vận tải hàng không và sự pháp triển của đô thị

Mục lục
Trang
Lời nói đầu
Chương I: Hàng không với sự phát triển thương mại trên thế giới 1
I. Tình hình nền thương mại thế giới trong những năm gần đây 1
1. Tình hình kinh tế thế giới 1
2. Thương mại thế giới những năm vừa qua 3
II. Tổng quan về thị trường hàng không thế giới
5
1. Tình hình vận tải hàng không thế giới 5
2. Tình hình phát triển đội bay trên thế giới 9
3. Nhu cầu chuyên chở bằng đường hàng không trên thế giới 11
III. ảnh hưởng qua lại giữa hàng không và sự phát triển của thương
mại thế giới
14
1. Sự phát triển của thương mại đem đến những tiềm năng thị trường
hàng không
14
2. Tình hình kinh tế nói chung và thương mại nói riêng ảnh hưởng tiêu
cực đến ngành vận tải hàng không
16
3. Phát triển buôn bán thông qua vận tải hàng không 21
Chương II: Hµng kh«ng víi sù ph¸t triÓn th¬ng m¹i
tại Việt Nam
23
I. Thương mại Việt Nam những năm gần đây 23
1. Vài nét về sự phát triển kinh tế Việt Nam 23
2. Thương mại thập kû 90 31
3. Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng không Việt Nam 33
II. Vận tải hàng không trước yêu cầu của phát triển thương mại 36
1. Vai trò của hàng không đối với sự phát triển thương mại ở Việt Nam 36

2. Mạng đường bay 42
3. Các loại hàng chuyên chở bằng đường hàng không 45
1
4. Khối lượng hành khách, hàng hoá vận chuyển trong những năm gần
đây
46
5. Định hướng phát triển vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không 50
III. Sự tác động của phát triển thương mại đến vận tải hàng không 53
1. Sự tác động của chiến lược xuất khẩu đến năm 2010 đến vận chuyển
hàng hoá bằng đường hàng không
53
2. Quá trình hội nhập thương mại và hội nhập của hàng không Việt Nam 56
IV. Phát triển thương mại thông qua đường hàng không 60
1. Nhiệm vụ chiến lược của hàng không Việt Nam 60
2. Định hướng phát triển vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng
đường hàng không
62
Chương III: Một số giải pháp phát triển buôn bán thông qua
đường hàng không Việt Nam
64
I. Những tồn tại của chuyên chở hàng hoá bằng đường hàng không
Việt Nam
64
1. Thực trạng chất lượng dịch vụ vận chuyển 64
2. Năng lực cạnh tranh của hàng không Việt Nam 68
II. Một số giải pháp nâng cao hiệu quả của hàng không Việt Nam 74
1. Đẩy mạnh phát triển đội bay 74
2. Đổi mới cơ chế quản lý 76
3. Các chính sách Marketing 77
4. Tăng cường liên doanh, liên kết với các hãng hàng không trên thế giới 82

III. Một số giải pháp mở rộng vận chuyển hàng hoá bằng đường
hàng không
84
1. Mở rộng vận chuyển hàng hoá trong nước bằng đường hàng không 84
2. Mở rộng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng
không
91
Kết luận
Tài liệu tham khảo
2
lời nói đầu
Vận tải hàng không là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn đại
diện cho phương thức vận tải tiên tiến và hiện đại, ngày càng đóng vai trò
to lớn và có ảnh hưởng quan trọng trong công cuộc phát triển kinh tế – văn
hoá - xã hội, an ninh và quốc phòng của đất nước.
Ra đời năm 1956, ngành hàng không Việt Nam đã có những bước
chuyển biến không ngừng, đáp ứng được nhu cầu vận chuyển, phục vụ
công cuộc công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước, góp phần đưa nước ta
hội nhập với nền kinh tế thế giới. Mặt khác những thành tựu phát triển kinh
tế – xã hội do chính sách đổi mới của Đảng và Nhà Nước cũng đã tạo điều
kiện thuận lợi cho sự phát triển ngành hàng không Việt Nam. Cùng với trào
lưu đổi mới của đất nước, ngành hàng không Việt Nam cũng đã chuyển
mình từ một ngành kinh tế hoạt động theo cơ chế kế hoạch hoá tập trung và
bao cấp với đội máy bay lạc hậu chủ yếu là do Liên Xô (cũ) chế tạo, các
sân bay được xây dựng từ nhiều năm trước, các trang thiết bị quản lý bay
nghèo nàn, chắp vá, ngày nay hàng không Việt Nam đã đạt được những
bước tiến đáng kể với đội máy bay ngày càng được hiện đại hoá, với cơ sở
hạ tầng không ngừng được nâng cấp và hoàn thiện, mô hình tổ chức và
quản lý được hợp lý hoá, mạng đường bay nội địa cũng như quốc tế được
mở rộng. Tổng công ty hàng không Việt Nam trong những năm gần đây đã

đạt được những thành tích đáng kể, khối lượng vận chuyển tăng lên theo
từng năm không chỉ ở vận chuyển hành khách mà cả trong vận chuyển
hàng hoá.
Tuy nhiên trong bối cảnh nền kinh tế khu vực nói riêng và nền kinh
tế thế giới nói chung đang gặp nhiều khó khăn, hàng không Việt Nam cũng
không tránh khỏi những bước thăng trầm. Mặt khác, trong tình hình cạnh
tranh trên thị trường hàng không thế giới ngày càng gay gắt, cơ sở vật chất
cũng như công nghệ và kỹ thuật của hàng không Việt Nam mặc dù đã có
nhiều nỗ lực cải tiến song vẫn còn chậm hơn rất nhiều so với các nước
3
trong khu vực khiến cho khả năng cạnh tranh của hàng không Việt Nam
còn thấp.
Với vai trò là một chiếc cầu nối liền Việt Nam với các nước trên thỊ
giới cũng như giữa các vùng trong cả nước đồng thời là một ngành kinh tế
mang lại một nguồn thu đáng kĨ cho đất nước, ngành hàng không Việt Nam
cần có những giải pháp hữu hiệu hơn nữa để tương xứng với yêu cầu phát
triển của nền thương mại đất nước.
Xuất phát từ những thực tế trên tác giả chọn đề tài : “Vận tải hàng
không và sự phát triển của thương mại Việt Nam” làm đề tài khoá luận
tốt nghiệp với mong muốn đánh giá đúng mức những đóng góp của ngành
hàng không trong nền thương mại Việt Nam, đồng thời tác giả cũng mạnh
dạn đưa ra một số giải pháp phát triển buôn bán trong nước cũng như buôn
bán quốc tế qua đường hàng không với hy vọng vận tải hàng không Việt
Nam sẽ đạt được một sức vóc mới phục vụ đắc lực cho sự phát triển của
nền thương mại Việt Nam.
Ngoài lời nói đầu và kết luận, khoá luận gồm 3 chương:
Chương I: hàng không với sự phát triển thương mại trên thỊ giới
Chương II: hàng không với sự phát triển thương mại tại việt nam
Chương III: một số giải pháp mở rộng vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không
Trong quá trình viết khoá luận, tác giả nhận được sự hướng dẫn, chỉ

