cốt thép sẽ được bảo vệ chống rỉ
nhờ nằ
m trong môi trường kiềm (alkaline).
Nhiều kinh nghiệm trên quy mô toàn cầu đã cho thấy rằng mặt đường bê tông cốt thép liện tục
được xây dựng có kết quả đòi hỏi công sức và chi phí bảo dưỡng hằng năm thấp hơn bất cứ
loại mặt đường khác nào, như vậy trong nhiều trường hợp đã biện hộ chứng minh là đúng dù
phải tốn nhiều tiền đầu tư ban đầu (chi phí ban đầ
u).
2.2 Chọn lựa mặt đường bê tông
2.2.1 Mặt đường bê tông thông thường có khe nối (JPCP)
Loại mặt đường này (JPCP) giải quyết được vấn đề phát sinh trở ngại khi rải mặt đường bê
tông cốt thép (JRCP) bằng máy rải bê tông cốp pha trượt. Nó là loại mặt đường thực chất có
tính “ tự nhiên “ nhất trong tất cả các loại mặt đường bê tông. Trong mặt đường này kiểu
dạng các khe nối giống hệt như kiểu dạng các đường nứt sẽ hình thành nếu nh

ư mặt đường
nứt chỉ là do tác dụng của các chu kỳ biển đổi nhiệt độ và của hoạt tải, chứ không phải do một
ảnh hưởng bên ngoài nào khác.
Trong mặt đường bê tông thông thường có khe nối, các khe co ngang được bố trí ở khoảng
cách trung bình khoảng 4.5 m, và các khe dọc cách nhau khoảng 4.3 m tùy thuộc vào hình
dạng của làn xe. Các khe dọc được các thanh thép liên kết lại để các tấm khỏi tách xa nhau.
2.2.2 Mặt đường bê tông cốt thép có khe nối (JRCP).
Đây là loại mặt
đường bê tông xi măng poóc lăng phổ biến sớm nhất. Các tấm được gia
cường bằng lưới thép có kích thước tỉ lệ với chiều dài của tấm, và trong các khe dọc có bố trí
các thanh liên kết. Các khe ngang cách nhau hơn 5 m và được bố trí các thanh truyền lực để
truyền tải trọng.
Trái với ý kiến phổ biến, đường nứt giữa tấm không làm hư hỏng tấm bê tông cốt thép có khe
nối. Gia cường cốt thép với lý do chính là các tấm bê tông có chi
ều dài như trên sẽ nứt dưới
tác dụng của ứng suất nhiệt làm tấm uốn cong, và lưới thép được thiết kế là để giữ các đường
nứt ấy khít lại. Các đường nứt thực tế có thể có lợi vì đã làm giảm độ võng uốn vồng của tấm
tại các khe co gần kề.
Phần lớn mặt đường bê tông cốt thép có khe nối đã thực hiện chức nă
ng rất tốt trong suốt một
thời kỳ dài và sự hư hỏng bắt đầu từ chỗ móng dưới hoặc móng trên bị xói mòn tại các khe
ngang. Hư hỏng như thế thường sẽ tiến triển nhanh khi nước thâm nhập vào do vật liệu chèn
khe hư hỏng.
Chất lượng “biểu kiến” của mặt đường cũng thường trở nên xấu do sự hư hỏng của lớp phủ
bê tông nhựa ở trên mặt tại các khe ngang; đây là một kiểu hư hỏng không thể tránh, vì có sự
TCVN xxxx:xx
12
chuyển động ngang kết hợp với chuyển động cắt lớn tại các khe nối này dưới tác dụng của
hoạt tải.
Không kể sự xuất hiện đã lâu của loại mặt đường bê tông cốt thép, loại mặt đường này vẫn

còn được sử dụng trong một số trường hợp kèm theo một số thay đổi quan trọng trong việc
thiết kế từ năm 1930.
Một thay đổ
i như thế là loại bỏ các khe dãn trên một chiều dài liên tục của mặt đường, và bây
giờ chỉ dùng hạn chế các khe dãn ở các vị trí như các đoạn dẫn tới các công trình. Một thay
đổi khác là dùng các lớp móng gia cố xi măng trên các con đường nhiều xe nặng.
Trong mặt đường bê tông cốt thép có khe nối hiện đại chiều dài các tấm thường bị hạn chế
dưới 12 m vì những lý do về kết cấu và kinh tế. Một trong các lợ
i ích là điều này sẽ làm giảm
biên độ di chuyển của khe nối, và do đó giảm bề rộng thực tế của khe nối. Điều này là quan
trọng trong việc bảo đảm độ bằng phẳng của mặt đường, vì rằng khi chiều rộng của các khe
nhỏ hơn khoảng 14mm thì người lái xe thường không nhận biết.
Mặt đường bê tông cốt thép có khe nối phù hợp lý tưởng với các dự án dùng phương pháp r
ải
bê tông bằng thủ công và đặc biệt ở những nơi phải thi công từng phần nhỏ vì các lý do như
có sự hạn chế giao thông.
Hơn nữa, gia cường thêm cốt thép là một hình thức “bảo hiểm” nếu xảy ra các đường nứt
không được trù liệu trước.
Cũng vì lý do ấy loại mặt đường này cũng thích hợp khi thi công tại các nút giao, ở đó do dạng
hình học của tấm thường buộc phả
i dùng cốt thép.
Mặt đường bê tông cốt thép có khe nối cũng thường được dùng để thay thế hoặc mở rộng mặt
đường hiện hữu cùng loại, bằng cách đó cho phép ghép khe nối với khe nối hiện hữu.
Tuy nhiên khi thi công theo quy mô lớn, dùng mặt đường bê tông cốt thép có khe nối sẽ có
ảnh hưởng xấu vì phải rải bằng máy rải cốp pha trượt; các tấm lưới thép riêng rẽ và các phụ
kiện thanh truyền lực sẽ cả
n trở tổ chức hoạt động phức tạp của công việc rải bê tông quy mô
lớn.
2.2.3 Mặt đường bê tông cốt thép liên tục (CRCP)
Phù hợp với tên gọi, loại mặt đường này được gia cường cốt thép trên suốt cả chiều dài của

