Thiết kế mô phỏng hoạt động và lập quy trình kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát động cơ diesel D6CB

Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
MỞ ĐẦU
1. lý do chọn đề tài
Động cơ đốt trong đang phát triển mạnh, giữ vai trò quan trọng trong nhiều ngành kinh
tế quốc dân như nông nghiệp, giao thông vận tải đường bộ, đường sắt, đường biển,
đường hàng không cũng như trong nhiều ngành công nghiệp khác. Sản lượng động cơ
đốt trong ngày nay trên thế giới đã đạt mức 30 triệu chiếc / năm và có khả năng tăng
cao hơn nữa. Tuy nhiên, con đường phát triển đi lên của ngành động cơ đốt trong nói
chung và ngành công nghiệp ô tô nói riêng của các nước khác nhau. Tuỳ thuộc chủ
yếu là năng lực của ngành cơ khí và mức độ công nghiệp hoá của từng nước. Để thuận
tiện việc nghiên cứu, người ta chia ra trong động cơ đốt trong cũng như trong ô tô ra
nhiều hệ thống, như hệ thống nhiên liệu, hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát trong
đó mỗi hệ thống đều có tầm quan trọng nhất định. Hệ thống làm mát cũng đóng một
vai trò rất quan trọng cho động cơ. Việc khảo sát một hệ thống bất kỳ trong động cơ sẽ
giúp cho sinh viên củng cố lại những kiến thức đã học và biết đi sâu tìm hiểu những hệ
thống khác. Do vậy, đề tài khảo sát hệ thống làm mát trên động cơ D6CB được lắp
trên xe HYUNDAI là một trong những đề tài quan trọng không thể thiếu. Được sự
giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn, em đã hoàn thành đề tài này.
Vì thế là em một Sinh Viên khoa công nghệ kỹ thuật ô tô trường Đại Học Sao
Đỏ sắp tốt nghiệp ra trường em đã lựa chọn đề tài: ‘Thiết kế mô phỏng hoạt động và
lập quy trình kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát động
cơ diesel D6CB’ với mục đích hiểu sâu về kiểm tra và sửa chữa trên động cơ D6CB để
bổ trợ thêm lượng kiến thức sau khi ra trường và công tác sau này.
Sau một thời gian học tập, tìm hiểu thực tế, đặc biệt được sự hướng dẫn tận tình
của thầy Phan Văn Huy cùng các thầy trong khoa CNKT Ô TÔ. Đến nay em đã hoàn
thành được mục tiêu đề ra của đề tài. Trong quá trình thực hiện và hoàn thành nội
dung đề tài bản thân em còn thấy rất nhiều hạn chế, không tránh khỏi những thiếu sót.
Em rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các thầy trong khoa, cùng các bạn
học để đề tài của em được hoàn thiện hơn. Xin chân thành cảm ơn!
2. Mục đích đề tài cần ngiên cứu
- Tìm hiểu tổng quang về hệ thống làm mát bôi trơn

-Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động củahệ thống làm, bôi trơn
- Quy trình kiểm tra và bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống bôi trơn và làm mát động cơ
D6CB
3. Đối tương cần nghiên cứu
- Mô phỏng hệ thống bôi trơn và làm mát
- Kiểm tra, sửa chữa hệ thống bô trơn và làm mát động cơ D6CB
4. Nội dung phạm vi nghiên cứu
1
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
- Tổng quan về hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát động cơ D6CB
- Mô phỏng và nguyên lý hoạt động của hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát
động cơ D6CB
- Xây dựng quy trình triểm tra và bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống bôi trơn và làm
mát động cơ D6CB
5. phương pháp nghiên cứu
- Phương pháp nghiên cứu tài liệu:
Nghiên cứu về hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát đông cơ D6CB
Mô phỏng của hệ thông bôi trơn, hệ thống làm mát đông cơ D6CB
Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống bôi trơn làm mát động cơ
D6CB.
Đây là một vinh dự và cũng là một thách thức với bản thân em. Do thời gian và
kiến thức còn hạn chế, nên không khỏi có những sai sót. Rất mong nhận được những ý
kiến đóng góp của các thầy và các bạn, để đề tài của em được hoàn thiện hơn.
Để hoàn thành được đề tài của mình, ngoài sự nỗ lực của bản thân, sự đóng góp
của các thầy trong khoa, Em còn được sự quan tâm, nhiệt tình hướng dẫn của thầy
Phan Van Huy đã giúp đỡ em vượt qua những khó khăn vướng mắc trong quá trình
thực hiện và hoàn thành đồ án của mình.
Em xin cảm ơn các thầy trong khoa và các bạn đã động viên và tạo mọi điều
kiện trong suốt quá trình làm đồ án tốt nghiệp để em hoàn thành tốt đề tài tốt nghiệp
này.

Hải dương: ngày tháng năm 2014
Sinh viên thực hiện
TRỊNH VĂN CƯƠNG
2
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỂ HỆ THỐNG BÔI TRƠN
HỆ THỐNG LÀM MÁT.
1.1.Tổng quan về hệ thống bôi trơn
1.1.1. Nhiệm vụ và yêu cầu của hệ thống bôi trơn
1.1.1.1. Nhiệm vụ
Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ: Liên tục cung cấp dầu bôi trơn đến bề mặt
ma sát của các chi tiết để giảm tiêu hao năng lượng do ma sát, chống mài mò do
cơ học và mài mòn do hoá học, rửa sạch các bề mặt do mài mòn gây ra, làm
nguội bề mặt ma sát, tăng cường sự kín khít của khe hở.
Hệ thống bôi trơn của động cơ đốt trong có nhiệm vụ đưa dầu nhờn đến bôi
trơn các bề mặt ma sát. Lọc sạch các chất cặn bẩn trong dầu nhờn khi dầu nhờn tẩy
rửa các bề mặt ma sát này. Ngoài ra, hệ thống bôi trơn còn có nhiệm vụ làm mát dầu
nhờn để đảm bảo các tính năng lý - hoá của chúng trong giới hạn cho phép, đảm bảo
việc bôi trơn có hiệu quả.
Hệ thống bôi trơn sử dụng trên các loại động cơ đốt trong đều chỉ sử dụng
dầu nhờn để làm tiêu hao công suất do ma sát gây ra tại ổ trục. Đưa nhiệt lượng do
ma sát sinh ra ra ngoài ổ trục, thải vào môi trường xung quanh, nhờ đó làm giảm
được lượng mài mòn của các chi tiết máy, bảo vệ các chi tiết máy trong động cơ đốt
trong không bị gỉ.
Hệ thống bôi trơn trong động cơ đốt trong có bốn nhiệm vụ chính sau đây:
1.1.1.2. Bôi trơn các bề mặt ma sát, làm giảm tổn thất ma sát.
Hệ thống bôi trơn của các loại động cơ đốt trong đều dùng dầu nhờn đệm vào giữa các
bề mặt chuyển động tương đối với nhau, nhằm mục đích ngăn cản hoặc giảm bớt sự tiếp
xúc trực tiếp giữa hai bề mặt ma sát. Tuỳ theo chất và lượng của lớp dầu bôi trơn mà ma