bảo tận tình của các thầy cô giáo, đặc biệt là giáo viên hướng dẫn Tiến sü
Vì Sĩ TuÂn, sự giúp đỡ của các cán bộ Viện Khoa học hàng không, sự
động viên của gia đình và bạn bè. Nhân dịp này, tác giả xin bày tỏ lòng biết
ơn sâu sắc tới các thầy cô giáo và những người đã giúp đỡ tác giả hoàn
thành khoá luận tốt nghiệp này.
4
chương I: HàNG KHÔNG VớI Sự PHáT TRIểN THƯƠNG
MạI TRÊN THế GIớI
I. Tình hình nền thương mại thế giới trong những năm gần đây
1. Tình hình kinh tế thế giới
Trong báo cáo đánh giá nền kinh tế thế giới năm 2000, Tổ chức hợp
tác và phát triển kinh tế (OECD) cho rằng mặc dù giá dầu mỏ trên thế giới
đã tăng 60% so với năm 1999 nhưng ảnh hưởng của việc giá dầu tăng cao
không đáng kể so với cuộc khủng hoảng dầu mỏ trong thập kû 70 và các thị
trường tài chính khá yên ắng. Theo OECD, kinh tế thế giới năm 2000 đạt
tốc độ tăng trưởng là 4,1% cao hơn 0,6% so với mức 3,5% dự đoán hồi đầu
năm và lớn hơn 1,1% so với mức 3% của năm 1999. Uỷ ban kinh tế – xã
hội của Liên hợp quốc đưa ra đánh giá tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới là
4,3%. Các chuyên gia của “Business Week” đánh giá là 4,5% cao hơn 1,5
% so với năm 1999. Còn quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) và ngân hàng thế giới
(WB) đưa ra đánh giá lạc quan rằng tốc độ tăng trưởng của kinh tế toàn cầu
là 4,7% tăng 0,5% so với dự báo hồi tháng 4 năm 2000. Chỉ duy nhất tạp
chí EIU (the Economic Intelligentce Unit) đánh giá sự phát triển kinh tế thế
giới chậm lại, chỉ là 2,8% thấp hơn 0,2%so với mức 3% năm 1999.
Tuy có nhiều đánh giá khác nhau về tốc độ tăng trưởng kinh tế thế
giới song về cơ bản phần lớn các cơ quan nghiên cứu kinh tế trên toàn thế
giới đều thống nhất nhận định chung là năm 2000, kinh tế thế giới tăng
trưởng nhanh và đạt mức tăng cao nhất trong hơn một thập kû qua. Hoạt
động thương mại, đầu tư được tăng cường mạnh mẽ đã giúp cho sự phục
hồi phát triển kinh tế ở phần lớn các quốc gia, khu vực trên thế giới đặc biệt

là kinh tế Mü, châu Âu và châu ¸. IMF và WB cho rằng “kinh tế thế giới
đạt được mức tăng trưởng cao nhất trong hơn một thập kû qua là nhờ sự
5
tng trng mnh ca kinh t Mỹ, chõu u v s tip tc phc hi ca cỏc
nn kinh t Chõu á. Theo ỏnh giỏ ca IMF, WB v cỏc c quan nghiờn cu
kinh t trờn th gii s phc hi ca nn kinh t Nht Bn, s khi sc ca
kinh t EU v tng trng kỷ lc Mỹ gúp phn to ra s tng trng trờn
mt phm vi ln ca th gii, lm cho bc tranh kinh t th gii sỏng sa
hn trong thp kỷ qua. Ngnh hng khụng chu nh hng trc tip ca
tỡnh hỡnh kinh t ny. Kinh t phỏt trin to nờn nhng nhu cu ln cho
ngnh hng khụng. Khụng ch lng khỏch du lch quc t tng nhanh do
thu nhp tng m c lng hng hoỏ chuyờn ch bng ng hng khụng
cng tng do kinh t phỏt trin kộo theo s gia tng cỏc hp ng xut nhp
khu v cựng vi nú l cỏc hp ng chuyờn ch. Ngy nay khi i sng
c nõng cao cựng vi s phỏt trin ca nn kinh t ton cu thỡ ngi
tiờu dựng khụng ch ũi hi hng hoỏ cú cht lng cao, giỏ r m cũn ũi
hi hng hoỏ kp thi, ỳng mựa v do ú hng khụng cú iu kin phỏt
trin nghip v chuyờn ch hng hoỏ. Nu vo khong nm 1997 khi khng
hong kinh t xy ra Chõu á khin cỏc cụng ty hng khụng u lõm vo
tỡnh trng l vn thm chớ nhiêù hóng ó phi tuyờn b phỏ sn thỡ trong
nm 2000 cựng vi s phc hi kinh t hng khụng li t tc tng
trng cao. iu ú cho thy nh hng rt ln ca s phỏt trin kinh t
vi s phỏt trin ca hng khụng.
Theo nhng d bỏo chớnh thc trong nm 2001 2002 tc tng
trng ca kinh t th gii s chm li chỳt ớt t 4,2% so vi mc 4,7%
nm 2000. IMF lu ý rng cỏc nguy c vn ang tim n trong nn kinh t
th gii. Th nht l s mt cõn bng trong ti khon vóng lai ca Mỹ, lờn
ti 400 t USD. Th hai l tỡnh hỡnh bo lc ngy cng gia tng Trung
ụng lm cho giỏ du m tng dn n cỏc th trng chng khoỏn b gim
sỳt khi ni ỏm nh v tỡnh trng lm phỏt mi trờn ton cu khin cỏc nh

u t lo ngi. Th ba l vn n ca cỏc nc nghốo, mt ti cú tớnh
6
thời sự của nhiều hội nghị quốc tế. Thứ tư là tác động của hiệu ứng nhà
kính. Những nguy cơ này cũng khiến các hãng hàng không phải xem xét lại
hoạt động kinh doanh của mình cũng như dự tính đầu tư trong tương lai.
2. Thương mại thế giới trong những năm vừa qua
Tốc độ buôn bán tăng hơn hai lần. Hoạt động thương mại toàn cầu
khởi sắc với tốc độ tăng trưởng đạt 10% cao hơn 2 lần so với mức 4,3%
năm 1999 và hơn 2,5 lần so với mức 3,8% năm 1998. Tổ chức thương mại
thế giới (WTO) đánh giá “sản xuất quốc tế mở rộng mạnh mẽ là do các liên
kết kinh tế được tăng cường hơn bao giờ hết, từ Bắc Mü cho đến Châu Âu,
Châu Phi và Trung ¸. Chính nhu cầu ở Bắc Mü và Châu ¸ đã giúp thương
mại hàng hoá thế giới tăng mạnh”.
Trong khi đó dòng vốn đầu tư nước ngoài trên thế giới tăng lên mức
kû lục do xu hướng sáp nhập các công ty lớn nhất thành các công ty khổng
lồ tiếp tục diễn ra mạnh mẽ. Thị trường tài chính tiền tệ thế giới năm 2000
được đặc trưng bởi một loạt các sự kiện phản ánh những nguy cơ gây bất
ổn định và tính hay biến động vốn có của lĩnh vực này (giá dầu mỏ leo
thang, nguy cơ bùng nổ lạm phát ở nhiều nước, đồng Euro tụt dốc, đồng
Yên dao động thất thường, các cổ phiếu công nghệ cao giảm giá) cũng như
những chính sách phản ứng của các chính phí trên thỊ giới nhằm duy trì sự
ổn định và tăng trưởng bền vững của nền kinh tế thỊ giới.
Giao lưu buôn bán đã vượt qua biên giới giữa các quốc gia. Ngày
nay ngoại thương đã trở thành một ngành không thể thiếu được không chỉ
đối với các nước đang phát triển mà ngay cả đối với những nước có nền
kinh tế khổng lồ. Thương mại thế giới phát triển nhộn nhịp tăng đều qua
các năm và trở thành chỉ tiêu đánh giá tình hình phát triển của các nước.
Hầu hết các nước trên thỊ giới đều nỗ lực trong việc phát triển buôn bán với
các nước trong khu vực cũng như với các nước khác trên thỊ giới và việc
7