nó nằm giữa các công trình như các mố cầu. Tỉ lệ thép (tiêu biểu là từ 0.67% đến 0.72%) thay
đổi tùy theo cường độ của bê tông, mục đích là để tạo ra các đường nứt ngang có kho
ảng
cách ngẫu nhiên và khoảng từ 1m đến 2.5 m và bề rộng thiết kế trung bình nhỏ hơn 0.3 mm.
Tổng các dịch chuyển theo chu kỳ trên một đơn vị dài của mặt đường cũng tương tự như
trong các mặt đường có khe nối.
Cách thức làm việc theo hướng ngang của loại mặt đường này giống như trong mặt đường có
khe nối và vì thế cấu tạo khe dọc cũng như nhau.
Mặt đườ
ng bê tông cốt thép liên tục có các lợi ích quan trọng so với các loại mặt đường khác
như sau:
• Do không có các khe ngang nên các đòi hỏi về bảo dưỡng là thấp nhất so với tất cả các
loại mặt đường khác.
• Nó có một “ dải ruy băng thép” tương đối mềm dẻo theo hướng dọc, và do đó thích hợp
lý tưởng cho các khu vực có khả năng lún không đều.
TCVN xxxx:xx
13
• So với các loại mặt đường khác, nó là loại phù hợp hơn cả khi cần rải lên trên một lớp
bê tông nhựa, vì trong loại mặt đường này không có các khe ngang hoạt động và vì sự
chuyển động cũng rất nhỏ tại các đường nứt.
Kinh nghiệm trên thế giới về loại mặt đường bê tông cốt thép liên tục cũng khá thay đổi, và kết
quả là các tiêu chuẩn thi công cũng khác nhau nhiều. Quan trọng nhất là các nhân tố như việ
c
bố trí cốt thép và tính toàn khối của nó, tính đồng nhất, cường độ và độ đầm nén của bê tông.
Bất kể các vấn đề nêu trên, đã thừa bằng chứng để khẳng định rằng thiết kế và thi công một
cách đầy đủ và có hiệu quả sẽ tăng thêm đáng kể tuổi thọ của loại mặt đường này.
Do tính năng của loại mặt đường rất tốt nên vào năm 1981 ng
ười ta đã chấp nhận mặt đường
bê tông cốt thép liên tục được xây dựng ở Bỉ là một loại mặt đường dành riêng cho đường cao
tốc xuyên Châu Âu; con đường này là một trong số các đường có lưu lượng giao thông cao

nhất châu Âu.
2.3 Các khe nối
2.3.1 Các khe dọc
Cách thức làm việc của các loại mặt đường khác nhau theo hướng ngang về cơ bản là độc
lập với các cơ chế làm việc theo hướng dọc. Vì thế việc xử lý các khe dọc nêu dưới đây là áp
dụng cho cả mặt đường bê tông thông thường có khe nối (JPCP), mặt đường bê tông cốt thép
có khe nối (JRCP) và mặt đường bê tông có cốt thép liên tục (CRCP).
Chức năng của các khe dọc có thể được tóm tắt như sau:
•
Để làm giảm các ứng suất uốn vồng sớm (phát sinh sớm), nếu không thì sẽ sinh ra các
đường nứt dọc.
• Có chức năng như một bản lề thường trực để làm giảm các ứng suất uốn mỏi trong trục
dọc.
• Để truyền hoạt tải vào các vùng lân cận với vệt bánh xe nặng, mục đích để giảm bớt
các ứng suất biên của tấm.
Khe dọ
c kiểu ngàm (dạng lượn sóng) hoặc khe giả (xem hình vẽ ở phụ lục A) đều có thể thực
hiện được các chức năng trên. Cả hai loại khe này đều có các thanh liên kết để giữ các tấm
không tách xa nhau.
Các thanh liên kết này chỉ có chức năng thuần túy là giữ các tấm khít lại nhau, còn việc truyền
lực cắt là do sự cài móc của các hạt cốt liệu hoặc do ngàm (dạng lượn sóng).
a) Các xem xét trong thiết kế
Các điều
đưa ra dưới đây cần được xem xét khi thiết kế hình học và kết cấu các khe dọc:
Chiều rộng tổng cộng của mặt đường được liên kết giới hạn từ 13m đến 16m:
• Điều này sẽ giới hạn được các ứng suất co tại chính giữa của chiều rộng mặt đường.
Các ứng suất này tăng tuyến tính theo khoảng cách từ cạnh tự do gần nhấ
t, và sẽ cộng
thêm vào các ứng suất do hiệu ứng uốn vồng của tấm. Cần phải kể cả bó vỉa hè vào
chiều rộng này.

• Khi rải cả chiều rộng mặt đường cần máy rải đi nhiều hơn một lượt thì cho phép lấy
chiều rộng lớn hơn là khi máy rải chỉ đi một lượt.
TCVN xxxx:xx
14
Sự chênh lệch cho phép này được căn cứ vào kích thước của độ co ngót dự báo sẽ phát sinh
trong tấm bê tông được rải lượt đầu trước khi rải tiếp. Khi rải một lượt cả chiều rộng thì chọn
chiều rộng lớn nhất của mặt đường là 13 m, và chọn 16 m khi rải hơn một lượt.
Còn nên xem xét thời gian chờ đợi có khả năng xảy ra giữa các lượt rải.
Chiều rộng t
ấm riêng lẻ giới hạn đến 4.3 m:
Chiều rộng vượt quá giới hạn này sẽ dễ làm phát sinh đường nứt dọc dưới tác dụng tổng hợp
của các ứng suất co, uốn vồng và hoạt tải. Trường hợp mặt đường có một làn xe, như ở đoạn
lên dốc, có thể mở rộng ra đến khoản 5 m.
Còn cần phải xem xét chiều rộng tối thiểu của tấ
m theo tỉ số chiều dài/ chiều rộng. Các tấm
không thỏa mãn các giới hạn nói trên gọi là tấm có “hình dạng khác thường’ và được bàn luận
giải quyết ở 2.6.1. Nên hạn chế đến mức thấp số lượng các tấm có hình dạng khác thường, vì
sẽ gặp khó khăn khi chế tạo do phải dùng các tấm lưới thép riêng rẽ.
Bố trí các khe cách xa các vệt bánh xe nặng:
Tăng chiều rộng của tấm bê tông thuộc làn xe nặng sẽ
đem lại lợi ích là làm tăng diện tích
hiệu quả của khe ngang về mặt truyền tải trọng. Thêm nữa, việc mở rộng tấm sẽ làm thay đổi
điều kiện tác dụng của bánh xe từ mép tấm vào phía trong tấm, do đó sẽ giảm được ứng suất
ở giữa tấm trong trục ngang.
Xem xét các phương pháp thi công và trình tự:
Ở những công trình đường dùng máy rải bê tông cốp pha trượt cần cố hết s
ức tăng chiều dài
rải, không để gián đoạn lúc rải (do đó sẽ giảm thiểu được các đoạn nhỏ phải rải thủ công).
Như thế sẽ có lợi về mặt kinh tế và bảo đảm được độ bằng phẳng.
Cần bố trí thận trọng các khe nối nhằm giảm thiểu số lượng lượt rải cần thiết.

Đường đỉnh và các đo
ạn chuyển tiếp siêu cao.
Để dễ thi công, thường yêu cầu làm các khe dọc bằng cách đặt khuôn, dọc theo các đường
đỉnh và các đoạn chuyển tiếp.
Cần phải xem xét việc điều hành giao thông ngay ở giai đoạn thiết kế. Điều này thường được
áp dụng khi xây dựng ở đô thị, đặc biệt ở tại các nút giao và các nút giao hình xuyến (nút giao
vòng đảo)
Các dấu hiệu nổi trên mặt đường.
Không được
đặt các dấu hiệu ngay trên các khe nối đang hoạt động, mà cần phải đặt dịch ra.
Nếu để vữa rời trùm lên tấm bê tông vừa rải lần đầu thì sự dính kết của các dấu hiệu này tại
khe dọc có thể bị phá hỏng.
Các khe dọc cần được xẻ đến chiều sâu bằng
3
D
, còn các khe ngang được xẻ sâu bằng
4
D
.
Việc thiết kế đúng các khe dọc thực ra phức tạp hơn nhiều so với điều mong đợi ban đầu. Sự
hư hỏng của khe dọc có thể dẫn đến sự phát sinh ứng suất rất lớn, và có khả năng làm nứt
tấm ở một nơi khác nào đó trong mặt cắt ngang (mà không phải nứt lại khe dọc).
Việc hướng dẫn đường nứt sớm (x
ẻ khe sớm) cũng quan trọng (trong phạm vi ngày rải bê
tông), vì kinh nghiệm đã cho thấy các đường nứt không được trù liệu trước sẽ xuất hiện sau
đó, ngay khi cường độ chịu kéo uốn của bê tông tăng lên.
TCVN xxxx:xx
15
Thành công của việc tạo các khe dọc có liên quan đến khoảng cách kể từ mép tự do gần nhất.
Phần ứng suất co trong tổng ứng suất tại các khe dọc tỉ lệ với khoảng cách đến mép tự do, và