sát trượt được chia làm ba loại: ma sát khô (không có dầu), ma sát ướt (luôn luôn có dầu
ngăn cách hai bề mặt ma sát ), ma sát tới hạn (nửa khô, nửa ướt).
1.1.1.3. Làm mát ổ trục.
Sau một thời gian làm việc, công sinh ra từ quá trình cháy, do tổn thất ma sát sẽ
chuyển thành nhiệt năng. Chính nhiệt năng này làm cho nhiệt độ của ổ trục tăng lên
rất cao. Nếu không có dầu nhờn, các bề mặt ma sát nóng dần lên quá nhiệt độ giới
hạn cho phép, sẽ làm nóng chảy các hợp kim chống mài mòn, bong tróc, cong vênh
chi tiết Dầu nhờn trong trường hợp này đóng vai trò làm mát ổ trục, tải nhiệt do ma
sát sinh ra khỏi ổ trục, đảm bảo nhiệt độ làm việc bình thường của ổ trục. So với
nước, tuy rằng dầu nhờn có nhiệt hoá hơi khoảng 4070 Kcal/kg. Trong khi đó nhiệt
độ hoá hơi của nước là 590 Kcal/kg, khả năng dẫn nhiệt của dầu nhờn cũng rất nhỏ:
0,0005 cal/
0
C.g.s, của nước là 0,0015 cal/
0
C.g.s. nghĩa là khả năng thu thoát nhiệt
3
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
của dầu nhờn rất thấp so với nước. Thế nhưng, nước không thể thay thế được chức
năng của dầu nhờn, do còn phụ thuộc vào một số đặc tính lý hoá khác.
Vì lý do đó, để dầu nhờn phát huy được tác dụng làm mát các mặt ma sát. Đòi
hỏi bơm dầu nhờn của hệ thống bôi trơn phải cung cấp cho các bề mặt ma sát một
lượng dầu đủ lớn.
1.1.1.4. Tẩy rửa bề mặt ma sát.
Khi hai chi tiết kim loại ma sát với nhau, các mạt kim loại sẽ sinh ra trên các bề
mặt ma sát, làm tăng mài mòn. Nhưng nhờ có lưu lượng dầu đi qua bề mặt ma sát đó,
các mạt kim loại và cặn bẩn ở trên bề mặt được dầu mang đi, làm cho bề mặt sạch,
giảm lượng mài mòn.
1.1.1.5. Bao kín buồng cháy.
Do có lớp dầu giữa hành xylanh và pittông, giữa xécmăng và rãnh xécmăng nên

giảm được khả năng lọt khí xuống cacte. Ngoài bốn nhiệm vụ trên, dầu nhờn còn có
tác dụng như lớp bảo vệ chống ăn mòn hoá học.
1.1.1.2. Yêu cầu
Trong động cơ đốt trong, có nhiều bề mặt chuyển động tương đối với nhau tạo
thành từng cặp như trục khuỷu - đầu to thanh truyền, chốt pittông - đầu nhỏ thanh
truyền, pittông- xylanh, các cặp bánh răng
Kết cấu các cặp chi tiết, số lượng, cách bố trí trong mỗi động cơ khác nhau.
Do vậy, để cung cấp đủ dầu nhờn một cách liên tục đến các bề mặt ma sát của chi tiết
máy khi làm việc có chuyển động tương đối của động cơ, ta có thể lựa chọn những
phương án bôi trơn, cách bố trí hệ thống bôi trơn khác nhau.
Lựa chọn phương án bôi trơn cho các cụm chi tiết nào là phải dựa vào tính
năng tốc độ, công suất, mức phụ tải tác dụng lên ổ trục, công dụng của động cơ. Mỗi
phương án bôi trơn đều có ưu, nhược điểm riêng nên ta phải dựa vào các yêu cầu cụ
thể và điều kiện làm việc của động cơ mà lựa chọn cho hợp lý.
Dầu nhờn dùng cho động cơ là hổn hợp phức tạp của nhiều chất,thành phần
gồm có hydrôcacbon của dầu nhờn và các chất phụ gia khác nhau (chiếm 8÷ 14%).
Các chất phụ gia có tác dụng làm giảm độ mài mòn của các bề mặt làm việc (tác dụng
của chất chống mài mòn),làm giảm sự ăn mòn kim loại (chất chống ăn mòn),ngăn
ngừa sự tạo bọt và các vết xướt trên bề mặt ma sát ca các chi tiết làm việc với tải trọng
lớn.
Dầu nhờn cần phải bám chắc vào bề mặt các chi tiết,chống han gỉ,hút nhiệt,
mang mùn kim loại,không thay đổi phẩm chất trong quá trình bảo quản và làm
việc,không phân huỷ do tác dụng của nhiệt độ. Dầu dùng để bôi trơn động cơ cần có
những yêu cầu nhất định về hàm lượng lưu huỳnh (S%),nước và tạp chất
4
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
1.1.2. Các loại hệ thống bôi trơn trên động cơ đốt trong
1.1.2.1. Bôi trơn bằng phương pháp pha dầu bôi trơn vào nhiên liệu
Phương án bôi trơn này chỉ dùng để bôi trơn các chi tiết máy của động cơ xăng
hai kỳ cỡ nhỏ, làm mát bằng không khí hoặc nước. Dầu nhờn được pha vào trong xăng