tham gia tổ chức thương mại thỊ giới trở thành mục tiêu của nhiều nước.
Chính trào lưu này đã tạo ra các nhu cầu lớn cho hàng không.
Xuất nhập khẩu của một số nước trên thế giới
Đơn vị: Triệu đô la Mü
1995 1996 1997 1998 1999
Thế giới
Xuất khẩu
5103600 5320000 5504900 5418100 5587800
Nhập khẩu
5163800 5413700 5597700 5522400 5739800
Cán cân thương mại
-60200 -93700 -92800 -104300 -152000
Mü
Xuất khẩu
584743 625073 688697 682138 702098
Nhập khẩu
770852 822025 899020 844353 1059435
Cán cân thương mại
-186109 -196952 -210323 -262215 -357337
Nhật Bản
Xuất khẩu
443116 410901 420957 387927 419367
Nhập khẩu
335882 349152 338754 280484 311262
Cán cân thương mại
107234 61749 82203 107443 108105
Trung Quốc
Xuất khẩu
148797 151197 182877 183589 195150
Nhập khẩu

129113 138944 142189 140305 165788
Cán cân thương mại
19684
12253 40688 43284 29362
Nga
Xuất khẩu
81096 88599 88288 74888 74663
Nhập khẩu
60945 68828 73660 60476 40429
Cán cân thương mại
20151 19771 14628 14412 34234
Singapore
Xuất khẩu
118268 125614 124985 109895 114689
Nhập khẩu
124507 131338 132437 104719 111060
Cán cân thương mại
-6239 -6324 -7452 5176 3629
Hồng k«ng
(đặc khu hành chính
Trung Quốc)
Xuất khẩu
173750 180750 188059 174002 173885
Nhập khẩu
192751 198550 208614 184518 179520
Cán cân thương mại
-19001 -17800 -20555 -10516 -5635
Nguồn: Niên giám Thống kê của Quỹ tiền tệ Quốc tế tháng 3 năm 2001
Như vậy tình hình buôn bán giữa các nước trong giai đoạn 1995 –
1999 ít biến động, tăng nhẹ qua các năm. Đến năm 2000 thương mại thế

giới đạt tốc độ tăng trưởng cao tăng 10% cao gấp 2 lần so với năm 1999 và
là mức tăng cao nhất trong 10 năm qua. Cùng với tốc độ tăng của thương
mại thế giới hàng không cũng đạt tốc độ tăng đáng kể đạt mức 9,4% năm
2000 trong đó riêng vận chuyển hàng hoá đạt 8,3% tăng 1,7% so với 6,6%
năm trước. Điều này cho thấy rằng thương mại đã đem đến cho hàng không
những tiềm năng phát triển lớn. Mặt khác cũng phải thấy rằng vận tải hàng
không cũng đã tạo điều kiện thực hiện nhanh chóng các hợp đồng xuất
8
nhập khẩu với ưu thỊ về tốc độ và tính an toàn, đóng góp không nhỏ vào tốc
độ phát triển của thương mại thế giới những năm gần đây.
II. Tổng quan về thị trường hàng không thế giới
1. Tình hình vận tải hàng không thế giới
Hàng không dân dụng quốc tế trải qua gần 80 năm phát triển của lịch
sử hiện đại, đang ở thời kỳ phát triển rực rỡ và trở thành một cộng đồng
vững mạnh mà các quốc gia lần lượt tham gia để hòa nhập và thúc đẩy sự
phát triển của chính mình và của cộng đồng. Hiệp hội các hãng hàng không
Châu Âu đã thông báo rằng các hãng hàng không Châu Âu tăng 12%, các
hãng hàng không Mü tăng 6%, Châu ¸ và Trung Đông tăng 12,6% lợi
nhuận hàng năm. Những năm vừa qua tốc độ tăng trưởng bình quân của số
lượng hành khách trên thế giới là 5,8%/ năm và theo dự tính sẽ giảm xuống
còn 4,9% trong giai đoạn 2000 – 2014. Trong khi đó vận tải hàng hoá bằng
đường hàng không cũng tăng lên. Theo đánh giá về dài hạn thì chỉ số lượng
vận tải hàng hoá thực hiện tăng 6,6%/ năm.
Cùng với sự phát triển của ngành hàng không dân dụng trên toàn thế
giới hàng không khu vực Châu ¸ - Thái Bình Dương là nơi có tốc độ phát
triển cao nhất và ngày càng trở nên một thị trường hàng không quan trọng
thu hút sự chú ý nhiều nhất. Các ngành kinh tế phát triển làm cho giao lưu
buôn bán trong khu vực và với các khu vực khác ngày càng gia tăng kéo
theo ngành dịch vụ và du lịch cũng phát triển. Số lượng khách du lịch cũng
như hàng hoá chuyên chở tới khu vực này và từ khu vực này đến các nước

trên thế giới ngày càng tăng mạnh. Đây là điều kiện rất thuận lợi cho sự
phát triển của ngành vận tải hàng không trong khu vực này. Dự báo thị
phần của khu vực như sau:
Khu vực 2000 2010
Châu ¸ - Thái Bình Dương
39,2% 51,1%
Phần còn lại của thế giới
60,8% 48,9%
9
Nguồn: Tạp chí hàng không thế giới tháng 6/1998
Dự báo này khẳng định vị trí ngày càng tăng của hàng không khu
vực. Tuy nhiên để đạt được mục tiêu này hàng không Châu ¸ - Thái Bình
Dương cũng cần phải có nỗ lực đáng kể. Sự tụt giá của các đồng tiền Châu
¸ là một nhân tố ảnh hưởng lớn đối với các hãng hàng không do 80% chi
phí của các hãng là thanh toán bằng đồng đô la Mü. Một số hãng đã cố
gắng chuyển máy bay sang khai thác tại các tuyến thu nhập bằng đô la Mü
nhưng do sự giảm giá vé bán nên lợi nhuận giảm. Nạn nhân đầu tiên của
cuộc khủng hoảng Châu ¸ là các hãng hàng không nội địa của Indonesia
“Sempati” do đồng rupiah đã mất giá hơn 80% so với đồng ®«la trong năm
1998. Các hãng hàng không mạnh trong khu vực như Singapore Airlines
cuối cùng sẽ có lợi từ việc các hãng khác cắt giảm hoạt động. Khối lượng
hàng hoá vận chuyển cũng đã giảm sút mặc dù không giảm nghiêm trọng
như lượng hành khách. Xuất khẩu hàng hoá có giá trị cao của Châu ¸, trụ
cột của hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không vẫn ở mức cao. Cuộc
khủng hoảng tài chính và kinh tế gây thiệt hại lớn đến doanh thu, quá trình
tự do hoá của các hãng hàng không trong khu vực. Các hãng hàng không
này do cổ phần hoá cao và sử dụng nhiều lao động nên rất nhạy cảm với
những biến động nhanh trên thị trường hàng không. Đồng tiền các nước bị
mất giá tốc độ tăng trưởng giảm đột ngột. Những khó khăn hiện nay đang
thách thức các hãng hàng không Châu ¸ - Thái Bình Dương là lời cảnh tình

