đồ án kỹ thuật hàng không Công nghệ ghép kênh Frame relay – Nguyên lý TCPIP

LỜI NÓI ĐẦU
Bước sang thế kỷ 21 công nghệ thông tin phát triển rất mạnh mẽ,kéo theo sự
phát triển của nó trong ngành Hàng Không. Ngành Hàng Không đóng một vai trò
quan trọng, là cầu nối giao lưu với nền kinh tế thế giới, nhưng do còn nhiều bất cập
nên đã nảy sinh nhiều khó khăn phức tạp. Do vậy kỹ thuật thông tin ngày càng
được nghiên cứu và đổi mới để nâng cao vị trí của ngành Hàng Không Việt Nam và
khả năng cạnh tranh trên thị trường quốc tế.Thực tế ngành quản lý bay nói chung và
Trung tâm quản lý bay Miền Bắc nói riêng đã và đang đổi mới từng thiết bị để theo
kịp sự phát triển của ngành hàng không quốc tế .
Để đóng góp một phần nhỏ bé của mình vào công cuộc đổi mới đó em đã
nghiên cứu về đề tài: “ Công nghệ ghép kênh Frame relay – Nguyên lý TCP/IP ”.
Nhằm nâng cao phần hiểu biết và các tính năng của hệ thống cũng như có những
đánh giá khách quan về thực trạng của thiết bị để đề ra những biện pháp đúng đắn
nhằm đưa công tác điều hành bay và truyền số liệu giữa các vị trí điều hành và các
thiết bị đầu cuối ngày càng được tốt hơn.
Em xin chân thành cảm ơn Thầy giáo hướng dẫn Phạm Văn Tuân và Trung
tâm QLB Miền bắc đã tạo điều kiện giúp em hoàn thành tốt báo cáo thực tập này.
1
PHẦN 1
Lịch sử phát triển của ngành quản lý bay DDVN
Cách đây 45 năm, ngày 15/1/1956 Thủ tướng chính phủ Việt Nam Dân Chủ
cộng hoà đã ban hành nghị định số 666/TTG thành lập cục Hàng không dân dụng
Việt Nam. Đây là văn bản pháp lý đầu tiên đặt cở sở ra đời cho một tổ chức vận
chuyển Hàng không trong nước và tham gia vào quá trình giao lưu Hàng Không
quốc tế.
Cục Hàng không dân dụng Việt Nam ra đời đã đẩy nhanh quá trình hình
thành và phát triển một ngành kinh tế, kỹ thuật mới của đất nước. Bước đầu ngành
Hàng Không dân dụng Việt Nam mới quản lý năm sân bay: Điện biên, Nà Sản, Cát
bi, Gia lâm và Đồng hới và năm chiếc máy bay, gồm hai chiếc Li-2, 3 chiếc Aero-
45: các máy bay lúc này làm nhiệm vụ chủ yếu phục vụ uỷ ban quốc tế giám sát
việc thực hiện hiệp định Giơnevơ và vận chuyển tại các sân bay trên. Hai tháng sau

khi thành lập, cục Hàng Không dân dụng Việt Nam và Trung Quốc đã ký hiệp định
Vận chuyển Hàng Không giữa Việt Nam và Trung Quốc, khai trương chuyến bay
đầu tiên vào ngày 1/5/1956.
Sau khi giải phóng Miền Nam, đất nước thống nhất, ngày 11/2/1976 Thủ
Tướng chính phủ đã ra nghị định 26/CP ,Thành lập tổng cục Hàng Không dân dụng
Việt Nam trên cơ sở của cục Hàng Không Dân Dụng.Tổng cục Hàng Không trực
thuộc Chính phủ, nhưng về mặt tổ chức, quản lý, chỉ đạo xây dựng vẫn trực thuộc
bộ quốc phòng. Là cơ quan trực thuộc chính phủ, tổng cục Hàng Không dân dụng
Việt Nam thực hiện chức năng kinh doanh vận tải Hàng Không được nhà nước đầu
tư, giao và kiểm tra kế hoạch thực hiện sản xuất kinh doanh Tổng Cục Hàng Không
lúc này có 42 máy bay (Gồm An-2. IL-14, IL-18, DC-3,4,6, Boeing-707 ) Ngày
29/8/1989 Hội đồng bộ trưởng ban hành nghị định 112/HĐBT quy định chức năng
và nhiệm vụ của tổng cục Hàng Không dân dụng việt Nam là cơ quan quản lý nhà
nước về mặt HKDD và quyết định 225/CCP về thành lập tổng công ty Hàng Không
dân dụng Việt Nam là đơn vị sản xuất kinh doanh trực thuộc Tổng cục. Tổng công
ty HKVN (Việt Nam Airlines) là đơn vị hạch toán ngành vận tải Hàng Không và
các dịch vụ đồng bộ. Từ thời điểm này, cơ quan quản lý nhà nước về Hàng Không
dân dụng Việt Nam là cơ quan dân sự.
2
Ngày 31/3/90, Hội đồng Nhà Nước ra quyết định 224/NQ-HĐNN giao cho
bé giao thông Vận Tải và Bưu Điện đảm nhận chức năng quản lý nhà nước đối với
ngành HKDD và phê chuẩn giải thể tổng cục HKDD Việt Nam.
Ngày 12/ 5/ 1990 Hội đồng Bộ Trưởng ra quyết định thành lập vụ Hàng
Không để giúp Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện thực hiện chức năng quản lý nhà
nước về HKDD.
Ngày 30/6/1992, Hội đồng bộ trưởng ra quyết định 242/HĐBT giải thể vụ
Hàng Không, đồng thời thành lập Cục Hàng Không dân dụng Việt Nam trực thuộc
bé Giao thông vận tải.
Tổng Công ty Hàng Không dân dụng Việt Nam được tổ chức lại thành các
đơn vị, trực thuộc cục HKDD gồm: Khối sự nghiệp, khối sự nghiệp kinh tế và khối