khi khoảng cách ấy nhỏ hơn khoảng 3m thì tổng ứng suất có thể khá thấp.
Tình huống trên thường phát sinh tại khe nối lề đường phía ngoài. Nếu hiện tượng bắt đầu nứt
không xảy ra
ở vị trí ấy thì vị trí có ứng suất lớn nhất sẽ chuyển vào làn xe chạy chậm. Thiết
kế hợp lý khe nối có tính chất quyết định đến tính năng dài hạn của mặt đường.
b) Các phương án thiết kế
Đáng tiếc là các chỉ dẫn kỹ thuật đã nêu trên không thể hoàn toàn đáp ứng được các tình
huống thường gặp. Có thể dùng các phương án trung gian sau đây cho các tình huống ấy:
• Gia cường c
ốt thép trong các vùng có ứng suất lớn nhất.
• Việc dùng các lưới thép gia cường trong các vùng được giới hạn thay vì dùng bê tông
thông thường có thể bảo đảm về mặt kinh tế, nếu có nguy cơ nứt dọc.
Giải pháp này thường là khả thi tại các đoạn quá độ mở rộng như ở các nút giao và đoạn nối
dốc, đặc biệt khi dùng cốp pha cố định để rải bê tông. Tuy nhiên sẽ gặp khó khăn khi dùng
máy rả
i cốp pha trượt rải bê tông trên các lưới thép riêng lẻ, vì thế trong nhiều trường hợp đề
xuất này không thực hiện được.
Làm một khe dọc không có thanh liên kết.
Khe dọc không có thanh liên kết thường được dùng ở các vị trí ít chịu tác động của xe nặng,
và phải cách xa vệt xe nặng hơn 1.0m.
Phương án này thường được ưa thích nhất là ở nơi mà khe nối có thể được bố trí ngoài khu
vực ảnh hưởng của xe nặng. Trong
điều kiện này, dùng khe nối ngàm (dạng lượn sóng) sẽ
không đạt được mục đích, mà còn có thể phát sinh hư hỏng do gãy mộng tại mặt khe. Do đó
nên dùng khe loại mối nối đối đầu.
Thiếu sót của các khe nối không có thanh liên kết là không ngăn cản được các tấm tách xa
nhau ra. Do đó cần phải thận trọng bảo đảm là khả năng ấy không xảy ra trong vùng xe nặng
chạy. Nguy cơ càng lớn khi khe nối nằm cách c
ạnh tự do khoảng dưới 5 m và hiện tượng các
tấm tách xa nhau xuất hiện nhanh làm cho các vật cứng xâm nhập vào các lỗ hổng của khe

nối; do đó bắt buộc phải tiến hành trám khe.
Làm khe dọc có thanh truyền lực
Điều này sẽ thỏa mãn các yêu cầu về truyền tải trọng nhưng không ngăn cản được các tấm
tách xa nhau.
Thêm nữa, thực tế thi công một khe nối như thế rất khó nên không khả thi cho tất c
ả, trừ một
số trường hợp cá biệt, như các khe dọc qua các nút giao ở đô thị.
Không cho phép nối lệch các khe ngang về hai phía của khe dọc có thanh truyền lực; điều này
có thể gây khó khăn cho việc bố trí khe nối xung quanh nút giao. Làm một khe nối riêng lẻ sẽ
cho phép giải quyết được điều quan tâm này.
Làm khe dọc riêng lẻ có dầm móng đặt ở dưới (xem hình vẽ ở phục lục A)
Loại này thường đượ
c xem là một giải pháp trung gian thực tế nhất mặc dù nó có các thiếu
sót. Những đặc điểm chủ yếu của nó là:
• Không dùng các thanh truyền lực.
• Các khe ngang giao cắt với khe dọc có thể nối lệch được.
TCVN xxxx:xx
16
• Dầm tương đối đơn giản và ít cản trở cho các thao tác thi công tiếp theo.
• Nó truyền tải trọng trong điều kiện tấm cong lồi và tấm phẳng chứ không phải trong điều
kiện cong lõm. Đấy là một thiếu sót chính.
• Dầm giúp cho tấm không bị kênh.
Làm mép tấm dầy, khe nối không có thanh liên kết .
Làm các mép tấm dầy có tác dụng như một dầm để giảm các ứng suất biên của tấm và hiệu
quả này thỏa mãn điều kiện tải trọng tác dụng ở mép tấm. Tuy nhiên có hai hạn chế là chúng ít
có tác dụng ngăn cản các tấm tách xa nhau và khó thi công, do đó ít được dùng phổ biến.
Cần phải đặt khuôn tạo khe (hoặc xẻ khe giả) cho loại khe dọc này, vì rất khó tin vào vị trí
khởi đầu đường nứt trong một đoạn được làm dầy thêm như thế. Cũng cần thận trọng vì việc
làm mép tấm d
ầy sẽ gây cản trở thêm cho sự co ngang sớm của bê tông và do đó tạo ra ứng

suất kéo lớn hơn trong trục dọc.
c) Các khía cạnh thi công.
Các khe dọc được thực hiện hoặc bằng cách đặt khuôn tạo khe hoặc xẻ khe giả. Làm khe giả
hoặc bằng cách xẻ khe (cưa) hoặc chèn một dải băng hướng dẫn đường nứt.
Chọn phương pháp thi công thường phụ thuộc vào phương pháp rải bê tông và hình dạng c
ủa
các tấm.
Với phương pháp rải theo tập quán bằng cốp pha cố định, chiều rộng rải tối đa thường hạn
chế vào khoảng 5.5 m vì khó kéo dài tấm san bằng của máy rải, vì thế ít dùng khe dọc giả.
Với phương pháp rải bằng cốp pha trượt có thể tiến hành rải rộng đến 11m hoặc hơn nữa và
thường dùng dải băng hướng dẫn đường nứt cho khe dọc. N
ếu dải băng uốn cong sẽ làm cho
bề mặt tấm hư hỏng và làm giảm chiều sâu hướng dẫn đường nứt, đây là một vấn đề nghiêm
trọng khi khe dọc được bố trí cách xa trục trung tâm của chiều rộng đã rải bê tông. Vì thế hiện
nay người ta ít dùng các dải băng dọc này, mặc dù việc đặt các dải băng này trong lúc rải bê
tông là một biện pháp bảo vệ cho việc xẻ khe muộ
n.
Khi rải bê tông cùng lúc 3 làn xe (rộng khoảng 11m), thường cần phải xẻ khe sớm đến mức có
thể sau khi máy rải đi qua và tiến hành xẻ khe dọc trước khi xẻ khe ngang, nghĩa là làm ngược
lại trình tự thông thường.
Mép xẻ sắc nhọn là dấu hiệu chứng tỏ việc xẻ khe được tiến hành quá chậm, và vết xẻ có thể
lồi lõm đến 6 mm và trên chiều dài đến 25 % chiều dài khe là điều thường gặp. Các khe dọ
c
giả phải được trám lại.
2.3.2 Các khe co ngang
Vì mặt đường tương đối dài nên các chuyển động chủ yếu phát sinh theo hướng dọc. Làm các
khe co để kiểm soát vị trí và tần số xuất hiện các đường nứt theo hướng dọc ấy. Phần lớn thời
gian mặt đường ở trong trạng thái nén, và các lực nén thỉnh thoảng xảy ra là tương đối không
quan trọng. Vì lý do này nên chỉ cần xem xét sự dãn dư (độ dãn còn lại) trong các trường h
ợp