về sự cần thiết có những thay đổi căn bản và dài hạn trong quản lý các hãng
hàng không. Các hãng hàng không Châu ¸ - Thái Bình Dương đã từng tạo
ra được giá trị kinh tế nhưng trong vòng 2 năm qua họ đã mất đi giá trị đó.
Trong quá khứ họ đã lựa chọn các thị trường thuận lợi về tuyến bay và
khách hàng, tạo dựng thỊ cạnh tranh dựa trên thu nhập kinh tế. Loại hành
khách giới kinh doanh có thể sẵn sàng chấp nhận cước phí cao một thời
chiếm tư lệ cao trong tổng số hành khách thì nay đã bị số hành khách rất
10
nhy cm v giỏ cc thay th. T nhõn hoỏ v t do hoỏ ó gúp phn m
ca bu tri v lm tng cnh tranh v giỏ tr, lm gim li nhun kinh
doanh. Ngy 5 thỏng 8 nm 1998 Cathay Pacific Airline cho bit hóng ó b
thua l ln trong 6 thỏng u nm 1998 ln u tiờn k t khi hóng ang ký
hot ng vo nm 1986.
Theo s liu thng kờ do t chc du lch quc t ca Mỹ trong sut 5
nm hot ng ca cỏc hóng hng khụng t cỏc ni khỏc ti Mỹ v t Mỹ
i cỏc ni khỏc trờn cỏc tuyn bay xuyờn Thỏi Bỡnh Dng chim 33%
trong tng s th phn vn chuyn v cao hn trờn 10% so vi th trng
khu vc xuyờn i Tõy Dng. Th trng vn ti hng khụng khu vc
ny cú mc tng trng nhanh nh vy trc ht phi núi n vai trũ v s
úng gúp ỏng k ca cỏc hóng hng khụng Chõu á sau ú l cỏc hóng hng
khụng Chõu Mỹ. S liu thng kờ cũn nờu rừ ch riờng hot ng ca cỏc
hóng hng khụng Chõu á v Mỹ ó chim trờn mt na th phn ca khu
vc ny mc dự trong nm 1997 do nn kinh t ca khu vc Chõu á cú
nhiu bin ng do s tt giỏ ca ng tin khu vc vi ng ụ la Mỹ nờn
hot ng ca mt s hóng hng khụng b thua l v khú khn nh hóng
Korean Airlines, Eva Airlines, Asiana Airlines.
Vai trò và sự đóng góp to lớn của các hãng hàng không Châu á i
vi s phỏt trin ca th trng vn ti hng khụng th gii c bit l khu
vc Chõu á - Thỏi Bỡnh Dng l hin nhiờn khụng th ph nhn c. Los
Angeles l ca ngừ ln nht ca Mỹ m cỏc hóng hng khụng ln ca Chõu

á khai thỏc cỏc hot ng bay xuyờn Thỏi Bỡnh Dng trong khi Honolulu
tr thnh ca ngừ ln nht khỏch du lch Nht Bn lui ti, vi mc tng
trng bỡnh quõn hng nm l 25%. Mt vi s liu kinh doanh ca 8 hóng
hng khụng ln Chõu á s cho thy bc tranh hng khụng ca khu vc
nng ng ny:
a. Hóng All Nippon Airways (ANA)
11
- Năm 1998 lỗ thực 39 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ 42 triệu USD
b. Hãng China Airlines (Đài Loan)
- Năm 1997 lãi thực 74 triệu USD
- Năm 1998 dự báo lãi 3 triệu USD
c. Hãng Japan Airlines (JAL)
- Năm 1998 lỗ thực 462 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ 26 triệu USD
d. Hãng Korean Airlines (Hàn Quốc)
- Năm 1997 lỗ thực 753 triệu USD
- Năm 1998 dự báo lỗ 139 triệu USD
e. Hãng Malaysia Airlines (MAS)
- Năm 1998 lỗ thực 68 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ 88 triệu USD
g. Hãng Qantas Airway («xtraylia)
- Năm 1998 lỗ thực 149 triệu USD
- Năm 1999 lợi nhuận thù 168 triệu USD
h. Singapore Airlines (SIA)
- Năm 1998 lợi nhuận thực 788 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lợi nhuận 494 triệu USD
i. Thai Airways (THAI)
- Năm 1998 lợi nhuận ròng 50 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ thực 250 triệu USD

Nguồn: Thông tin hàng không số 34/1998
2. Tình hình phát triển đội bay trên thế giới
Công nghệ và kỹ thuật hiện đại đang biến đổi về chất hoạt động của
ngành hàng không. Trong những năm cuối thỊ kû 20 đã ra đời nhiều thế hệ
máy bay mới có chỉ số kinh tế - kỹ thuật tốt nhất, tiện nghi cho hành khách
12
và người lái, sử dụng với chất liệu mới, công nghệ tin học, trí tuệ nhân tạo,
tiếng ồn thấp Trong khi đó trên thế giới đang diễn ra quá trình phi trật tự
hoá hoạt động không tải, mức độ cạnh tranh giữa các hãng hàng không
ngày càng khốc liệt, sự xuất hiện những siêu hãng hàng không, các tô điểm
trục nan hoa đang ảnh hưởng tới sự phát triển của ngành hàng không dân
dụng Việt Nam trong những năm tới.
USA – BIAS một tổ chức được thành lập để phục vụ cho các chuyến
bay quốc tế tới các thành phố của Mü đã chỉ ra rằng loại máy bay Boeing
767 mới bay giữa London và Mü đã tạo ra lợi ích kinh tế trực tiếp (loại trừ
sự giao động của nền kinh tế) khoảng 240 triệu USD trong năm đầu tiên.
Trong khi đó các máy bay Boeing 767 mới giữa Tokyo và Mü đã tạo ra lợi
ích kinh tế tới 720 triệu USD.
Tuy nhiên những khó khăn trong kinh tế cũng như thương mại thế
giới trong những năm qua đã có nhiều ảnh hưởng đến lĩnh vực phát triển
đội bay của ngành hàng không. Hãng Boeing - hãng sản xuất máy bay Mü
đứng hàng đầu thế giới thông báo kế hoạch sẽ cắt giảm 48000 công ăn việc
làm do nhịp độ lắp ráp máy bay bị chậm lại. Boeing cho biết rõ mức tăng
trưởng giao thông hàng không trong nước cũng như trên thị trường quốc tế
đã giảm đáng kể từ khi cuộc khủng hoảng Châu ¸ bùng nổ hồi tháng 7 năm
1997 từ Thái Lan. Phần lớn các hàng hàng không đều phải chịu thua lỗ.
Vài nét về đội ngũ máy bay của các hãng hàng không trên thế giới:
a. Japan Airlines (JAL): 146 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình
11,3.
b. Quantas Airways (Quantas): 129 chiếc máy bay với số năm sử dụng

