KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE TẢI HYUNDAI-HD270

Âäư ạn täút nghiãûp Kho sạt hãû thäúng phanh xe HYUNDAI-HD270

LÅÌI NỌI ÂÁƯU
Nỉåïc ta âang trãn con âỉåìng cäng nghiãûp hoạ, hiãûn âải hoạ âáút nỉåïc. Thç
nhu cáưu vãư phỉång tiãûn giao thäng váûn ti l hãút sỉïc quan trng. Våïi tçnh hçnh kinh tãú
nỉåïc ta nhỉ hiãûn nay thç giao thäng âỉåìng bäü âỉåüc sỉí dung räüng ri nháút vç nọ âạp
ỉïng âỉåüc tênh kinh tãú, tênh cå âäüng trãn mi miãưn ca täø qúc. Trong nghnh giao
thäng âỉåìng bäü thç ätä l phỉång tiãûn âỉåüc sỉí räüng ri nháút. Vç váûy viãûc tçm hiãøu,
nghiãn cỉïu, hc hi v thỉìa kãú nhỉỵng thnh tỉûu måïi vãư khoa hc k thût trãn ätä l
viãûc lm bäø êch v thiãút thỉûc âäúi sinh viãn nghnh âäüng lỉûc.
Trãn ätä cọ trang bë hãû thäúng phanh nhàòm mủc âêch âm bo cho ätä chuøn
âäüng an ton våïi täúc âäü cao, trãn âëa hçnh âỉåìng xáúu. Do âọ, hãû thäúng phanh l mäüt
trong nhỉỵng hãû thäúng âàûc biãût quang trng trãn ätä. Nãn nọ cáưn phi âm bo: âäü
bãưn vỉỵng, âäü tin cáûy, phanh ãm dëu, hiãûu qu phanh cao, tênh äøn âënh ca xe, âiãưu
chènh lỉûc phanh âỉåüc âãø tàng tênh an ton cho ätä khi váûn hnh.
Vç váûy, em xin âàng k âãư tiû:“ KHO SẠT V TÊNH KIÃØM NGHIÃÛM HÃÛ
THÄÚNG PHANH TRÃN XE HYUNDAI-HD270“ lm âäư ạn täút nghiãûp ca mçnh.
Âáy l loải xe ti chun chåí cạc loải váût liãûu xáy dỉûng, hng hoạ trãn cạc cäng
trçnh xáy dỉûng.
Trong quạ trçnh nghiãn cỉïu thỉûc hiãûn âäư ạn, nhåì vo sỉû chè bo ca cạc tháưy cä
giạo trong bäü män, âàût biãût l sỉû hỉåïng dáùn ca tháưy NGUÙN VÀN ÂÄNG. Âãún
nay vãư cå bn em â hon thnh cạc u cáưu âỉåüc giao.
Em xin by t sỉû biãút ån chán thnh ca mçnh âãún cạc tháưy cä âa dçu dàõt em
trong sút nhỉỵng nàm hc tải trỉåìng cng nhỉ thåìi gian thỉûc hiãûn âäư ạn v táút c
nhỉỵng ngỉåìi â giụp âåỵ, cung cáúp ti liãûu cng nhỉ kiãún thỉïc âãø cho em.
Våïi kh nàng v ti liãûu tham kho cn nhiãưu hản chãú nãn khäng thãø trạnh
khi nhỉỵng thiãúu sọt. Kênh mong tháưy cä giạo v cạc bản chán thnh gọp .
 Nàơng, ngy 20 thạng 9 nàm 2007
Ngỉåìi thỉûc hiãûn
Tráưn Qúc
Hỉång

1. TỔNG QUAN:
Cùng với sự phát triển của các ngành cơng nghiệp về mọi mặt, đặc biệt là về
mặt kỹ thuật. Ngành ơ tơ cũng có những bước phát triển rõ nét và có tính đặc trưng
riêng. Ngày nay ơ tơ khơng chỉ đơn thuần là mục đích phục vụ đi lại nhanh, chun
chở nhiều, tuổi thọ cao, Mà các loại ơ tơ đời mới trong thời gian gần đây còn đáp
ứng nhu cầu càng cao và khắt khe của con người, như: Tính hiệu quả, tính kinh tế,
tính cơng nghệ, tính tiện nghi, nồng độ khí xả đối với mơi trường và đặc biệt là vấn
đề an tồn cho người và tài sản.
SVTH: Tráưn Qúc Hỉång -
Låïp 25C4 Trang
1
Âäö aïn täút nghiãûp Khaío saït hãû thäúng phanh xe HYUNDAI-HD270
Một trong những bộ phận có tính quyết định đến khả năng an toàn khi
chuyển động của ô tô là hệ thống phanh. Vì nó đảm bảo cho ô tô chạy an toàn và
làm chủ với tốc độ nhanh, chậm và đến khi dừng hẳn khi cần thiết. Nó góp phần
giảm thiểu các tai nạn nguy hiểm có thể xảy ra khi vận hành, nhờ điều khiển quá
trình phanh làm chủ được tốc độ, nhanh, chậm và dừng hẳn khi cần thiết. Vì vậy
đối với sinh viên ngành cơ khí giao thông việc khảo sát, nghiên cứu về hệ thống
phanh càng có ý nghĩa thiết thực hơn.
Xuất phát từ những lý do trên nên đề tài khảo sát hệ thống phanh khí nén
trên xe HYUN DAI-HD270 được chọn làm đề tài tốt nghiệp. Đề tài có mục đích và
ý nghĩa như sau:
1.1. MỤC ĐÍCH VÀ Ý NGHĨA ĐỀ TÀI:
1.1.1. Mục đích của đề tài:
- Thấy rõ vai trò quan trọng của hệ thống phanh.
- Nắm rõ hơn về kết cấu và các ưu, nhược điểm của hệ thống phanh.
- Tìm hiểu được các tính năng hoạt động của toàn bộ hệ thống và các chi tiết
của hệ thống phanh.
- Tìm ra những hư hỏng thường gặp trên hệ thống phanh. Để từ đó đưa ra các
biện pháp khắc phục, sữa chữa, nâng cao tính kinh tế và tiện nghi sử dụng cũng như