theo tỷ lệ 1 : 1 thể tích. Đối với một số động cơ cỡ nhỏ của Đức, Tiệp thường pha dầu
nhờn với tỷ 20 25 lệ ít hơn, thường vào khoảng 1 : 1 . Hỗn hợp của dầu nhờn và xăng
đi qua bộ chế hoà 30 33 khí,được xé nhỏ,cùngvới không khí tạo thành khí hổn hợp.
Khí hỗn hợp này được nạp vào cácte của động cơ rồi theo lỗ quét đi vào xilanh. Trong
quá trình này,các hạt dầu nhờn l trong khí hỗn hợp ngưng đọng bám trên bề mặt các
chi tiết máy để bôi trơn các mặt ma sát.
Cách bôi trơn này thực tế không cần hệ thống bôi trơn, thực hiện việc bôi trơn
các chi tiết máy rất đơn giản, dễ dàng nhưng do dầu nhờn theo khí hỗn hợp vào buồng
cháy nên dễ tạo thành muội than bám trên đỉnh piston,pha càng nhiều dầu nhờn,trong
buồng cháy càng nhiều muội than,làm cho piston nhanh nóng,quá nóng,dể xảy ra hiện
tượng cháy sớm,kích nổ và đoản mạch do buji bị bám bụi than. Ngược lại,pha ít dầu
nhờn,bôi trơn kém, ma sát lớn dễ làm cho piston bị bó kẹt trong xilanh.
Phương án này rất đơn giản nhưng lại nhiều nhược điểm. Ngày nay,người ta
quan tâm nhiều về vấn đề môi trường nên các loại động cơ này ít dùng và hệ thống bôi
trơn kiểu này cũng không còn phổ biến.
5
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
1.1.2.2. Bôi trơn bằng phương pháp vung té
Hình 1.1. Sơ đồ nguyên lý bôi trơn bằng phương pháp vung té dầu.
a- Bôi trơn vung té trong động cơ nằm; b- Bôi trơn vung té trong động cơ đứng;
c- Bôi trơn vung té có bơm dầu đơn giản.
1- Cácte; 2 - Bulông thanh truyền; 3 - Thanh truyền; 4 - Thìa múc dầu; 5 - Bánh lệch
tâm; 6 - Máng dầu phu; 7 - Điểm tựa 8 - Thân bơm; 9 - Pittông bơm dầu.
Nguyên lý làm việc:
Dầu nhờn được chứa trong cácte. Khi động cơ làm việc nhờ vào thìa múc dầu
lắp trên đầu to thanh truyền, dầu được múc và tung lên lúc thanh truyền dao động lắc.
Nếu như mức dầu trong cácte bố trí xa thìa múc thì có thêm bơm dầu có kết cấu đơn
giản để bơm dầu lên máng phụ 6, sau đó dầu nhờn được hắc tung lên. Cứ mỗi vòng
quay của trục khuỷu, thìa múc hắc dầu lên một lần. Các hạt dầu vung té ra bên trong
6

Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
không gian cácte sẽ rơi tự do xuống các bề mặt ma sát của cổ trục. Để đảm bảo cho
các ổ trục không bị thiếu dầu, trên các vách ngăn trên ổ trục thường có các vách ngăn
hứng dầu khi dầu tung lên.
Phương pháp bôi trơn này đơn giản nhưng hiệu quả kém, dầu chóng bị hoá già.
Do đó ít dùng, chỉ dùng trên động cơ nhỏ kiểu cũ.
1.1.2.3. Bôi trơn cưỡng bức
Trong các động cơ đốt trong hiện nay, gần như tất cả đều dùng phương án bôi trơn
cưỡng bức, dầu nhờn trong hệ thống bôi trơn từ nơi chứa dầu, được bơm dầu đẩy đến
các bề mặt ma sát dưới một áp suất nhất định cần thiết, gần như đảm bảo tốt tất cả các
yêu cầu về bôi trơn, làm mát và tẩy rửa các bề mặt ma sát ổ trục của hệ thống bôi trơn.
Hệ thống bôi trơn cưỡng bức của động cơ nói chung bao gồm các thiết bị cơ bản sau:
Thùng chứa dầu hoặc cácte, bơm dầu, bầu lọc thô, bầu lọc tinh, két làm mát dầu nhờn,
các đường ống dẫn dầu, đồng hồ báo áp suất và đồng hồ báo nhiệt độ của dầu nhờn,
ngoài ra còn có các van.
Tuỳ theo vị trí chứa dầu nhờn,người ta phân hệ thống bôi trơn cưỡng bức thành hai
loại: Hệ thống bôi trơn cácte ướt (dầu chứa trong cácte) và hệ thống bôi trơn cácte khô
(dầu chứa trong thùng dầu bên ngoài cácte).
Căn cứ vào hình thức lọc, hệ thống bôi trơn cưỡng bức lại phân thành hai loại: Hệ
thống bôi trơn dùng lọc thấm và hệ thống bôi trơn dùng lọc ly tâm (toàn phần và
không toàn phần) Ta lần lượt khảo sát từng loại như sau:
a. Bôi trơn cưỡng bức các te khô
Hình 1.2. Sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống bôi trơn cácte khô.
1- Phao hút dầu; 2- Bơm chuyển dầu nhờn; 3- Bầu lọc thô; 11- Két làm mát dầu ;14-
Thùng chứa dầu; 15-Bơm hút dầu từ cácte về thùng chứa; a- Van an toàn của bơm; b-
7
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
Van an toàn của bầu lọc thô; d- Van khống chế dầu qua két làm mát ; M- Đồng hồ áp
suất; T- Đồng hồ nhiệt độ dầu nhờn.
Chỉ khác bôi trơn cưỡng bức cácte ướt là ở trong hệ thống này có thêm hai bơm

hút dầu từ cácte về thùng chứa, sau đó bơm 2 mới chuyển dầu đi bôi trơn. Trong hệ
thống bôi trơn cưỡng bức cácte ướt, nơi chứa dầu đi bôi trơn là cácte ,còn ở đây là
thùng chứa dầu. Van d thường mở. Trong một số động cơ tĩnh tại và tàu thuỷ, trên hệ
thống bôi trơn còn bố trí bơm tay hoặc bơm điện để cung cấp dầu nhờn đến các mặt
ma sát và điền đầy các đường ống dẫn trước khi khởi động động cơ.
Thông qua phương án bôi trơn cácte khô,với những ưu điểm của nó ngày nay
phương án này được dùng rất nhiều ở máy kéo,tàu thuỷ Sau đây giới thiệu hệ thống
bôi trơn động cơ NVD 36 AU lắp trên tàu thuỷ.
b. Bôi trơn cưỡng bức các te ướt
Hình 1.3. Sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống bôi trơn cácte ướt.
1- Phao hút dầu; 2- Bơm dầu nhờn; 3- Lọc thô; 4- Trục khuỷu; 5- Đường dầu lên chốt
khuỷu; 6- Đường dầu chính; 7- Ổ trục cam; 8- Đường dầu lên chốt pittông; 9- lỗ phun
dầu; 10- Bầu lọc tinh; 11- Két làm mát dầu; 12- Thước thăm dầu; 13- Đường dẫn dầu.
a- Van an toàn của bơm dầu; b- Van an toàn của lọc thô;
c- Van khống chế dầu qua két làm mát; T- Đồng hồ nhiệt độ dầu nhờn; M-Đồng hồ áp
suất.
8
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
Nguyên lý làm việc:
Dầu nhờn chứa trong cácte được bơm dầu 2 hút qua phao hút dầu 1(vị trí phao
hút nằm lơ lững ở mặt thoáng của dầu để hút được dầu sạch và không cho lọt bọt
khí),sau đó dầu đi qua lọc thô 3,khi đi qua bầu lọc thô ,dầu được lọc sạch sơ bộ các tạp
chất cơ học có kích cỡ các hạt lớn,tiếp theo đó dầu nhờn được đẩy vào đường dầu
chính 6 để chảy đến các ổ trục khuỷu,ổ trục cam, Đường dầu 5 trong trục khuỷu đưa
dầu lên bôi trơn ở chốt,ở đầu to thanh truyền rồi theo đường dầu 8 lên bôi trơn chốt
piston. Nếu như không có đường dầu trên thanh truyền thì đầu nhỏ trên thanh truyền
phải có lỗ hứng dầu. Trên đường dầu chính còn có các đường dầu 13 đưa dầu đi bôi
trơn các cơ cấu phối khí Một phần dầu (khoảng 15 - 20%lượng dầu bôi trơn do bơm
dầu cung cấp ) đi qua bầu lọc tinh 10 rồi trở về lại cácte. Bầu lọc tinh có thể được lắp
gần bầu lọc thô hoặc để xa bầu lọc thô, nhưng bao giờ cũng lắp theo mạch rẽ so với

