Đầu tư phát triển đường cao tốc miền Bắc Việt Nam theo hình thức PPP Thực trạng và giải pháp

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan, luận văn tốt nghiệp thạc sĩ kinh tế “Đầu tư phát triển
đường cao tốc miền Bắc Việt Nam theo hình thức PPP: Thực trạng và giải pháp”
là công trình nghiên cứu riêng của tôi dưới sự hướng dẫn trực tiếp của PGS.TS Từ
Quang Phương cùng với sự chỉ bảo của các thầy cô giáo.
Tôi xin cam đoan rằng số liệu và kết luận nghiên cứu trong luận văn này là
trung thực không trùng lặp với đề tài khác. Mọi số liệu được sử dụng đã được trích
dẫn đầy đủ trong danh mục tài liệu tham khảo.
Học viên K19
Nguyễn Thúy Quỳnh
LỜI CẢM ƠN
Để hoàn thành được luận văn tốt nghiệp này là sự cố gắng rất nhiều của tôi.
Tuy nhiên, tôi sẽ không thể hoàn thành luận văn tốt nghiệp này nếu không nhận được
sự giúp đỡ, hướng dẫn, chỉ bảo tận tình của tất cả các thầy, cô giáo và người thân. Sau
đây là lời cảm ơn tới tất cả những người đã giúp đỡ tôi trong thời gian qua:
Đầu tiên tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành đến tất cả các thầy cô đã dạy dỗ,
hướng dẫn và chỉ bảo tôi trong thời gian qua, đặc biệt là PGS.TS Từ Quang Phương
– là người trực tiếp hướng dẫn tôi hoàn thành luận văn tốt nghiệp này. Các thầy, cô
đã chỉ bảo và hướng dẫn tận tình cho tôi những kiến thức lý thuyết, cũng như các kỹ
năng phân tích, cách giải quyết vấn đề, đặt câu hỏi… Các thầy, cô luôn là người
truyền động lực trong tôi, giúp tôi hoàn thành tốt luận văn tốt nghiệp của mình.
Tôi gửi lời cảm ơn chân thành và sâu sắc đến gia đình đã luôn sát cánh và
động viên tôi trong những giai đoạn khó khăn nhất, luôn ủng hộ, tin tưởng, giúp đỡ
tôi trong mọi hoàn cảnh.
Tôi xin chân thành cảm ơn tất cả!
Học viên K19
Nguyễn Thúy Quỳnh
MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN
LỜI CẢM ƠN
MỤC LỤC

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
DANH MỤC BẢNG BIỂU, SƠ ĐỒ
TÓM TẮT LUẬN VĂN
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN 1
CHƯƠNG 2 5
LÝ LUẬN CHUNG VỀ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN 5
ĐƯỜNG CAO TỐC THEO HÌNH THỨC PPP 5
CHƯƠNG 4 82
MỘT SỐ GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN
ĐƯỜNG CAO TỐC MIỀN BẮC VIỆT NAM THEO HÌNH THỨC PPP 82
KẾT LUẬN 103
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
PPP Hình thức hợp tác nhà nước - tư nhân
CQQLNN Cơ quan quản lý nhà nước
BOT Hợp đồng Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao
BT Hợp đồng Xây dựng – Chuyển giao
BTO Hợp đồng Xây dựng – Chuyển giao – Kinh doanh
ADB Ngân hàng phát triển Châu Á
WB Ngân hàng Thế giới
VEC Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc
NSNN Ngân sách nhà nước
VCB Ngân hàng ngoại thương Việt Nam
VDB Ngân hàng phát triển Việt Nam
OECF Quỹ hợp tác kinh tế hải ngoại
Vidifi Tổng công ty phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam
TNHH Trách nhiệm hữu hạn
DWT Đơn vị tính tổng trọng tải tàu
JICA Tổ chức hợp tác quốc tế Nhật Bản
DRVN Tổng cục đưòng bộ Việt Nam
DANH MỤC BẢNG, BIỂU ĐỒ, HÌNH VẼ