kinh doanh.
Ngày 22/5/1995, chính phủ ban hành nghị định 32/CP chuyển cục HKDD
Việt Nam từ bộ giao thông vận tải về trực thuộc chính phủ , thực hiện chức năng
quản lý nhà nước về chuyên ngành Hàng Không, đồng thời ngày 27/5/1995 Thủ
Tướng chính phủ cũng ký quyết định 328/TTg thành lập Tổng công ty Hàng Không
VN.
Trong lịch sử phát triển và xây dựng gần nửa thế kỷ của mình, trong cơ chế
tổ chức luôn có sự thay đổi ngành Hàng Không DDVN đẵ có những bước phát triển
đáng tự hào, tạo được những điều kiện tương đối vững chắc để không bị tụt hậu và
có thể từng bước hoà nhập với sự phát triển chung của Hàng Không thế giới.
Trong đó Quản Lý Bay là một trong 3 chuyên ngành mòi nhọn của ngành
Hàng không Việt Nam, ngành Quản lý bay đang ngày càng đóng góp những cố
gắng trong việc đưa Hàng không Việt Nam lên một tầm cao mới xứng với sự phát
triển của khu vực và thế giới.
3
T chc ca Cc Hng khụng dõn dng Vit Nam
1.Trung tõm Qun lý bay dõn dng Vit Nam
Trung tõm Qun lý bay dõn dng Vit Nam cú tr s ti Gia Lõm-H Ni,bao gm
cỏc trung tõm:
Trung tõm Qun lý bay Min Bc úng ti sõn bay Ni Bi.
Trung tõm Qun lý bay Min Nam úng ti sõn bay Tõn Sn Nht.
Trung tõm Qun lý bay Nng úng ti sõn bay Nng.
Trung tõm Thụng tin-iu hnh bay quc gia ti Gia Lõm-H Ni.
Cỏc trung tõm c s nhn cỏc ch th trc tip t trung tõm qun lý bay dõn dng
Vit Nam,cú nhim v iu hnh,dn ng mỏy bay,giỏm sỏt cỏc hot ng bay ,
qun lý khụng lu,duy trỡ v h tr thụng tin cn thit cho cỏc mỏy bay hin ang
4
CụC HKDD vIệT nam
Trung tâm qlbdd
việt nam

các cụm cảng
hàng không
ttqlbdd
miền bắc
ttqlbdd
miền trung
ttqlbdd
miền nam
tthđch
đhb
các sân
bay
TT hiệp đồng bay
TT dịch vụ kỹ thuật
bay trên vùng trời thuộc trách nhiệm quản lý của trung tâm.Ngoài ra còn có nhiệm
vụ xử lý các tính huống bất ngờ,tổ chức các công tác tìm kiếm cứu nguy khi máy
bay gặp rủi ro.
2. Các Cụm cảng Hàng không
Các cụm cảng hàng không là nơi chịu trách nhiệm toàn bộ về các hoạt động dưới
mặt đất của máy bay và hành khách đi máy bay.Các cụm cảng hàng không bao
gồm:
* Côm cảng hàng không Miền Bắc gồm có sân bay quốc tế Nội Bài và các sân
bay lẻ nh Cát Bi, Nà Sản, Điện Biên, Vinh .
* Côm cảng hàng không Miền Trung gồm có sân bay quốc tế Đà Nẵng và các sân
bay lẻ khác nh Phó Bài, Gia Lai, Huế, Phụ Cát, Phú Yên, Ban Mê Thuột .
* Côm cảng hàng không Miền Nam gồm có sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và các
sân bay lẻ khác nh Nha Trang, Cam Ranh, Cần Thơ, Phú Quốc, Đà Lạt.
Theo quan niệm hiện nay của tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO, những
phần chính của công tác quản lý bay ATM bao gồm :
* Các dịch vụ không lưu ATS (Air Traffic Services).

* Quản lý vùng trời ASM (Airspace Management).
* Quản lý luồng không lưu ATFM (Air Traffic Flow Management).
Bên cạnh đó còn có các dịch vụ bổ trợ đi kèm là:
* Khí tượng MET (Meteo).
* Tìm kiếm cứu nguy SAR (Search And Rescue).
* Không báo AIS (Air Information Services).
5
PHẦN 2
Tổng quan về quản lý bay việt nam
I. Hệ thống CNS/ATM (Thông tin - Dẫn đường - Giám sát/Quản lý không lưu)
hàng không.
1. Hệ thống thông tin liên lạc:
1.1 Khái quát chung:
Thành phần thông tin liên lạc của hệ thống CNS/ATM cho phép trao đổi
điện văn và dữ liệu hàng không giữa các nhà sử dụng hàng không hoặc các hệ
thống tự động. Hệ thống thông tin liên lạc cũng được sử dụng để hỗ trợ cho các
chức năng dẫn đường và giám sát.
Hệ thống thông tin liên lạc được phân chia thành:
 Thông tin hàng không cố định.
 Thông tin hàng không lưu động.
1.2 Hệ thống thông tin hàng không cố định-AFTN.
Thông tin Hàng không cố định là các hệ thống, các tổ hợp thông tin ghép
nối giữa tất cả các bộ phận, các cơ sở mặt đất của ngành Hàng Không đảm bảo liên
lạc thoại, thông tin số liệu giữa các cơ quan KSKL trong nước và quốc tế, thông tin
liên lạc giữa các đơn vị liên quan tới quá trình quản lý và điều hành bay, liên lạc nội
bộ lẫn nhau trong một cơ quan quản lý không lưu. Đối tượng chính là các cơ quan
tổ chức điều hành bay và các cơ quan quản lý ngành Không lưu. Thông tin Hàng
không cố định có hai tổ chức kỹ thuật cơ bản:
1. Hệ thống thông tin điện báo Hàng không.
2. Hệ thống thông tin trực thoại Hàng không.

Thông tin điện báo Hàng không.
Thông tin điện báo Hàng không chủ yếu phục vụ cho công tác điều hành
bay, thực hiện việc truyền tin giữa các tổ chức mặt đất của ngành không lưu trong
6
nước và Quốc tế với nội dung thông tin là: Chỉ đạo, chỉ huy điều hành bay, kế
hoạch bay, thông báo bay, khí tượng kỹ thuật, tìm kiếm cứu nguy…
Tại Trung tâm Quản lý bay Miền Nam (ACC HCM) đặt một trung tâm
AFTN chính cho toàn Ngành nối ghép đi quốc tế. Trong nội địa có ba trạm phân
phối khu vực: Sân bay Đà Nẵng, sân bay Nội Bài và Trung tâm hiệp đồng chỉ huy
điều hành bay. Tất cả các trạm được tổ chức ghép nối thẳng và ghép nối chuyển tiếp
với nhau, mỗi trạm phụ trách một khu vực giao/nhận điện văn.
Trung tâm và các trạm phân phối AFTN được trang bị hệ thống chuyển tiếp
điện văn tự động (AMSC), các thiết bị đầu cuối đảm bảo tự động chuyển các điện
văn tự động phục vụ cho điều hành bay và các hoạt động HK khác. Các điện văn
được chuyển tiếp kịp thời, chính xác, không để thất thoát và được lưu trữ Ýt nhất là
30 ngày.
Để đảm bảo độ tin cậy và an toàn tuyệt đối, thì sự giao tiếp giữa các hệ thống
này ngoài các đường truyền vệ tinh, viba số riêng của ngành QLB còn có mạng
đường truyền bưu điện quốc gia (vệ tinh, viba số và cáp quang) để dự phòng khi
đường truyền chính bị trục trặc kỹ thuật.