độ an toàn khi làm việc của hệ thống phanh. Từ đó giúp cho ta có biện pháp sử
dụng hợp lý hơn, đồng thời đánh giá được tình trạng và khả năng làm việc của hệ
thống phanh.
1.1.2. Ý nghĩa của đề tài:
- Giúp cho sinh viên củng cố và bổ sung kiến thức về hệ thống phanh mà sinh
viên đã được học lý thuyết, tạo điều kiện cho sinh viên tiếp cận với các loại hệ
thống phanh trên xe ô tô.
- Giúp cho sinh viên nắm vững và hiểu rõ nguyên lý hoạt động của các hệ
thống phanh trên ô tô nói chung và hệ thống phanh trên xe HYUN DAI-HD270 nói
riêng.
SVTH: Tráön Quäúc Hæång -
Låïp 25C4 Trang
2
Âäö aïn täút nghiãûp Khaío saït hãû thäúng phanh xe HYUNDAI-HD270
- Giúp cho người cán bộ quản lý, cán bộ kỹ thuật trong việc quản lý có thể
khai thác tối đa năng lực hoạt động của ô tô trong điều kiện làm việc cụ thể. Giúp
cho người sử dụng có sự am hiểu nhất định để vận hành ô tô, để tạo sự thuận lợi
trong việc bảo dưỡng, bảo trì ô tô. Và đội ngũ công nhân, cán bộ kỹ thuật kịp thời
nhanh chống phát hiện, tìm ra những hư hỏng cục bộ, nguyên nhân của hư hỏng và
biện pháp khắc phục, bảo dưỡng, sửa chữa những hư hỏng của hệ thống phanh ô tô.
- Có thể làm tài liệu tham khảo khi chưa có dịp tiếp xúc với các loại hệ thống
phanh từ thực tế.
2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ:
2.1: CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU:
2.1.1.Công dụng:
Hệ thống phanh dùng để:
Giảm tốc độ của ô tô, máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần
thiết nào đó.
SVTH: Tráön Quäúc Hæång -
Låïp 25C4 Trang

3
ọử aùn tọỳt nghióỷp Khaớo saùt hóỷ thọỳng phanh xe HYUNDAI-HD270
Ngoi ra h thng phanh cũn cú nhim v gi cho ụ tụ, mỏy kộo ng yờn ti
ch trờn cỏc mt dc nghiờng hay trờn mt ng ngang.
Vi cụng dng nh vy, h thng phanh l mt h thng c bit quan trng:
Nú m bo cho ụ tụ, mỏy kộo chuyn ng an ton mi ch lm vic.
Nh ú mi cú th phỏt huy ht kh nng ng lc v nng sut vn chuyn ca xe.
2.1.2.Yờu cu:
H thng phanh cn m bo cỏc yờu cu chớnh sau:
Lm vic bn vng, tin cy.
Cú hiu qu phanh cao khi phanh t ngt vi cng ln trong trng hp
nguy him.
Phanh ờm du trong nhng trng hp khỏc, m bo tin nghi v an ton
cho hnh khỏch v hng hoỏ.
Gi cho ụ tụ mỏy kộo ng yờn khi cn thit, trong thi gian khụng hn ch.
m bo tớnh n nh v iu khin ca ụ tụ mỏy kộo khi phanh.
Khụng cú hin tng t phanh khi cỏc bỏnh xe dch chuyn thng ng v khi
quay vũng.
H s ma sỏt gia mỏ phanh vi trng phanh cao v n nh trong mi iu
kin s dng:
Cú kh nng thoỏt nhit tt.
iu khin nh, nhng thun tin, lc cn thit tỏc dng lờn bn p hay ũn
iu khin nh.
cú tin cy cao, m bo an ton chuyn ng trong mi trng hp, h
thng phanh ca ụ tụ mỏy kộo bao gi cng phi cú ti thiu ba loi phanh l:
Phanh lm vic: Phanh ny l phanh chớnh, c s dng thng xuyờn tt
c mi ch chuyn ng, thng c iu khin bng bn p nờn cũn gi l
phanh chõn.
Phanh d tr : Dựng phanh ụ tụ mỏy kộo trong trng hp phanh chớnh
hng.

SVTH: Trỏửn Quọỳc Hổồng -
Lồùp 25C4 Trang
4
Âäö aïn täút nghiãûp Khaío saït hãû thäúng phanh xe HYUNDAI-HD270
Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ, dùng để giữ cho ô tô máy kéo đứng yên
tại chổ khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển
bằng tay đòn nên gọi là phanh tay.
Ngoài ra còn có phanh chậm dần: Trên các ô tô máy kéo tải trọng lớn (như xe
tải, trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn; xe khách- lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở
vùng đồi núi,thường xuyên phải chuyển động lên xuống các dốc dài còn phải có
loại phanh thứ tư là phanh chậm dần, dùng để:
Phanh liên tục, giữ cho tốc độ của ô tô máy kéo không tăng quá giới hạn cho
phép khi xuống dốc.
Để giảm dần tốc độ của ô tô máy kéo trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năng của
nhau. Nhưng chúng phải có ít nhất là hai bộ phận điều khiển và dẫn động độc lập.
Ngoài ra, để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh chính còn được phân thành
các dòng độc lập để nếu một dòng nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm việc
bình thường.
Để có hiệu quả phanh cao:
Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn
bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh.
hiệu quả phanh người ta sử dụng hai chỉ tiêu chính, là: Gia tốc chậm dần và
quãng đường phanh. Ngoài ra cũng có thể dùng các chỉ tiêu khác, như: Lực phanh
hay thời gian phanh.
2.1.3. Phân loại:
• Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống
truyền lực, phanh chia ra các loại:
+ Phanh bánh xe

