NGHIÊN CỨU LỰA CHỌN CÔNG TRÌNH PHÒNG HỘ NỀN ĐƯỜNG CHO QUỐC LỘ 15 ĐOẠN HÒA BÌNH – THANH HÓA

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
 
NGUYỄN NHƯ LINH
NGHIÊN CỨU LỰA CHỌN CÔNG TRÌNH
PHÒNG HỘ NỀN ĐƯỜNG CHO QUỐC LỘ 15
ĐOẠN HÒA BÌNH – THANH HÓA
CHUYÊN NGÀNH: XÂY DỰNG ĐƯỜNG ÔTÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ
MÃ SỐ : 60 58 30
LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT
GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN:
PGS.TS LÃ VĂN CHĂM
HÀ NỘI - 2012
Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn
Hòa Bình – Thanh Hóa
LỜI CẢM ƠN
Để hoàn thành luận văn này, tôi đã nhận đượt rất nhiều sự giúp đỡ
đóng góp ý kiến của các thầy cô ở khoa Công trình và phòng sau đại học
Trường Đại học Giao thông Vận tải, các bạn đồng nghiệp cùng tập thể lớp
cao học khóa 18 – Ngành Xây dựng đường ô tô và đường thành phố đã
cung cấp kiến thức, tài liệu và các thông tin có liên quan đến đề tài này.
Đặc biệt tôi cũng xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy giáo hướng
dẫn PGS,TS Lã Văn Chăm – Bộ môn Đường Bộ, trường Đại học Giao
thông Vận tải, là người thầy đã tận tình giúp đỡ tôi trong quá trình học tập
và nghiên cứu hoàn thiện luận văn này.
Cuối cùng, tôi muốn gửi niềm biết ơn vô hạn đến bố mẹ và gia đình
tôi, những người luôn ở bên cạnh an ủi và là nguồn động viên to lớn cho tôi
vượt qua mọi khó khăn để hoàn thành khóa học này.
Trong khuôn khổ một luận văn Thạc sỹ khoa học kỹ thuật, chắc chắn
chưa đáp ứng được một cách đầy đủ những vấn đề đã nêu ra, mặt khác do
trình độ bản thân còn nhiều hạn chế. Tôi xin chân thành cảm ơn và tiếp thu

nghiêm túc những ý kiến đóng góp của các nhà khoa học và các bạn đồng
nghiệp.
Hà Nội, ngày tháng năm 2012
Tác giả
Nguyễn Như Linh
Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 1
Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn
Hòa Bình – Thanh Hóa
MỤC LỤC
5.3. Kiến nghị: 105
Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 2
Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn
Hòa Bình – Thanh Hóa
PHẦN MỞ ĐẦU
1. TÍNH CẤP THIẾT ĐỀ TÀI
Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng
kinh tế – xã hội, vì vậy cần ưu tiên đầu tư phát triển. Việc xây dựng cơ sở
hạ tầng tạo tiền đề cho phát triển kinh tế xã hội, củng cố an ninh quốc
phòng, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Nắm bắt
được tầm quan trọng đó, những năm qua Nhà nước ta rất chú trọng đầu tư
cho phát triển giao thông vận tải, đặc biệt là giao thông đường bộ.
Với nhu cầu phát triển của ngành giao thông ngày càng cao đòi hỏi
chúng ta không ngừng học hỏi nâng cao trình độ, tiếp thu các công nghệ
hiện đại của các nước tiên tiến trên thế giới. Hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật
ngành cũng không ngừng điều chỉnh, cập nhật để hoàn thiện phù hợp với
tình hình thực tế trong nước.
Trong xây đường bộ, nền đường ôtô là bộ phận đóng vai trò vô cùng
quan trọng, khắc phục địa hình thiên nhiên tạo nên tuyến đường đảm bảo
các tiêu chuẩn về bình đồ, trắc dọc , đáp ứng điều kiện chạy xe an toàn.
Bên cạnh đó, nền đường còn làm cơ sở cho áo đường, lớp phía trên của nền

đường cùng với áo đường chịu đựng tác dụng của tải trọng xe cộ, do đó có
ảnh hưởng rất lớn đến cường độ và tình trạng khai thác của cả kết cấu áo
đường. Để đảm bảo các yêu cầu trên, thiết kế và xây dựng nền đường phải
đảm bảo luôn phải ổn định toàn khối, ổn định về cường độ. Việc thiết kế và
thi công nền ở khu vự miền núi điều kiện địa hình và thủy văn phức tạp,
tuyến đường thường gặp những đoạn đào sâu, đắp cao, nên thường xảy ra
hiện tượng sụt trượt gây phá hoại nghiêm trọng sự ổn định toàn khối của
nền đường. Vì thế, việc xây dựng các công trình phòng hộ trên tuyến là
việc làm cần thiết.
Hiện nay, có rất nhiều biện pháp xây dựng công trình phòng hộ trên
đường, mỗi phương pháp có những ưu và nhược điểm khác nhau, phụ thuộc
vào điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn của tuyến. Việc áp dụng biện
pháp nào ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng khai thác nền mặt đường. Tuy
nhiên việc kiểm toán các công trình phòng hộ lại làm các kỹ sư giao thông
rất e ngại.
Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 3
Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn
Hòa Bình – Thanh Hóa
Quốc Lộ 15 (QL15) đoạn qua tỉnh Hòa Bình và Thanh Hóa hiện nay
đang được cấp có thẩm quyền phê duyệt đầu tư. Là tuyến đường đi qua khu
vực đồi núi có điều kiện địa hình, địa chất rất phức tạp. Vì thế tác giả xin
đi sâu vào nghiên cứu lựa chọn các công trình phòng hộ áp dụng cho đoạn
tuyến QL15. Thông qua đó rút ra được phạm vi áp dụng cho từng loại công
trình và áp dụng cho các tuyến đường có điều kiện tương tự khác.
2. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI
Nghiên cứu sử dụng tường chắn bê tông cốt thép móng nông và tường
chắn bê tông cốt thép móng cọc khoan nhồi áp dụng cho một số vị trí trên
đoạn tuyến QL15.
3. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI
Phương pháp nghiên cứu lý thuyết kết hợp việc thu thập số liệu và sử