trung bình 9,6.
c. Korean Air: 113 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 7,02.
d. Malaysia Airlines (MAS): 95 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 4,83.
13
e. Singapore Airlines (SIA): 89 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 4,92.
f. Thai Airways (THAI): 74 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình
6,75.
g. Cathay Pacific (Hồng K«ng): 62 chiếc máy bay với số năm sử dụng
trung bình 6,89.
h. Philippin Airlines (PAL): 56 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 7,72.
i. Garuda (Indonesia): 48 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình
10,54.
j. China Airlines (Đài Loan): 47 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 9,06.
k. Air New Zealand: 73 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình
10,13.
Nguồn: Thông tin hàng không số 12/1998
Tình hình dự báo về phát triển đội bay trên thế giới cũng cho thấy
viễn cảnh tốt đẹp của ngành hàng không trong tương lai.
Số lượng máy bay bổ sung
Loại máy bay (số ghế)
2000 - 2004 2005 - 2009 2010 - 2014 Tổng số
50 - 90 535 268 241 1044
91 - 120 529 397 522 1448
121 - 170 956 943 1556 3455
171 - 240 557 802 1138 2497
241 - 350 307 375 393 1075

Trên 350 700 903 1107 2710
Nguồn: Outlook - Boeing 1995
Số lượng máy bay vào cuối các năm
Loại máy bay (số ghế) 2004 2009 2014
50 - 90 1273 1497 1626
91 - 120 2288 2534 1727
121 - 240 5092 5840 6627
14
171 - 240 2216 2889 3649
241 – 350 1577 1797 2108
trên 350 2152 2930 3942
Nguồn: Outlook – Boeing 1995
3. Nhu cầu chuyên chở bằng đường hàng không trên thế giới
Theo báo cáo tổng kết của ICAO công bố ngày 26/12/2000 vận tải
hàng không thế giới đã tăng cả về khối lượng vận chuyển lẫn hệ số chuyên
chở. Số liệu nêu trong báo cáo cho thấy khối lượng vận chuyển chung (tính
theo tÊn/ km qui đổi) của các hãng hàng không thế giới tăng 8% và tăng
9% số chuyến bay quốc tế thường lịch.
Với mức tăng trưởng ước tính hiện nay tư lệ của Đông ¸ - Thái Bình
Dương về đón khách du lịch quốc tế sẽ tăng từ 15% năm 1995 lên hơn 23%
năm 2010 WTO cũng dự đoán rằng tại các nước Nam ¸ như Brun©y,
Campuchia, Indonesia, Lào, Malaysia, Myanma, Philippin, Singapore, Thái
Lan, Việt Nam, ngành du lịch chiếm tới 8,9% GDP của khu vực trong năm
1996 sẽ đạt tới 9,8% năm 2010. Tuy nhiên trong số 6 nước có nền thương
mại lớn nhất của khối, Việt Nam có số lượt khách đến ít nhất mặc dù
những năm gần đây ngành hàng không đã đạt được mức tăng trưởng hiếm
thấy. Trên thực tế dù các nước có mức tăng trưởng GDP cao hay thấp hơn
nhưng đều có số lượt khách du lịch đường hàng không rất lớn. Do đó tư lệ
của Việt Nam về số lượt khách du lịch bằng hàng không thấp hơn khi so
sánh với mức tăng trưởng GDP của nước này.

Sau n÷a nÕu ph©n tÝch c¶ 11 quèc gia th¬ng m¹i chÝnh cña khu
vùc Ch©u ¸ - Thái Bình Dương có thể thấy chênh lệch giữa mức tăng
trưởng kinh tế thấp hơn và số lượt khách dùng dịch vụ hàng không nhiều
hơn còn lớn hơn nhiều so với tư lệ này ở Việt Nam. Phân tích các số liệu về
mức tăng trưởng GDP và số lượt khách du lịch cho thấy tư lệ của Việt Nam
trong số khách du lịch hàng không còn thấp. Ví dụ vào trường hợp của
15
Malaysia, Việt Nam có thể đạt được 57% hoặc 1,9 triệu lượt người. Việt
Nam có số lượng hành khách trung bình so với 6 nước Đông Nam ¸ lân cận
do vậy Việt Nam có thể sẽ có số lượng hành khách lớn gấp 3 lần năm 1995
trong những năm tới.
Từ năm 1995 Mü và 12 nước Châu ¸ - Thái Bình Dương đã đàm
phán về các hiệp định tự do hoá hàng không, ngoài ra còn có những cuộc
đàm phán với nhiều nước trong khu vực đang được thực hiện. Malaysia và
Singapore hai nước có đặc điểm địa lý kinh tế xã hội gần với Việt Nam và
được coi là mô hình để Việt Nam noi theo trong việc xây dựng kế hoạch
tổng thể phát triển du lịch. Brun©y và Đài Loan cũng đã thoả thuận việc
“mở cửa bầu trời” với Mü. Còn Thái Lan, Trung Quốc, Hồng K«ng, Macao
và Philippin đã đồng ý với các thoả thuận hàng không với Mü. Gần đây
nhất, Nhật Bản đã tham dự với các nước láng giềng gần gũi trong việc tự
do hoá dịch vụ hàng không Mü. Northwest Airline hiện đang chiếm lĩnh
phần lớn thị trường vận tải hàng không giữa Bắc Mü và Châu ¸, trực tiếp
hoặc qua Nhật Bản. Hãng cũng đã đang và sẽ tiếp tục các cuộc đàm phán
để phấn đấu cho sự thường xuyên của các chuyến bay, đường bay và giá cả
được thị trường quyết định một cách kinh tế nhất giữa các sân bay và các
điểm trung gian tại các nước. Lợi ích kinh tế to lớn đối với các hãng vận
chuyển hàng không trong việc mở rộng thị trường với việc tăng sản lượng
nhằm tăng doanh thu và giảm chi phí đã được chứng minh. Các công ty có
thể đạt được các lợi ích này một các trực tiếp thông qua các đầu mối phức
tạp hoặc thông qua việc liên kết với các hãng vận chuyển khác.