SVTH: Tráön Quäúc Hæång -
Låïp 25C4 Trang
5
Âäö aïn täút nghiãûp Khaío saït hãû thäúng phanh xe HYUNDAI-HD270
+ Phanh truyền lực.
• Theo dạng bộ phận tiến hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra:
+ Phanh đĩa: Theo số lượng đĩa quay còn chia ra :Một đĩa quay và
nhiều đĩa quay ( hình 2.1a là sơ đồ phanh loại một đĩa quay )
+ Phanh trống-guốc: Theo đặc tính cân bằng thì được chia ra: Phanh
cân bằng và phanh không cân bằng ( hình 2.1b)
+ Phanh dải: Theo phương pháp nối các đầu dãi thì được chia ra:
Phanh không tự siết, phanh dải tự siết một chiều, phanh dải loại kép và phanh dải
loại bơi ( hình 2.1c là sơ đồ phanh dải loại kép )

( a ) ( b ) ( c )
Hình 2.2. Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính:
a- phanh trống guốc; b- phanh đĩa; c- Phanh dải.
• Theo loại dẫn động, phanh chia ra:
+ Phanh cơ khí
+ Phanh thủy lực (phanh dầu)
+ Phanh khí nén (phanh hơi)
+ Phanh điện từ và phanh liên hợp (kết hợp các loại khác nhau).
2.2. CƠ CẤU PHANH:
2.2.1. Loại trống
-
guốc:
Thành phần cấu tạo.
SVTH: Tráön Quäúc Hæång -
Låïp 25C4 Trang
6

Âäö aïn täút nghiãûp Khaío saït hãû thäúng phanh xe HYUNDAI-HD270
Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất, cấu tạo gồm có các chi
tiết chính sau. Trống phanh, guốc phanh, mâm phanh, cơ cấu ép và bbộ phận điều
chỉnh khe hở.
Bảng 2.1: Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá.
Có rất nhiều sơ đồ để kết nối các phần tử của cơ cấu phanh bảng 2.1. Các sơ
đồ này khác nhau ở chổ:
+ Dạng và số lượng cơ cấu ép.
+ Số bậc tự do của các guốc phanh.
+ Đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu ép.
+ Hiệu quả làm việc.
+ Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc.
+ Giá trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe.
+ Mức độ phức tạp của kết cấu.
SVTH: Tráön Quäúc Hæång -
Låïp 25C4 Trang
7
I
IV
III
II
IXVIII
VII
VIV
X
XVII
XVI
X
XIVXIII
XII

XV
2
1
Hai
1
2
Một
Loại cơ cấu ép
Số lượng
cơ cấu ép
Số bậc tự do
của guốc
phanh
Xy lanh thuỷ lực
C
a
m
chêm
ọử aùn tọỳt nghióỷp Khaớo saùt hóỷ thọỳng phanh xe HYUNDAI-HD270
Hỡnh 2.2. Cỏc c cu phanh thụng dng v s lc tỏc dng.
a- ẫp bng cam; b- ẫp bng xylanh thy lc; c- Hai xylanh ộp, guc phanh mt bc
t do; d- Hai xylanh ộp, guc phanh hai bc t do; e- ẫp bng hai xy lanh, c cu
phanh t cng hoỏ:
ỏnh giỏ, so sỏnh cỏc s khỏc nhau, ngoi cỏc ch tiờu chung, ngi ta
s dng ba ch tiờu riờng, c trng cho cht lng ca c cu phanh l:
- C cu phanh cú tớnh thun nghch l c cu phanh m giỏ tr mụ men phanh
do nú to ra khụng ph thuc vo chiu quay ca trng, tc l chiu chuyn ng
ca ụtụ
-
mỏy kộo.

- C cu phanh cú tớnh cõn bng tt l c cu phanh khi lm vic, cỏc lc t
guc phanh tỏc dng lờn trng phanh t cõn bng, khụng gõy ti trng ph tỏc dng
lờn cm trc bỏnh xe.
- H s hiu qu l mt i lng bng t s gia mụmen phanh to ra v tớch
ca lc dn ng nhõn vi bỏn kớnh trng phanh. (hay cũn gi mt cỏch quy c l
mụ men ca lc dn ng).
T s ta thy rng:
SVTH: Trỏửn Quọỳc Hổồng -
Lồùp 25C4 Trang
8
P
1
N
N
c
fN
1
1
P
2
1
a
fN
1
fN
P
1
fN
b
r

b
c
1
a
1
1
N
b
r
N
2
b
P
1
P
2
N
N
N
N
d
1
P
2
b
1
a
fN
1
e

1
b
2
c
fN
b
r
c
fN
a
2
1
fN
N
1
P
1
e
a
1
b
b
N
2
b
r
c a
2
fN
P

1
P
2
fN
P
2
b
r
2
a
Âäö aïn täút nghiãûp Khaío saït hãû thäúng phanh xe HYUNDAI-HD270
Sơ đồ hình 2.2a có cơ cấu ép bằng cơ khí, dạng cam đối xứng. Vì thế độ dịch
chuyển của các guốc luôn luôn bằng nhau. Và bởi vậy áp lực tác dụng lên các guốc
và mô men phanh do chúng tạo ra có giá trị như nhau. Đây là cơ cấu phanh vừa có
tính thuận nghịch vừa có tính can bằng.
Sơ đồ trên hình 2.2b dùng cơ cấu ép thủy lực, nên lực dẫn động của hai guốc
bằng nhau P
1
= P
2
= P. Tuy vậy do hiện tượng tự siết nên áp lực N
1
> N
2
và M
p1
>
M
p2
. Cũng do N