đặc biệt như đã đề cập trong 2.3.5. Do đó cần bố trí các khe co ngang cho đủ trên suốt dài của
mặt đường, tuy nhiên còn cần thiết kế các khe co ngang này để đáp ứng các nhiệm vụ sau
đây:
• Truyền lực cắt
• Ngăn cản các tấm kề nhau tách xa nhau theo mặt bằng và theo chiều đứng.
TCVN xxxx:xx
17
Trong phạm vi chiều dài của mặt đường, việc ngăn cản các tấm tách xa nhau theo mặt bằng là
nhờ hiệu quả kiềm chế của các tấm kề bên và nhờ có ma sát với lớp dưới.
Việc ngăn cản các tấm tách xa nhau theo chiều đứng là nhờ các biện pháp được dùng để bảo
đảm sự truyền lực cắt xuyên qua khe nối.
Sự truyền lực cắt tại các khe ngang có thể thực hiện nhờ
các thanh truyền lực hoặc không cần
các thanh truyền lực.
Cơ chế hoạt động của các khe co này được đề cập ở dưới.
a) Các khe ngang không có thanh truyền lực.
Trong các khe không có thanh truyền lực việc truyền lực cắt được thực hiện nhờ sự cài móc
của các hạt cốt liệu và nhờ lớp móng.
Hiệu quả dài hạn truyền tải trọng trong các khe nối không có thanh truyền lực phụ thuộc vào
các yế
u tố sau:
Độ mở rộng của khe nối
Hiệu quả (truyền lực) của khe nối giảm đáng kể khi độ mở rộng của khe tăng lên. Nhiều kinh
nghiệm ở hiện trường ở cả Hoa Kỳ và châu Âu cho thấy rằng khi thiết kế mặt đường lấy độ
mở rộng (của khe nối) bằng 1 mm là quá mức và nếu được đừng để xảy ra nhiều. Cũ
ng thấy
rằng nên đạt độ mở rộng đồng đều hợp lý cho tất cả các khe nối, vì từ các chuyển động nhỏ
tại vài khe nối sẽ làm phát sinh các chuyển động lớn tại các khe nối kế cận. Vì lý do ấy việc
kiểm soát sự ma sát của lớp phân cách móng là quan trọng.
Số lần và độ lớn của các chu kỳ tải trọng.

Các tải trọng nhẹ (trục xe dưới khoảng 46 kN) ít làm giả
m hiệu lực của các khe nối. Điều này
đúng với tính năng uốn toàn phần của mặt đường cứng.
Chiều dầy của khe nối và độ sắc cạnh của hạt cốt liệu.
Để xẻ khe giả thường phải làm giảm chiều dầy của tấm đến 25 %. Vượt quá mức này rõ ràng
sẽ làm giảm độ bền các khe nối, vì thế dung sai cho phép của chiều sâu xẻ khe phải
được quy
định chặt chẽ. Về độ sắc cạnh của các hạt cốt liệu, tiêu chuẩn thi công đòi hỏi các hạt cốt liệu
lớn phải được nghiền vỡ.
Hiệu lực của móng đỡ.
Khuyến khích làm lớp móng bằng bê tông nghèo dưới tấm bê tông xi măng poóc lăng. Cường
độ của loại móng này phù hợp với giá trị lớn nhất của trị số “k”. Các thử nghiệm độc l
ập theo tỉ
lệ 1:1 (bằng độ lớn thực) do Hiệp hội xi măng poóc lăng Hoa Kỳ tiến hành trên các tấm bê
tông dầy 180 mm cho thấy hiệu quả của sự cài móc của các hạt cốt liệu sau 106 chu kỳ tác
dụng tải trọng là 77 % khi có lớp móng dầy 150 mm làm bằng cấp phối vật liệu hạt gia cố xi
măng, còn khi lớp móng dầy 150 mm nhưng làm bằng cấp phối sỏi cuội thì hiệu quả chỉ
có
9%.
Hiệu quả của lớp móng tại khe nối phụ thuộc nhiều vào cường độ chịu uốn và chịu cắt của nó,
và vì thế lợi ích của lớp móng sẽ giảm đi nếu như khe nối của mặt đường bê tông xi măng
poóc lăng lại tạo ra đường nứt “ phản ánh ngược” trong lớp móng.
Khi đường nứt phản ánh phát sinh thì hai tấm (tấm mặt đường bê tông và lớp móng gia cố xi
m
ăng) thực tế làm việc như một tấm trong việc truyền tải trọng, và nguy cơ xuất hiện hiện
tượng phụt bùn, nước của lớp móng dưới và nền đất sẽ tăng cao. Vì lý do này mọi cố gắng
cần phải bảo đảm cho được tính toàn vẹn độc lập của lớp móng.
TCVN xxxx:xx
18
b) Các khe ngang có thanh truyền lực

Cần phải đặt các thanh truyền lực trong các khe co ngang ở bất cứ nơi nào mà tải trọng trục
xe vượt quá 100kN, không kể lớp móng là loại gì.
Thêm nữa cần bố trí các thanh truyền lực ở các vị trí sau:
• Trong các khe co (với bất kỳ khoảng cách nào) khi lớp móng không làm bằng bê tông
nghèo ;
• Tại tất cả các khe thi công có ý định sẽ làm việc như khe co, không kể khoảng cách các
khe là bao nhiêu.
• Trong các khe co ngang trong phạm vi 45 m cuối mặt đường, khi ở
đây không làm các
neo kết thúc.Không có các neo, các khe nối này sẽ mở rộng ra hơn bình thường vì
thiếu sự kiềm chế theo hướng dọc, và do đó sự truyền tải trọng thông qua sự cài móc
của các hạt cốt liệu sẽ kém hiệu quả. (Làm các neo còn để bảo vệ các mặt đường và
các công trình tựa kề, và vì thế chỉ không làm các neo trong các trường hợp đặc biệt).
• Khi việc rải bê tông bị gián đoạn hơn một tu
ần mà thời tiết trong khoảng thời gian này
nóng hơn nhiều so với nhiệt độ không khí lúc rải bê tông, thì đầu cuối tạm thời của đoạn
đã rải được xem như đầu cuối tự do, bởi vì tiếp theo khi trời lạnh thì các lực nén sẽ khá
lớn, có thể làm cho tấm dịch chuyển, làm mở rộng khe ra.
• Các thanh truyền lực có thể dùng trong điều kiện nền đất có thể gây ra hiện tượ
ng lún
không đều đáng kể.
Thiết kế và bố trí các thanh truyền lực.
Sau nhiều thử nghiệm ở hiện trường với nhiều loại thiết bị truyền tải trọng cơ học thì các thanh
truyền lực bằng thép tròn đã trở thành thiết bị truyền tải trọng cơ học tiêu chuẩn và gần như
duy nhất đang được dùng.
Các thanh truyền lực là các thanh thép tròn thông thường cấp 280 (AASHTO M – 33) hoặc
tương đương và có chiều dài tối thiểu là 450 mm, thông thường dài 500 mm. Các thanh này
cần phải thẳng, cuối thanh phải thẳng góc, không sần sùi. Đường kính thanh đã cho trong
bảng 2.1, và các thanh được bố trí cách nhau 300 mm (tim cách tim).
Bảng 2.1 Đường kính thanh truyền lực