7

8


9
sơ đồ chức năng hệ thống thông tin cố định aftn
amsc

app-dan
amsc
acc-hn
amsc
acc-hcm
amsc
gia lâm
amsc
acc-bkk
amsc
acc-hkg
Ghi chú: Biểu thị đờng truyền chính (Vệ tinh và Viba số).
Biểu thị đờng truyền dự bị (Cáp quang)
Hệ thống thông tin trực thoại không lưu.
Mạng thông tin trực thoại được thiết lập để phục vụ cho công tác điều hành
bay. Đã thiết lập các mạng thông tin để đảm bảo liên lạc giữa các cơ quan kiểm soát
không lưu trong từng khu vực (giữa TWR, APP và ACC tại NBA, DAN, TSN)
cũng như các ACC kế cận: Nam ninh (NNH), Quảng Châu (QZH), Kualalumpur
(KUL), Bangkok (BKK), HongKong (HKG) và Trung tâm thông báo bay Vientian
(FIC-VTE), Singapore, Philippine (MNL).
Đường truyền từ ACC HCM tới các ACC kế cận là các đường vệ tinh do
bưu điện quản lý. Đường truyền từ ACC HAN tới NNH bằng HF. Đường truyền từ
ACC HAN tới ACC HCM là đường truyền vệ tinh do bưu điện quản lý. Các đường
truyền khác liên lạc giữa ba sân bay quốc tế là của ngành QLB và của bưu điện
dùng làm dự phòng.
Hệ thống thông tin lưu động
Hệ thống thông tin di động cho phép liên lạc thoại số liệu giữa các cơ quan
cung cấp dịch vụ không lưu và các máy bay. Nó giúp cho Trung tâm kiểm soát
thông báo bay (ACC) thực hiện được thông tin với bất kỳ máy bay nào ở bất cứ vị
trí nào ở bất cứ vị trí nào trong vùng trách nhiệm quản lý (FIR). Các APP và TWR

cũng thực hiện được thông tin với mọi máy bay ở bất kỳ vị trí nào và đối tượng
phục vụ bay trong vùng trách nhiệm quản lý.
Hệ thống thông tin lưu động là hệ thống thông tin quan trọng bậc nhất cho
công tác an toàn bay và điều hoà các hoạt động bay. Trong ngành QLB VN tất cả
các cơ quan kiểm soát không lưu (ACC, APP, TWR) đều được trang bị hệ thống
liên lạc không địa sóng cực ngắn VHF.
Tại sân bay TSN, trên nói Vòng Chua (Qui Nhơn), núi Sơn Trà (DAN, nói
Tam Đảo (Vĩnh Phóc) được lắp đặt thiết bị VHF đường dài với tầm phủ sóng trên
40 km ở độ cao 10 km. Trong các ACC HCM và ACC HAN còn có phương tiện
liên lạc sóng ngắn HF làm việc trên tần số quy định của vùng Đông Nam á để đảm
bảo liên lạc không địa ở các vị trí xa ngoài tầm phủ sóng của các VHF đường dài.
Tại mỗi vùng trách nhiệm của mỗi đài VHF kiểm soát đường dài phải có Ýt nhất
một tần số công tác (Trong dải 118.0 MHz-138.0 MHz) và một tần số dùng chung
10
cho công tác khẩn nguy là 121,5 MHz. Trên mọi tần số công tác đối không có một
hệ dự phòng tối thiểu 100%.
2. Hệ thống dẫn đường-Navigation
2.1. Khái quát chung.
Hệ thống dẫn đường là tổ hợp các phương tiện trên mặt đất bằng các phương
pháp kỹ thuật xác định các đường bay, các tuyến bay, vùng hoạt động bay đã được
hoạch định trong mét khu vực nào đó đồng nghĩa với cung cấp cho máy bay các số
liệu hoặc tín hiệu để xác định chính xác toạ độ của nó trong không gian, các tuyến,
hướng và độ cao cần thiết ở mọi thời điểm trong hành trình bay kể từ lúc rời sân đỗ
thực hiện chuyến bay đến lúc vào sân đỗ để kết thúc chuyến bay.
Hệ thống dẫn đường được thực hiện bằng nhiều phương pháp kỹ thuật, tương
thích với yêu cầu và điều kiện của hành trình bay. Đặc trưng cơ bản có các loại hình
sau: dẫn đường xa, dẫn đường gần, dẫn đường tiếp cận và hạ cánh.
2.2. Hệ thống dẫn đường xa:
Tương thích với hành trình đường dài xuyên lục địa hoặc qua đài đường dài,
cung cấp cho máy bay những thông tin để xác định vị trí và toạ độ của máy bay một

cách chính xác. Điển hình là các hệ thống OMEGA, LORAN (Long Range Air
Navigation System).
2.3. Các hệ thống dẫn đường gần:
Bằng vô tuyến tương thích với các đường bay trong khu vực thông báo bay,
vùng tiếp cận các sân bay. Điển hình có các phương tiện sau:
2.3.1 Phương tiện định hướng
Viết tắt là VOR (Very high frequency ommidirectional radio range). Cung
cấp thông tin cho máy bay xác định hướng giữa đài VOR-máy bay-phương bắc từ.
2.3.2 Phương tiện đo cự ly
Viết tắt là DME (Distance Measuring Equipment). Cung cấp thông tin cho
máy bay xác định khoảng cách giữa đài DME-máy bay.
11
Phối hợp thông tin VOR/DME giúp máy bay xác định chính xác toạ độ của
nó trong không gian và còn dùng để điều khiển tổ hợp lái tự đông trên máy bay.
Phương tiện định vị
Viết tắt là NDB (Non Drectional Radio Beacon). Cung cấp thông tin cho
máy bay xác định hướng đến toạ độ đã được xác định trên mặt đất (Toạ độ đài
NDB). Giúp cho máy bay xác định tuyến bay, hành lang bay mặt hạ cánh.
2.4 Hệ thống các phương tiện dẫn đường tiếp cận và hạ cánh dùng vô
tuyến điện.
2.4.1 Hệ thống phương tiện hạ cánh bằng vô tuyến điện - ILS/DME.
ILS/DME cung cấp thông tin cho máy bay xác định vùng hạ cánh, loa hạ
cánh, đường hạ cánh, khoảng cách giữa máy bay-điểm chạm bánh. Thông tin ILS
còn dùng để điều khiển tổ lái tự động trên máy bay.
2.4.2 Hệ thống phương tiện hạ cánh bằng sóng siêu cực ngắn-MLS.
Tính năng sử dụng của MLS tương tù nh mét hệ thống ILS/DME nhưng sử
dụng sóng vô tuyến tần số siêu cực ngắn.
2.5 Hệ thống dẫn đường quang học hay hệ thống dẫn đường bằng mắt.
Hệ thống dẫn đường này sử dụng dẫn đường trong khu vực tiếp cận, hạ
cánh và lăn đỗ tại sân. Hệ thống cung cấp cho máy bay những thông tin dưới dạng