dụng các phần mềm tính toán để có thể rút ra những kết luận cho đề tài
nghiên cứu.
4. KẾT CẤU LUẬN VĂN
Chương I : Tổng quan về ổn định nền đường và các công trình phòng
hộ nền đường.
Chương II : Cơ sở lý thuyết về tính toán tường chắn đất.
Chương III : Hiện trạng đoạn tuyến QL15
Chương IV : Nghiên cứu lựa chọn và thiết kế tường chắn cho QL15
Chương V : Kết luận và kiến nghị
Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 4
Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn
Hòa Bình – Thanh Hóa
CHƯƠNG I : TỔNG QUAN VỀ ỔN ĐỊNH NỀN ĐƯỜNG VÀ CÁC
CÔNG TRÌNH PHÒNG HỘ NỀN ĐƯỜNG.
1. 1. Tổng quan về ổn định nền đường:
1.1.1. Mất ổn định nền đường tại Việt Nam và trên thế giới :
1.1.1.1. Vấn đề ổn định mái dốc ở Việt Nam:
Mất ổn định nền đường là một trong những vấn đề thường gặp trong
thiết kế, thi công, khai thác công trình giao thông. Hiện tượng này thường
gặp trong mùa mưa bão trên các tuyến đường, qua vùng khí hậu khắc
nghiệt, những vùng địa hình có độ dốc lớn, tính phân cắt cao, thành phần
và cấu trúc địa chất phức tạp, nền đất yếu. Những tai biến này không chỉ
ảnh hưởng nặng nề đến việc xây dựng các dự án kết cấu hạ tầng giao thông
mà còn đe dọa đến an toàn của người dân trên thế giới cũng như tại Việt
Nam.
Để giảm thiểu ảnh hưởng xấu cho con người và môi trường cũng như
hạn chế về tài chính cho công tác xử lý tai biến môi trường trong phát triển
xây dựng các dự án giao thông đường bộ, ngành giao thông vận tải (GTVT)
đã phối hợp với các bộ, ngành, tăng cường nghiên cứu và thực hiện thêm
một số nội dung như: Tăng cường áp dụng, thử nghiệm công nghệ mới về

phòng chống đất sụt, lở thích hợp với điều kiện địa chất, địa hình tại Việt
Nam như: công nghệ theo dõi, quan trắc dự báo trượt lở đất; công nghệ
theo dõi động thái và kiểm soát nước ngầm; công nghệ trong khảo sát thiết
kế xử lý sụt, trượt đất; hoàn thiện hơn nữa hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật,
tiêu chuẩn thí nghiệm trong thiết kế xử lý trượt đất; xây dựng và hoàn thiện
bản đồ điện tử về hiện tượng tai biến môi trường.
Theo thống kê sơ bộ, trên toàn lãnh thổ Việt Nam có 90 quốc lộ với
chiều dài khoảng hơn 15.000km, trong đó có hơn 4000 cầu lớn nhỏ. Hiện
tượng sạt lở đất xảy ra thường xuyên trên các tuyến đường QL 1A, QL12,
4D, 4C, 4D, 4E, QL6, đường Hồ Chí Minh, đường sắt
Trên các tuyến đường trên, hàng năm, Bộ GTVT đã phải chi hàng
ngàn tỷ đồng để khắc phục các sự cố này. Sạt lở đất xảy ra khiến giao
thông tắc nghẽn, một số công trình trên tuyến như cống thoát nước, rãnh
dọc, tường chắn bị hư hỏng không thể sử dụng được. Một số điểm sụt, sụt
lở với quy mô lớn khối lượng đất sạt lở lên tới hàng ngàn mét khối khiến
Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 5
Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn
Hòa Bình – Thanh Hóa
cho công tác xử lý gặp rất nhiều khó khăn và tốn rất nhiều thời gian. Ở
nhiều địa điểm, các đơn vị thi công phải xử lý bằng cách làm cầu tạm dùng
dầm Bailey để đảm bảo an toàn giao thông (ATGT) trên tuyến.
Hiện tượng sạt lở không những xảy ra ở đoạn tuyến có taluy dương do
tác động dòng chảy tạm thời trên mặt gây sạt lở mà còn ở taluy âm gây ra
tắc nghẽn dòng chảy tự nhiên làm ô nhiễm môi trường ở sông, suối đặc biệt
là ở vùng núi cao, nơi người dân vẫn còn thói quen dùng nước sông suối để
sinh hoạt.
Nhiều giải pháp thiết kế về phòng chống sụt trượt đã được các công ty
tư vấn thiết kế công trình giao thông áp dụng như việc thiết kế cơ, tường
chắn, rọ đá và mới đây là công nghệ neo đất (công nghệ VOM); cỏ chống
xói, thiết kế hệ thống rãnh thoát nước từ trên đỉnh taluy

