Giải pháp ứng dụng hệ thống vé tích hợp cho VTHKCC ở Hà Nội
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.55 MB, 77 trang )
Mục Lục
!"
GIẢI THÍCH CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT
AFC : Thu soát vé tự động
AVM : Máy nạp tiền
GTCC : Giao thông công cộng
IC : Mạch tích hợp
ISO : Tiêu chuẩn quốc tế
SJT : Vé lượt
SVC : Vé lưu trữ giá trị
PTVTHKCC : Phương tiện vận tải hành khách công cộng
VTHK : Vận tải hành khách
VTHKCC : Vận tải hành khách công cộng
!#
DANH MỤC HÌNH
!$
DANH MỤC BẢNG
!%
LỜI MỞ ĐẦU
"& Tính cấp thiết của đề tài
Ngày nay, cả thế giới biết đến công cuộc đổi mới ở Việt Nam như một bằng chứng
về sự thành công chuyển đổi kinh tế trong lịch sử đương đại. Tuy vẫn là một nước nghèo,
nhưng qua 20 năm tiến hành công cuộc đổi mới, Việt Nam đã đạt được những thành tựu to
lớn, có ý nghĩa lịch sử.
Cùng với sự phát triển mạnh mẽ đó, Hà Nội được biết đến như một đô thị có bề dày
phát triển. Ở mỗi giai đoạn phát triển, Hà Nội lại mang những đặc điểm riêng về kiến trúc,
cảnh quan, quy hoạch đô thị. Nằm trong tổng thể chung, hệ thống giao thông công cộng tại
Hà Nội được coi là một đặc điểm riêng với bản sắc riêng cần được phát huy và kế thừa.
Tuy nhiên, hệ thống giao thông công cộng hiện nay tại Hà Nội là xe buýt, loại
phương tiện này đang quá tải, ví dụ tuyến Hà Nội – Hà Đông, Hà Nội – Nhổn. Vì vậy, Hà
Nội cần phải nghĩ đến loại phương tiện khác lớn hơn để đáp ứng sự quá tải của xe buýt.
Không những vậy, xe buýt hiện nay là “thủ phạm” gây ách tắc giao thông. Do vậy, giải
pháp mà Hà Nội đang hướng tới cũng như thế giới đang làm đó là loại hình tàu điện ngầm,
đường sắt đô thị. Theo quy hoạch chung cho giao thông công cộng , Hà Nội xác định phát
triển hoàn chỉnh VT HKCC với ba hợp phần cơ bản, gồm: hệ thống vận tải khối lượng lớn
(ĐSĐT và xe buýt nhanh); hệ thống xe buýt thông thường; hệ thống bổ trợ với các phương
tiện giao thông nhỏ; ĐSĐT sẽ là xương sống cho GTCC của Thành phố và xe buýt là
phương thức cung cjp dịch vụ tại những nơi mà ĐSĐT không phát triển tới.
Khi đó, yêu cầu đặt ra trong việc '()*+)), /
01.2*345601./04678&Từ yêu cầu đó Hà Nội đưa giải pháp xây dựng hệ
thống vé tích hợp 9-:;01;<(2;(/'-=>,(+
2;(2./'-=+?('(6-4@-A(0 (B)C
>001;D 01.6D *E4@-A( !F0
GH- 0>>*34IG)*0>D>J:-KL0M. Trên cơ sở đó,
nhóm tác giả đã chon đề tài “Giải pháp ứng dụng hệ thống vé tích hợp cho VTHKCC ở
Hà Nội” thực hiện với hi vọng bảo đảm liên thông giữa các tuyến, thuận lợi cho hành
!N
khách, đáp ứng được yêu cầu thiết kế, công nghệ vé các dự án do các nhà tại chợ khác nhau
trên địa bàn thành phố.
#& Đối tượng nghiên cứu
Trên cơ sở đưa ra những cơ sở lý luận về hệ thống vé tích hợp cho VTHKCC đồng
thời phân tích kinh nghiệm của các nước trên thế giới và điều kiện áp dụng vào Việt Nam từ
đó đề xujt một số giải pháp áp dụng hệ thống vé tích hợp cho VTHKCC ở Hà Nội.