1
> N
2
nên áp suất trên bề mặt má phanh của guốc trước lớn hơn
guốc sau, làm cho các guốc mòn không đều.
Cơ cấu phanh loại này là cơ cấu phanh thuận nghịch nhưng không cân bằng.
Về mặt hiệu quả phanh, nếu thừa nhận hệ số hiệu quả của sơ đồ hình 2.2a:
K
hq
= ΣM
p
/(P
1
+ P
2
).r
t
= 100%, thì hệ số hiệu quả của cơ cấu phanh dùng cơ
cấu ép thủy lực hình 2.2b sẽ là 116% ÷122%, khi có cùng kích thước chính và hệ số
ma sát giữa má phanh và trống phanh: f = 0,30 ÷ 0,33.
Sơ đồ trên (hình 2.2c ) là cơ cấu phanh không có tính thuận nghịch nhưng lại
có tính cân bằng. Hiệu quả phanh trong trường hợp này có thể tăng lên 1,6 ÷ 1,8 lần
so với cách bố trí bình thường.
Để nhận được hiệu quả phanh cao cả khi chuyển động tiến và lùi, người ta
dùng cơ cấu phanh thuận nghịch và cân bằng loại bơi như trên hình 2.2d.
Để nâng cao hiệu quả phanh cao hơn nữa, người ta còn dùng các cơ cấu phanh
tự cường hóa. Tức là các cơ cấu phanh mà kết cấu của nó cho phép lợi dụng lực ma
SVTH: Tráön Quäúc Hæång -
Låïp 25C4 Trang
9

Hình2.3. Các cơ cấu phanh tự cường hoá
Âäö aïn täút nghiãûp Khaío saït hãû thäúng phanh xe HYUNDAI-HD270
sát giữa một má phanh và trống phanh để cường hóa
-
tăng lực ép, tăng hiệu quả
phanh cho má kia như hình 2.3.
2.2.2. Loại đĩa:
Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch.
Phanh đĩa có các loại: Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay và
vòng ma sát quay.
Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rảnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay
ghép hai kim loại khác nhau
Phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống guốc như sau:
- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều và ít
phải điều chỉnh.
- Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở.
- Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ (0,05÷0,15)mm nên rất nhạy, giảm
được thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động.
- Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng, nên cho phép tăng giá trị của
chúng để tăng hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến
dạng của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kết cấu nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe.
- Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.
- Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với dạng đĩa quay.
Tuy vậy phanh đĩa còn có một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là:
- Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín.
- Các đĩa phanh loại hở dễ bị ôxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh.
- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt xước.
- Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động
SVTH: Tráön Quäúc Hæång -
Låïp 25C4 Trang

10
Âäö aïn täút nghiãûp Khaío saït hãû thäúng phanh xe HYUNDAI-HD270
2.3. DẪN ĐỘNG PHANH:
Dẫn động phanh thường dùng hiện nay có ba loại chính: Cơ khí, chất lỏng
thủy lực và khí nén
+ Các sơ đồ phân dòng chính:


Hình 2.4. Các sơ đồ phân dòng:
a- Sơ đồ phân dòng độc lập theo cầu; b- Sơ đồ phân dòng chéo; c- Sơ đồ phân
dòng có một dòng chung và hai dòng cho cầu sau; d- Sơ đồ phân hai dòng cho cầu
sau; e- Sơ đồ phân dòng kép.
Thường sử dung nhất là sơ đồ phân dòng theo các cầu như sơ đồ a. Đây là sơ đồ
phân dòng đơn giản nhất nhưng hiệu quả sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng phanh cầu
trước.
Khi dùng các sơ đồ b, c và d hiệu quả phanh giảm ít hơn, hiệu quả phanh đảm
bảo không thấp hơn 50% khi hỏng một dòng nào đó. Tuy vậy khi dùng sơ đồ b và d,
lực phanh sẽ không đối xứng, làm giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong hai
dòng bị hỏng.
Sơ đồ e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phức tạp nhất.
2.3.1. Dẫn động thủy lực.
+ Ưu điểm.
- Độ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ.
- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dòng dẫn
động chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào trống phanh.
- Hiệu suất cao.
SVTH: Tráön Quäúc Hæång -
Låïp 25C4 Trang
11
d

e
a
b
c
Âäö aïn täút nghiãûp Khaío saït hãû thäúng phanh xe HYUNDAI-HD270
- Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp.
- Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.
+Nhược điểm.
- Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động
không làm việc được.
- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phận trợ
lực để giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp.
- Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung
động và mômen phanh không ổn định.
- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp.
2.3.2. Các loại và sơ đồ dẫn động.
2.3.2.1. Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp.
Nguyên lý làm việc:
Khi người lái tác dụng trên bàn đạp phanh 6, piston 4 trong xylanh chính 5 sẽ
dịch chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston 3 dịch chuyển sang trái. Do
đó áp suất trong khoang B cũng tăng theo. Chất lỏng bị ép đồng thời theo các ống
dẫn 2 và 8 đi đến các xylanh bánh xe 1 và 7 để thực hiện quá trình phanh.
Hình2.5: Dẫn động phanh thuỷ lực tác động trực tiếp:
1, 8- Xylanh bánh xe; 3, 4- Piston trong xylanh chính; 2, 7- Đường ống dẫn dầu
đến xy lanh banh xe; 5- Xy lanh chính; 6- Bàn đạp phanh.
2.3.2.2. Dẫn động tác động gián tiếp.
Bộ trợ lực chân không là bộ phận cho phép lợi dụng độ chân không trong
đường nạp của động cơ để tạo lực phụ cho người lái.
SVTH: Tráön Quäúc Hæång -
Låïp 25C4 Trang