tín hiệu ánh sáng, biển báo hướng dẫn… giúp cho máy bay xác định hướng đến,
vùng hạ cánh, loa hạ cánh, đường hạ cánh, đường lăn, hướng lăn, điểm dừng …
Tại các sân bay NBA, TSN được lắp đặt hệ thống dẫn đường kết hợp gồm:
Đài gần, đài xa NBD, đài VOR/DME, ILS và hệ thống đèn tín hiệu.
Tại các sân bay địa phương toàn bộ trang thiết bị dẫn đường đều là NBD.
Đối với đường dài, để nâng cao độ chính xác dẫn đường, khai thác tối đa các đường
bay, các đài NBD sẽ được dần dần thay thế bằng đài VOR/DME.
3. Hệ thống giám sát-Surveilance.
3.1 Khái quát chung
12
Hệ thống giám sát hoạt động bay có chức năng cung cấp cho các bộ phận
trực tiếp điều hành-thông báo bay hình ảnh đầy đủ của mọi hoạt động bay trong khu
vực trách nhiệm quản lý một cách khách quan. Giúp cho người điều hành bay biết
chính xác toạ độ, cao độ, tốc độ, hướng bay, … của mọi máy bay đang hoạt động
kể từ lúc rời sân đỗ thực hiện chuyến bay đến lúc rời đường lăn vào sân đỗ kết thúc
chuyến bay.

3.2 Radar giám sát sơ cấp-PSR.
Nguyên lý kỹ thuật: Radar phát ra chùm sóng vô tuyến điện và đón nhận sự
phản xạ của chính chùm sóng đó do máy bay tạo ra. Bằng cách đo góc phương vị,
góc tà và khoảng thời gian giữa tín hiệu phát-tín hiệu nhận có thể xác định được
chính xác toạ độ của máy bay và tính toán được cao độ, tốc độ của máy bay.
Cù ly hoạt động tối đa (D
max
) của PSR là: 80 local mile.
3.3 Radar giám sát thứ cấp-SSR.
Radar phát tín hiệu ‘’ hái ‘’ phù hợp với mã (code) của từng máy bay, thiết
bị tương thích trên máy bay khi nhận được tín hiệu ‘’hỏi’’ sẽ phát trả lời Radar các
thông số bay: Độ cao, tốc độ, nhiên liệu, số hiệu bay. Cù ly hoạt động tối đa (D
max

)
của SSR là : 250 local mile.
Cù ly hoạt động của SSR rộng hơn của PSR và các thông số mà Radar thứ
cấp xác định được cũng nhiều hơn Radar sơ cấp nhưng hiện nay ngành QLB vẫn
phối hợp hệ thống Radar sơ cấp-thứ cấp để giám sát hoạt động bay bởi vì để xác
định được các thông số của Radar thứ cấp thì trên máy bay phải có hệ thống máy trả
lời (Transponder).
3.4 Rada giám sát đường dài.
Cung cấp hình ảnh hoạt động bay trong khu vực điều hành-thông báo bay,
đặc biệt là các chuyến bay đường dài cho các trung tâm kiểm soát thông báo bay
13
khu vực. Giám sát đường dài phối hợp Radar thứ cấp-sơ cấp, có công suất, tần sè
và vị trí thích ứng với chức năng trách nhiệm quản lý vùng.
Vùng thông báo bay HAN (FIR HAN) có tổ hợp Radar đường dài gồm sơ
cấp và thứ cấp có hệ thống xử lý số liệu đồng bộ đảm bảo yêu cầu khai thác không
lưu cho ACC HAN và tiếp cận sân bay NBA, tầm hoạt động trên 300 km.
Vùng thông báo bay HCM có 3 tổ hợp radar: Một tổ hợp lắp đặt tại sân bay
TSN gồm sơ cấp và thứ cấp; một được lắp đặt tại núi bán đảo Sơn Trà DAN cũng
gồm thứ cấp và sơ cấp và một radar thứ cấp tại Vũng Chua Qui Nhơn đáp ứng được
tầm phủ từ mực bay 245 trở lên đối với radar thứ cấp.
3.5 Giám sát tiếp cận-hạ cánh và hoạt động tại sân.
Cả 3 khu vực tiếp cận của sân bay quốc tế NBA, DAN, TSN đều được
kiểm soát bằng radar (APP Radar). Có chức năng cung cấp hình ảnh hoạt động bay
trong các khu vực tiếp cận, khu vực cất-hạ cánh, đài chỉ huy tiếp cận tại sân.
Quản lý không lưu.
Hệ thống quản lý không lưu (ATM): chỉ huy điều hành bay tất cả các máy
bay hoạt động trong khu vực quản lý gồm: bay đường dài, quá cảnh, tiếp cận và hạ
cất cánh
Mục đích của Quản lý không lưu (ATM) là tạo điều kiện cho nhà khai thác
đáp ứng thời gian dự kiến cất, hạ cánh còng nh quỹ đạo đường bay họ chọn lùa mà

không làm giảm độ an toàn của các chuyến bay.
14
II Hệ thống CNS/ATM mới
1. Những hạn chế của hệ thống CNS/ATM.
-Thiếu phương tiện giám sát trên vùng biển, rừng núi.
-Đường bay bị hạn chế do phải nắn qua các điểm, vị trí đặt các phù trợ
dẫn đường.
-Các phương thức ATS và các tiêu chuẩn phân cách không thống nhất
dẫn đến việc thay đổi quỹ đạo bay khi qua ranh giới FIRs.
-Không có phối hợp trong việc cung cấp thiết bị CNS hiện tại dẫn đến
tăng gấp đôi các dịch vụ và thiết bị sử dụng.
-Thiếu cơ cấu đường bay ATS song song thích hợp để giải phóng ách
tắc cho hoạt động bay.
-Phương tiện liên lạc có chất lượng thấp và khó khăn về ngôn ngữ.
-Căn cứ vào điều kiện cụ thể về địa lý, cơ cấu tổ chức vùng trời, kiểu
loại tính chất và mật độ các hoạt động bay thì các nhược điểm chung đó sẽ
thể hiện dưới từng mức độ khác nhau của mỗi quốc gia.
-Các tổ chức ra đa giám sát chưa phủ hết vùng thông báo bay FIR
HAN và FIR HCM phải bộ trợ thêm bằng HF đối với phân cực Tây-Nam và
cực Đông-Nam vùng thông báo bay Hồ Chí Minh.
-Tầm phủ của hệ thống dẫn đường NDB , VOR/DME bị ảnh hưởng
của địa hình và thời tiết, không phủ hết tất cả các đoạn đường bay ATS và
các vùng hoạt động được phép khác của hàng không dân dụng.
-Kiểu loại hoạt động bay hàng không và quân sự phức tạp , các trang
thiết bị thông tin , dẫn đường và ra đa giám sát trên tầu bay của hàng không
dân dụng và quân sự chưa tương thích.
-Đơn vị sử dụng đo chiều cao (dưới độ cao/mực bay chuyển tiếp) bằng
mét, cũng tương tù nh đo khoảng cách theo chiều ngang, mốc sử dụng cho hệ
thống trắc địa chưa tương thích với tiến trình chung.
-Liên lạc thoại có chất lượng hạn chế và thiếu trao đổi dữ liệu số