Ở một số điểm sụt trượt, các giải pháp này đạt được những hiệu quả
nhất định. Tuy nhiên ở nhiều đoạn tuyến, những giải pháp trên hầu như
không có hiệu quả vì khi mặt nước ngầm hoạt động và điều kiện địa chất
xảy ra quá phức tạp, tuyến đường đi qua khu vực địa hình phức tạp bắt
buộc phải đào sâu, đắp cao thì các biện pháp xử lý cục bộ hầu như không
giải quyết được tình trạng trên.
Trước tình hình thực tế, Bộ GTVT đã nghiên cứu và duyệt giải pháp
xây dựng cầu cạn. Giải pháp thiết kế này nhằm xây dựng đoạn tuyến tránh
hẳn những vị trí có nguy cơ sạt lở cao, tránh không đào phá đến môi trường
thiên nhiên. Và biện pháp xây dựng tường chắn bê tông cốt thép (BTCT)
móng cọc khoan nhồi cũng là một trong những biện pháp mới có hiệu quả
rất cao trong việc tăng cường tính ổn định cho nền đường qua những vị trí
có địa hình phức tạp, tuyến đắp quá cao mà tường chắn trọng lực bình
thường không thể đảm bảo được ổn định cho tuyến.
Sau đây là một số đoạn tuyến tiêu biểu mất ổn định nền đường và biện
pháp xử lý:
1.1.1.1.1. Tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai:
Là tuyến đường nối các tỉnh biên giới miền núi phía Tây Bắc với vùng
trung du và đồng bằng phía Bắc sông Hồng, tuyến giao thông chủ lực tiếp
nối với tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng và Hà Nội – Cái Lân, hình
Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 6
Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn
Hòa Bình – Thanh Hóa
thành một hành lang giao thông Đông – Tây. Đây là tuyến đường sắt quan
trọng thứ hai sau tuyến đường sắt Thống Nhất.
Tuy nhiên, do được xây dựng từ đầu thế kỷ 20 trên địa hình hiểm trở,
một bên là núi cao, một bên là sông Hồng, tuyến đường sắt dài 296 km này
nhiều năm qua đã vào thời kỳ rệu rã. Toàn tuyến dài 296 Km trong đó 111
km là những đoạn đường cong bán kính nhỏ. Dự án cải tạo nâng cấp tuyến
đường sắt Yên Viên – Lào Cai lẽ ra được triển khai từ năm 2008 và đưa

vào sử dụng vào cuối năm 2011, để góp phần nâng cao năng lực vận tải
trên tuyến lên 5 triệu khách/năm và 7,5 triệu tấn hàng hóa/năm vào 2020.
Dự án sẽ được thực hiện chủ yếu bằng vống của ADB bao gồm nâng
cấp, cải tạo 73 cầu yếu, nhà ga, bãi hàng, gia cố nền đường ở các điểm
xung yếu và mở thêm một số ga mới Trong khi chờ triển khai dự án,
trước thực trạng sụt trượt nghiêm trọng tại km 242+200 - km243+300 và
km 245+000 – km 245+700, năm 2010, Chính phủ đã cho phép đầu tư sửa
chữa khẩn cấp để đảm bảo an toàn. Công trình được triển khai thi công từ
tháng 7/2010 và đã hoàn thành vào tháng 1/2011 với kinh phí xấp xỉ 62 tỷ
đồng.
Hình 1.1 Sụt trượt đường sắt Hà Nội – Lào Cai ngày 6/9/2010 tại Yên
Bái.
Nguyên nhân được xác định là do mưa lớn lâu ngày trên địa bàn huyện
Văn Yên, tỉnh Yên Bái dẫn đến các lớp đất đá trên các ngọn đồi và dọc
theo đường sắt ngấm nước và trơn trượt, dẫn đến nhiều khối đất đổ xuống
đường sắt (taluy dương) tại Km195+000 khu gian Mậu Đông - Trái Hút,
Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 7
Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn
Hòa Bình – Thanh Hóa
tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai, không những thế kể cả phía taluy âm
của đoạn đường sắt này cũng bị sụt trượt nghiêm trọng, do trên một nền đất
yếu, hậu quả dẫn đến tàu LC1 chạy qua, đã gặp đất sụt gây tai nạn chạy
tàu, làm đổ 01 đầu máy và 02 toa xe liền kể xuống phía taluy âm thuộc địa
phận xã Đông Cuông.
1.1.1.1.2. Sụt trượt kéo dài nhiều năm ở Km29 quốc lộ 4D:
Từ hàng chục năm nay, đoạn đường này bị sụt trượt nghiêm trọng kéo
dài và rất khó khắc phục; cứ sửa một thời gian lại hỏng. Đặc biệt từ sau
trận mưa lớn tháng 7/2006, mặt đường nơi đây bị lún sụt tới 1,2 mét và bị
dịch chuyển sang taluy âm từ 0,3 – 0,5 mét, ảnh hưởng lớn tới việc lưu
thông, nguy cơ gây mất an toàn cho người và phương tiện.

Hình 1.2 Vị trí sụt trượt kéo dài nhiều năm ở Km29 quốc lộ 4D do đặc
điểm địa chất đặc biệt ở nơi này.
Nguyên nhân sụt lún đoạn đường kể trên được xác định là do nền
đường nằm trong vùng có thành tạo địa chất đá gốc là đá Gơ nai, đá phiến
Mica, tầng chủ yếu là sét pha cát nên rất dễ bị mất ổn định khi bão hòa
nước
Do đó các nhà kỹ thuật ngành giao thông vận tải đã phải dùng giải
pháp tối ưu là cho bắc cầu bê tông vượt qua các điểm sụt trượt. Sau khi đưa
vào sử dụng chính thức cầu cạn SaPa từ tháng 8/2010, xe vận tải hàng hóa
và hành khách qua lại trên quốc lộ 4D Lào Cai – Sa Pa – Lai Châu được
đảm bảo thuận lợi, nhanh chóng, an toàn hơn.
Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 8
Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn
Hòa Bình – Thanh Hóa
Hình 1.3 Cầu cạn Sa Pa được xây dựng và đưa vào sử dụng vượt qua
điểm sụt trượt
Cầu cạn Sa Pa có 4 nhịp, dài gần 80 mét, mặt cầu rộng 8 mét, đạt tiêu
chuẩn kỹ thuật HL93 của Mỹ và đảm bảo tải trọng xe 30 tấn lưu thông qua
cầu trong mọi điều kiện. Cầu có tổng giá trị xây lắp là 14 tỷ đồng, được thi
công trong vòng 7 tháng.
Cầu cạn Sa Pa là công trình kiên cố hóa các điểm sụt trượt thuộc tiểu
dự án 2 nằm trong tổng dự án cải tạo nâng cấp quốc lộ 4D đoạn Trạm Tôn
– Sa Pa.
1.1.1.1.3. Trên Quốc Lộ 1A:
Hiện tượng này xảy ra chủ yếu ở những đoạn qua đèo Ngang ( Quảng
Bình), đèo Phước Tượng, đèo Phú Gia (Thừa Thiên - Huế), đèo Hải Vân
(Thừa Thiên – Huế - Đà Nẵng), đèo Cù Mông (Phú Yên), đèo Cả (Khánh
Hòa) và trên một số đoạn tuyến ở những vị trí có mái taluy dương cao.
Tại Km1294+820 trên quốc lộ 1A bị lún sụt sâu hơn 3m công ty
TNHH một thành viên quản lý và sửa chữa đường bộ Phú Yên (Cục Đường