12
1
2
3
4
6
8
7
A
5
B
Âäö aïn täút nghiãûp Khaío saït hãû thäúng phanh xe HYUNDAI-HD270
Hình 2. 6. Dẫn động phanh thủy lực trợ lực chân không:
1,2-Đường dẩn dầu phanh đến xy lanh bánh xe; 3- Xy lanh chính; 4- Động cơ; 5-
Bàn đạp; 6- Loc; 7- Van chân không; 8- Cần đẩy; 9- Lò xo; 10- Vòng cao su của cơ
cấu tỷ lệ; 11- Màng(hoặc piston trợ lực); 12- Bầu trợ lực chân không;
Nguyên lý làm việc:
- Bầu trợ lực chân không 12 có hai khoang A và B được phân cách bởi piston
(hoặc màng)11. Van chân không 5, làm nhiệm vụ nối thông hai khoang A và B khi
nhả phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh. Van không khí 9, làm
nhiệm vụ cắt đường thông của khoang A với khí quyển khi nhả phanh và mở đường
thông của khoang A khi đạp phanh. Vòng cao su 10 là cơ cấu tỷ lệ làm nhiệm vụ
đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh.
- Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ 4 qua
van một chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không. Khi nhả phanh van chân
không 5 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang B qua van này và có cùng áp suất
chân không. Khi phanh người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 8 dịch chuyển sang
phải làm van chân không 5 đóng lại, cắt đường thông hai khoang A và B, còn van
không khí 9 mở ra cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A. Độ chênh lệch
áp suất giữa hai khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng)

của bầu trợ lực và qua đó tạo nên một lực phụ hổ trợ cùng người lái tác dụng lên các
piston trong xylanh chính 2, ép dầu theo các ống dẫn (dòng 1 và 3) đi đến các
SVTH: Tráön Quäúc Hæång -
Låïp 25C4 Trang
13
1
12
11
10
9
8
P
c
5
P
bâ
6
7
A
B
4
3
2
Âäö aïn täút nghiãûp Khaío saït hãû thäúng phanh xe HYUNDAI-HD270
xylanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Khi lực tác dụng lên piston 11 tăng thì
biến dạng của vòng cao su 10 cũng tăng theo làm cho piston hơi dịch về phía trước
so với cần 8, làm cho van không khí 9 đóng lại, giữ cho độ chênh áp không đổi, tức
là lực trợ lực không đổi. Muốn tăng lực phanh, người lái phải tiếp tục đạp mạnh
hơn, cần 8 lại dịch chuyển sang phải làm van không khí 9 mở ra cho không khí đi
thêm vào khoang A. Độ chênh áp tăng lên, vòng cao su 10 biến dạng nhiều hơn làm

piston hơi dịch về phía trước so với cần 8, làm cho van không khí đóng lại đảm bảo
cho độ chênh áp hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp. Khi lực phanh đạt
cực đại thì van không khí mở ra hoàn toàn và độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt
giá trị cực đại.
2.3.2.3. Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén.
Bộ trợ lực khí nén là bộ phận cho phép lợi dụng khí nén để tạo lực phụ,
thường được lắp song song với xylanh chính, tác dụng lên dẫn động hỗ trợ cho
người lái. Bộ trợ lực phanh loại khí nén có hiệu quả trợ lực cao, độ nhạy cao, tạo
lực phanh lớn cho nên được dùng nhiều ở ô tô tải.


Hình 2.7. Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén.
1- Bàn đạp; 2- Đòn bẩy; 3- Cụm van khí nén; 4- Bình chứa khí nén; 5- Xi lanh lực;
6- Xi lanh chính; 7,9- Đường ống dẫn dầu đến các xi lanh bánh xe; 8,10- Xi lanh
bánh xe.
Nguyên lý làm việc:
SVTH: Tráön Quäúc Hæång -
Låïp 25C4 Trang
14
1
2 3
4
5
6
7
8
9
10
Âäö aïn täút nghiãûp Khaío saït hãû thäúng phanh xe HYUNDAI-HD270
Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn 2, lực sẽ truyền đồng thời lên các cần

của xi lanh chính 6 và của cụm van 3. Van 3 dịch chuyển mở đường nối khoang A
của xilanh lực với bình chứa khí nén 4. Khí nén từ bình chứa 4 sẽ đi vào khoang A
tác dụng lên piston của xi lanh trợ lực, hỗ trợ cho người lái ép các piston trong xi
lanh chính 6 dịch chuyển, đưa dầu đến các xi lanh bánh xe. Khi đi vào khoang A,
khí nén đồng thời đi vào khoang phía sau piston của van 3, ép lò xo lại, làm van
dịch chuyển lùi sang trái. Khi lực khí nén cân bằng với lực lò xo thì van dừng lại ở
vị trí cân bằng mới, đồng thời đóng luôn đường khí nén từ bình chứa đến khoang A
duy trí một áp suất không đổi trong hệ thống, tương ứng với lực tác dụng và dịch
chuyển của bàn đạp. Nếu muốn tăng áp suất lên nữa thì phải tăng lực đạp để đẩy
van sang phải, mở đường cho khí nén tiếp tục đi vào. Như vậy cụm van 3 đảm bảo
được sự tỷ lệ giữa lực tác dụng, chuyển vị của bàn đạp và lực phanh.
2.3.2.4. Dẫn động thủy lực trợ lực dùng bơm và các bộ tích năng.
Hình 2.8. Dẫn động phanh thủy lực dùng bơm và các tích năng.
1 - Bàn đạp; 2- Xi lanh chính; 3,4- Van phanh; 5,6- Xi lanh bánh xe; 7,9 - Bộ tích
năng; 8- Bộ điều chỉnh áp suất tự động kiểu rơle; 10- Van an toàn; 11- Bơm.
Nguyên lý làm việc:
SVTH: Tráön Quäúc Hæång -
Låïp 25C4 Trang
15
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