địa/không trên không và mặt đất.
15
-Các hạn chế của hệ thống Thông tin-Dẫn đường-Giám sát đối với các
hoạt động bay ở độ cao thấp hoặc vừa trên các vùng rừng núi cao.
-Hạn chế về số mực bay trên FL 290 vì phân cách cao là 2000 bộ làm
hạn chế lớn đến hoạt động bay trên các đường bay có tần suất cao.

1.1 Hạn chế của hệ thống thông tin liên lạc hiện tại:
Tầm phủ sóng của hệ thống thông tin hiện tại bị hạn chế do phát sóng trong
tầm nhìn thẳng, độ tin cậy không cao do sù thay đổi đặc tính truyền sóng và nhiễu
giữa các hệ thống khác nhau.
Việc triển khai các trang thiết bị hiện tại gặp nhiều khó khăn thậm chí không
thể thực hiện được tại các vùng núi cao hay biển xa.
Thông tin thoại chất lượng chưa đáp ứng với nhiều trở ngại về ngôn ngữ,
thiếu các hệ thống trao đổi số liệu bằng số trên không và dưới mặt đất.
1.2 Hạn chế của hệ thống dẫn đường:
Trong kỹ thuật dẫn đường hiện nay do sử dụng sóng vô tuyến ở một số băng
tần có đặc tính truyền thẳng nên hạn chế tầm phủ sóng của các thiết bị vô tuyến dẫn
đường đặt trên mặt đất đặc biệt ở các vùng núi non, xa mạc hay ở nhiều vùng đại
dương bao la rộng lớn, máy bay bay không thu được tín hiệu của các thiết bị phù trợ
dẫn đường mặt đất tức là không được dẫn đường bằng thiết bị.
Thiết bị dẫn đường mặt đất hiện đang được sử dụng không đồng nhất, nơi
dùng NDB, Nơi dùng VOR/DVOR/DME nên độ chính xác chưa đồng đều nhất là ở
vùng Trung Đông và Tây Âu. Điều này dẫn đến việc phân cách máy bay phải đủ
lớn để đảm bảo an toàn, điều đó làm hạn chế khả năng sử dụng vùng trời, lưu lượng
cũng như độ dầy đặc của các đường bay đã được hoạch định.
Khu vực tại sân việc hạ cánh chủ yếu dùa vào NDB và ILS độ chính xác
chưa cao nên ICAO đã khuyến cáo sử dụng đồng thời ILS/MLS tuỳ điều kiện cụ thể
ở từng sân bay.
Trong khi đó nhu cầu tăng trưởng khai thác không vận ở khu vực Châu

á/TBD nói riêng và trên thế giới tăng rất nhanh. Số liệu chi tiết có thấy qua tài liệu
16
“Kế hoạch thực hiện các hệ thống CNS/ATM mới tại khu vực châu á-Thái Bình
Dương” do văn phòng khu vực châu á-Thái Bình Dương phát hành.
Do đó nhu cầu đòi hỏi phải chuyển sang một công nghệ dẫn đường mới bằng
vệ tinh để có độ tin cậy cao hơn, độ an toàn bay cao hơn ở những vùng không có
thiết bị dẫn đường vô tuyến mặt đất, độ chính xác cao hơn ở những vùng có mật độ
bay cao là rất cần thiết và cấp bách.
1.3 Hạn chế của hệ thống giám sát.
Chưa có được đầy đủ hình ảnh của mọi hoạt động bay ở vị trí trong vùng
kiểm soát.
Công tác chuyển giao giữa các vùng thông báo bay bằng Radar và việc quan
sát các hoạt động bay ngoài vùng kiểm soát không thể thực hiện được.
2. Xuất sứ của hệ thống CNS/ ATM mới.
Trong hệ thống CNS/ATM mới, hệ thống thông tin mới sẽ sử dụng các kỹ
thuật số một cách rộng rãi để cung cấp khả năng trao đổi thông tin, tin cậy và hiệu
quả cao còng nh việc tự động hoá trong điều kiện tốt nhất. Thông tin liên lạc
không/địa trên đất liền vẫn tiếp tục cần thiết. Trong khi có khuynh hướng đưa vào
phương thức truyền dữ liệu để có thể truyền tin nhanh giữa tất cả các người sử dụng
(Trên không, dưới mặt đất) trên một mạng thống nhất qua vệ tinh lưu động hàng
không (AMSS), qua VHF (có thể cả HF), hoặc qua Radar giám sát thứ cấp mode S.
Có 4 yếu tố chính của hệ thống thông tin mới là: hệ thống vệ tinh thông tin
lưu động hàng không (AMSS), đường truyền dữ liệu VHF (có thể cả HF), đường
truyền dữ liệu Radar thứ cấp mode S, mạng viễn thông Hàng không (ATN).
Mạng viễn thông Hàng không-ATN.
Mạng ATN cho phép trao đổi dữ liệu kỹ thuật số giữa nhiều người sử dụng
đầu cuối như: người lái, kiểm soát viên không lưu và các chuyên gia không báo
hàng không. Mạng ATN dùa vào mô hình kết nối mở (OSI) của Tổ chức tiêu chuẩn
hoá quốc tế (ISO), nã cho phép các tiểu mạng thông tin không-địa và thông tin đất
liền hoà mạng được với nhau như là một môi trường Internet duy nhất.