$& Phạm vi nghiên cứu.
Về mặt không gian: Nghiên cứu tổng quan về hệ thống vé tích hợp cho VTHKCC,
kinh nghiệm trên thế giới , từ đó đề xujt một số giải pháp ứng dụng hệ thống vé tích hợp
cho VTHKCC ở Hà Nội.
Về mặt thời gian: Phạm vi nghiên cứu dựa trên các số liệu thu thập, điều tra được từ
năm 2002 đến nay. Đồng thời, dựa trên bản O010P2A+Q(#R#R.
%& Mục tiêu của đề tài
Nghiên cứu cơ sở lý luận về về hệ thống vé tích hợp cho VTHKCC, kinh nghiệm trên
thế giới , điều kiện áp dụng vào Việt Nam.
Vận dụng những cơ sở lý luận và thực tiễn nhằm tìm ra những giải pháp phát triển
hiệu quả và bền vững cho các nhóm cảng biển của Việt Nam.
N& Phương pháp nghiên cứu
- Phương pháp thống kê, phân tích tình hình, thu thập dữ liệu thứ cjp.
- Phân tích phương pháp chuyên gia, trên cơ sở nhận định đánh giá của các chuyên gia về
các mặt, các lĩnh vực của việc phát triển hệ thống cảng biển.
- Phương pháp phân tích
- Phương pháp tổng hợp và phân tích,…
S& Kết cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu và kết luận, danh mục bảng và hình vẽ, đề tài kết cju gồm ba
chương:
!S
Chương I : Cơ sở lý luận về hệ thống vé tích hợp cho VTHKCK trong thành phố
Chương II: Nghiên cứu kinh nghiệm các nước trên thế giới và điều kiện áp dụng tại Việt
Nam
Chương III: Đề xuất 1 số giải pháp ứng dụng hệ thống vé tích hợp cho hệ thống VTHKCC
tại HN
!T
CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HỆ THỐNG VÉ TÍCH HỢP CHO VTHKCK TRONG
THÀNH PHỐ
1.1 Tổng quan về nhu cầu đi lại
(UNhu cầu đi lại được hiểu là số lượng chuyến đi bình quân của một người
trong một đơn vị thời gian. Ký hiệu N, đơn vị: chuyến đi/người/thời gian (ngày, tuần, tháng,
năm)
0C02))(>D0C04)KP *36(>D
0C0E/) L0-*3((0V (W0C0-0
)XY2344Z0'60C01'.C2*V (W&[2:6
( A)/QP *3 -A;Q0C01&
- Hệ số đi lại là số chuyến đi bình quân của một người trong một ngày.
- Chuyến đi là sự di chuyển có mục đích với cự ly từ 500 mét trở lên (cự ly 500m
vì cự ly bình quân giữa các điểm dừng xe buýt trong thành phố là 500m)
\)0C02)U
– \)01.2!(2U]^_]^)(]^E]^0)J]^(0 45(]
^Q(\]^F
– `2-
+ \)01.2!+U01.2>]
01.2A]01.2),aC]01.2),a
+ \)!'01.2U 01.2*3Z01,]01.2
-A*3Z01,
+ \)!Y)101.2UR6NbN-(UY)15]Nb#R-(UY)1>0
/c]>,#R-(UY)1
!"
&7.2!3 &
7.2!3>1U
!d
#$%&'()*+,*
eY/.21,3 2;(63'2;(63/c*3&7.2*
L01)0f19)Y _4 Z!)K6)f3 /;0<
>c&
01,\> 3 2;(U
– [(201.2 0&3/52C06 9P 32_62
)( 0&3 92_62)(*3)3/52C02(0
45(&
– [\/2;(09&
– [3.6-f0
– [fL06:L0!&
– [E.64&
2P 3 2;(U
3 2;()(5@ A
7-5U
!g
– 7U
+ e5Z.)3/52C0 9 )(6_f&
+ e5Z.)\/\*!L016 > <-0Yh-0
4,6-0A6-0\*i
+ j A&O012JF(k2)h01.'(Z!