Chiều dầy tấm (mm) Đường kính thanh truyền lực (mm)
161 – 200 24
201 – 250 28
> 250 32

Quan trọng là phải thiết kế và bố trí các thanh truyền lực thế nào để bảo đảm tính năng của
chúng tiếp tục thỏa mãn suốt cả quãng đời (tuổi thọ) của mặt đường.
Bố trí các thanh truyền lực tại giữa chiều dầy của tấm mặt đường, các thanh phải song song
với tim đường và mặt đường, dung sai cho phép là ± 0.5% khi rải bê tông và ± 1% khi mặt
đường đã được thi công xong.
Một phần của thanh
được quét chất chống dính, bảo đảm cho thanh chuyển động tự do trong
khe nối. Các vật liệu như nhựa bitum hoặc sơn cao su thích hợp cho công việc này, nhưng
TCVN xxxx:xx
19
không được dùng các loại dầu thải ra từ công tác ván khuôn. Màng chống dính này phải đủ
chắc để không bị hư hỏng khi thiết bị “ đầm rung trong” thỉnh thoảng chạm phải, nhưng chiều
dầy của màng cũng chỉ dưới 1 mm để có thể tiếp xúc với bê tông, đối đầu với các biến dạng
cắt lớn có thể xuất hiện tại khe nối.
Các thanh truyền lực phải được giữ ch
ắc chắn trong suốt thời gian rải bê tông nhờ các phụ
kiện cứng, tuy nhiên cần phải bố trí chúng thế nào để ngoài thanh truyền lực ra không có
thanh thép nào xuyên qua khe nối, vì các thanh này có thể làm phát sinh các hư hỏng do chịu
kéo của bê tông nằm kề bên khe nối. Hiện tượng này thường xảy ra khi rải bê tông vào ban
đêm, lúc này khả năng chịu kéo của bê tông thấp hơn nhiều so với cường độ chảy dẻo của
thép.
Cũng vì lý do này mà các thanh thép truyền lực không được s
ần sùi, ráp ở hai đầu.
Tại các tấm cong hoặc các tấm có khe nối xiên phải bố trí các thanh truyền lực theo hướng
“đường tâm quay” của tấm như ở hình 2.2

Hình 2.2 Bố trí các thanh truyền lực

Do phần bê tông xung quanh thanh truyền lực phải chịu ứng suất tập trung lớn nên đương
nhiên bê tông phải có chất lượng rất tốt, vì thế phải kiểm tra chặt chẽ tất cả các khâu trong khi
rải và đặc biệt là khi đầm nén.
Hư hỏng do chịu nén của bê tông trong phạm vi bố trí các phụ kiện lắp ráp thanh truyền lực có
thể do các nguyên nhân sau:
• Do nhiều sỏi sạn rơi vào các chỗ hư hỏng của vật li
ệu chèn khe, làm bề mặt hư hỏng,
• Do vật liệu của lớp móng hoặc của nền đất nhét vào khe, từ dưới lên, làm đáy tấm bê
tông bị nứt gãy.
Thanh truyền lực
Đường nối các tâm quay
của các tấm kề nhau
Ví dụ 2
Ví dụ 1
Tất cả các thanh truyền lực trong phạm vi khe
nối cần phải được bố trí song song với đường
nối các tâm quay của các tấm kề nhau
TCVN xxxx:xx
20
• Do vụn bê tông (bị chà xát) trong khoảng trống đầu thanh truyền lực ở khe dãn. Vì lý do
này mà cần có mũ ở đầu thanh truyền lực trong khe dãn.
• Hư hỏng do chịu kéo của bê tông ở gần các đầu thanh truyền lực. Hiện tượng này phần
lớn là do thiết kế phụ kiện lắp ráp thanh truyền lực không đúng hoặc do đặt các thanh
truyền lực không thẳng hàng.
• Do lỗ chứa thanh truyền lực bị méo mó thành “dạng trái xoan”. Nh

ững khảo sát của các
nước trên thế giới cho thấy méo mó dạng trái xoan đến 3 mm là khá phổ biến trong bê
tông có chất lượng không tốt.
• Hư hỏng theo hướng nằm ngang trong mặt phẳng của các thanh truyền lực. Hiện
tượng này có thể do thông xe quá sớm trên mặt đường mới làm.
• Trên các đường cong có những tấm có chiều dài thay đổi. Tình trạng này có thể xảy ra
tại các làn rẽ xung quanh các nút giao.
• Tại các vị trí như nút giao và nơi tách dòng, ở đ
ó có thể xảy ra xung đột trong các
hướng của chuyển động tương đối ở các phía đối diện của một khe nối.
Bảo vệ chống rỉ.
Trong các vùng gần biển, thì hiện tượng rỉ các thanh thép các bon thường xảy ra sau một số
năm sử dụng.
Hiện tượng rỉ các thanh truyền lực luôn tác động đến các khe nối, và kế tiếp làm hỏng các tấm
liền kề, hoặc truyền các
ứng suất dãn vào các công trình liền kề.
Vì thế hiện nay người ta dùng phổ biến các lớp sơn chống rỉ như epoxi, chất dẻo, polyetylen
có tỷ trọng lớn, sợi thuỷ tinh trong các tình huống này. Các màng chống rỉ này có thể hư hỏng
khi vận chuyển và khi lắp đặt các thanh, vì thế cần hết sức cẩn thận khi sử dụng.
Những kinh nghiệm trên thế giới cho thấy phần lớn các dạng hư hỏ
ng kết cấu trong mặt
đường bê tông đều tập trung tại các khe nối hoặc liên quan đến các khe nối, và nói chung đều
thống nhất cho rằng các hư hỏng này sinh ra chủ yếu là do sai sót trong thiết kế các khe nối.
Thật hợp lý khi cho rằng mặt đường bê tông sẽ phục vụ được ít nhất là 40 năm và ý kiến đúng
đắn của các nhà xây dựng cho rằng cần phải thiết kế các khe nối sao cho có được một thời
gian phục vụ
tương đương mong đợi.
c) Thi công
Cần phải hướng dẫn đường nứt cho các khe co (làm khe co giả) hoặc bằng cách đặt một
thanh đệm ở trên mặt bê tông còn dẻo hoặc xẻ một rãnh trong bê tông đã cứng một phần.