Cấu trúc mạng ATN bao gồm ba mạng con cơ bản hình vẽ:
17
Mạng mặt đất: hình thành từ mạng AFTN , các mạng trực thoại không lưu
ATS, và các mạng phục vụ hàng không khác…
Mạng đất-đối-không: bao gồm AMSS, đường truyền dữ liệu VHF và đường
truyền dữ liệu Radar giám sát thứ cấp mode S.
Mạng trên máy bay.
Các hệ thống đầu cuối kết nối với tiểu mạng ATN và liên lạc với các đầu
cuối trên các tiểu mạng khác bằng cách sử dụng các bộ định tuyến (Router). Các bộ
định tuyến có thể là lưu động (đặt trên tàu bay) hoặc cố định (đặt trên đất liền). Các
bộ định tuyến chọn đường đi hợp lý qua một loạt các tiểu mạng ATN mà nó hiện có
giữa bất kỳ hai hệ thống đầu cuối. Tiến trình chọn đường đi này sử dụng các thông
số địa chỉ mức mạng, chất lượng dịch vụ và an toàn thông tin do hệ thống đầu cuối
ban đầu cung cấp. Nh vậy hệ thống đầu cuối nơi bắt đầu liên lạc không cần biết cấu
hình cụ thể, sự hiện có hoặc tiểu mạng cụ thể nào.
Để quản lý ở môi trường đa tổ chức, đa quốc gia, mạng ATN sẽ có một cấu
trúc quản lý mạng, nó cho phép các bộ định tuyến hoạt động trên cơ sở tại chỗ rất
lớn. Trong bối cảnh này, các bộ định tuyến sẽ có khả năng thực hiện nhiệm vụ
đường liên lạc trên cơ sở về khai thác, chính xác và cần xem xét mức độ an toàn
thông tin trong các cơ sở dữ liệu quản lý tại chỗ.
Tóm lại, mạng ATN được thiết kế để trao đổi dữ liệu giữa những người sử
dụng đầu cuối, không phục thuộc vào giao thức và cơ chế địa chỉ bên trong của bất
cứ mỗi một tiểu mạng con nào tham gia mạng ATN. Để đạt được mục tiêu này, tất
cả các tiểu mạng tham gia phải được kết nối thông qua các bộ định tuyến đặt giữa
các mạng tuân thủ các tiêu chuẩn và quy ước chung về kết nối mạng. Chiến lược
này sẽ cho phép các nhà sử dụng ATN giao tiếp không phụ thuộc vào mạng.
Hệ thống vệ tinh thông tin lưu động hàng không.
Đây là một yếu tố mới quan trọng hàng đầu trong hệ thống thông tin hàng
không tương lai. Hệ thống này sử dụng các vệ tinh địa tĩnh để truyền tin, do đó sẽ
cung cấp khả năng bao phủ toàn cầu và cả hai phương thức yêu cầu truyền thoại và

dữ liêụ chất lượng cao giữa máy bay và mặt đất. Cấu hình liên lạc vệ tinh gồm ba
thành phần chính:
Trạm vệ tinh mặt đất (GES)/với tiêu chuẩn trạm A/B/C/D.
18
Trạm vệ tinh trên máy bay (AES) với 4 loại từ 1 đến 4.
Vệ tinh địa tĩnh SAT (Vệ tinh không gian). Hiện các trạm vệ tinh địa tĩnh
INMARSAT đang sử dụng cho liên lạc đối không.
Băng tần sử dụng giữa các trạm vệ tinh mạt đất và vệ tinh không gian là băng
C (4/6 GHz); giữa các trạm vệ tinh máy bay-vệ tinh không gian là băng L (1.5/1.6
GHz).
Liên lạc đối không bằng vệ tinh yêu cầu phải có 4 kênh: bởi vì mỗi kênh chỉ
truyền thông tin theo một chiều duy nhất, do liên lạc hai chiều đồng thời cho một
chức năng phải sử dụng hai kênh, trong trường hợp vừa liên lạc dữ liệu và thoại đòi
hỏi phải có 4 kênh. Bốn loại kênh cơ bản nh sau:
Kênh P: Sử dụng cho liên lạc dữ liệu, kiểm soát và phát tín hiệu báo gọi
chiều từ mặt đất lên máy bay.
Kênh R: Sử dụng cho liên lạc dữ liệu phát tín hiệu báo gọi chiều từ máy bay
xuống mặt đất.
Kênh C: Sử dụng cho liên lạc thoại hoặc dữ liệu song công, một cho chiều
lên và một cho chiều xuống.
Kênh T (Kênh đa truy nhập phân thời gian): Sử dụng cho liên lạc dữ liệu thời
lượng dài (điện văn dài) chiều từ máy bay xuống mặt đất.
Các ưu điểm chính của hệ thống thông tin vệ tinh là:
Tầm phủ sóng lớn.
• Dung lượng thông tin lớn.
• Độ tin cậy cao.
• Chất lượng cao.
• Mềm dẻo, linh hoạt.
• Đa dịch vụ.
Đường truyền VHF.

Sóng VHF đối không trên băng tần 118-137 MHz được quy định cho hàng
không, sẽ duy trì việc sử dông tại nhiều vùng lục địa và các khu vục trung cận (tiếp
cận). Tuy nhiên việc sử dụng phương thức truyền dữ liệu bằng VHF ngày càng
được sử dông nhiều hơn so với thoại và dần trở nên phương thức chính bởi ưu
19
điểm của nó là tăng khả năng liên lạc do đó giảm tắc nghẽn liên lạc trên VHF.
Thoại cũng chuyển sang dạng kỹ thuật số để đảm bảo chất lượng cao. Trước mắt sử
dụng truyền dữ liệu theo phương thức định hướng kí tù (tiêu chuẩn ARINCE622)
sau đó chuyển sang định hướng bit tức là hoà mạng ATN.
Các tổ hợp thu phát VHF trong tương lai sẽ được thiết kế đảm bảo vừa sử
dông được cho truyền dữ liệu và khi cần sẽ chuyển sang liên lạc thoại trên tần số
khác.
Rada giám sát thứ cấp Mode S (Secondary Surveillance Radar Mode S):
Ngoài việc sử dụng nó cho việc giám sát, Mode S của Rada giám sát thứ cấp
cho phép kết nối truyền dữ liệu 2 chiều không/địa cho dịch vụ ATS tại những vùng
có mật độ bay cao trên dãy tần số 1545-1555 MHz và từ 1646,5-1656,5 MHz.
Chó ý: Sóng HF (High Frequency): Băng tần số 2,8-22 MHz, có thể vẫn còn
cần dùng cho khoảng thời gian ban đầu để phục vụ việc truyền tin trên các vùng cực
của địa cầu, tại đó các vệ tinh địa tĩnh chưa phủ sóng tới. Liên kết truyền dữ liệu
dạng gói dùng sóng HF sẽ phát triển trong tương lai cho dịch vụ ATC.
Các nguyên tắc truyển đổi
Các quốc gia cần sử dụng hệ thống đường truyền dữ liệu càng sớm càng tốt
ngay sau có các hệ thống này.
Lợi Ých của hệ thống đường truyền dữ liệu mới sẽ trở nên rõ ràng hơn khi ta
đưa chúng vào sử dụng sớm.
Chuyển tiếp sang hệ thống thông tin vệ tinh lưu động (AMSS) cần được thực
hiện trước tiên ở vùng trời trên biển và vùng trời trên đất liền có mật độ bay thấp.
Các vùng trời trên biển và các vùng trời xa xôi trên đất liền nơi hiện không
có liên lạc không/địa thì liên lạc bằng vệ tinh thông tin lưu động hàng không
(AMSS) có thể đem lại lợi Ých đáng kể. ở một số vùng trời trên biển có mật độ bay