Bộ Việt Nam) phải tập trung nhân lực, phương tiện để sửa chữa, khắc phục
một đoạn đường dài 80m trên quốc lộ 1A bị lún sụt rất nặng.
Đoạn bị lún sụt nằm ở vị trí Km 1294+820 thuộc địa bàn thôn Cần
Lương, xã An Dân, huyện Tuy An (Phú Yên). Do mưa liên tục nhiều, nước
Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 9
Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn
Hòa Bình – Thanh Hóa
tràn qua đường, dẫn đến nước thấm vào nền phái taluy âm làm mặt đường
bị lún sụt với chiều dài gần 40m với chiều sâu hơn 3m nên rất nguy hiểm
cho người và phương tiện tham gia giao thông qua đoạn đường này.
Hình 1.4 Vết nứt lớn tại Km1294+820.00 trên Quốc lộ 1A
Ngay từ chiều 9/11/2010, công ty TNHH một thành viên quản lý và
sửa chữa đường bộ Phú Yên đã cử lực lượng túc trực 24/24 giờ để điều
hành xe cộ qua lại một chiều và điều động phương tiện cùng công nhân
khắc phục. Công ty đã sử dụng gần 1.100 m3 đá lấp tạm thời phần bị lún
sụt, đồng thời mở rộng mặt đường thêm 2m về phía taluy dương bằng cấp
phối đá dăm.
1.1.1.1.4. Tuyến đường Hồ Chí Minh:
Kể từ ngày triển khai thi công tuyến đường Hồ Chí Minh đến nay, trên
tuyến đường này đã xuất hiện rất nhiều điểm sụt trượt. Kinh phí để phòng
chống, khắc phục các hiện tượng sụt trượt đã vượt quá 1.000 tỷ đồng.
Theo thống kê của Bộ GTVT, có đến 818 điểm sụt trượt phát sinh,
trong đó một số điểm sụt trượt cần nhiều thời gian và kinh phí để khắc
phục như các điểm sụt trượt tại đèo Đá Đẽo, đèo Sa Mù, một số điểm sụt
trượt ở nhánh Tây
Công tác khảo sát địa chất, địa hình, địa chất thủy văn cũng như giải
pháp thiết kế tuyến đường của tư vấn còn những thiếu sót, bất hợp lý dẫn
Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 10
Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn
Hòa Bình – Thanh Hóa

tới nhiều đoạn phải thiết kế lại, thay đổi giải pháp thiết kế làm chậm tiến
độ hoàn thành công trình và tăng chi phí đầu tư.
Ngoài nguyên nhân khách quan là những khó khăn do điều kiện tự
nhiên của công trình, những bất cập về công tác thiết kế đã ảnh hưởng đến
chất lượng công trình cho đến nay vẫn cần phải khắc phục. Hiện tượng khá
phổ biến là tình trạng sụt trượt taluy trên đường Hồ Chí Minh.
Hình 1.5 Cầu Đăk Trát (Kontum) thuộc tuyến đường Hồ Chí Minh bị lũ
cắt đứt.
Những tồn tại trên đã dẫn tới việc chủ đầu tư phải trình Thủ tướng bổ
sung hạng mục “ bền vững hóa” để khắc phục.
Báo cáo của Bộ Xây Dựng cũng chỉ ra rằng: Căn cứ kết quả thực hiện
dự án đường Hồ Chí Minh, giai đoạn 1, Hội đồng nghiệm thu nhà nước các
công trình xây dựng (HĐNTNN) lưu ý chủ đầu tư cần tuyệt đối tránh lặp
lại việc xây dựng công trình xong lại bổ sung hạng mục “ bền vững hóa”
một cách tràn lan. Đây là một tiền lệ xấu trong đầu tư xây dựng công trình.
Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 11
Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn
Hòa Bình – Thanh Hóa
Hình 1.6 Tường rọ đá neo chống sụt trượt trên đường Hồ Chí Minh
Trong giai đoạn 2 thực hiện dự án (2007-2010), Bộ Xây dựng cũng đề
nghị chủ đầu tư cần đặc biệt lưu ý công tác quản lý chất lượng công trình
đối với các đoạn tuyến thuộc vùng đồng bằng sông Cửu Long do các đoạn
này đi qua vùng đất yếu, có điều kiện địa chất phức tạp và các đoạn tuyến
có nguy cơ sạt trượt lớn trên địa bàn các tỉnh miền núi, trung du phía Bắc.
Hình 1.7 Khắc phục hậu quả sụt trượt trên đường Hồ Chí Minh
1.1.1.2. Vấn đề ổn định mái dốc trên thế giới:
Sụt trượt cũng là một vấn đề nhức nhối và đã gây ra nhiều tai nạn
nghiêm trọng trên thế giới.
1. Trượt ở nhà ga Shigeto, Nhật Bản năm 1972.
Năm 1972 nhà ga Shigeto ở Nhật Bản đã bị trượt mái dốc sau một trận