Âäö aïn täút nghiãûp Khaío saït hãû thäúng phanh xe HYUNDAI-HD270
Khi tác dụng lên bàn đạp 1, dầu tác dụng lên các van 3 và 4, mở đường cho
chất lỏng từ các bộ tích năng 7 và 9, đi đến các xi lanh bánh xe 5 và 6. Lực đạp
càng lớn, áp suất trong các xi lanh 5 và 6 càng cao. Bộ điều chỉnh tự động áp suất
kiểu rơle 8 dùng để giảm tải cho bơm 11 khi áp suất trong các bình tích năng 7 và 9
đã đạt giá trị giới hạn trên, van an toàn 10 có tác dụng bảo vệ cho hệ thống khỏi bị
quá tải.
2.3.3. Dẫn động khí nén.
+Ưu điểm.
- Điều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ.
- Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có thể
làm việc dược, tuy hiệu quả phanh giảm).
- Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác nhau, như:
phanh rơ moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén,
- Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động.
+ Nhược điểm.
- Độ nhạy thấp, thời gian chậm tác dụng lớn.
- Do bị hạn chế bởi điều kiện rò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn của
chất lỏng trong dẫn động thủy lực tới 10 ÷ 15 lần. Nên kích thước và khối lượng của
dẫn động lớn.
- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều.
- Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn.
2.3.4. Các sơ đồ dẫn động chính.
SVTH: Tráön Quäúc Hæång -
Låïp 25C4 Trang
16
Âäö aïn täút nghiãûp Khaío saït hãû thäúng phanh xe HYUNDAI-HD270
2.3.4.1.Dẫn động phanh trên ô tô đơn.
Hình 2.11. Sơ đồ dẫn động ôtô đơn không kéo moóc.
1- Máy nén khí; 2- Van an toàn; 3- Bộ điều chỉnh áp suất; 4- Bộ lắng lọc tách

ẩm;5- Van bảo vệ kép; 6,10- Các bình chứa khí nén; 7,9- Các bầu phanh xe kéo;
8- Tổng van phân phối.
Nguyên lý làm việc:
- Khi phanh: Người lái tác dụng lên bàn đạp, van 8 làm việc cắt đường thông
các bầu phanh với khí quyển và mở đường cho khí nén đi đến các phanh 7 và 9 tác
dụng lên cơ cấu ép, ép các guốc phanh ra tỳ sát trống phanh, phanh các bánh xe lại.
- Khi nhả phanh: Các chi tiết trở về trạng thái ban đầu dưới tác dụng của các
lò xo hồi vị.
- Trong trường hợp xe kéo moóc, dẫn động phanh rơ moóc có thể thực hiện
theo sơ đồ một đường hoặc hai đường.
2.3.4.2. Dẫn động phanh rơ moóc một đường.
Hình 2.12. Sơ đồ dẫn động phanh rơ moóc một đường.
11,16- Các bình chứa khí nén; 12- Các van cắt , nối đường ống; 13- Các đầu nối
ống giữa xe kéo và rơmoóc; 14- Đường nối giữa xe kéo và rơmoóc trong dẫn động
SVTH: Tráön Quäúc Hæång -
Låïp 25C4 Trang
17
11
12
13
14
15
16
17
18
1
2
3
4
5

6
7
8
9
10
ọử aùn tọỳt nghióỷp Khaớo saùt hóỷ thọỳng phanh xe HYUNDAI-HD270
mt ng; 15- Van phõn phi phanh rmoúc; 17- Cỏc bu phanh r moúc; 18-
Van iu khin phanh rmoúc.
Nguyờn lý lm vic:
- trng thỏi nh phanh: Khụng khớ nộn s t bỡnh 11 ca xe kộo, qua van
iu khin phanh r moúc 18, van ct ni 12, u ni 13, ri theo ng ni 14 qua
van phõn phi khớ rmoúc 15 i vo bỡnh cha khớ 16 ca rmoúc.
- Khi phanh: Ngi lỏi tỏc dng lờn bn p phanh, dn ng phanh xe kộo
s lm vic nh ó mụ t trờn. ng thi, khụng khớ nộn t tng van phõn phi i
n van 18, iu khin nú ct ng ni t bỡnh cha11 vi ng ng 14, v ni
thụng ng ng 14 vi khớ quyn. Khụng khớ nộn trong ng ng 14 thoỏt ra
ngoi, di tỏc dng ca chờnh ỏp gia bỡnh cha 16 v ng ng 14, van phõn
phi rmoúc 15 s lm vic, úng ng thụng gia cỏc bu phanh ca rmoúc vi
khớ quyn v m ng cho khớ nộn t bỡnh cha 16 i n cỏc bu phanh ca
rmoúc phanh rmoúc li.
- Khi nh phanh: Cỏc chi tit tr v trng thỏi ban u di tỏc dng ca cỏc
lũ xo hi v.
2.3.4.3. Dn ng phanh r moúc hai ng.
Hỡnh 2.13. S dn ng phanh r moúc hai ng.
11,16- Cỏc bỡnh cha khớ nộn; 12- Cỏc van ct , ni ng ng; 13- Cỏc u
ni ng gia xe kộo v r moúc; 15- Van phõn phi phanh rmoúc; 17- Cỏc bu
phanh rmoúc; 19- ng ng dn khớ iu khin; 20- ng ng dn khớ cung
cp; 21- Van iu khin phanh rmoúc.
Nguyờn lý lm vic:
SVTH: Trỏửn Quọỳc Hổồng -