(162*3(F06&&&i
– /l)(62 *l\1
>\*&
– 7-.U2F0-;!E.U2>3 2;(4@
E3/c*3&
– 7;jfU3 2;((W1Z!&
7.2!1>0CU
^+)0m->n:4Y/.2!1)(
1a&
01,\).2)(> 4Y- 0F0C02)D 1
)(1a&
U-01.-> aE100C63
/;01Z!1a-1*36Q,(01.01a&
7.2!>Q(U
)0m->-A>o&*2+)0m
-),ac/.21>'>o')>.^
_,C/>Q01.&
/&7.2!-A
7.2)0m-!-A ;>o2+)0m
->&
Nguyên nhân:
– Do phân bố các điểm thu hút.
– Do mật độ dân số giữa các khu vực là khác nhau.
– Do mục đích chuyến đi theo chuỗi không gian
!"R
Biện pháp:
− Phân bố hợp lý các điểm thu hút
− Tổ chức vận tải: sử dụng hành trình rút ngắn nhằm làm tăng γ. Để áp dụng phương
pháp này cần có sự khác biệt rõ nét về luồng hành khách và phải có chiều dài hành trình đủ
lớn.
&7.2!*+
Biến động chiều đi, chiều về theo giờ trong ngày rjt rõ nét với luồng hành khách trong
thành phố. Buổi sáng chiều từ ngoại ô vào trung tâm thành phố rjt đông, buổi chiều, chiều
ra khỏi thành phố đông hơn chiều đi vào.
Nguyên nhân:
– Phân bố điểm thu hút: đa số ở trong thành phố.
– Mục đích chuyến đi.
Biện pháp:
– Dải phân cách mềm
– Tổ chức vận tải: bố trí chuyến xujt phát đầu tiên
Đặc biệt trong vận tải hành khách liên tỉnh, sự biến động này diễn ra rõ nét nhjt là
trong thời gian trước và sau tết. Để giải quyết, người ta sử dụng biện pháp giá vé. Ví dụ,
trước tết giá vé chiều SG – HN tăng 10%, chiều HN – SG giảm 10%, sau tết thì ngược lại.
-./0" !"
a. Điều tra mặt cắt
− Mục đích của phương pháp nhằm xác định số lượng, lưu lượng phương tiện được
tính bằng xe tiêu chuẩn trong một ngày đêm hoặc trong 1 giờ vào lúc cao điểm theo một
hướng tại một mặt cắt nào đó.
Phương pháp này có thể được mở rộng để xác định luồng hành khách tại các ngã tư,
giao cắt giao thông, tính số lượng phương tiện rẽ trái, rẽ phải, đi thẳng để từ đó xác định chu
kỳ đèn giao thông hợp lý tại các thời điểm khác nhau.
− Nội dung triển khai:
!""
B1 Chọn mặt cắt.
B2 Chuẩn bị biểu mẫu điều tra.
B3 Xác định thời gian điều tra.
B4 Xây dựng biểu mẫu theo dòng phương tiện.
B5 Tổng hợp và xử lý số liệu.
− Kết quả điều tra mặt cắt cho phép: Xác định được số lượng hành khách theo phương
thức đi lại. Vẽ được sơ đồ luồng hành khách. So sánh với số liệu trong quá khứ và số liệu
các phương pháp điều tra khác để xem xét, dự báo sự biến đổi, gia tăng của phương tiện,
hành khách.
− Phương pháp này cho độ tin cậy cao, số liệu tương đối chính xác. Tuy nhiên chi phí
điều tra rjt tốn kém, cần lượng lớn nhân viên điều tra. Việc lựa chọn ngày đại diện để điều
tra gặp nhiều khó khăn.
Để điều tra chính xác, người ta áp dụng chia tuyến ra nhiều mặt cắt để tiến hành điều
tra.
b. Phương pháp phát thẻ
− Phương pháp này chỉ được áp dụng cho vận tải hành khách công cộng. Có thể áp
dụng để điều tra một phương thức hoặc tjt cả các phương thức vận tải hành khách công
cộng.