Vào năm 1979 số khách du lịch trên toàn thế giới chiếm tới 45% số
hành khách đi máy bay còn đa số là những người đi công tác, những người
sẵn sàng trả giá vé cao. Hiện nay hiện trạng này đã thay đổi, tư lệ khách du
lịch tăng nhanh chóng. Tầm quan trọng ngày càng tăng của ngành công
nghiệp giải trí đã được tăng cường bằng sự phát triển cao của ngành thuê
16
máy bay. Tiềm năng phát triển to lớn của du lịch hàng không được chứng
minh bằng các con số sau: có 5% số dân Mü có các chuyến đi ra nước
ngoài hàng năm, có khoảng 5% dân Nhật đi ra nước ngoài thường xuyên và
khoảng 30% dân số Châu Âu đã từng đi máy bay.
Thêm nữa sự gia tăng của số lượng khách du lịch (tăng 1500% trong
giai đoạn 1959 – 1987) đã xảy ra mặc dù trên thực tế có nhiều quốc gia vẫn
duy trì các cản trở to lớn đối với du lịch. Các rào cản này có nhiều hình
thức khác nhau: lệ phí sân bay cao, hạn chế số tiền tối đa mà một công dân
có thể mang ra nước ngoài và trong nhiều trường hợp thủ tục xin cấp Visa
phức tạp cũng như chi phí xin Visa cao cũng làm nản chí khách du lịch
nước ngoài. Về du lịch quốc tế, dự báo trong những năm tới nguồn khách
du lịch sẽ tăng trưởng ở mức 6 – 9%/ năm, đạt khoảng 4,2 triệu khách vào
năm 2010. Đây mới chỉ là mức dự báo khiêm tốn.
Từ nay đến năm 2010 các chuyên gia hàng không trên thế giới đều
thống nhất nhận định hàng không ở khu vực Châu ¸ sẽ phát triển mạnh.
Theo một tài liệu của Hiệp hội vận chuyển hàng không thế giới (IATA) thì
vào năm 2010 lượng hành khách sử dụng hàng không trong khu vực châu ¸
- Thái Bình Dương sẽ chiếm hơn cả lượng hành khách toàn thế giới. Trong
đó Việt Nam được xem là một quốc gia có lượng khách quốc tế tăng cao
nhất (17,3%) kế đó là Trung Quốc (12,8%); Thái Lan (8,6%) Riêng về
vận chuyển hàng hoá do các yêu cầu về kỹ thuật các hãng hàng không của
khu vực này vẫn chưa dành được thị phần cao. Tuy nhiên đây là một lĩnh
vực hứa hẹn nhiều tiềm năng phát triển cho hàng không khu vực.
III. ảnh hưởng qua lại giữa hàng không và sự phát triển của thương

mại thế giới
1. Sự phát triển của thương mại đem đến những tiềm năng thị trường
hàng không
17
Sự tăng trưởng của nền kinh tế tạo điều kiện cho ngành vận tải hàng
không phát triển. Nhà nước và ngành có nhiều vốn hơn để đầu tư phát triển
hạ tầng cơ sở, phương tiện vận tải như sân bay, các hệ thống quản lý bay,
máy bay. Thu nhập của dân cư tăng, các ngành sản xuất phát triển làm tăng
khả năng thanh toán, yêu cầu về thời gian trở nên cần thiết, do đó nhu cầu
đi lại bằng đường hàng không vì du lịch tăng lên. Vì vậy lượng hành khách
được chuyên chở bằng đường hàng không ở các nước gia tăng mạnh. Theo
số liệu thống kê của Viện Khoa học hàng không tính trung bình hàng năm
kinh tế phát triển 1% kéo theo vận chuyển bằng đường hàng không tăng
1,95% trong đó tính riêng vận chuyển hành khách tăng 1,45% và vận
chuyển hàng hoá tăng 1,6%. Cũng theo số liệu thống kê của Viện thương
mại thế giới năm 2000 tăng 1% thì đồng thời với nó vận chuyển hàng
không tăng 0,8% cụ thể số lượng hành khách tăng 0,6% và số lượng hàng
hoá vận chuyển tăng 0,66%. Tuy tốc độ tăng của hàng không thấp hơn do
tập quán chuyên chở bằng đường biển nhưng cũng đã phản ánh sự tác động
mạnh mẽ của kinh tế nói chung và của nền thương mại thế giới nói riêng
đến ngành hàng không cũng như những đóng góp to lớn của ngành hàng
không đối với nền thương mại.
Quan hệ quốc tế mở rộng, đầu tư nước ngoài (cả FDI và ODA) tăng
nhanh làm tăng khối lượng các đoàn nước ngoài đến dự hội nghị, Đại hội
thể thao – văn hoá, khảo sát, triển lãm, hội thảo, đàm phán và cũng tăng số
người nước ngoài đến một nước làm việc tại các doanh nghiệp liên doanh.
Du lịch cũng đóng vai trò rất quan trọng đối với tăng trưởng của ngành
hàng không và khi kinh tế phát triển sẽ làm cho lượng khách du lịch đến
các nước tăng, làm tăng mức vận chuyển hành khách của ngành vận tải,
đặc biệt là hàng không. Nền kinh tế mở cửa cũng thúc đẩy những người

sống ở nước ngoài trở về quê hương thăm người thân, du lịch, góp phần
18
xây dựng kinh tế ngày càng nhiều và thường xuyên hơn. Đa số những
người này đi bằng đường hàng không.
Xuất nhập khẩu tăng mạnh có tác động phần nào đến vận tải hàng
không, tuy không lớn vì lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng
không chiếm tư lệ rất nhỏ. Vận tải hàng không chuyên chở các hàng thủ
sản, hoa quả tươi những hàng hoá của ngành nông nghiệp đang tăng
mạnh, các hàng triển lãm, máy móc thiết bị cần thiết do yêu cầu của nền
kinh tế. Giao lưu kinh tế được mở rộng làm tăng nhu cầu về trao đổi thư
từ, bưu điện giữa các nước, là nguồn hàng đáng kể trong chuyên chở
hàng không. Vào những năm 30 khi buôn bán giữa các nước chưa phát
triển thì vận tải hàng không nói chung và vận tải hàng hoá bằng đường
hàng không nói riêng gần như bằng không. Thương mại phát triển kéo theo
những nhu cầu vận chuyển các loại hàng hoá cần thời gian vận chuyển
nhanh cũng như yêu cầu an toàn lớn đã mở ra con đường cho hàng không
thể hiện những ưu thế mà các phương thức vận chuyển khác không thể có.
Ngày nay, khi nền thương mại hiện đại đạt mức cao, hàng không cũng
không ngừng phát triển đáp ứng nhu cầu vận chuyển của thương mại, trở
thành một ngành không thể thiếu được trong việc thực hiện các hợp đồng
buôn bán quốc tế.
Mặt khác, ngày nay đi lại và du lịch là những nhân tố kinh tế quan
trọng trong nền thương mại thế giới, chiếm tới 10% tổng doanh số thương
mại. Tiền do các khách du lịch chi tiêu đã kích thích trực tiếp hoặc gián
tiếp nền thương mại nhiều nước và có ảnh hưởng tốt đến cán cân thanh
toán quốc tế của các nước này. Nhờ có vận tải hàng không, khách du lịch
tỏa ra khắp thế giới, nhất là hay dồn đến thăm phong cảnh thiên nhiên ở các
nước đang phát triển, tạo nên một nguồn thu ngoại tệ đáng kể và tác động
tương đối tốt đến tình hình kinh tế các nước. Nếu tính đến các dự đoán về
mức tăng trưởng ngành du lịch thì nguồn thu từ khách du lịch quốc tế của