Lồùp 25C4 Trang
18
17
11
12
13
16
15
20
19
21
Âäö aïn täút nghiãûp Khaío saït hãû thäúng phanh xe HYUNDAI-HD270
- Khi phanh: Người lái tác dụng lên bàn đạp phanh, dẫn động phanh xe kéo
sẽ làm việc như đã mô tả trên. Đồng thời, không khí nén sẽ từ tổng van phân phối đi
đến van 12, điều khiển nó cắt đường nối giữa đường ống 19 với khí quyển và cho
khí nén đi vào 19. Lúc này, do độ chênh áp giữa đường cung cấp 20 và đường điều
khiển 19 thay đổi, van phân phối 15 của rơmoóc sẽ làm việc, đóng đường thông các
bầu phanh của rơ moóc với khí quyển và mở đường cho khí nén từ bình chứa 16 đi
đến các bầu phanh của rơ moóc để phanh rơ moóc lại.
- Khi nhả phanh: Các chi tiết trở về trạng thái ban đầu dưới tác dụng của các
lò xo hồi vị.
3. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE HYUNDAI-HD270:
Ô tô HYUNDAI-HD270 được sản xuất tại Hàn Quốc. Đây là loại ô tô tải ben,
có thùng chở hàng tự đổ. Nó có nhiều ưu điểm nên được đưa vào sử dụng rộng rãi ở
nước ta hiện nay. Các đặc tính kỹ thuật của xe, thiết bị an toàn khi chạy xe, thao tác
SVTH: Tráön Quäúc Hæång -
Låïp 25C4 Trang
19
Âäö aïn täút nghiãûp Khaío saït hãû thäúng phanh xe HYUNDAI-HD270
vận hành đảm bảo được yêu cầu cao về vận tải ô tô trên thế giới. Ô tô HYUNDAI-

HD270 là loại ô tô tải có 3 cầu, một cầu trước dẫn hướng, hai cầu sau chủ động,
công thức bánh xe là 6x4, tải trọng của xe là 15000 kg.
Trên hình 3.1 sơ đồ tổng thể xe ô tô HYUNDAI-HD270:
2495
2300
4900
32901495
2860
1300 1575
2040
905
7660
1850
Hình 3.1. Hình tổng thể của xe HYUN DAI-HD270:
SVTH: Tráön Quäúc Hæång -
Låïp 25C4 Trang
20
Âäö aïn täút nghiãûp Khaío saït hãû thäúng phanh xe HYUNDAI-HD270
Bảng 3.1. Các thông số kỹ thuật chính của ô tô HYUNDAI-HD270.
STT Tên thông số Ký hiệu Giá trị Đơn vị
1
Chiều dài toàn bộ
L
a
7660 mm
2
Chiều rộng toàn bộ
B
a
2495 mm

3
Chiều cao toàn bộ
H
a
2860 mm
4

Dài
a 4900 mm
Thùn
g xe Rộng
b 2300 mm
Cao
h 905 mm
5
Chiều rộng cơ sở
Bánh sau
B
s
1850 mm
Bánh trước
B
t
2040 mm
6 Tự trọng G
o
11060 Kg
7 Tải trọng G
t
15000 Kg

8 Vận tốc cực đại V
max
100 km/h
9
Trọng lượng toàn bộ G
a
26060 Kg
Trọng lượng phân bố
lên cầu 1
G
a1
6300 Kg
Trọng lượng phân bố
lên cầu 2,3
G
a2,3
19760 Kg
10 Động cơ Diesel D8AY
11 Thể tích công tác 1 xi
lanh
V
h
2003 cm
3
12 Công suất cực đại
của động cơ
Nemax 340 KW
13 Số vòng quay ứng
với Nemax
n

N
2200 v/p
14 Mômen cực đại của
động cơ
Memax 110 N.m
15 Số vòng quay ứng
với Memax
n
M
1400 v/p
16 Tỷ số nén
ε
15,5
17 Đường kính xy lanh D 135 mm
18 Hành trình pittông S 140 mm
SVTH: Tráön Quäúc Hæång -
Låïp 25C4 Trang
21
ọử aùn tọỳt nghióỷp Khaớo saùt hóỷ thọỳng phanh xe HYUNDAI-HD270
Bng cỏc thụng s k thut ca xe HYUNDAI-HD270 ( tip theo )
19 Cụng thc bỏnh xe
6ì4

20 S ch ngi k c ngi lỏi 3
21 Kh nng leo dc 0,607
tg()
22 Bỏn kớnh quay vũng min R
min
7,5 m
23 Thựng nhiờn liu 400 dm

3

Khoaớng caùch giổợa
caùc truỷc
Trc1-2

3290 mm
24 Trc 2-3 1300 mm
25 C lp
Trc 11.00R20-16PR
Sau 11.00R20-16PR
3.1. GII THIU V NG C:
ng c ụ tụ HYUNDAI-HD270 cú nhng c im kt cu v nhng thụng
s k thut nh sau:
- Xi lanh b trớ dng ch V.
- ng c diesel 4 k, dựng xuppap treo b trớ trờn 2 hng thnh gúc 90
0
- S lng xi lanh: 8
- Th t lm vic ca cỏc xi lanh:1-2-7-3-4-5-6-8.
- Thõn xi lanh lm bng gang, cú cỏc ng lút t thỏo, ngoi ng lút cũn cú
cỏc ỏo nc lm mỏt.
- Np xi lanh: cú hai np b trớ hỡnh ch V theo thõn ng c, lm bng hp
kim nhụm.
- Piston: trờn nh piston cú khoột lừm to bung chỏy dng , trờn thõn
piston cú b trớ 4 xộc mng trong ú 3 xộc mng khớ v 1 xộc mng du.
- Cht piston c ch to bng thộp.
SVTH: Trỏửn Quọỳc Hổồng -
Lồùp 25C4 Trang
22
Âäö aïn täút nghiãûp Khaío saït hãû thäúng phanh xe HYUNDAI-HD270