− Mục đích của phương pháp:
o Xác định số lượng hành khách sử dụng phương thức đang điều tra.
o Xác định nhu cầu đi lại theo giờ.
o Xác định quy luật di chuyển, chiều dài bình quân chuyến đi HK
− Nội dung:
Mỗi hành khách khi lên phương tiện được phát một thẻ, trên đó có ghi: tên phương
tiện di chuyển, ga đi, thời gian xujt phát, số hiệu chuyến.
Khi hành khách kết thúc chuyến đi, họ sẽ trả lại thẻ cho nhân viên khảo sát hoặc bỏ
vào thùng.
!"#
− Yêu cầu của phương pháp:
Bắt buộc phải tiến hành điều tra toàn bộ để tránh tình trạng người lên không có thẻ
hoặc người xuống không bị thu thẻ.
Phương pháp phải dùng thẻ, không dùng vé vì:
o Có những đối tượng được ưu tiên, không phải mua vé.
o Có người đi vé tháng nên không thu vé của họ được.
o Khó kiểm soát do mỗi phương thức VTHKCC có một loại vé riêng
Cần tính toán nhân lực hợp lý để có thể bố trí trên diện rộng nhằm tránh tình trạng phát
thiếu hoặc không thu hết thẻ.
− Trên cơ sở số lượng thẻ phát ra - thu vào, ta xác định được:
o Tổng số lượng người sử dụng phương thức trong ngày.
o Sự biến động luồng hành khách theo thời gian.
o Nhu cầu vận chuyển theo không gian.
o Xác định chiều dài bình quân chuyến đi hành khách.
c. Phương pháp điều tra bản ghi
− Phương pháp này áp dụng phổ biến trong VTHKCC trong thành phố cũng như các
phương thức vận tải khác như vận tải đường ngắn, trung bình và đường dài.
− Nội dung:
Bố trí nhân viên khảo sát tại mỗi cửa lên, xuống đếm số lượng hành khách lên xuống
tại mỗi điểm dừng rồi ghi vào bảng điều tra.
Phương pháp này không yêu cầu điều tra đồng loạt, có thể tiến hành điều tra trong
ngày nghỉ, ngày làm việc, giờ cao điểm, thjp điểm.
− Kết quả:
Xác định khối lượng vận chuyển hành khách của từng chuyến. (ΣQ)
Tính được hệ số lợi dụng trọng tải bình quân trên chuyến
!"$
n
i
∑
=
γ
γ
(n: số điểm dừng đỗ)
Xác định hệ số biến đổi hành khách
γ
η
.
tk
q
Q
∑
=
Đối với VTHKCC bằng xe buýt: η > 1
Đối với VTHK liên tỉnh: η = 1
− Biến thể của phương pháp điều tra bản ghi là phương pháp điều tra tại chốt, thường
được sử dụng trong VTHK liên tỉnh, cự ly lớn, số chuyến nhiều.
d. Phương pháp điều tra bằng mắt
− Nhân viên điều tra được bố trí tại các điểm dừng đã được chỉ định từ trước khi
phương tiện đi qua thì đứng đó quan sát và cho điểm theo các bậc sau:
1 : nếu số HK trên xe ≤ 1/2 số ghế ngồi
2 : nếu số HK trên xe ≈ số ghế ngồi
3 : nếu số HK trên xe ≈ số ghế ngồi + 1/2 số ghế đứng
4 : nếu số HK trên xe ≈ số ghế ngồi + số ghế đứng
5 : nếu số HK không còn lên xe được nữa
Trong trường hợp đạt điểm 5 thì có hai cách giải quyết: sử dụng phương tiện sức chứa
lớn hơn và giảm giãn cách chạy xe. Nếu đạt điểm 1 thì giải quyết ngược lại.
− Phương pháp này được sử dụng cho các điểm nổi cộm, bức xúc, bị phản ánh có số
lượng hành khách quá lớn hoặc quá ít. Phương pháp đòi hỏi phải quan sát ở tjt cả các điểm
dừng.