Cho đến nay kết quả cho thấy việc dùng các thanh đệm đặt dưới đáy tấm để hướng dẫn nứt
phần lớn là không đáng tin cậy, và hình như không có chứng minh nào biện hộ cho tính hợ
p lý
của cách này trong khi rải bê tông xi măng, vì đằng nào cũng phải đặt thêm thanh hướng dẫn
nứt ở trên mặt tấm để bảo đảm đường nứt ở mặt tấm thẳng hàng.
Khi có làm lớp phân cách giữa tấm bê tông và lớp móng cần chú ý một số vấn đề sau:
• Lực ma sát phải vừa đủ để các đường nứt phát sinh đều đặn đồng nhất tại các khe nối
trong mặt đường bê tông xi măng.
• Mức độ dính bám của lớp phân cách phải được giới hạn tới mức để đường nứt phản
ánh giữa các lớp không phát sinh, vì lý do như đã trình bày ở phần trước.
Các khe xẻ.
TCVN xxxx:xx
21
Kinh nghiệm cho thấy phương pháp xẻ khe có nhiều ưu điểm hơn các phương pháp khác:
• Bê tông được rải liên tục, toàn khối, vì thế cho phép máy rải bảo đảm chặt chẽ được
dung sai cho phép về bề mặt và do đó làm cho độ phẳng tốt hơn.
• Các khe xẻ luôn thẳng góc với mặt tấm, vì thế không sinh ra các góc hoặc các mép yếu
(mỏng). Hơn nữa, vì không phải làm bằng thủ công trong phạm vi khe nối nên các tính
chất (chấ
t lượng) của bê tông ở đấy sẽ giống như ở các phần khác của tấm.
• Các thao tác trong bước hoàn thiện không bị chậm trễ do xẻ khe. Phương pháp tạo khe
trong bê tông còn dẻo rất có thể gây ra sự chậm trễ không thể chấp nhận trong sự tạo
nhám và dưỡng hộ khi sản lượng rải bê tông cao, đặc biệt khi điều kiện thời tiết bất lợi.
Điều khó chủ yếu trong vi
ệc xẻ khe là xác định thời điểm tối ưu để xẻ khe. Thời điểm này có
thể thay đổi nhiều, phụ thuộc vào nhiệt độ, độ ẩm, loại cốt liệu bê tông và những nhân tố khác
ảnh hưởng đến tốc độ đông cứng và co ngót của bê tông.
Rải bê tông xong, nếu để đến sáng hôm sau mới xẻ khe thì sẽ phát sinh các đường nứt ngẫu
nhiên, trừ phi khi nhiệt độ rất th
ấp do vì ban đêm nhiệt độ tụt xuống rất nhiều.

Trong điều kiện mùa đông, xẻ khe trong phạm vi 18 giờ trong điều kiện bê tông đã đông cứng
có thể làm các hạt cốt liệu lớn bật ra. Điều này còn nghiêm trọng hơn khi hạt cốt liệu rất cứng
hoặc tròn (như cuội sỏi).
Do đó cần một giải pháp trung gian là chấp nhận một ít cốt liệ
u bị rời rạc ở mép khe xẻ. Còn
xẻ khe chậm một ít thì các mép khe thẳng nhưng có nguy cơ phát sinh các đường nứt ngẫu
nhiên.
Đường nứt tại các mép ngoài của tấm đôi khi lệch khỏi đường xẻ trước của máy, nhất là đối
với các khe nối xiên. Đây cũng là một dấu hiệu khác cho thấy việc xẻ khe được tiến hành quá
muộn.
Không thể có chỉ dẫn cho việc định thời đ
iểm xẻ khe, và đối với mỗi trường hợp ở hiện trường
cần xác định theo các điều kiện khác nhau, vì thời điểm có tính chất quyết định để xẻ khe có
thể thay đổi từ 4 đến 14 giờ sau khi rải bê tông.
Khi sử dụng các tấm cách nhiệt hoặc các tấm che bằng chất dẻo có thể giảm đáng kể khoảng
thời gian trên, cho phép lập kế hoạch xẻ khe t
ốt hơn và kiểm soát tốt hơn công việc xẻ khe.
Cần đặc biệt chú ý ở những khu vực có nhiệt độ thấp trong nhiều ngày. Có những khu vực
khác với ở Việt Nam nhiệt độ vào mùa đông thường từ 5
o
C đến 10
o
C trong nhiều ngày. Trong
những điều kiện như thế bê tông có thể không đủ cứng để xẻ khe, cả sau khi rải bê tông 36
giờ.
Trong một vài tài liệu cho rằng thời điểm để xẻ khe dọc là không có tính chất quyết định và có
thể xẻ vào trước lúc thông xe một ít. Đấy là một sự thừa nhận rất nguy hiểm, vì rằng các ứng
suất uốn vồng có thể đủ để gây ra các đường nứ
t dọc sớm ngẫu nhiên. Do đấy việc xẻ khe
dọc cũng phải hoàn thành giống như xẻ các khe ngang (nhưng chiều sâu xẻ lớn hơn ở khe

ngang).
Tiêu chuẩn thi công yêu cầu phải bảo vệ các đường xẻ (trám khe sơ bộ) vì các lý do sau:
• Ngăn ngừa các vật bên ngoài rơi vào khe nối.
• Giữ điều kiện bảo dưỡng bê tông trong phạm vi khe nối.
TCVN xxxx:xx
22
Cường độ của khe nối ở vùng các hạt cốt liệu cài móc vào nhau có liên quan đến cường độ
của bê tông, do đó điều kiện bảo dưỡng tại mặt cạnh khe nối là rất quan trọng. Cường độ của
các mép khe nối tại bề mặt cũng bị ảnh hưởng tương tự dưới tác dụng của tải trọng xe
Xẻ khe trong khu vực dân cư vào ban đêm thường hay bị dân chúng phả
n đối; để vấn đề này
không xảy ra các hoạt động rải bê tông có thể cần phải được lên kế hoạch để thực hiện vào
sáng sớm.
Làm các khe trong bê tông còn dẻo.
Làm các khe loại này có thể khả thi trong các trường hợp dưới đây:
• Khi sẽ rải một lớp mặt trên cùng bằng bê tông nhựa, hoặc khi phương pháp làm khe nối
này có thể cho phép một công đoạn hoàn thiện tiếp theo bảo đảm được độ bằ
ng phẳng.
• Trong vùng không có xe chạy hoặc xe chạy với tốc độ thấp.
• Trong khu vực đô thị khi tốc độ rải bê tông có thể khá thấp do nhiều trở ngại và có
nhiều thì giờ để làm thủ công các khe nối.
Các thanh tạo khe giả có thể là loại vật liệu như lie (bần) hoặc chất dẻo cứng. Thanh đệm
bằng lie có lợi ích là bảo vệ ngay được khe nối, không cho các vật liệu rơi vào, và khi cầ
n xẻ
mở rộng để có thể nhét chất chèn khe vào thì các thanh này không gây cản trở việc xẻ khe.
Cũng là một ưu điểm, nếu một số thanh lie được giữ lại ở đáy khe nối, làm chức năng như
một thanh đệm.
Cho đến nay các kinh nghiệm cho thấy khi làm các khe trong bê tông còn dẻo thì độ bằng
phẳng của mặt đường không thoả mãn trên đường có tốc độ xe cao, do đó chỉ nên làm ở các
khu vực xe ch