mưa lớn làm 59 người chết, phá hủy 11 ngôi nhà và đầu máy, đẩy 2 toa tàu
xuống sông.
Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 12
Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn
Hòa Bình – Thanh Hóa
2. Trượt ở bờ hồ Loe, Na Uy.
Năm 1936, bờ hồ Loe (phía tây nam Na Uy) đã bị trượt sau một trận
mưa rào mạnh, gần 1 triệu m3 đá ở phần đá có khe nứt thẳng đứng sập
xuống hồ, làm dâng lên cột nước cao 74m, phá hủy làng xóm và làm 73
người thiệt mạng.
3. Trượt ở Handlova, Tiệp Khắc (cũ).
Năm 1961 ở Handlova (Tiệp Khắc) đã xảy ra hiện tượng trượt với thể
tích khoảng 20 triệu m3 đất kéo dài 1630m với chiều rộng ở phần tách rời
80m-100m và ở phần tích tụ trải rộng ra tới 1200m. Với tốc độ dịch chuyển
là 6,3m/ngày đêm, trượt đã phá hủy 150 ngôi nhà, 2km đường kênh dẫn là
đường cao áp.
1.1.2 . Tính toán ổn định nền đường:
Để đánh giá ổn định nền đường phải xác định được mức độ ổn định
của nó. Mức độ ổn định nền đường nói riêng hay bờ dốc nói chung lại được
xác định qua hệ số an toàn ổn định hay thường gọi tắt là hệ số ổn định. Hệ
số này thường được tính toán theo tương quan qua các lực hay mômen lực
có xu hướng làm bờ dốc không bị dịch chuyển, cũng được gọi là các lực bị
động như độ bền của đất đá, lực ma sát tạo thành trên mặt trượt, các lực bổ
sung khác có tác dụng giữ bờ dốc không bị dịch chuyển hay các lực hay mô
men lực gây trượt có xu hướng làm dịch chuyển bờ dốc, cũng được gọi là
các lực chủ động như trọng lực, áp lực thủy động, các lực bổ sung khác làm
tăng cường sự chuyển dịch của bờ dốc.
Điều kiện ổn định sườn dốc về mặt cơ học được xác định:
cos
c

i f
h
γ α
≤ +
Trong đó: i – Độ dốc của sườn dốc.
f – hệ số ma sát giữa khối trượt trên mặt trượt.
γ – Dung trọng đất khối trượt ở trạng thái chứa ẩm lớn
nhất, kN/m
3
.
h – Chiều dày giữa khối trượt và mặt trượt, kPa.
α - Góc nghiêng của mặt trượt so với mặt phẳng nằm
ngang.
Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 13
Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn
Hòa Bình – Thanh Hóa
Khi tính toán ổn định nền đường phải có được một số thông tin cơ bản
sau:
- Hình dạng bên ngoài và cấu tạo bên trong của nền đường như trạng
thái, cấu trúc, tính phân lớp của đất đá, dạng hình học của nền đường cũng
như mặt trượt, mặt không liên tục gây ra sự dịch chuyển nền đường. Những
đặc trưng này đều phụ thuộc vào tính chất đất đá và các điều kiện xung
quanh. Người ta có thể coi mặt trượt là thằng, cong (dạng cung tròn hình
trụ, dạng xoắn logarit ) hay bất kỳ và điều kiện này sẽ ảnh hưởng đến
phương pháp tính ổn định mái dốc.
- Các đặc trưng cơ lý của các lớp đất đá nằm dưới nền đường. Vì hiện
tượng chuyển dịch của các lớp đất đá xảy ra chủ yếu do tác động của ứng
suất tiếp nên đặc trưng sức chống cắt của đất đá rất được quan tâm. Mặt
khác người ta cũng cần biết những chỉ tiêu đặc trưng cho độ chặt của đất đá
vì chúng sẽ liên quan đến trọng lượng của khối đất đá có thể bị chuyển

dịch.
- Sự xuất hiện và trị số của áp lực nước trong đất đá như độ sâu mực
nước ngầm, áp lực thủy tĩnh hay thủy động và ảnh hưởng của lượng mưa
tới chúng trong các mùa. Những số liệu này rất cần thiết cho tính toán, làm
tăng mức độ chính xác của phương pháp tính.
- Trạng thái ứng suất ban đầu của đất đá trên bờ dốc và những ảnh
hưởng của địa hình, địa chất, kiến tạo các yếu tố tự nhiên và nhất là hoạt
động của con người tới chúng. Những hiểu biết này rất cần thiết cho việc
đề xuất các biện pháp làm ổn định bờ dốc sau này.
Các thông tin trên chỉ có được trên cơ sở của các kết quả khảo sát địa
chất công trình tại hiện trường, kết hợp với các kết quả thu được khi thí
nghiệm trong phòng, các tài liệu lưu trữ khác.
Để tính toán ổn định mái dốc, từ hàng trăm năm nay người ta có thể
dùng nhiều phương pháp khác nhau. Sau đây là một số phương pháp tiêu
biểu:
1.1.2.1. Phương pháp phân mảnh tính toán ổn định nền đường.
Nền đường là một kết cấu trải dài theo tuyến, nên thường cắt 1m dài
theo dọc tuyến để phân tích tính toán ổn định mà không xét đến lực trên hai
mặt cắt thẳng đứng trước và sau (như vậy là thiên về an toàn).
Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 14
Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn
Hòa Bình – Thanh Hóa
Phương pháp phân mảnh là dùng n-1 mặt thẳng đứng cắt khối đất
trượt thành n mảnh (hình 1.8a). Các lực tác dụng lên mảnh thứ i (hình 1.8b)
gồm có:
+ Lực thẳng đứng đã biết Q
i
: Trọng lượng bản thân của phân
mảnh và tải trọng xe
+ Lực nằm ngang W

i
: Lực quán tính động đất.
+ Lực tương hỗ giữa các mảnh chưa biết có thể phân thành lực
đẩy ngang E
i
và lực thẳng đứng T
1.
+ Phản lực ở đáy của phân mảnh: Phản lực pháp tuyến N
i
và
phản lực chống trượt Si với giả thiết là tác dụng của Ni là điểm giữa của
mặt đáy phân mảnh.
Lấy cùng một hệ số an toàn K giống nhau cho các phân mảnh, tức là
giả định cường độ kháng cắt ở đáy các phân mảnh đều đạt tới trạng thái cân
bằng giới hạn.
Ta có
1
( . . )
i i i i i
S C l N tg
K
ϕ
= +
(1)
Trong đó: C
i
, φ
i
là lực dính và góc nội ma sát của mảnh thứ i; l
i