− Phương pháp cho biết số lượng hành khách tại mỗi điểm dừng chủ yếu để có sự
điều chỉnh hợp lý về loại xe sử dụng và tần sujt chạy xe.
!"%
e. Phương pháp điều tra phỏng vấn
– Nhân viên điều tra sẽ tiến hành phỏng vjn các đối tượng trong một khu vực theo các đối
tượng với những phiếu câu hỏi đã được được chuẩn bị từ trước phù hợp với đối tượng được
hỏi và nội dung của cuộc điều tra.
– Từ các số liệu thu thập ở phiếu điều tra tiến hành phân tích sử lý số liệu tìm ra quy luật di
chuyển của các nhóm đối tượng.
– Phương pháp này phụ thuộc rjt nhiều vào việc thu thập số liệu của điều tra viên, nếu số liệu
cung cjp chính sác sẽ dễ dàng xác định được nhu cầu đi lại của người dân.
1.2 Tổng quan chung về VTHKCC trong đô thị
!"
(
^AJ)2J 2;(\*f0: >p92q14Y>;-.ZW
P (?)Wj:E4rC2AJ:L01(A\4J
;0)%RRR*3h2+(F9;0)#dRR*3i+s)) 2A
;0)SNt&^AJm(6JZWJ>'&^AJm(-0
QP 2AJ&
\)2AJ
!L01.2J"$#u^71NuNu"ggRh? L01. 2J(+'Q(
#RR"i62AJ*+ 2*\N)*4 0U
%12!"345
Loại đô
thị
Dân số Mật độ dân
số
Đặc điểm
Đô thị
loại đặc
biệt
Trên 1,5 triệu
người. Tỉ lệ lao
động phi nông
Trên 15000
người / Km
2
Đô thị đặc biệt lớn là trung tâm kinh tế, chính
trị, văn hoá, xã hội, khoa học kỹ thuật, du lịch
dịch vụ, công nghiệp, giao dịch quốc tế, có vai
!"N
nghiệp trên 90% trò thúc đẩy sự phát triển của cả nước, có tỷ
sujt hàng hoá cao, có cơ sở hạ tầng kỹ thuật và
mạng lưới công trình công cộng được xây dựng
đồng bộ.
Đô thị
loại I
50 vạn – 1,5 triệu
người.Tỷ lệ LĐ phi
nông nghiệp ≥ 85%
Trên 12000
người / Km
2
Đô thị rjt lớn là các thành phố trực thuộc trung
ương trung tâm kinh tế, văn hoá, xã hội, du lịch
dịch vụ, sản xujt công nghiệp, giao dịch quốc
tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển của một
vùng lãnh thổ rộng lớn hoặc cả nước. (là các
thành phố trực thuộc trung ương)
Đô thị
loại II
25 vạn – 50 vạn
người. Tỷ lệ LĐ
phi nông nghiệp ≥
80%
Trên 10.000
người / Km
2
Đô thị lớn, là trung tâm kinh tế, chính trị ,văn
hoá, xã hội, tập trung du lịch dịch vụ, là nơi sản
xujt công nghiệp, có vai trò thúc đẩy sự phát
triển của một tỉnh hoặc từng lĩnh vực đối với
vùng lãnh thổ. Sản xujt hàng hoá tương đối
phát triển. Cơ sở hạ tầng kỹ thuật và mạng lưới
công trình công cộng được xây dựng từng mặt.
Đô thị
loại III
10 vạn - 25 vạn
người. Tỷ lệ LĐ
phi nông nghiệp ≥
75%
Trên 8000
người / Km
2
Đô thị trung bình lớn, là trung tâm tổng hợp
kinh tế, chính trị ,văn hoá, xã hội, hoặc trung
tâm chuyên ngành sản xujt công nghiệp, tiểu
thủ công nghiệp, thương nghiệp, có vai trò thúc
đẩy sự phát triển của một tỉnh hay một vùng
kinh tế. Đã và đang đầu tư xây dựng từng phần
hạ tầng kỹ thuật và các công trình công cộng.