ạy với tốc độ thấp. Trong các điều kiện như thế công đoạn hoàn thiện cần phải
tiến hành thật tốt.
Trên các mặt đường bê tông có khe nối được rải một lớp bê tông nhựa, thì dùng thanh đệm
bằng lie tự dãn nở là khá tốt, nhất là kèm theo dùng vật liệu chèn khe là loại bitum cao su.
Có thể dùng các thiết bị sau để thi công khe nối:
• Một máy rung để xẻ khe và đặt thanh đệm vào bê tông.
• Một máy đầ
m rung để đầm lại bê tông tại thanh đệm và hoàn thiện bề mặt tại khu vực
khe nối. Cũng có thể dùng bàn xoa để hoàn thiện bề mặt.
2.3.3 Các khe thi công ngang.
Cần làm các khe thi công ngang khi phải dừng công việc theo kế hoạch như cuối ngày làm
việc, hoặc do các cản trở không mong đợi, khi dừng các thao tác thi công rất có thể tạo ra một
“khe nguội”.
Thiết kế loại khe này đối với mỗi loại mặt đường bê tông có khác nhau, sẽ được bàn lu
ận dưới
đây:
a) Mặt đường bê tông thông thường có khe nối .
Trường hợp khe thi công có thanh liên kết.
Đây là một phương pháp thực tế và kinh tế nhất. Ở nơi làn xe cần thi công tựa kề vào làn xe
hiện hữu thì cần phải làm một khe nối (không nằm trong kế hoạch) thuộc loại này (có thanh
liên kết), vì rất có thể vị trí không trùng khớp với một khe thi công hiện hữu nên phải liên kết
lại.
TCVN xxxx:xx
23
Nên bố trí khe thi công thẳng góc với trục dọc của mặt đường và nằm trong phạm vi một phần
ba giữa tấm.
Để cải thiện việc truyền tải trọng nên tạo dạng sóng cho mặt cạnh tấm rải lần thứ nhất. Với
dạng này khe nối sẽ trở thành một phần không tách rời của tấm và do đó không cần xử lý ,
như trám khe. Các thanh liên kết đặt cách nhau 300 mm (tim cách tim), và kinh nghiệm cho
thấy khe thi công này trên làn xe r

ải trước sẽ không lặp lại trùng vị trí với khe thi công ở làn xe
rải sau liền kề bên (khi máy rải rải bê tông từng làn xe đơn).
Trường hợp khe thi công có thanh truyền lực.
Có thể làm khe thi công (gần giống như một khe co) tại vị trí một khe co đã định trước trong kế
hoạch.
Tuy nhiên hiệu quả truyền tải trọng nhờ sự cài móc của các hạt cốt liệu sẽ ít trong khe nối
dạng ngàm so với trong khe co, do đ
ó cần phải bố trí các thanh truyền lực để đảm đương
chức năng này. Không cần hướng dẫn đường nứt, nhưng tiếp sau cần phải xẻ mở rộng khe
và chèn khe.
b) Mặt đường bê tông cốt thép có khe nối.
Có hai phương pháp thiết kế các khe thi công ngang:
• Làm khe có thanh truyền lực tại các vị trí đã định làm khe co.
• Bố trí khe có thanh liên kết trong phạm vi chiều dài tiêu chuẩn của tấm.
Khi xây dựng loại mặt đườ
ng bê tông cốt thép có khe nối đã cần chuẩn bị theo hướng sẽ dùng
các thanh truyền lực, vì thế phương án đầu đương nhiên là phù hợp nhất.
Trong tất cả các loại, mỗi khe thi công đều cần phải xuyên suốt cả chiều rộng phần xe chạy
nằm giữa các mép tự do. Trong khi rải bê tông làn xe lượt đầu tiên việc bố trí khe có thể linh
động một ít, nhưng đến lượt rải làn kế tiếp kề bên thì không để khe thi công trùng vị
trí. Tại nơi
cần phải làm khe thi công không có trong kế hoạch, nằm gần vị trí của khe co thì nên làm khe
kiểu đối đầu có thanh truyền lực.
Tại nơi làn xe cần thi công nối đầu với một làn xe hiện hữu, thì chọn loại khe theo loại khe của
làn xe đã rải. Vì thế khe thi công không có trong kế hoạch được làm trong phạm vi chiều dài
tiêu chuẩn của tấm phải là một khe có thanh liên kết.
Các thanh cốt thép dùng để kiểm soát đường nứt có th
ể hoặc xuyên suốt qua khe thi công
hoặc dừng trước khe. Nếu các thanh cốt thép xuyên suốt qua khe thì không cần đặt thêm các
thanh liên kết nữa.

c) Mặt đường bê tông cốt thép liên tục.
Trong mặt đường bê tông cốt thép liên tục các thanh thép dọc cần xuyên suốt qua mỗi khe thi
công. Cũng cần bố trí thêm một số thanh thép nữa để kiểm soát độ mở rộng của khe thi công.
Có thể làm khe kiểu ngàm (dạng lượn sóng) để bảo đảm hiệu quả truyền tả
i trọng.
2.3.4 Các khe ngang kiểu khớp.
Đường nứt trung gian của các tấm bê tông cốt thép dài có thể xuất hiện do tác dụng tổ hợp
của hiện tượng oằn tấm và tải trọng xe. Cốt thép gia cường sẽ ngăn ngừa các hư hỏng của
tấm, và trong phần lớn trường hợp có thể cho phép phát sinh đường nứt ngẫu nhiên. Không
cần phải xẻ hoặc trám các đường nứt ấy.
TCVN xxxx:xx
24
Tuy nhiên trong một vài trường hợp nên kiểm soát vị trí của đường nứt trung gian. Một trường
hợp như thế là khi đường nứt ngẫu nhiên có thể làm phát sinh tiếp theo đường nứt tại các vị
trí không mong muốn trong các tấm liền kề hoặc trong công trình liền kề. Tương tự như thế
đường nứt ngẫu nhiên có thể xuất hiện tại một góc nhọn đến tận các khe nối kế tiếp hoặc đến
tận các mép tấm, và làm phát sinh tiếp đường nứt khác. Các trường hợp như thế đôi khi xảy
ra xung quanh các nút giao.
Có thể hướng dẫn nứt cho các đường nứt trung gian tại các vị trí mong muốn bằng cách xẻ
khe. Khi có kế hoạch bố trí khe nứt trung gian, cần đặt lưới thép gia cường thấp hơn đáy
đường xẻ ít nhất là 30 cm (lớp bảo vệ từ đáy đường xẻ đến mặt lưới thép ít nhất là 30 cm).
Cần trám
đường xẻ khe tương tự như trong khe dọc giả (có xẻ mồi) có thanh liên kết.
2.3.5 Các khe dãn và khe cô lập (khe tách biệt)
Chiều dầy của tấm bê tông mặt đường thường là đủ để không có thể xuất hiện hiện tượng tấm
bị uốn dọc (oằn), do đó không cần phải có dự phòng gì đối với các ứng suất uốn dọc ấy ở nơi
các chuyển động có khả năng xuấ
t hiện của tấm bị các tấm liền kề kiềm chế. Người ta ấn định
rằng mặt đường bê tông được xây dựng bằng các vật liệu có các đặc tính dãn nở chấp nhận
được, và tiến hành thi công khi nhiệt độ ngoài trời cao hơn nhiệt độ đóng băng khá nhiều, và