19
khu vực Đông ¸ - Thái Bình Dương sẽ là khoảng 2,1 tư USD vào năm 2010
(Nguồn: Thông tin hàng không số 21/1998).
2. Tình hình kinh tế nói chung và thương mại nói riêng ảnh hưởng tiêu
cực đến ngành vận tải hàng không
Cùng với những ảnh hưởng tích cực, bất kỳ một sự biến động nào
của nền kinh tế nói chung và hoạt động thương mại nói riêng cũng ảnh
hưởng trực tiếp đến ngành hàng không.
Một ví dụ điển hình là cuộc khủng hoảng kinh tế ở Châu ¸ tác động
mạnh đến nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành vận tải hàng không nói
riêng. Mức độ suy giảm thị trường rất trầm trọng kể từ quý IV năm 1997 và
tiếp tục diễn biến theo chiều hướng xấu trong năm 1998, đầu năm 1999.
Khủng hoảng thị trường trầm trọng nhất phải ra tận khu vực Đông Nam ¸
(Thái Lan, Philippines, Malaysia) là khu vực thị trường trọng điểm của vận
tải hàng không Việt Nam.
Sự mất giá đồng tiền của đồng tiền các nước dẫn đến suy giảm giá
bán quy ra USD, vì thế doanh thu của ngành tại các thị trường quốc tế ở
các nước bị giảm rất mạnh. Doanh thu trung bình trên thị trường Hàn Quốc,
Đài Loan giảm khoảng 40 – 50 %, Nhật giảm 15%, Hồng K«ng 10%, Thái
Lan giảm 40% so với thời kỳ trước khủng hoảng.
Còn ở Việt Nam do đồng tiền mất giá ít hơn so với đồng tiền với các
nước khác trong khu vực nên giá cả ở Việt Nam đắt hơn vì đồng tiền Việt
Nam chỉ mất giá khoảng 14% trong khi đồng tiền các nước khác mất giá
hơn rất nhiều cũng là một yếu tố làm giảm lượng khách du lịch đến Việt
Nam, đó là một thách thức rất lớn đối với vận tải hàng không Việt Nam
hiện nay. Hơn nữa, đồng tiền mất giá cũng khiến cho hoạt động nhập khẩu
của các nước gặp nhiều khó khăn khiến cho lượng hàng nhập khẩu giảm đi
dẫn đến lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không ở các nước
Châu ¸ giảm mạnh.
20

Trong điều kiện mở cửa ngày càng rộng, hội nhập ngày càng sâu vào
nền kinh tế khu vực và thế giới, sự biến động của thị trường thế giới ngày
càng tác động mạnh mẽ đến thị trường trong nước. Xuất nhập khẩu chính là
một mặt hoạt động chịu sự tác động mạnh mẽ nhất của cuộc khủng hoảng
kinh tế khu vực lan truyền vào nước ta. Những mặt hàng tiêu biểu chuyên
chở bằng đường hàng không đều giảm đáng kể. Lấy ví dụ ở Việt Nam,
trong vòng 10 năm 1989 – 1998 chúng ta đã gặt hái được nhiều thành công
lớn trong việc phát triển xuất khẩu nhiều mặt hàng chủ lực. Tuy nhiên cũng
phải thấy rằng cũng có một số mặt hàng mà kim ngạch xuất khẩu trong 10
năm qua vẫn giậm chân tại chỗ như hàng thủ công mü nghệ, hoặc đã chững
lại từ 5, 6 năm nay như lạc nhân. Ngoài ra một số mặt hàng thịt chế biến là
mặt hàng đã bị loại ra khái mặt hàng chủ yếu xuất khẩu từ rất lâu nay và
khối lượng xuất khẩu năm chỉ còn bằng 1/5 so với kû lục 25 nghìn tÊn vào
năm đầu thỊ kû. Hàng dệt may vào thị trường phi hạn ngạch giảm mạnh.
Nhìn tổng quát hàng dệt và may mặc là mặt hàng xuất khẩu mới nổi của
nước ta từ năm 1994 đến nay và đã nhanh chóng vượt qua ngưỡng 1 tư
USD từ năm 1996 trở lại đây. Trong năm 1998 do sự mất giá của dầu thô
kim ngạch xuất khẩu mặt hàng này nghiễm nhiên vươn lên vị trí hàng đầu
với 1,35 tư USD. Tuy nhiên việc xuất khẩu mặt hàng này trong năm 1998
cũng đầy “sóng gió”. Trên tổng thể tuy giữ vị trí đầu bảng nhưng đây cũng
chỉ là mức đã đạt được trong năm 1997 và thấp khá xa chỉ bằng 90% so với
mục tiêu 1,5 tư USD dự kiến ban đầu. Sự chững lại trong xuất khẩu mặt
hàng này là do xuất khẩu vào thị trường phi hạn ngạch giảm mạnh từ 900
triệu USD năm 1997 xuống chỉ còn 700 triệu USD. Giày dép dậm chân tại
chỗ. Nếu như trong xuất khẩu hàng dệt may chóng ta đã có chút vốn liếng
kha khá từ thời bao cấp thì xuất khẩu giày dép chỉ thật sự khởi sắc từ năm
1995 trở lại đây với tốc độ tăng trưởng lần lượt qua từng năm là 242,75%,
178,81%, 182,08%. Tuy nhiên trong năm 1998 khác với dệt may xuất
21
khẩu, giầy dép và các sản phẩm da phụ thuộc nhiều vào các doanh nghiệp

có vốn đầu tư nước ngoài cho nên sản xuất của các doanh nghiệp này chịu
sự tác động rất mạnh của khủng hoảng tài chính tiền tệ dẫn đến kim ngạch
xuất khẩu mặt hàng này của nước ta ước tính chỉ xấp xỉ đạt mức của năm
1997. Đây đều là những mặt hàng có nhu cầu chuyên chở bằng đường hàng
không do đó sự suy giảm của nó cũng khiến khối lượng chuyên chở bằng
đường hàng không giảm mạnh.
Cuéc khñng ho¶ng tµi chÝnh Ch©u ¸ tác động mạnh gây ra những
hậu quả thảm hại đối với các hãng hàng không trong khu vực, dồn đẩy một
số hãng tới bờ vực phá sản, buộc họ phải huỷ bỏ nhiều đơn đặt hàng mua
máy bay gây ảnh hưởng trực tiếp đến các tập đoàn sản xuất máy bay
phương tây. Trong tháng 9 năm 1998 cuộc khủng hoảng Châu ¸ đã làm cho
Philippin Airlines phải đóng cửa 13 ngày. Hãng hàng không Sempali Air
(Indonesia) đã buộc phải ngừng các hoạt động vào giữa năm 1998. Hãng
hàng không Thai Airways phải huỷ bỏ đơn đặt hàng mua 15 chiếc máy bay
của hai tập đoàn máy bay hàng đầu thế giới là Boeing và Airbus Industrie.
Trong cuộc họp báo tại Tokyo cuối tháng 2 năm 1998 nhân chuyến
thăm Nhật Bản, ông Pierre Jeaniot Tổng giám đốc IATA nói rằng cuộc
khủng hoảng tài chính và kinh tế hiện nay tại Châu ¸ buộc các hãng hàng
không phải cắt giảm hơn 30 triệu lượt hành khách chuyên chở trong các dự
báo đưa ra trước đây của họ về lượng hành khách đi lại bằng máy bay vào
năm 2001. IATA cũng giảm mức dự báo về lượng hành khách khu vực
Châu ¸ - Thái Bình Dương vào năm 2001 từ 200 triệu xuống còn 176 triệu.
Dự báo trước đây về vận chuyển hàng không của khu vực Châu ¸ - Thái
Bình Dương tăng từ mức chiếm 35% vận chuyển hàng không thế giới lên
mức 50% vào năm 2010 thì nay được dự báo lại là tụt xuống còn 33% .
Dự báo trước đây về mức tăng hành khách là 7,7 % cho 5 năm tới
năm 2001 được rút xuống mức 4,4% và mức tăng vận chuyển hàng hoá
22
c rỳt t mc 6,5% xung cũn 4%. Cỏc vn kinh t ang nh hng
n cỏc hóng Chõu á khụng ch tn ti trong thi gian ngn m cũn tip