cao; liên lạc bằng HF thường xảy ra hiện tượng tắc nghẽn, ở những khu vực này
việc sớm đưa AMSS vào sử dụng phục vụ việc bao cáo vị trí và thông tin liên lạc
ATC hai chiều sẽ giải toả được việc tắc nghẽn hệ thống thông tin liên lạc HF.
20
Các Quốc gia hoặc khu vực cần phối hợp để đảm bảo rằng việc đưa vào sử
dụng thông tin AMSS cho ATC phải được thực hiện gần như đồng thời ở các vùng
thông báo bay kế cận (FIR) , nơi có những luồng bay lớn đi qua.
Việc này cho phép chuyển giao một cách trôi chảy giữa các ranh giới vùng
FIR.
Trong qua trình chuyển tiếp, sau khi AMSS được đưa vào sử dụng, vẫn phải
duy trì mức toàn vẹn , độ tin cậy và khả năng săn sàng hiện nay của liên lạc HF.
Thông tin liên lạc HF sẽ trở thành một hệ thống dự phòng cho AMSS và là
phương tiện liên lạc cho người sử dụng không được trang bị AMSS.
Ngoài ra, triển vọng sử dụng cuối cùng của AMSS sẽ không ngăn cản các
quốc gia tiếp tục sử dụng các dịch vụ liên lạc HF mới được tăng cường để đáp ứng
nhu cầu thông tin ATC trong giai đoạn ngắn hạn. Trong một số trường hợp những
nơi cần loại bỏ dịch vụ thông tin HF và thay thế Bằng AMSS , thì cần phải loại bỏ
từ từ.
Cần thiết lập mạng thông tin giữa các phương tiện ATC trong một quốc gia
và giữa các phương tiện ATC của các quốc gia kế cận nếu như chưa có các mạng
này.
Cần nối mạng thông tin dữ liệu giữa các phương tiện ATC để trợ gúp các
phương thức tự động hoá và hoặc trợ giúp đối với việc gia tăng lưu lượng hoạt động
bay cùng với việc cải thiện hệ thống ATN. Cần kết nối mạng ATN phần đất đối đất
để thay thế mạng AFTN khi đã tự động hoá hoàn toàn hoặc khi ứng dụng phương
thức truyền định hướng bít.
ATN cần được thực hiện theo từng giai đoạn.
• Đối với thông tin dữ liệu đất-đất, hiện có hai mức chuyển tiếp sang ATN;
một là kết nối hoạt động mạng trên đất liền dùa trên tiêu chuẩn khuyến cáo thực
hành mạng Internet ATN và hai là dịch vụ thông tin đất-đất trên mạng ATN.

• Nối mạng trên mặt đất được sử dụng cho các dịch vụ thông tin không/địa
như giám sát tự động phụ thuộc (ADS), liên lạc dữ liệu trực tiếp giữa người lái
và kiểm soát viên không lưu (CPDLC), dịch vụ thông báo bay (FIS) cũng như
các dịch vụ thông tin liên lạc trên mặt đất. Giai đoạn đầu của ATN đạt được
bằng việc nâng cấp khả năng nối mạng mặt đất bằng cách triển khai các yếu tố
21
then chốt của ATN, chẳng hạn như các bộ định tuyến của ATN đất-đất và bằng
cách cung cấp các dịch vụ chuyển tiếp điện văn đất-đất, bằng cách triển khai các
yếu tố chuyển tiếp chính như các cổng AFTN/AMHS với mục tiêu chuyển sang
dịch vụ xử lý điện văn ATS (AMHS). Giai đoạn thứ hai của ATN đạt được
bằng cách thực hiện các bộ định tuyến ATN không/địa và các giao thức tuân thủ
tiêu chuẩn khuyến cáo thực hành liên quan, nó còn yêu cầu tính hiệu lực cũng
như bằng cách thực hiện các dịch vụ thông tin dữ liệu không điạ trên mạng
ATN.
Để tạo thuận lợi chuyển tiếp sang ATN, nếu thực hiện các bộ xử lý điện văn
ứng dụng mới và các hệ thống đường truyền dữ liệu thì nên ứng dụng giao thức
truyền dữ liệu code và byte độc lập.
Để dễ dàng hoà mạng được với nhau các hệ thống mới này phải tương thích
với cấu trúc giao thức mức cao và mạng Internet của ATN. Trong quá trình chuyển
tiếp cần đưa các ứng dụng lập mã dữ liệu vào các mẫu điện văn truyền ký tự để trao
đổi trên các mạng truyền dẫn định hướng ký tù.
Kết luận
Với việc triển khai hệ thống thông tin mới sẽ mang lại:
• Khả năng sử dụng thông tin dữ liệu cao, đảm bảo chất lượng thông tin
cao, dịch vụ đa dạng và đồng bộ hoá toàn bộ, mang lại sự thay đổi toàn diện,
sâu sắc cho hoạt động hàng không.
• Thông tin được truyền thống nhất trên một mạng viễn thông hàng không
ATN, kết hợp chặt chẽ thông tin toàn bộ ngành Hàng không đảm bảo quản lý
thống nhất với tính mềm dẻo, linh hoạt nhất.
• Để đảm bảo thông tin liên lạc được hiệu quả và tin cậy, mạng ATN sử

dụng ba môi trường truyền tin : hệ thống AMSS, VHF và Radar mode S. Nhờ
đó nó đảm bảo chuyển tải cả hai dạng thông tin gồm dữ liệu tốc độ thấp hay cao
và thoại với chất lượng cao và chính xác, có thể lùa chọn phù hợp với từng khu
vực, từng quốc gia và đảm bảo sự chuyển tiếp thuận tiện nhất từ hệ thống cũ
sang hệ thống mới.
3. Hệ thống CNS/ATM mới.
22
Hội nghị không vận lần thứ ba ICAO vùng ASIA/PACIFIC khuyến nghị các
nước đẩy mạnh việc áp dụng dẫn đường đường dài để đáp ứng các tính chất và khả
năng dẫn đường theo yêu cầu (RNP) của ICAO. Hệ thống dẫn đường vệ tinh toàn
cầu (GNSS) phủ sóng dẫn đường trên toàn vùng ASIA/PACIFIC. Các hệ thống
MLS, ILS và cả GNSS sẽ được sử dụng để tiếp cận và hạ cánh theo kế hoạch chiến
lược của ICAO. Các thiết bị phù trợ dẫn đường hiện nay NDB, VOR, DME sẽ bị
thay thế và loại bỏ dần.
3.1 Cấu hình chung của dẫn đường trong tương lai.
Để thực hiện dẫn đường bằng vệ tinh cần có chung một cấu hình chính
như sau:
• Có mét hay nhiều hệ thống vệ tinh phục vụ cho ciệc xác định vị trí của bất
kỳ phương tiện nào trên toàn cầu (GNSS) theo không gian ba hoặc 4 chiều
(gồm kinh độ, vĩ độ, độ cao tương đối hay tuyệt đối và véc tơ vận tốc di
chuyển).
• Máy thu các thông tin cần thiết để xác định được vị trí toạ độ. Máy thu này
có thể thu được tín hiệu của một hay nhiều hệ thống vệ tinh khác nhau đồng
thời và có thể đặt ở trên phương tiện nào cần xác định vị trí.
• Bằng các đươngf truyền số liệu chư VHF datalink, hệ thống thông tin vệ
tinh di đọng AMSS, radar mode S hay thông tin vệ tinh địa tĩnh thông
thường hiện có như INMARSAT kết hợp với hệ thống giám sát tự động phụ
thuộc ADS thể hiện vị trí của mình lên màn hình hệt như màn hình radar để
biết toàn bộ quang cảnh hoạt động bay.
• Đối với vùng tại sân để tăng cao độ chính xác của việc dẫn đường bằng vệ