- Trục khuỷu: được chế tạo bằng thép, có 5 gối đở cổ trục. Trên trục khuỷu
có bố trí các đối trọng. Trong trục khuỷu có chứa các đường dầu bôi trơn để dẩn dầu
đi bôi trơn các khuỷu và cổ trục khuỷu.
- Thanh truyền:Làm bằng thép, tiết diện ngang có dạng chử I. Trong thân
thanh truyền có đường dầu để dẫn dầu từ cổ khuỷu đi lên bôi trơn chốt khuỷu. Đầu
nhỏ thanh truyền có bạc lót bằng đồng thanh.
- Bánh đà có dạng hình chậu, vật liệu chế tạo bằng gang. Trên bánh đà có
vành răng bằng thép để truyền động từ bộ khởi động sang động cơ để khởi động
động cơ.
3.2. HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC:
5
8
7
3
2
1
4
6
8
Hình 3.2. Sơ đồ hệ thống truyền lực xe HYUNDAI-HD270:
1- Hộp số; 2- Khớp các đăng; 3- Trục các đăng; 4- Khớp then các đăng; 5- Cặp
bánh răng truyền động trục truyền lực chính; 6- Vi sai; 7- Vỏ hộp vi sai; 8- Truyền
lực chính; 8- Các bánh xe chủ động.
Hệ thống truyền lực làm nhiệm vụ truyền mô men xoắn từ động cơ đến các
bánh xe chủ động đảm bảo thắng được lực cản tổng cộng của đường và lực cản của
gió, thực hiện quá trình chuyển động của xe.
SVTH: Tráön Quäúc Hæång -
Låïp 25C4 Trang
23
ọử aùn tọỳt nghióỷp Khaớo saùt hóỷ thọỳng phanh xe HYUNDAI-HD270

3.2.1. Ly hp:
- Ly hp c lp trờn xe HYUNDAI-HD270 l loi mt a, cú b trit tiờu
dao ng xon kiu n hi bng 4 lũ xo tr b trớ xung quanh a.
- a ma sỏt cú ng kớnh trong l: d = 250 (mm)
ng kớnh ngoi: D = 430 (mm )
- a ộp lm bng gang, cú 12 lũ xo tr b trớ xung quanh ộp a t sỏt vo
a ma sỏt. Cú 4 cng m ly hp.
- Dn ng thu lc c tr lc bng khớ nộn. Hnh trỡnh ln nht ca bn
p l S = 140 (mm)
3.2.2. Hp s:
- Hp s c lp trờn xe l loi hp s 3 trc c nh, trc s cp v trc th
cp lp ng trc. V lp hp s ph cú t s truyn tng i
p
= 0,763 phớa sau hp s
chớnh v dn ng bng c khớ.
- Hp s chớnh cú 5 cp s, v 1 s truyn tng ca hp s ph. Cú 3 ng
tc v mt s lựi, Vic s dng s truyn tng s lm tng tớnh kinh t v ng lc
ca xe. B ng tc c s dng l loi ng tc quỏn tớnh.
Bng 3.2: Thụng s k thut ca hp s:

T s truyn
Giaù trở
T s truyn s 1:
6,597
T s truyn s 2:
4,207
T s truyn s 3:
2,432
T s truyn s 4:
1,617

T s truyn s 5:
1,000
T s truyn tng:
0,763
Tyớ sọỳ truyóửn sọỳ luỡi:
6,896
SVTH: Trỏửn Quọỳc Hổồng -
Lồùp 25C4 Trang
24
Âäö aïn täút nghiãûp Khaío saït hãû thäúng phanh xe HYUNDAI-HD270
3.2.3: Các đăng:
- Các đăng dùng để nối và truyền mô men xoắn từ hộp số đến hai cầu chủ
động. Từ hộp số đến cầu chủ động thứ nhất trục các đăng được nối với nhau bằng 3
khớp nối chữ thập, một gối đỡ trung gian bắt cố định vào gầm xe và một khớp nối
then hoa. Trục các đăng nối giữa hai cầu chủ động có 2 khớp nối chữ thập và 1
khớp nối then hoa.
- Trong các khớp nối chữ thập có lắp các ổ bi kim. Khớp nối then hoa dùng để
thay đổi chiều dài trục các đăng khi xe vận hành trên các mặt đường không bằng
phẳng.
3.2.4. Vi sai – Bán trục:
Vi sai của xe HYUNDAI-HD270 là vi sai có dạng bánh răng côn, với 4 bánh
răng hành tinh. Mỗi bánh răng có 10 răng.
3.2.5. Cầu xe:
Xe HYUNDAI-HD270 có 3 cầu, gồm một cầu trước dẫn hướng và 2 cầu sau
chủ động.
Cầu trước được làm bằng thép dập theo tiết diện chữ I, ở đầu mút của dầm
cầu có các lỗ để ghép dầm với cam quay bằng chốt chuyển hướng. dầm cầu được
nối với khung xe qua các lá nhíp.
Hai cầu sau chủ động. Truyền lục chính là truyền lực đơn với cặp bánh răng
côn, tỷ số truyền của truyền lực chính là i

o
= 1,666.
3.2.6. Hệ thống di chuyển.
Xe HYUNDAI-HD270 được lắp lốp có ký hiệu như sau.
Lốp trước: ký hiệu 11.00R20-16PR.
Lốp sau: ký hiệu 11.00R20-16PR.
Công thức bánh xe là : 6 x 4
Đường kính mayơ bánh xe: D
M
= 410 (mm).
- Áp suất cho phép trong lốp khi chạy trên đường cứng:
Bánh trước : 7,25 (kg/cm
2
)
Bánh sau: 7,25 (kg/cm
2
)
SVTH: Tráön Quäúc Hæång -
Låïp 25C4 Trang
25