là
chiều dài mặt trượt; K là hệ số an toàn cần tìm.
Hình 1.8 Phương pháp phân mảnh
a) Cách phân mảnh b) Tình hình chịu lực
Đồng thời mỗi phân mảnh có ba điều kiện cân bằng ( lực và mô men).
Tùy theo sự khác nhau của giả thiết và phương pháp xử lý mà dẫn đến các
phương pháp khác nhau.
Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 15
Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn
Hòa Bình – Thanh Hóa
1.1.2.1.1. Phương pháp phân mảnh giản đơn: ( Còn gọi là phương pháp
phân mảnh cổ điển, phương pháp theo W.Fellenius)
Phương pháp này do W.Fellenius người Thụy Điển đề xuất từ năm
1926 với giả thiết khối đất trên taluy khi mất ổn định sẽ trượt theo mặt
trượt hình trụ tròn nhưng không xét đến tác dụng của các lực giữa các phân
mảnh. Như vậy n phân mảnh có 2n đại lượng chưa biết (Ni và Si) và một
hệ số an toàn K, cộng lại có 2n+1 đại lượng chưa biết.
Xét bài toán phằng như hình 1.8, phân khối đất trượt hình trụ tròn
thành các mảnh.
Căn cứ vào giả thiết là các phân mảnh đồng thời đạt tới sự cân bằng
giới hạn ( trượt tổng thể) có thể chỉ cần xét tới điều kiện cân bằng Mô men
của toàn khối trượt quanh tâm trượt O, bán kính R, tức là
0M =
∑
.
Ta có
. . W .Si R Qi xi i zi
= +
∑ ∑ ∑
(2)

Với x
i
và z
i
là cánh tay đòn của Q
i
và W
i
(Chú ý là dấu của x
i
có thể
“+” hoặc “-“)
Hình 1.9 Phương pháp phân mảnh theo Fellenius
Thay Si từ (1) vào (2) và rút gọn ta có công thức tính hệ số an toàn
của mái đất.
( . . )
( .sin W )
i i i i
i
i i i
C l N tg
K
Z
Q
R
ϕ
α
+
=
+

∑
∑
(3)
Trong đó α
i
=arcsin(x
i
/R) là góc nghiêng của mặt trượt của phân mảnh
tức là góc kẹp giữa phản lực pháp tuyến với trục tung y.
Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 16
Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn
Hòa Bình – Thanh Hóa
Thay N
i
=Q
1.
cosα
i
– W
1.
sin α
i
vào (3) ta được
( . ( cos W .sin ). )
( .sin W )
i i i i i
i
i i i
C l Qi i tg
K

Z
Q
R
α α ϕ
α
+ −
=
+
∑
∑
(4)
Trong nhiều trường hợp W
i
rất bé so với Q
i
hoặc chênh lệch giữa zi và
yi là không lớn do đó có thể coi gần đúng (z
i
/R≈y
i
/R≈cosα
i
) và có thể sửa
lại (4) là
( . ( cos W .sin ). )
( .sin W cos )
i i i i i
i i i i
C l Qi i tg
K

Q
α α ϕ
α α
+ −
=
+
∑
∑
(5)
Nếu không xét đến lực quán tính động đất W
i
thì ta có công thức
( cos . . )
( .sin )
i i i i
i i
Qi tg c l
K
Q
α ϕ
α
+
=
∑
∑
(6)
Và trường hợp nếu đất đồng nhất có c,φ và γ như nhau, ta có
. ( cos ) .
( .sin )
i i i i

i i
tg Qi c l
K
Q
ϕ α
α
+
=
∑
∑
(7)
Với
i
L l=
∑
- Chiều dài cung trượt của cả khối trượt.
Phương pháp này hoàn toàn không xét đến ảnh hưởng của các lực giữa
các phân mảnh, về mặt lý thuyết đó là điều chưa hoàn chỉnh, sai số của kết
quả tính toán vào khoảng 10-20%. Nhưng việc tính toán bằng số đơn giản,
sai số của K không lớn, do đó vẫn được sử dụng rộng rãi, nhưng chỉ thích
hợp trong trường hợp mặt trượt là một cung tròn.
1.1.2.1.2. Phương pháp của Bishop.
Theo phương pháp này, việc tính toán ổn định cũng giống như phương
pháp Fellenius chỉ khác là ở mỗi mảnh trượt Bishop có xét đến lực đẩy
ngang E
i
và E
i-1
tác dụng từ hai phía ( không quan tâm đến điểm đặt lực)
hình 1.9.

Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 17
Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn
Hòa Bình – Thanh Hóa
Hình 1.10 Phương pháp phân mảnh theo Bishop
Lấy một phân mảnh i bất kỳ có các lực: Trọng lượng Q
i
; lực quán tính
động đất Wi; phản lực đáy phân mảnh pháp tuyến Ni; lực chống trượt S
i
và
E
i
và E
i-1
Từ phương pháp cân bằng lực trên hướng của mặt trượt
1
( ) os .sin W. os
i i i i i i
S E E c Qi c
α α α
−
+ − = +
(8)
Ta được
1 i
1
. W .
os
i i i i i i
i

E E E Q tg S
c
α
α
−
∆ = − = + −
(9)
Do khối đất ở trạng thái cân bằng
0
i
E∆ =
∑
nên ta có:
i
1
( . W ) .
os
i i i
i
Q tg S
c
α
α
+ =
∑ ∑
(10)
Thay Si từ (1) vào công thức trên và rút K ra ta có:
1
( . . ).
os

( .sin W )
i i i
i
i i i
C l Ni tg
c
K
Q
ϕ
α
α
+
=
+
∑
∑
(11)
Lại dùng phương trình cân bằng lực trên hướng thẳng đứng của phân
mảnh
. os .sin
i i i i i
N c S Q
α α
+ =
(12)
Thay (1) vào (12) và rút N
i
ra ta có:
Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 18
Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn

Hòa Bình – Thanh Hóa
1
sin
1
os .sin
i i i i
i
i i i
Q C l
K
N
c tg
K
α
α ϕ α
−
=
+
(13)
Thay vào (11) sau khi chỉnh lý ta được:
1 1
( . . ). .
os os
( . W )
i i i i i
i i
i i i
C l Q tg m
c c
K

Q tg
ϕ
α α
α
+
=
+
∑
∑
; với
1
1
1 .
i i i
m tg tg
K
ϕ α
−
 
= +
 ÷
 
(14)
Công thức trên suy ra từ phương trình cân bằng lực (không xét đến
điều kiện cân bằng mô men), thích hợp với mặt trượt hình dạng bất kỳ. Nếu
là mặt trượt tròn, ta rút ra được hệ số an toàn K từ điều kiện cân bằng mô
men như sau:
Thay N
i
từ (13) vào (3) và rút gọn ta có công thức xác định K

( . . ).
os
( . W . )
i
i i i i
i
i
i i i
tg
C l Q m
c
K
Z
Q tg
R
ϕ
α
α
+
=
+
∑
∑
(15)
Do m
i
trong công thức hệ số an toàn trên bao gồm cả K trong đó, như
vậy chỉ có thể dùng phương pháp tính thử dần để xác định số K.
1.1.2.2. Các phương pháp khác:
Ngoài hai phương pháp nêu trên còn rất nhiều các phương pháp theo

cách phân mảnh khác nhau như phương pháp Janbu, Morgenstern-Price,
Spencer, Corps of Engineer, hoặc phương pháp dựa vào lý thuyết cân bằng
giới hạn tổng quát GLE (General Limit Equiibrium),
1.1.2.3. Một số vấn đề về tính toán ổn định nền đường tại Việt Nam
1.1.2.3.1. Phương pháp của giáo sư Dương Học Hải.
Trên cơ sở giả thiết mặt trượt trụ tròn, bằng phương pháp phân mảnh,
giáo sư Dương Học Hải đã tính toán bằng máy tính điện tử và lập toán đồ
biểu thị mối quan hệ giữa hệ số ổn định bé nhất Kmin với chiều cao taluy
đắp H(m) và các tham số của đất: C (T/m2),
f tg
ϕ
=
,
γ
( T/m3) cho trường
hợp mặt đất trên taluy nằm ngang hay nghiêng một góc α ( tg α = a’).
Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 19
Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn
Hòa Bình – Thanh Hóa
Hình 1.11 Toán đồ tính toán ổn định taluy ( Dương Học Hải).
1.1.2.3.2. Phương pháp đẳng
a
τ
của giáo sư Đặng Hữu.
Xuất phát từ điều kiện cường độ Mohr-Rankine:
1 2
2 . 1 2
Sin
C Cotg
σ σ

ϕ
ϕ σ σ
−
≤
+ +
(1-25)
Giáo sư Đặng Hữu biến đổi thành:
1 2 1 2 1
2 2 os
Sin C
C
σ σ σ σ
ϕ
ϕ
− +
 
− ≤
 
 
(1-26)
Và gọi vế trái của (1-25) là ứng suất cắt hoạt động τ
a
.
1 2 1 2 1
2 2 os
a
Sin
C
σ σ σ σ
τ ϕ

ϕ
− +
 
= −
 
 
(1-27)
Khi đó tại một điểm bất kỳ của nền đất tự nhiên, điều kiện ổn định về
cường độ là:
a
C
τ
≤
(1-28)
Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 20
Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn
Hòa Bình – Thanh Hóa
Giáo sư Đặng Hữu đã tính toán trên máy tính điện tử và lập toán đồ để
xác định nhanh chóng τ
a
cho điểm có tọa độ (x,y) trong nền đất tùy thuộc
vào các giá trị φa/b và p
0
. Giáo sư Đặng Hữu đã giới thiệu một số toán đồ
và sơ đồ tính toán theo phương pháp τ
a.
Sau khi dùng toán đồ xác định được τ
a
ở các điểm, theo điều kiện (1-
28) ta vẽ được ranh giới vùng biến dạng dẻo trong nền đất tự nhiên.

1.1.3. Kết luận:
Trên đây tác giả đã thống kê một số công trình giao thông bị mất ổn
định nền đường, nguyên nhân mất ổn định, giải pháp xử lý, kinh phí khắc
phục và một số phương phương tính toán ổn định mái dốc của một số tác
giả trên thế giới và Việt Nam. Tác giả đã rút một số nhận xét sau:
- Mất ổn định mái dốc là một trong những vấn đề thường gặp trong
thiết kế, thi công, khai thác công trình xây dựng nói chung và công trình
giao thông nói riêng, nó xảy ra rất phổ biến trên thế giới và ở Việt Nam.
- Nguyên nhân gây mất ổn định mái dốc cũng rất nhiều như: Do thiên
tai, do điều kiện địa chất, do tác động của con người
- Có nhiều biện pháp khắc phụ hậu quả như: Làm tường chắn, thay
đổi độ dốc mái dốc, cải tạo điều kiện địa chất, làm cầu vượt cạn
- Kinh phí khắc phục hậu quả là rất lớn.
-Có rất nhiều phương pháp tính toán ổn định mái dốc, tùy thuộc vào
điều kiện địa chất, hình dạng mái dốc ta lựa chọn phương pháp tính toán
khác nhau.
1.2. Các loại công trình phòng hộ được sử dụng ở Việt Nam và trên thế
giới:
1.2.1. Tường chắn đất:
1.2.1.1. Tường chắn xây đá kiểu trọng lực
Tường chắn kiểu trọng lực chủ yếu dựa vào trọng lượng bản thân của
tường chống lại áp lực ngang của khối đất sau tường (áp lực đất) để duy trì
sự ổn định của nó. Thường xây bằng đá hộc, cũng có thể xây bằng gạch
hoặc làm bằng bê tông. Các bộ phận và tên gọi của tường chắn xây đá thể
hiện ở hình 1-11a. Lưng tường có thể làm bằng đường thẳng hoặc đường
gãy để thích ứng với các điều kiện địa hình, địa chất và yêu cầu kinh tế
khác nhau. Lưng tường nghiêng ra (hình 1-11a) áp lực đất lên tường chắn
Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 21
Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn
Hòa Bình – Thanh Hóa