tinh người ta sử dụng kiểu tham chiêú để hiệu chiỉnh đúng các thông số dẫn
đường của máy bay, đó là hệ thống DGNSS. Đồng thời tại điểm thu quan
sát được bao nhiêu vệ tinh và tình trạng kỹ thuật của chúng.
3.1.1 GNSS và ưu điểm của việc dẫn đường bằng vệ tinh sử dụng GNSS.
Công nghệ dẫn đường bằng vệ tinh có các ưu điểm như sau:
• Không bị hạn chế bởi tầm nhìn thẳng.
• Mọi lúc, mọi nơi, mọi thời tiết.
• Có nhiều cấp độ chính xác khác nhau phụ thuộc vào phần
cứng và mềm.
23
• Sử dụng rất đơn giản.
• Kinh tế hơn là xây dựng và khai thác bảo trì các thiết bị
mặt đất.
• Khai thác không vận có hiệu quả hơn do giảm phân cách
tối thiểu nhất là ở những khu vực có mật độ đường bay đang ở mức
bão hoà và tạo ra khả năng hoạch định đường bay theo yêu cầu.
Các tham số cơ bản của GNSS thế hệ thứ II so với thế hệ thứ I:
• Độ chính xác cao hơn từ 2÷5 m.
• Hai tần số để giảm nhiễu do các tầng điện ly gây ra, đạt
độ ổn định cao hơn.
• Giải tần 35MHz, có một tham số băng L1 1575,42 MHz
và có cả các kênh thông tin liên lạc và dẫn đường.
• Độ cao quỹ đạo 10000 ÷ 15000 km.
• Số vệ tinh từ 30÷40 vệ tinh để có thể cùng bắt được 10 vệ
tinh.
3.1.2 Hệ thống định vị toàn cầu (GPS).
GPS là hệ thống dẫn đường không gian trong mọi thời tiết được thiét kế
đầu tiên cho bộ quốc phòng Mỹ. Phát triển từ năm 1973 và bắt đầu được sử dụng
vào năm 1974 cho phép xác định vị trí và tọa độ cũng như tốc độ chính xác theo
thời gian của các phương tiện trên toàn cầu.

Hệ thống bao gồm 3 phần chính:
• Phần kiểm soát với hàng loạt thiết bị đặt trên mặt đất để theo dõi vệ
tinh và cập nhật các thông tin gồm trạm chủ, 5 trạm theo dõi và 3 ăng ten mặt
đất.
• Phần không gian cung cấp phủ sóng toàn cầu nhờ thu tín hiệu từ 4 đến
8 vệ tinh bao quát quan sát liên tục trên quỹ đạo tầng điện ly.
• Phần người sử dụng: Bao gồm một số lượng không hạn chế máy thu
thu các tín hiệu từ vệ tinh, tính toán vị trí và các thông tin dẫn đường khác một
cách liên tục.
3.2 Hệ thống giám sát mới.
24
Đứng trước nhu cầu đòi hỏi về công tác điều hành và kiểm soát không
lưu, cùng với sự phát triển khoa học kỹ thuật công nghệ trên toàn thế giới, tổ chức
Hàng không Quốc tế ICAO đã thành lập uỷ ban FANS CNS/ATM đưa ra những
khái niệm và chương trình phát triển chung trên toàn thế giới, trong đó có phần liên
quan đến công tác giám sát.
Giám sát là một công cụ cơ bản trong việc giám định, duy trì phân cách an
toàn, quản lý có hiệu quả vùng điều hành và trợ giúp người lái về công tác dẫn
đường trong khi bay. Đồng thời có thể thông báo cho người lái những khả năng có
thể xẩy ra trên không gây mất an toàn như : thông báo khả năng va chạm trên không
giữa các máy bay.
Để thực hiện tốt những việc trên đây, người ta đưa ra 3 công cụ chủ yếu
trong công tác giám sát tương lai là :
• Hệ thống tránh va chạm trên máy bay (Airborne Collision
Avoidance System-ACAS).
• Hệ thống giám sát tự động phụ thuộc (Automatic Dependent
Surveillance-ADS).
• Radar giám sát thứ cấp Mode “S” (Secondary Surveillance Radar
Mode S-SSR-Mode S).
3.2.1 Hệ thống tránh va chạm trên máy bay (ACAS).

Đây là một hệ thống cung cấp dịch vụ báo động cho tổ lái trong quá trình
hoạt động bay. Hệ thống này chỉ phụ thuộc vào những thiết bị lắp đặt trên máy bay
và hoàn toàn không phụ thuộc vào các thiết bị mặt đất. Trên các máy bay được lắp
đặt các hệ thống hỏi đáp Radar SSR và những hệ thống máy tính dùng để phân tích
tình huống. Thiết bị ACAS phát ra những xung hái SSR tới các bộ hỏi đáp ở vùng
lân cận sau đó sẽ nhận được các tín hiệu trả lời. Với sự tổng hợp và phân tích của hệ
thống máy tính trên máy bay có thể chỉ ra được vị trí của các máy bay xung quanh
và đưa ra các thông tin cần thiết với mục đích khuyến cáo tổ lái đảm bảo cho việc
bay an toàn.
Khi tầu bay hoạt động trong vùng có khả năng dẫn đến nguy hiểm thì thiết bị
ACAS sẽ đưa ra hai loại thông báo mang tính khuyến cáo : Khuyến cáo giải pháp
đó là chỉ ra hoạt động cần thiết như tăng độ giãn cách đối với tầu bay có thể gây ra
25