Đô thị
loại IV
nghìn - 10 vạn
người (miền núi có
thể thjp hơn). Tỷ lệ
LĐ phi nông
nghiệp ≥ 70%
Trên 6.000
người / Km
2
Đô thị trung bình nhỏ (thị xã hoặc thị trjn), là
trung tâm tổng hợp kinh tế xã hội hoặc trung
tâm chuyên ngành sản xujt tiểu thủ công
nghiệp, thương nghiệp có vai trò thúc đẩy sự
phát triển của một huyện hay một vùng trong
huyện. Đã và đang xây dựng được một số công
trình công cộng và hạ tầng kỹ thuật
Đô thị
loại IV
trên 4 nghìn (miền
núi có thể thjp
hơn). Tỷ lệ LĐ phi
nông nghiệp ≥ 60%
Trên 2.000
người / Km
2
Đô thị nhỏ, chuyên ngành, ảnh hưởng đến sự
phát triển kinh tế của huyện hoặc 1 vùng trong
huyện. Bước đầu xây dựng công trình công
cộng phục vụ cư dân (thị trjn, thị tứ)
O0>c2AJ:
!"S
Đô thị hóa là một quá trình biến đổi các khu vực lãnh thổ trở thành đô thị. Đô thị
hóa là quá trình tập trung dân số vào các đô thị, là sự hình thành nhanh chóng các
điểm dân cư đô thị trên cơ sở phát triển sản xujt và đời sống.
Quá trình đô thị hoá kéo theo những biến đổi lớn trong đời sống xã hội, cụ thể :
– eY QF4)*6L01(A\42AJ&
– ^AJ)( 12jFE'0) 2FP \*&
– v( 12jFQP 2;(\*?)Wj&
– 4Y QP J01;\*) 2&
Tóm lại, đô thị hoá là một xu thế tjt yếu khách quan trong lịch sử phát triển của xã
hội. Tuy nhiên bên cạch những mặt tích cực của nó là hàng loạt những vjn đề phức tạp,
những mặt tiêu cực nảy sinh trong quá trình đô thị hoá cần phải được nghiên cứu giải quyết
như:
– Vjn đề cung ứng dịch vụ hàng hoá công cộng cho người dân đô thị;
– Vjn đề nhà ở và việc làm ;
– Vjn đề giao thông vận tải;
– Vjn đề vệ sinh và môi trường sinh thái;
– Các tệ nạn xã hội
Trong số các vjn đề nêu trên, có thể nói giải quyết việc đi lại trong đô thị là một
trong những vjn đề phức tạp được đặt ra hàng đầu đối với tjt cả các đô thị lớn trên thế giới
hiện nay.
Với xu thế đô thị hoá nói chung, mỗi đô thị ngày càng phát triển cả về lãnh thổ và
dân số, điều đó tạo ra sự đi lại tập trung với mật độ cao trong đô thị. Qua thống kê tình hình
đi lại của người dân ở các thành phố trên thế giới, người ta đã rút ra kết luận sau: Dân số đô
thị càng lớn thì nhu cầu đi lại tăng lên cả về số lượng chuyến đi và cự ly đi lại bình quân.
Cùng với quá trình đô thị hoá, việc phát triển hệ thống giao thông vận tải đô thị để giải
quyết nhu cầu đi lại càng trở nên khó khăn và luôn là một thách thức lớn đối với tjt cả các
đô thị trên thế giới.
./647# !"
wA
70Kh704i
!"T
x!/0K)()Z!:/)+61/y2E2*.2;rF0
*3)Z!&A*3Z!/0K1>,L0W2*35E4+D
)Z!f01;--01.Z!/0K*3),D 2;(2AJ
+ 0&
Xe buýt đóng vai trò chủ yếu trong vận tải hành khách công cộng ở các thành phố
trung bình và nhỏ, trong thời kỳ số lượng hành khách còn ít. Với các thành phố lớn đông
dân khi xây dựng hệ thống Metro hay BRT thì buýt không còn đóng vai trò chủ đạo nữa mà
chuyển sang thành phương thức kết nối, mở rộng.