tương đối nhỏ. Lưng tường kiểu nghiêng vào (hình 1-11b) áp lực đất thu
nhận lớn, nhưng khi độ dốc ngang của chỗ xây tường tương đối dốc có thể
làm mặt tường thẳng đứng để giảm chiều cao tường. Nếu chỉ có phần trên
của lưng tường dốc vào thì sẽ thành lưng tường lồi (hình 1-11c), như vậy
có thể giảm nhỏ kích thước mặt cắt ngang phần trên của tường chắn (kể cả
chiều cao tường) và thường làm tường chắn của nền đào.
Hình 1-12 Phân loại theo vị trí đặt chân tường
a) Tường vai b)Tường chắn nền đắp c)Tường chắn nền
đào
Tường chắn đá có thể là tường xây đá hoặc tường xếp khan, loại xếp
khan chỉ dùng với loại tường chắn cao dưới 6m, điều kiện nền móng tốt, ở
các vùng không bị động đất, phía các đoạn sông không thông thuyền và
không bị nước xói mòn.
1.2.1.2. Tường chắn mỏng bê tông cốt thép
Tường chắn mỏng kết cấu bê tông cốt thép có hai loại: Kiểu tường
hẫng và kiểu tường chắn có sườn.
Tường chắn kiểu hẫng gồm có tấm tường thẳng đứng ghép với tấm đáy
làm thành (hình 1-13a). Mặt cắt kết cấu của tường tương đối mỏng, cần lợi
dụng trọng lượng của đất đắp trên tấm đáy sau để đảm bảo ổn định, tấm
đáy trước có tác dụng tăng năng lực chống lật và giảm nhỏ ứng suất đáy
móng. Tấm thường thẳng đứng là một cấu kiện dầm hẫng có tác dụng
chống lại áp lực đất.
Loại tường chắn này thích hợp để làm tường vai cho nền đường ở các
vùng thiếu đá, tình hình nền móng tương đối kém. Khi chiều cao tường lớn
hơn 6m, để tăng cường độ và độ cứng của kết cấu, cải thiện tình hình chịu
Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 22
Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn
Hòa Bình – Thanh Hóa
lực, cứ cách một đoạn chiều dài lại làm thêm một sườn (tường cánh) liên
kết tường đứng và bản đáy, thành tường chắn kiểu có sườn.

Hình 1-13 Tường chắn Bê tông cốt thép
a) Tường chắn kiểu hẫng b)Tường kiểu có
sườn
1.2.1.3. Tường chắn kiểu neo
Hình 1-14 Tường chắn kiểu neo
a) Kiểu neo thanh b) Kiểu neo bản c)Kiểu neo cọc ván
Tường chắn kiểu neo gồm có mặt tường bê tông cốt thép (hoặc trụ
đóng đứng và tường chắn đất) và kết cấu neo hợp thành, thuộc loại tường
chắn đất loại nhẹ. Dựa vào sự khác nhau của phương thức neo có thể chia
thành nhiều kiểu neo thanh, kiểu neo bản và kiểu neo cọc ván. Tường chắn
kiểu neo thanh dựa vào lực chống nhổ, lực chống kéo của các thanh thép
neo vào trong lớp đất đá ổn định hoặc chôn trong khu vực ổn định của vật
liệu đáy (khu bị động hoặc khu trung hòa) để chống lại tác dụng của áp lực
đất truyền qua tấm chắn đất (hình 1-14a, b). Tường chắn kiểu cọc ván là
Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 23
Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn
Hòa Bình – Thanh Hóa
loại tường chôn cọc bê tông cốt thép vào trong lớp đất ổn định rồi ghép các
tấm chắn đất vào (hình 1-14c). Loại này thích hợp với các nền móng tương
đối kém, lực trượt của khối đất sau tường tương đối lớn, yêu cầu chôn cọc
khá sâu, diện tích đào đất chôn cọc nhỏ nên có lợi trong việc đảm bảo ổn
định khi thi công. Loại tường chắn kiểu neo thanh thích hợp với nền đào,
hai loại sau thích hợp với tường chắn của nền đắp hoặc với tường vai.
1.2.1.4. Tường chắn kiểu chồng nề
Loại tường chắn này thường dùng các thanh bê tông cốt thép đúc sẵn
xếp chồng lên nhau theo kiểu chồng nề, bên trong đắp đất đá, dựa vào
trọng lượng bản thân của nó để chống lại lực đẩy của khối đất sau tường
(hình 1-15). Loại tường chắn này thuộc kiểu kết cấu kiểu mềm cho phép
sản sinh một biến dạng nhất định, có thể xây dựng trên nền móng có năng
lực chịu tải thấp, nhưng nếu đáy móng bị lún không đều khá lớn thì các

thanh bê tông cốt thép sẽ bị nứt gẫy. Tường chắn kiểu xếp chồng nề thi
công nhanh, có thể làm tường vai hoặc tường chắn của nền đắp.
Hình 1-15 Tường chắn kiểu xếp chồng nề
1.2.1.5. Đất có cốt
Tường chắn kiểu đất có cốt do ba bộ phận: Mặt tường thẳng đứng (tấm
mặt), cố chịu kéo nằm ngang và đất đắp trong tường hợp thành (hình 1-16).
Nó thông qua lực ma sát giữa cốt và đất đắp mà giữ chặt mặt tường không
cho đất đắp bị sụp đổ, hình thành một kết cấu phức hợp hoàn chỉnh, dựa
vào trọng lượng bản thân của nó để chống lại tác dụng của áp lực đất sau
tường.
Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 24