tc kộo di t 2 n 5 nm. ú l nhng vn ln t ra i vi s phỏt
trin ca ngnh hng khụng Chõu á.
Mc n nn ca hai hóng quc t Korean Air v Asiana cũn rt nhiu
ch yu n bng ng ụ la Mỹ. Vy lm th no chớnh phớ cú th duy trỡ
c tng lai ca hai hóng ny liu s cú s thỳc ộp trc tip ca Qu tin
t quc t IMF i vi c cu ca Korean Air v Asiana khụng?
Cũn i Loan liu h cú h tr cho 2 hóng quc t ln v 8 hóng ni
a khụng? Cho n nay nn kinh t i Loan cũn tng i mnh so vi
cỏc nc khỏc Chõu á nhng d tr ngoi t ca h trong 2 nm qua li
gim xung cũn 20 t USD do ú cỏc hóng s phi tớnh toỏn li cỏc n t
hng ca h.
Trong khi ú Malaysia ang ng trc sc ộp ca IMF buc chớnh
ph nc ny phi chm dt mi s tr giỳp ti chớnh cho ngnh hng
khụng.
Còn hãng quốc tế Thái Lan chắc sẽ buộc phải trì hoãn hoặc huỷ bỏ
các đơn đặt hàng dự định sẽ đợc chuyển giao từ năm 1998 đến năm
2000. Hai hãng hàng không Hàn Quốc Korean Airlines và Asian Airlines
bị tê liệt do sự mất giá của đồng Won và các điều kiện cho vay bảo lãnh
của IMF đã đè nặng lên ngành hàng không nớc này. Asian Airlines bị
tổn thơng nặng nhất. Trong một biện pháp nhằm thu hút vốn đầu t nớc
ngoài hãng này đã phải yêu cầu chính phủ cho phép tăng quyền sở hữu
cổ phần nớc ngoài từ 20 lên dới 50%. Kế hoạch mở rộng đội máy bay của
hãng đang đợc xem xét lại. Asian đang phải thơng lợng với các hãng chế
tạo máy bay để điều chỉnh đơn đặt hàng về cả số lợng máy bay và
lịch chuyển giao tuy cha phải huỷ bỏ toàn bộ số đơn đặt hàng này.
23
Hãng chế tạo máy bay Châu Âu Airbus Industrie đã khẳng định rằng
Asiana đã huỷ bỏ 4 trong số 18 máy bay A321.
Hóng Air New Zeand ó ngng cỏc chuyn bay ti Hn Quc. Hóng
Ansett cng lm nh vy. Air Niu Gini hin ang khú khn v tin mt ó

yờu cu Quantas Airways ký kt mt hp ng iu hnh chung nu hóng
Quantas mun. Hóng Asiana Airlines cho 62 ngi thụi vic, 6500 nhõn
viờn ca hóng Hn Quc ngh khụng lng 2 thỏng, bỏn 5 mỏy bay v
sau ú thuờ li 2 chic khc phc vn ti chớnh.
Hóng Cathay Pacific cng cho 760 nhõn viờn ngh vic, bỏn 7 chic
B474 200, hoón vic mua mỏy bay mi.
Japan Airlines (JAS) ó ct chuyn bay/ tun ti Manila v mt
chuyn bay/ tun gia Narita v Guam, gim t 11 chuyn/ tun xung cũn
10 chuyn.
Hóng Malaysia Airlines (MAS) cng bỏn 4 chic DC 10, 1 chic
A300, bỏn t 6 chic B474 500 v sau ú thuờ li tt c.
Hóng Thai Airways International bỏn 42% c phn trong hóng. Hóng
ngng phc v ru cho hnh khỏch vộ hng nht trờn cỏc chuyn bay ni
a. Hóng hng khụng Vietnam Airlines cng hu b 8% s chuyn bay t
sau thỏng 9/1997.
Cỏc hóng hng khụng Chõu á ang ng trc s bin ng giỏ vộ do
cỏc hóng ny va phi cõn bng gia nhu cu tng giỏ vộ trờn cỏc chuyn
bay thng lch vi sc ộp gim giỏ vộ trong bi cnh th trng hng
khụng ang ế m do tỏc ng ca cuc khng hong tin t Chõu á khin
nhiu hnh khỏch hu b k hoch du lch ca h. khuyn khớch hnh
khỏch nhiu hóng hng khụng Chõu á buc phi gim giỏ vộ c bit trờn
cỏc tuyn bay Chõu á. Kt hp vi cỏc hóng du lch h gim giỏ trn gúi
cc phớ du lch ng thi tỡm cỏch bỏn vộ bng ng USD thay cho ng
tin a phng do t giỏ hi oỏi cỏc ng tin ny so vi ng USD gim
24
mạnh. Các hãng này cũng tìm cách vận động chính phủ cho phép tăng giá
vé trên các chuyến bay thường lịch nhằm bù lại chi phí ngày càng tăng về
nhiên liệu và phí kinh doanh do tác động của cuộc khủng hoảng tiền tệ. Các
tuyến bay đến các thành phố Châu ¸ đặc biệt đến Thái Lan, Hàn Quốc và
Indonessia bị tác động mạnh do đồng tiền địa phương mất giá qua lớn so

với USD. Trên các tuyến này các hãng hàng không phải bán vé bằng tiền
địa phương nhưng phải thanh toán các chi phí bằng đồng USD khiến họ
phải chịu lỗ lớn. Một tuyến bay quốc tế từ Giacata bán với giá 473000
rupiah một năm trước đây tương đương 200 USD thì đến giữa tháng 1 năm
1998 thì chỉ còn 57 USD.
Khủng hoảng tài chính làm cho nhiều ngành kinh tế bị dẫn vào con
đường bế tắc trong số đó có hoạt động hàng không và du lịch là bị ảnh
hưởng nhiều nhất. Năm 1997 hãng hàng không Korean Airlines bị thua lỗ
250 triệu đô la Mü, Singapore Airlines vẫn được mệnh danh là một trong
những hãng hàng không làm ăn có lãi nhất trong khu vực và thế giới vậy
mà lợi nhuận do khai thác của họ đem lại giảm 14%. Trong tháng 3 năm
1998 có 535552 lượt hành khách bay tới ¤xtr©ylia giảm 47644 hành khách
so với tháng 3 năm 1997 và 573097 hành khách rời khỏi đất nước này giảm
43194 hành khách.
3. Phát triển buôn bán thông qua vận tải hàng không
Vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không giúp thực hiện các
hợp đồng buôn bán thực hiện nhanh chóng hơn. Đặc biệt đối với những
nước chủ yếu xuất khẩu các mặt hàng thủ sản, các mặt hàng tươi sống đòi
hỏi thời gian vận chuyển nhanh như nước ta thì hàng không có vai trò rất
quan trọng trong việc phát triển buôn bán với nước ngoài. Ngày nay hàng
không ở các nước phát triển trở thành một phương tiện vận chuyển không
thể thiếu được không chỉ trong lĩnh vực chuyên chở hành khách mà
trong cả chuyên chở hàng hoá giữa các vùng trong một nước. Sự phát
25