x!/0K h7048 > 4z78i
70K h78678ei)(fA)*0)*)+Y >,
Z!/0K&`78Y4Y:02*. 6JE4rC
01,/2;')*) /VD01,\*3
Z01,-.Z!f(>l&a2*(,0*({02C(
>,(k2'{678:(,0j-Q01,r2P (
2*345| 102C(+-Q)64Y2E
P (Z!/0K&
5Zh Zi
5Z 1 Z)()*E01;0,(*3)2*4I
/r(-k(:(-+(201;& Z
01;-+E(_(0&^\1)()*EA&
^*3452AJ
02C(Ue0/} 1h`Mi6~!>>0h•i6`!>hi
02C(h0!>>0i6p2*_)(!>) 15E)
(!>6)f)+>2AJ1>,2*3> 1*3:(C
)+F001.2C(*+)p2'
02C() Ar-+2 >,2*3> 16
F0)*6F001.>16)*-)+60f(&
!"d
`!>2*Z\1Yr2AJ)H6:\4>,">0\+A
40')0m-<%R&RRRbSR&RRR-u3u*+&.0Z\1YrD
*+">0\6A40')0m--A2€2.)W&P2A
2W2(g>0\Q(#R"%f1C>;,(02C(
?+/04n2WL062;,((+
> p"4)c2*345-
o ^*345|Uv> )
o 0-A*3)U•0( !6!)!(!>4
o 02U>))16> (
o 02(> 1U`> )
o ` 448 > 4h`8i
02(> 1)(f2AJ: '02k/6Q)Yf
Vh)V(B a:"R*36)+'na/yZ!/0Ki
#$2/47#
-4 847# !"
o 9(;0?5 A6F2F4Y>;0
P 2AJ
!"g
o )*EP1.02;.-(3 2)
P *3\2AJ:C\ Q40') 2&
o :C(;02,0YP *EE+
\hAl((A>*36-•&i
o .-(2C0*2)*3\&
o 2F0->;P A2AJr>c2 6:),
)2)P *3\6-0\*62AJ&
o :C(0ZWh2C0**E6
)W3 5@2*3•i
o :C(;0 A(2-;
o AL0 cP:;>92*0f':
;01;>2AJ+>GE32*>&
o `*3\/cL0\2)#‚$)*>16f(F0
E&cf1.0Z1> 56c2.-.p*r2.
\()K>J>fY j2JZW&0L0P
>)XYZWn>'L0 >_F0--A;&
1.3 Hệ thống vé tích hợp phục vụ vận tải công cộng
-9,9:;<
(
- ( f01;/y*EfAY
01;2jD *E AA- 0+('(01
'0>c62:2*_)&`2P )2;
-01.-(_*34I*EA2E: >01;
2jD *Ef01;Q0L0P J&
\)U
:uG2 ), 4 0UiG)*0>D>JhA i&iG)*0>D>J
h\: u:>.-'0i&i2">c&iG\,&iG!(? h"
16$16&&&i
!#R
"&Geh)*0>D>JiA U)G:>J)*0>D2*(
-A:c\02;Zf*3)PG6-4IG16(
*3)+4@2*Y20(-A:2F0-&Ge12*
/rp 1`1/Y2P (B01.6:0C-KL0M&
#&Ge\: )(G.-'02*a*3
2P*'2J:c\06,>,(kG2;Z2J )P
G&F01,56G1ƒa:>J2+PG„-A;2*?/r/'
-=*3-&4IG16(C.-'04@2*><
!'00.-'02W(W: >G&G1nC:-KL0M&
$&Ge…h2">ci(-22. 0?
2WZ2J&12*0j4Y2P 02*4I&
1-A5+/'-=\6n-A1,0C0-KL0M&:e….