bầu lọc thô. Đồng hồ M báo áp suất và đồng hồ T báo nhiệt độ của dầu nhờn.
Khi nhiệt độ của dầu bôi trơn lên cao quá 80 0C ,vì do độ nhớt giảm sút,van điều khiển
C sẽ mở để dầu nhờn đi qua két làm mát dầu nhờn 11. Sau một thời gian làm việc bầu
lọc thô có thể bị tắt do quá tải,van an toàn D của bầu lọc thô được dầu nhờn đẩy mở
ra,dầu lúc này không thể qua bầu lọc thô mà trực tiếp đi vào đường dầu chính 6. Để
đảm bảo áp suất dầu bôi trơn có trị số không đổi trên cả hệ thống,trên hệ thống bôi
trơn có lắp van an toàn a.
Ngoài việc bôi trơn các bộ phận trên,để bôi trơn các bề mặt làm việc của
xilanh,piston người ta kết hợp tận dụng dầu vung ra khỏi ổ đầu to thanh truyền trong
quá trình làm việc ở một số ít động cơ, trên đầu to thanh truyền khoan một lỗ nhỏ để
phun dầu về phía trục cam tăng chất lượng bôi trơn cho trục cam và xilanh.
1.2.Tổng quan về hệ thống làm mát.
1.2.1. Nhiệm vụ và yêu cầu của hệ thống làm mát
1.2.1.1. Nhiệm vụ của hệ thống làm mát
Trong quá trình làm việc của động cơ, nhiệt truyền cho các chi tiết tiếp xúc với
khí cháy như: piston, xecmăng, xupap, nắp xilanh, thành xilanh chiếm khoảng 25 ÷
35% nhiệt lượng do nhiên liệu cháy toả ra. Vì vậy các chi tiết đó thường bị đốt nóng
mãnh liệt-nhiệt độ đỉnh pittông có thể lên tới 600
o
C,còn nhiệt độ của nấm xupap có thể
lên 900
o
C. Nhiệt độ của các chi tiết máy cao gây ra những hậu quả xấu như:
- Phụ tải nhiệt làm giảm sức bền làm giảm sức bền, độ cứng vững và tuổi thọ
của các chi tiết máy
- Do nhiệt độ cao làm giảm độ nhớt của dầu bôi trơn nên làm tăng tổn thất ma
sát.
- Có thể gây bó kẹt piston trong cylinder do hiện tượng giản nở nhiệt.
- Giảm hệ số nạp.
9

Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
- Đối với động cơ xăng dễ phát sinh hiện tượng cháy kích nổ.
Để khắc phục các hậu quả xấu trên.Vì vậy cần thiết phải làm mát động cơ. Hệ
thống làm mát động cơ có nhiệm vụ thực hiện quá trình truyền nhiệt từ khí cháy qua
thành buồng cháy rồi đến môi chất làm mát để đảm bảo cho nhiệt độ của các chi tiết
không quá nóng nhưng cũng không quá nguội. Động cơ quá nóng sẽ gây ra các hiện
tượng như đã nói, còn quá nguội tức là động cơ được làm mát quá nhiều vì vậy tổn
thất nhiệt cho dung dịch làm mát nhiều, nhiệt lượng dùng để sinh công ít do đó hiệu
suất nhiệt của động cơ thấp, ngoài ra do nhiệt độ động cơ thấp ảnh hưởng đến chất
lượng dầu bôi trơn, độ nhớt của dầu bôi trơn tăng, dầu bôi trơn khó lưu động vì vậy
làm tăng tổn thất cơ giới và tổn thất ma sát, ảnh hưởng lớn đến các chỉ tiêu kinh tế và
công suất động cơ.
Khi động cơ làm việc, những bộ phận tiếp xúc với khí cháy sẽ nóng lên. Nhiệt
độ chúng đôi khi khá cao, tới (400- 500)ºc (Nắp xy lanh, đỉnh piston, xu pap xả, đầu
vòi phun,…). Để đảm bảo độ bền của vật liệu chế tạo ra các chi tiết máy ấy, để đảm
bảo độ nhớt của dầu bôi trơn ở giá trị có lợi, để giữ tốt cho nhiệt độ cháy của nhiên
liệu trong máy mà không để xảy ra sự ngưng đọng của hơi nước trong xy lanh…
Người ta phải làm mát động cơ.
Nếu nhiệt độ làm việc của động cơ cao quá làm cho điều kiện bôi trơn chi tiết
kém, ma sát mài mòn tăng bó, kẹt một số chi tiết có khe hở lắp ghép nhỏ. Nếu nhiệt độ
làm việc của động cơ thấp quá nhiên liệu bốc hơi kém khó cháy hết, nhiên liẹu lọt
xuống các te làm cháy dầu bôi trơn, muội nhiều, mài mòn tăng, độ ăn mòn tăng. Hệ
thống làm mát có nhiệm vụ: Khi động cơ nóng lên, hệ thống làm mát sẽ truyền nhiệt ra
không khí chung quanh để làm mát động cơ. Ngược lại, khi động cơ còn lạnh, Hệ
thống làm mát sẽ giúp cho động cơ dễ nóng lên. Bằng cách đó, hệ thống làm mát giúp
cho việc duy trì nhiệt độ động cơ thích hợp. Có các kiểu làm mát bằng không khí và
làm mát bằng nước. Tuy nhiên, trong động cơ ô tô thì hệ thống làm mát bằng nước
được sử dụng là chủ yếu.
1.2.1.2. Yêu cầu của hệ thống làm mát
Làm mát động cơ và máy nén: Hệ thống làm mát có nhiệm vụ chính là làm mát