tất cả các khe nối cần phải ngăn cản được sự xâm nhập của các vật liệu cứng.
Tuy nhiên tại các vị trí gián đoạn trong mặt đường, cần chiếu cố đến các lực lớn có khả năng
xuất hiện bằng cách bố trí các khe dãn (có thanh truyền lực) hoặc khe cô lập (không có thanh
truyền lực).
Các loại khe này được sử dụng phổ biến nhất tại các mố cầu, nhưng có thể cũng cần dùng
các loại khe này tại các nút giao hoặc tại các điểm nối tiếp để ngăn ng
ừa sự phát sinh các ứng
suất; nếu không làm thì các ứng suất sẽ phát sinh do có các chuyển động đối nghịch tại chỗ
mặt đường giao nhau.
Khác với nhiều tài liệu khác, thuật ngữ khe dãn dùng trong bản chỉ dẫn kỹ thuật này là chỉ
dùng cho các khe dãn có các thanh truyền lực. Để cho rõ ràng, các khe tương tự nhưng không
có thanh truyền lực được gọi là các khe cô lập (hay khe tách biệt).
Bản chất của chúng có khác nhau ở chỗ một khe dãn chỉ cho phép chuyển độ
ng dọc theo trục
của thanh truyền lực, trong khi khe cô lập cho phép chuyển động theo cả 3 trục. Có thể tận
dụng sự tự do cao này như một ưu thế (của khe cô lập) để cho phép các khe cắt nhau có thể
nối lệch tại một khe cô lập. Ở các nút giao và nút giao vòng đảo, dùng loại khe cô lập này
thường là thích hợp.
a) Các khe dãn
Các thanh truyền lực trong khe dãn có chức năng truyền tải trọng qua khe và trong hoạt động
như thế chúng còn làm giảm các
ứng suất lớn nhất phát sinh ở một nơi nào đó trong tấm.
Thiết kế các thanh truyền lực như trong khe co, tiêu biểu bố trí cách nhau 300 mm và đặt
chính giữa chiều dầy tấm. Chiều dài tối thiểu của thanh truyền lực là 450 mm, thường dùng là
500 mm. Mũ thanh truyền lực đặt ở đầu thanh về phần được chống dính, tạo một khoảng
trống bằng chiều rộng của khe dãn cộng thêm 15 mm để thanh dị
ch chuyển, và được chèn
không cho xi măng chui vào.
b) Các khe cô lập (khe tách biệt)
TCVN xxxx:xx

25
Các khe cô lập được bố trí ở nơi có thể xảy ra chuyển động xung đột theo các hướng về các
phía đối nghịch của khe nối, và ở nơi mà các thanh truyền lực có thể tạo ra các ứng suất
không mong muốn trong mặt đường.
Trong vùng có nhiều xe nặng có thể đáp ứng được việc truyền tải trọng bằng cách làm tấm bê
tông xi măng dầy hơn hoặc lớp móng dầy hơn. Cách xử lý theo truyền th
ống là làm bằng tấm
bê tông xi măng dầy thêm 25% trên một đoạn dài độ 3 m. Tương tự như vậy, làm lớp móng
dầy thêm 100% sẽ làm tăng thêm khả năng truyền tải trọng một lượng tương đương.
Tuy nhiên hai cách xử lý trên sẽ gây thêm khó khăn và tăng thêm chi phí cho cả hai cách rải
bê tông bằng cốp pha trượt hoặc bằng cốp pha cố định.
Vì lý do này mà phương án làm dầm móng (xem hình ở phục lục A) là một phương án hấp
dẫn, nó có các ưu điểm sau đây so với cách làm tấm hoặc móng dầy thêm:
• Dầm móng tạo sự truyền tải trọng dương do tác động của dầm trong giới hạn của khe
nối, nhưng chỉ trong các điều kiện tấm phẳng và cong lồi (các mép tấm cong xuống).
Khuyết điểm là chúng không được truyền tải trọng trong điều kiện tấm cong lõm. Điều
này có ý nghĩa lớ
n đối với các ứng suất trong tấm bê tông xi măng, nhưng gần như
không đáng quan tâm đối với các ứng suất phát sinh ở lớp móng.
• Đào một cái rãnh (để đặt dầm móng) nhanh hơn và rẻ hơn làm tấm dầy hơn trên các
đoạn dài.
• Thi công các dầm móng có thể hoàn thành trước tất cả các thao tác rải bê tông, vì thế ít
làm gián đoạn các hoạt động thi công. Nguy cơ mưa làm hỏng nền đất cũng giảm.
Một lợi ích khác là khe nối không có thanh truyền lực dễ thi công hơn khe nối có thanh truyền
lực. Có thể thi công khe nối cô lập mà không làm gián đoạn việc rải bê tông bằng máy rải cốp
pha trượt, chỉ tiến hành xẻ khe vào thời điểm xẻ các khe co. Điều này loại bỏ được các cản trở
và làm cho độ bằng phẳng tại khe nối tốt lên.
Để tránh phát sinh đường nứt ngẫu nhiên, cần xẻ một rãnh đầ
u tiên vào thời điểm xẻ các khe
giả liền kề. Rãnh xẻ này phải rộng khoảng 10 mm và sâu suốt chiều dầy tấm bê tông xi măng

do vì lần xẻ sau (xẻ mở rộng) suốt cả chiều dày tấm có thể lệch với một phần đường nứt được
tạo ra ban đầu.
Cần phải thận trọng bảo đảm rằng các vụn bê tông (khi xẻ khe) đã được lấy lên hết kh
ỏi khe
nối, vì một vài vụn bê tông còn sót lại sẽ làm phát sinh các hư hỏng do nén ở dưới đáy tấm
2.4 Các đoạn dẫn vào cầu
Khi thiết kế mặt đường bê tông tại các đoạn dẫn vào các công trình cần phải lưu ý xem xét
đặc biệt các vấn đề sau đây:
• Lún không đều (chênh lệch) giữa mố cầu và đoạn dẫn vào cầu cần phải được giải
quyết thoả đáng bằng cách làm các tấm chuyển tiếp (xem hình vẽ phụ lục A)
• Sự lún không đều nghiêm trọng trong phạm vi gần cầu sẽ làm giảm nhiề
u độ bằng
phẳng.
• Sự dãn dài và hiện tượng tấm bị xô dồn cần phải được ngăn chặn để không làm các
công trình liền kề bị hư hỏng.
Làm các khe cô lập hoặc các khe dãn có thể giải quyết thoả đáng được các chuyển động còn
lại trong phạm vi giữa mặt đường và công trình.