-'0>G!(2*c4@C:(4/2;Zf*
>cp&
%&G\,2*\,P 01.2*3&:06
G1:0)Y2;01;(l>-0YZ2J/rA12*345
> :&A\/ m(c\06,40\,4@
2*>,G6G1:;2*4I*G2;>01fL0)K./J•†h
-;(Y2ip &
N&G!`? -2*4IJ>,0(l
>(-3 -0YZ2J>*+&G1:;P1.0
-0)J&[G1C2*0)p4 0-4I,n
C-KL0M&
-#=>9:?@.A>(
&(
!}-! . -;(Y22 ), 2*;0)(
/ m(C2*Y2>A2/6-;(P
AA&
!#"
/&`Ac\'>'0>9(•†2 ),
QpD)0D ./J>•†*3
2*(Ac!N']'%U>0\( 7?><h7i]'$U`1
P>0\(hei]'#U`1P heei'"U./J ]'RU*EG&
#$-B!$=?@.
C4 0(A >pQP <'&
>0\( /?><
>0\(> 2jAD A1‡ˆ`.\
D A1+ 0&
72* +ZI)K\6A1
Gk7P ()*+ A-0'0
>9P &
`1P>0\(
`1P>0\(hei2*)52k>0\(D)0&e/ m((1
P6-D)06(101,C./J(- 0&
Q2;cP e/ m(U
– (4L0)K./J•†'*+c>`1P &
– ;(> D)0 04+D)0 J&
– '+2mmP' !2mmP.
/J'*+&
– .+()*+.ZI)KC.&
!##
– 72C0> P D)0 0D)0P )*0)*-&
#$CD/&E1F=?@.
`1P
(B 6(`1P•† heei4@2*)52k&
(D)0- 0h*D)0 JD)0 0i2*
>01F2.(1 !-3 2W)f>c&`1 :Q
-;(4D)00f>01FD)0+(1>0\(!<-
3 &
A4f- 02*>01FF<(1P>0\(+(1
&`1 -;(4D)0>01F2>01FD)02../J•†'
'E!-3 2*)f>c&
?+0>,6Q2;cP (1 / m(U
- (4L0)Kc>./J•†''E&
- f<Z ./J•†''E&
- 7F2C0> P D)0 0D)0)*0)*-&
./J
./J 2*)52ky(0'J-*
606-;(> 0)Yj4&
./J•†2*)52k / m(&
!#$
– j4Y2U•
– `1/>L0C1U‡`
– `1FU•`
./J•†0'"2*)52ka"2J 2;(-A0 6/ m(U
– `1-rGH]
– `1\: GHhG\,ˆG)*0>D>J:f
\i]
– ./J•†2*)52k>0\(2h•u‡`u•`i&
– ./J^_u2*)52k>./J•†4@A:
2.4I"001.>()*+^e^678670K
P &
#$G7('"H9:I)
*EG
!#%
v2;c/ m(</y'16G<)*0>D>J)(/yY
‰6GH-A.Z9ZŠH-A.Z9&•†*3
2*4IGH-A.Z9
&‹,0C02+(•†
3:•†2 ), 6-4@Y2*>cP
(c+a"'(< 2+ 2.>()*+&--A
C(0 ,(2")Che…i/j40 12jG)*0>D>Jhei-
>001;01.&
`>D L0 >_')D G2C02_uP
./J•†&2I2*/rF001.4@:;2*2_u/r.
/J2_u•†0/'-=01.&^;Y1,0C016A4-M0fF
D 2I2C02_u4@2*)A40/ m(
.4:> 6Z026Zf)*0>DŒ)!&
`B01.*3:(1P01.2;ZI)K/D)0P 01.2:n
* .+(1P>0\(&>>*316(1P 2+
^e^678./J4>,/0K .+(1P01.-A>Y.
.+(1P>0\(&[(1P01.n2*. >;/r
?C0./J•†(1P ,>A40-ACL012J
k@ D (1P (1P01.&
D (1P01.(1P>0\(D (1P>0\(
+>0\( /?><e4@2*Z2J)A40(1
P>0\(P <01.e2*. >;/rC0-
0&
&'0>9•†
•†*34@4I?"AG2I&01,6
•†P <01.2*B>/r>- 0:Z0*+2*
F0AG2I- 0&[*+L0 2;(F-M0f6
)G2I- 0:;2* &01,6:f2J>y2F01
!#N