động cơ, bảo đảm động cơ có nhiệt độ ổn định trong suốt quá trình làm việc. Ngoài ra,
hệ thống cũng có nhiệm vụ không kém phần quan trọng đó là rút ngắn thời gian chạy
ấm máy, nhanh chóng đưa động cơ đạt đến nhiệt độ làm việc. Bên cạnh đó hệ thống
làm mát còn làm mát cho máy nén khí nhằm tăng hiệu suất cho máy nén khí. Đường
nước làm mát máy nén khí được trích từ đường nước chính làm mát động cơ.
Làm mát dầu bôi trơn: Trong quá trình làm việc của động cơ, nhiệt độ của dầu bôi trơn
tăng lên không ngừng do các nguyên nhân cơ bản sau:
10
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
- Dầu bôi trơn phải làm mát các trục, tỏa nhiệt lượng sinh ra trong quá trình ma
sát các ổ trục ra ngoài.
- Dầu bôi trơn tiếp xúc trực tiếp với các chi tiết máy có nhiệt độ cao như cò mổ,
đuôi xupáp, piston
Để đảm bảo nhiệt độ làm việc của dầu ổn định, giữ độ nhớt dầu ít thay đổi và
đảm bảo khả năng bôi trơn, vì vậy cần phải làm mát dầu bôi trơn. Đường dầu bôi trơn
được khoan song song với đường nước làm mát động cơ. Khi nước làm mát động cơ
đồng thời làm mát luôn cho dầu bôi trơn, nhằm hạ nhiệt độ cho dầu bôi trơn.
1.2.2. Các phương pháp làm mát trên động cơ đốt trong
1.2.2.1. Làm mát kiểu bốc hơi
Hệ thống làm mát bằng nước kiểu bốc hơi là loại đơn giản nhất. Hệ thống
này không cần bơm, quạt.
Bộ phận chứa nước gồm hai phần: khoang nước bao quanh thành xilanh,
khoang nắp xilanh và thùng chứa nước bốc hơi ở phía trên.
Sơ đồ nguyên lý của hệ thống như sau:
Hình 1.4. Hệ thống làm mát bằng nước kiểu bốc hơi
1. Thân máy; 2. Piston; 3. Thanh truyền; 4. Hộp cacte trục khuỷu; 5. Thùng nhiên liệu;
6. Bình bốc hơi 7. Nắp xi lanh.
Khi động cơ làm việc, nước nhận nhiệt của thành buồng cháy sẽ sôi tạo thành
bọt nước, nổi lên mặt thoáng của thùng chứa để bốc hơi ra ngoài khí trời. Nước nguội
trong thùng chứa có tỷ trọng lớn chìm xuống điền chỗ cho nước nóng đã nổi lên, do đó

tạo thành lưu động đối lưu tự nhiên. Căn cứ vào nhiệt lượng của động cơ để thiết kế hệ
thống kiểu bốc hơi.
Do làm mát bằng cách bốc hơi nước, mức nước trong thùng chứa sẽ giảm
nhanh, cần phải bổ sung nước thường xuyên và kịp thời. Vì vậy kiểu làm mát này
11
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
không thích hợp cho các động cơ dùng trên phương tiện vận tải mà thường cho các
động cơ đốt trong kiểu xilanh nằm ngang trên các máy nông nghiệp cỡ nhỏ.
1.2.2.2. Làm mát kiểu đối lưu tựu nhiên
Trong hệ thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên, nước lưu động tuần hoàn nhờ
chênh lệch áp lực giữa hai cột nước nóng và lạnh. Trong hệ thống làm mát đối lưu tự
nhiên, nước lưu động tuần hoàn nhờ chênh áp lực của hai cột nước nóng và nước
nguội, mà không cần bơm. Cột nước nóng trong động cơ và cột nước nguội trong
thùng chứa hoặc trong két nước. Nước nhận nhiệt của xilanh trong thân máy 1(trên
hình 1.5), khối lượng riêng p giảm nên nước nổi lên trên. Trong khoang của nắp xi
lanh 3, nước tiếp tục nhận nhiệt của các chi tiết bao quanh buồng cháy, nhiệt độ tiếp
tục tăng và p tiếp tục giảm, nước tiếp tục nổi lên theo đường dẫn ra khoang phía trên
của két làm mát 6. Quạt gió 8 được dẫn động bằng puli từ trục khuỷu động cơ hút
không khí qua két. Do đó, nước trong két được làm mát p giảm nên nước sẽ chìm
xuống khoang dưới của két và từ đây đi vào thân máy, thực hiện một vòng tuần hoàn
Hình 1.5.Hệ thống làm mát bằng nước đối lưu tự nhiên.
1. Thân máy; 2. Xilanh ; 3. Nắp xi lanh ; 4. Đường nước ra két ; 5. Nắp đổ rót
nước ; 6. Két nước ; 7. Không khí làm mát; 8. Quạt gió ; 9. Đường nước làm mát
vào động cơ
Độ chênh áp lực được tính theo công thức :
∆p =ρ.g.h. ρ.∆t [N/m2]
ρ: khối lượng riêng của nước[kg/m3]; g: gia tốc trọng trường[m/s2]; h: hiệu
chiều cao trung bình của hai cột nước nóng và nguội[m]; ρ: hệ số giản nở của nước
(=18.10-5 m3/m3oC );∆t: độ chênh nhiệt độ của hai cột nước nóng và nguội.
Từ công thức trên để có hiệu quả làm mát thì vận tốc của nước phải đủ lớn,

12
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
nhưng vận tốc của nước lại phụ thuộc vào∆p mà∆p tỉ lệ bậc nhất với độ cao h.
Trên thực tế,∆p có giá trị bé vì chiều cao h bị hạn chế bởi kích thước bố trí chung.
Hệ thống làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên có ưu điểm là chế độ làm mát phù
hợp với chế độ tải của động cơ. Khi mới khởi động do∆t bé nên∆p bé. Vì vậy,
nước lưu động chậm, động cơ chóng đạt đến giá trị nhiệt độ ở chế độ làm việc. Sau đó
phụ tải tăng thì∆t tăng theo và vận tốc nước cũng tăng lên. Tuy nhiên, hệ thống có
nhược điểm là vận tốc nước lưu động bé vào khoảng V = 0,12÷0,19 m/s.
Điều đó dẫn đến hiệu quả làm mát kém. Do tốc độ nước bé mà muốn đảm bảo
lưu
lượng nước làm mát thì phải tăng tiết diện lưu thông của nước trong động cơ và hệ
thống làm mát nặng nề cồng kềnh. Do vậy, hệ thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên
không thích hợp cho động cơ ô tô máy kéo, mà dùng trên động cơ tĩnh tại.
1.2.2.3. Làm mát cưỡng bức
Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức để khắc phục nhược điểm trong hệ
thống làm mát kiểu đối lưu. Trong hệ thống này, nước lưu động không phải do hiện
tượng đối lưu tự nhiên mà do sức đẩy của cột nước do bơm nước tạo ra. Tuỳ theo số
vòng tuần hoàn và kiểu tuần hoàn ta có các loại hệ thống làm mát như: hệ thống làm
mát cưỡng bức một vòng kín, kiểu cưỡng bức một vòng hở, kiểu cưỡng bức hai hai
vòng tuần hoàn. Mỗi kiểu làm mát có nguyên lý làm việc, ưu nhược điểm, phạm vi
sử dụng cũng khác nhau. Ta lần lượt tìm hiểu đặc điểm của từng kiểu làm mát trên.
a, Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng
Hình 1.6.Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng
1. Thân máy; 2. Nắp xi lanh; 3. Đường nước ra khỏi động cơ; 4 ống dẫn bọt nước; 5.
Van hằng nhiệt; 6.Nắp rót nước; 7. Két làm mát ; 8. Quạt gió ; 9. Puly ; 10. Ôúng nước
13
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
nối tắt vào bơm ; 11. Đường nước vào động cơ ; 12. Bơm nước ; 13. Két làm mát dầu ;
14. Ôúng phân phối nước

Trên hình (1.6) giới thiệu hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức của động cơ
ô tô máy kéo một hàng xi lanh ở đây nứơc tuần hoàn nhờ bơm li tâm 12, qua ống phân
phối nước 14 phân phối vào các khoang chứa của các xi lanh. Nước làm mát có nhiệt
độ thấp được bơm 12 hút từ bình chứa phía dưới của két 7 qua đường ống 10 rồi qua
két 13 để làm mát dầu sau đó vào động cơ. Để phân phối nước làm mát đều cho mỗi
xilanh, nước sau khi bơm vào thân máy 1 chảy qua ống phân phối 14 đúc sẵn trong
thân máy. Sau khi làm mát xilanh, nước lên làm mát nắp máy rồi theo đường ống 3 ra
khỏi động cơ với nhiệt độ cao đến van hằng nhiệt 5. Khi van hằng nhiệt mở, nước qua
van vào bình chứa phía trên của két nước. Tiếp theo nước từ bình phía trên đi qua các
ống mỏng có gắn các cánh tản nhiệt. Tại đây, nước được làm mát bởi dòng không khí
qua két do quạt 8 tạo ra. Quạt được dẫn động bằng puly từ trục khuỷu của động cơ. Tại
bình chứa phía dưới của két làm mát, nước có nhiệt độ thấp lại được bơm hút vào động
cơ thực hiện một chu trình làm mát tuần hoàn. Hệ thống làm mát cưỡng bức một vòng
kín, nước sau khi qua két làm mát lại trở về động cơ do đó đỡ phải bổ sung nước, tận
dụng được trở lại nguồn nước để làm mát tiếp động cơ.
Ưu điểm này rất thuận lợi đối với các loại xe đường dài, nhất là ở những vùng
hiếm nguồn nước. Ngày nay hệ thống làm mát kiểu cưỡng bức một vòng kín được
dùng rất phổ biến trên động con ô tô máy kéo và động cơ tĩnh tại như động cơ kamaz-
740, động cơ zil-130, động cơ AMZ-236v.v
Trong động cơ tàu thuỷ, có thể dùng hai kiểu tuần hoàn làm mát: hệ thống làm
mát kiểu một vòng tuần hoàn hở và hệ thống làm mát cưỡng bức kiểu hai vòng.
b.Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn hai vòng
Trong hệ thống này (hình. 1.7), nước được làm mát tại két nước 4 không phải
bằng dòng không khí do quạt gió tạo ra mà bằng nước có nhiệt độ thấp hơn, như nước
sông biển. Vòng thứ nhất làm mát động cơ như đã xét ở hệ thống cưỡng bức một vòng
còn gọi là nước vòng kín. Vòng thứ hai với nước sông hay nước biển được bơm 6
chuyển đến két làm mát để làm mát nước vòng kín, sau đó lại thải ra sông, ra biển nên
gọi là vòng hở. Hệ thống làm mát hai vòng được dùng phổ biến cho động cơ tàu thuỷ.
14
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô

Hình 1.7.Hệ thống làm mát cưỡng bức kiểu hai vòng tuần hoàn.
1. Thân máy; 2. Nắp xilanh; 3. Van hằng nhiệt; 4. Két làm mát; 5. Đường nước ra
vòng hở; 6. Bơm vòng hở; 7. Đường nước vào vòng hở; 8. Bơm nước vòng kín.
Hệ thống này làm việc như sau: nước ngọt làm mát động cơ đi theo chu trình
kín, bơm nước (8) đến động cơ đến làm mát thân máy và nắp xi lanh đến két làm
mát nước ngọt (4). Nước ngọt trong hệ thống kín được làm mát bởi nước ngoài tàu
bơm vào do bơm (6) qua lưới lọc, qua các bình làm mát dầu, qua két làm mát (4) làm
mát nước ngọt rồi theo đường ống(5) đổ ra ngoài tàu.
Khi động cơ mới khởi động, nhiệt độ của nước trong hệ thống tuần hoàn kín
còn thấp, van hằng nhiệt (3) đóng đường nước đi qua két làm mát nước ngọt. Vì vậy,
nước làm mát ở vòng làm mát ngoài, nước được hút từ bơm (6) qua két làm mát (4)
theo đường ống (5) rơi ra ngoài. Van hằng nhiệt (3) có thể đặt trên mạch nước ngọt để
khi nhiệt độ nước ngọt làm mát thấp, nó sẽ đóng đường nước đi vào két làm mát (4).
Lúc này nước ngọt có nhiệt độ thấp sau khi làm mát động cơ qua van hằng nhiêtû (3)
rồi theo đường ống đi vào bơm nước ngọt (8) để bơm trở lại động cơ.
c. Hệ thống làm mát một vòng hở :
Hệ thống làm mát kiểu một vòng hở bản chất không khác nhiều so với hệ thống
làm mát cưỡng bức vòng kín. Trong hệ thống này (hình: 7.5) nước làm mát là nước
sông, nước biển, được bơm 6 hút vào làm mát động cơ sau đó theo đường nước 4 đổ ra
15
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
Hinh1.8.Hệ thống làm mát một vòng hở.
1.Thân máy; 2. Nắp máy; 3.Van hằng nhiệt; 4.Đường nước; 5.Lọc lưới; 6. Bơm nước.
Tuy nhiên ở một số kiểu động cơ nước làm mát đạt được 100oC hoặc cao
hơn. Khi ở nhiệt độ cao nnước sẽ bốc hơi. Hơi nước có thể tạo thành ngay trong áo
nước làm mát (kiểu bốc hơi bên trong) hoặc hơi nước bị tạo ra trong một thiết bi riêng
(kiểu bốc hơi bên ngoài). Do đó cần phải có một hệ thống làm mát cho động cơ, hệ
thống này được giới thiệu sau đây.
16
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô

CHƯƠNG 2 KẾT CẤU HỆ THỐNG BÔI TRƠN, HỆ THỐNG
LÀM MÁT ĐỘNG CƠ D6CB
2.1. Kết cấu chung hệ thống bôi trơn của động cơ D6CB
2.1.1. Sơ đồ cấu tạo và các chi tiết của hệ thống
2.1.1.1. Sơ đồ cấu tạo
Hinh 2.1.Hệ thống bôi trơn động cơ D6CB
1.Các te; 2. Puly; 3. Bộ lọc; 4. Bơm dầu; 5. Lọc phụ; 6. Lọc chính.
Hệ thống bôi trơn trên động cơ D6CB dùng một bơm dầu để liên tục cung cấp
dầu động cơ đến khắp phần bên trong động cơ. Hệ thống này giảm ma sát giữa các chi
tiết bằng màng dầu. Nếu động cơ chạy không có dầu, chức năng của nó sẽ bị kém đi,
hay thậm chí gây nên chảy. Ngoài tác dụng bôi trơn, dầu động cơ còn làm mát và làm
sạch động cơ.
2.1.1.2. Các bộ phận chính của hệ thống bôi trơn
Bơm dầu có nhiệm vụ hút dầu từ thùng chứa qua phao lọc và đẩy qua các bầu lọc
với một áp suất nhất định để đi bôi trơn các chi tiết trong động cơ.
Trên ô tô hiện nay thường sử dụng các loại bơm dầu sau:
- Bơm bánh răng:
+ Bơm bánh răng ăn khớp ngoài.
+ Bơm bánh răng ăn khớp trong.
17
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
a. Bơm dầu bánh răng
Hinh 2 2Bơm bánh răng
1.Nắp bơm; 2. Vành khuyết; 3. Bánh răng chủ động; 4.Bánh răng bi động
Khi bánh răng chủ động gắn với trục khuỷu quay, kích thước của khe hở giữa
các bánh răng thay đổi, và dầu nằm trong các khe hở giữa răng và vành khuyết được
bơm đi.
Bơm dầu là một loại bơm bánh răng và được cài phía sau các-te và hoạt động
bởi bánh răng trục khuỷu.
Vỉ lọc dầu có trong đầu vào bơm dầu (ống dầu ở bộ phận phân phối)

Bánh răng trục khuỷu quay bánh răng bơm dầu thông qua bánh răng đệm bơm
dầu, bánh răng bơm dầu liên kết với bánh răng bơm có trong bơm.
Vì bánh răng bơm dầu được chạy do bánh răng bơm dầu nên bánh răng bơm
dầu quay theo phương đối diện với bánh răng chạy bơm.
Do đó dầu được hút từ mặt trong vào do áp suất âm do bánh
răng quay thông qua hộp bơm bên trong và được chuyển qua mặt ra thông qua
bánh răng và thành bên trong của bơm. Vỉ lọc dầu ra đầu ra ngăn không cho các vật lạ
vào dầu máy. Dầu máy đi vào các-te bằng ống dầu nối ra ngoài. Bơm dầu hoạt động
theo tỉ lệ thuận của vòng quay động cơ vì vậy sự phân phối áp suất của bơm tăng khi
khởi động và làm ấm khi nhiệt độ thấp
*Bơm bánh răng ăn khớp ngoài
- Sơ đồ cấu tạo
18
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
Cấu tạo gồm có: Thân bơm đúc bằng gang hoặc thép. Trong thân bơm có khoang
rỗng chứa hai bánh răng. Thông với khoang này có đường dầu vào (6) và đường dầu ra
(5). Nối giữa hai đường là van ổn áp gồm có lò xo (10) và viên bi cầu (11). Bánh răng
chủ động (4) được lắp cố định với trục chủ động còn bánh răng bị động (2) lắp quay
trơn trên trục.
Hình. 2.3. Bơm dầu kiểu bánh răng ăn khớp ngoài
1- Thân bơm; 2- Bánh răng bị động; 3- Rãnh giảm áp; 4- Bánh răng chủ động; 5-
Đường dầu ra ; 6- Đường dầu vào; 7- Đệm làm kín; 8- Nắp điều chỉnh van; 9- Tấm
đệm điều chỉnh; 10- Lò xo; 11- Viên bi
- Nguyên lí làm việc
Khi động cơ làm việc thông qua trục cam bằng cặp bánh răng ăn khớp làm cho
bánh răng chủ động (4) quay, bánh răng bị động (2) sẽ quay theo chiều ngược lại, khi
các bánhrăng ra khớp sẽ làm thể tích khoang A tăng lên áp suất sẽ giảm, dầu được hút
từ các te qua phao đi vào buồng hút. Dầu điền đầy vào khoảng giữa hai răng rồi được
guồng . Tại đây do các bánh răng vào khớp thể tích giảm, áp suất tăng dầu bị ép nên
có một áp suất nhất định đi theo đường dầu ra lên bầu lọc thô.

19
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
Khi áp suất ở phía buồng đẩy quá lớn. Áp lực dầu thắng sức căng lò xo (10) mở
bi (11) để tạo ra một dòng dầu chảy ngược về đường dầu vào.Áp suất dầu sẽ giảm đi
van bi đóng lại ngăn không cho dầu từ buồng đẩy về đến buồng hút.
Rãnh giảm áp (3) có tác dụng tránh hiện tượng chèn dầu giữa các răng khi
vào khớp. Nhờ vậy giảm được ứng suất và sức mỏi của bánh răng. Đối với loại bơm
này, lưu lượng và hiệu suất bơm phụ thuộc rất nhiều vào khe hở hướng kính giữa đỉnh
răng với thân bơm, khe hở hướng trục giữa mặt đầu bánh răng và nắp bơm. Thông
thường các khe hở này không vượt quá 0,1mm.
*. Bơm bánh răng ăn khớp trong
- Sơ đồ cấu tạo
Bơm này thường được lắp trên đầu trục khuỷu vành ngoài của bơm lắp với ổ trục
vành trong lắp với trục khuỷu. Ưu điểm của loại này là kết cấu gọn nhẹ, lưu lượng bơm
lớn.
Hình 2.4. Bơm dầu bánh răng ăn khớp trong
1. Ốc điều chỉnh van; 2. Lò xo van; 3. Piston van; 4. Thân bơm; 5. Vỏ bơm;6. Bánh
răng chủ động; 7. Bánh răng bị động; 8. Lưới lọc dầu; 9. Ống hút
Bơm dầu bánh răng ăn khớp trong, cấu tạo gồm có bánh răng chủ động gắn chặt
với trục phía đầu trục gắn bánh răng truyền động, hoặc bên trong bánh răng chủ động
có dạng hình vuông ăn khớp với trục khuỷu (một số động cơ), còn bánh răng bị động
quay trơn trong vỏ bơm, cặp bánh răng này lắp bên trong thân bơm, trên thân bơm chế
tạo rãnh dẫn dầu vào dẫn dầu ra, tại đường dẫn dầu vào có lắp ống hút và lưới lọc dầu,
ở đường dầu ra lắp bình lọc, trên thân có bố trí van xả dầu.
Nguyên lý làm việc
Khi trục khuỷu quay qua bộ phận truyền động bánh răng chủ động quay kéo
bánh răng bị động quay theo (như hình vẽ) ở phía đường hút khe hở răng giữa bánh
răng chủ động và bánh răng bị động luôn có xu hướng mở rộng nên dầu được hút vào
bơm, đồng thời dầu trong các khe răng được chuyển sang đường đẩy ở đường đẩy khe
20

Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
hở giữa hai bánh răng thu hẹp dần nên đẩy dầu đi bôi trơn
b. Bộ lọc
Bầu lọc dầu để lọc sạch các cặn bẩn và tạp chất có trong dầu bôi trơn vì trong
quá trình sử dụng do sự bào mòn của chi tiết lên sinh ra mạt kim loại, muội dầu, chất
keo than và các tạp chất khác làm bẩn dầu. Do đó dầu phải thường xuyên được lọc
sạch thì mới đảm bảo cho động cơ làm việc bình thường.
Hinh 2.5. Bộ lọc dầu
-Lọc dầu loại bỏ các tạp chất ra khỏi dầu nhưcác hạt kim loại và giữ cho dầu
được sạch Nó có một van một chiều để giữ cho dầu ở
trong lọc dầu khi động cơ không hoạt động. Do vậy lọc dầu luôn có dầu khi động cơ
khởiđộng. Nó cũng có một van an toàn để cho phép dầu chảy đến động cơ khi lọc bị
tắc. Lọc dầu là một chi tiết phải được thay thế định kỳ và phải được thay cả cụm tại số
km nhất định.
* Theo mức độ lọc: có lọc thô (sơ), tinh.
21
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
Hình 3.6. Bộ lọc dầu tinh
*.Bộ lọc dầu thô
Bộ lọc dầu bảo đảm dầu ở trong tình trạng tốt chảy qua bộ lọc chính qua bình
giảm nhiệt và dầu được lọc và quay lại quạt dầu.
Hình 3.7. Bộ lọc dầu thô
c. Két làm mát dầu
Trong quá trình bôi trơn động cơ, dầu bôi trơn bị nóng lên làm giẩm độ nhớt và
giảm hiệu quả bôi trơn do vậy ở một số loại động cơ có bố trí két làm mát dầu để giữ
cho nhiệt độ của nó ở trong khoảng nhất định (70 80
0
C ).
22
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô

Két làm mát dầu ( bằng không khí ) gồm có các ống dẫn dầu bằng thép hoặc
đồng ghép với những lá tản nhiệt như két nước phía trước két làm mát dầu có lắp van
an toàn để tránh làm vỡ ống tản nhiệt khi nhiệt độ của dầu thấp ( áp suất của dầu sẽ
lớn ). Lò xo van điều chỉnh với áp suất 1,5 2 kg/cm
2
. Khi áp suất dầu lớn van này sẽ
mở để dầu không đi qua két mà trở về các te hoặc qua bầu lọc thô đi bôi trơn. Khi dầu
nóng tới 75 80
0
C sức cản của két nhỏ, van sẽ đóng lại cho dầu đi qua két làm mát.
Két mát dầu được làm bằng các ống thép hoặc đồng hình ô van ngoài có cánh tản
nhiệt. Két mát dầu được lắp phía trước động cơ, quạt thông gió dùng chung với quạt
gió của hệ thống làm mát động cơ. Đường dầu vào két có van một chiều (bi và lò xo),
các đoạn đường ống và két mát được nối nới nhau qua các ống cao su và kẹp chặt
bằng đai sắt.
Hình 2.8. Két làm mát dầu bằng không khí
1,3- Ống dẫn; 2- Két làm mát dầu
Dầu nóng được đưa đến khoang vào từ đó nhờ áp suất đẩy dầu đến khoang ra
dầu qua các ống dẫn được thu mất nhiệt nhờ các cánh tản nhiệt.
d. Bộ làm mát dầu
23
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
Hình 2.9. Bộ làm mát dầu
Ngày nay, ở một số động cơ hiện đại, thay két làm mát dầu bằng trang bị bộ
làm mát dầu để duy trì đặc tính bôi trơn. Thông thường, toàn bộ dầu đều chảy qua bộ
làm mát rồi sau đó đi đến các bộ phận của động cơ. ở nhiệt độ thấp, dầu có độ nhớt
cao hơn và có khuynh hướng tạo ra áp suất cao hơn. Khi chênh lệch áp suất giữa đầu
vào và đầu ra của bộ làm mát vượt quá một trị số xác định, van an toàn sẽ mở, và dầu
từ máy bơm sẽ bỏ qua bộ làm mát và đi tới các bộ phận khác của động cơ, nhờ thế mà
tránh được sự cố.

2.1.2. Mô phỏng và nguyên lý hoạt động của hệ thống bôi trơn.
2.1.2.1. Sơ đồ mô phỏng và mô phỏng hệ thống bôi trơn
Hình 2.10. sơ đồ hệ thống bôi trơn động cơ
24
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
2.1.2.2. Nguyên lý hoạt động
Dầu được chứa trong máng dầu, khi động cơ làm việc, bơm dầu hút dầu từ vỉ
lọc dầu đến bầu lọc thô đi đến bầu lọc tinh đi đến đường dầu chính, dầu chia thành hai
nhánh đi bôi trơn cho các cổ trục, cổ khuỷu, chốt piston; các cổ trục cam, trục đòn
bẩy (cò mổ), đòn bẩy, đuôi xu páp và thanh đẩy, con đội, bề mặt cam. Ngoài các chi
tiết được bôi trơn, một số chi tiết như: Xy lanh, piston được bôi trơn nhờ vung té khi
trục khuỷu động cơ quay. Khi nhiệt độ dầu trong hệ thống khoảng 600C, van dầu ra
két làm mát mở, dầu qua van đến két mát. Khi qua két mát nhiệt độ dầu giảm và trở về
đáy dầu để giữ cho nhiệt độ dầu trong hệ thống không vượt quá
2.2. Kết cấu chung hệ thống làm mát của động cơ D6CB
2.2.1. Sơ đồ cấu tạo và các bộ phận chính của hệ thống
2.2.1.1. Sơ đồ cấu tạo
Hình 2.11. Hệ thống làm mát động cơ D6CB
1. Ống tràn; 2. Bình dự trữ; 3. Nắp đậy bình giải nhiệt; 4.Ống dẫn nướ; 5.Bộ tản nhiệt; 6.Vòi
xả; 7.Quạt làm nguội; 8. Bình giảm nhiệt dầu; 9.Nút xả; 10.Bơm nước; 11.Bộ điều nhiệt
2.2.1.2. Các bộ phận chính của hệ thống
a. bơm nước
*. Cấu tạo bơm nước.
Bơm nước sử dụng trong động cơ ô tô là loại ly tâm, bơm nước ở các động cơ có cấu
tạo và nguyên lý hoạt động tương đối giống nhau, trong tài liệu giới thiệu bơm nước
động cơ D6CB để làm cơ sở nghiên cứu các loại bơm nước khác nhau. Bơm nước
25