BẢNG
Bảng 2.1: Một số biến thể của hợp đồng BOT Error: Reference source not found
Bảng 2.2: Tốc độ thiết kế đường cao tốc Error: Reference source not found
Bảng 2.3: Vai trò của các bộ ngành, địa phương Error: Reference source not found
Bảng 2.4: Hiệu quả của các dự án đầu tư theo PPP so với đầu tư truyền thống ở Anh
Error: Reference source not found
Bảng 3.1: Dân số và mật độ dân số năm 2010 của khu vực miền Bắc so với các
vùng trong cả nước Error: Reference source not found
Bảng 3.2: Tốc độ tăng trưởng kinh tế so với cùng kỳ năm trước của các tỉnh đồng
bằng Sông Hồng Error: Reference source not found
Bảng 3.3: Tốc độ tăng trưởng kinh tế so với cùng kỳ năm trước của các tỉnh trung
du và miền núi phía Bắc Error: Reference source not found
Bảng 3.4: Tổng hợp mạng lưới đường bộ khu vực trung du và miền núi phía Bắc
Error: Reference source not found
Bảng 3.5: Nguồn vốn đầu tư cho lĩnh vực đường bộ Việt Nam Error: Reference
source not found
Bảng 3.6: Vốn đầu tư phát triển đường cao tốc ở khu vực miền Bắc Error:
Reference source not found
Bảng 3.7: Tình hình huy động vốn đầu tư xây dựng đường cao tốc giai đoạn 2006 –
2011 của VEC Error: Reference source not found
Bảng 3.8: Các tuyến đường cao tốc đang khai thác toàn bộ hoặc một phần Error:
Reference source not found
Bảng 3.9: Các tuyến đường cao tốc đang được chuẩn bị hoặc đang thi công Error:
Reference source not found
Bảng 3.10: Các dự án đầu tư phát triển đường cao tốc theo kế hoạch Error:
Reference source not found
Bảng 3.11: Các dự án cao tốc chính liên quan cơ chế PPP tập trung quanh khu vực
Hà Nội và miền Bắc Error: Reference source not found
Bảng 3.12: Tổng mức đầu tư và nguồn vốn huy động của một số dự án đầu tư phát

triển đường cao tốc Error: Reference source not found
Bảng 3.13: Hạng mục chi phí thực hiện dự án Pháp Vân – Cầu Giẽ.Error: Reference
source not found
Bảng 3.14: Tiến trình thực hiện vốn đầu tư dự án Láng – Hòa Lạc – Hòa Bình, đoạn
Hòa Lạc - Hòa Bình Error: Reference source not found
Bảng 3.15: Các gói thầu chính trong dự án Error: Reference source not found
Bảng 3.16: Những quan ngại của khu vực tư nhân về vai trò của Chính phủ Việt
Nam trong việc phát triển quan hệ đối tác công tưError: Reference source
not found
Bảng 4.1: Nhu cầu vốn đầu tư cho ngành giao thông vận tải đến năm 2020 Error:
Reference source not found
Bảng 4.2: Giá thu phí của một số quốc gia trên thế giới.Error: Reference source not
found
BIỂU ĐỒ
Bảng 3.9: Các tuyến đường cao tốc đang được chuẩn bị hoặc đang thi công vi
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN 1
CHƯƠNG 2 5
LÝ LUẬN CHUNG VỀ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN 5
ĐƯỜNG CAO TỐC THEO HÌNH THỨC PPP 5
Bảng 2.2: Tốc độ thiết kế đường cao tốc 20
Bảng 2.3: Vai trò của các bộ ngành, địa phương 22
Biểu đồ 2.2: Cơ cấu vốn trong mô hình PPP 25
Bảng 3.1: Dân số và mật độ dân số năm 2010 của khu vực miền Bắc so với 42
các vùng trong cả nước 42
Bảng 3.2: Tốc độ tăng trưởng kinh tế so với cùng kỳ năm trước của các 43
tỉnh đồng bằng Sông Hồng 43
Cơ cấu kinh tế của vùng đã dịch chuyển qua từng năm với tỷ trọng nông nghiệp trong
tổng sản phẩm quốc dân của vùng giảm và tỷ trọng công nghiệp và dịch vụ tăng. Năm
2010, nông lâm ngư nghiệp chiếm 34,09%, công nghiệp và xây dựng chiếm 28,64%, dịch
vụ chiếm 36,98%. Năm 2011, nông lâm ngư nghiệp chiếm 31,72%, công nghiệp xây dựng

chiếm 31,29% và dịch vụ chiếm 36,99%. 44
Khu vực đồng bằng sông Hồng tập trung những tỉnh thành có tốc độ tăng trưởng cao so
với các tỉnh thành khác trong cả nước. Hoạt động vận tải vận chuyển hàng hóa và hành
khách ở đây nhộn nhịp, lưu lượng xe tham gia giao thông thường lớn hơn so với khu vực
trung du và miền núi phía Bắc. Do đó, việc mở rộng đường bộ và xây dựng những tuyến
đường cao tốc ở khu vực này là thực sự cần thiết 44
Bảng 3.3: Tốc độ tăng trưởng kinh tế so với cùng kỳ năm trước của các tỉnh trung du và
miền núi phía Bắc 44
Bảng 3.4: Tổng hợp mạng lưới đường bộ khu vực trung du và miền núi phía Bắc 45
Bảng 3.5: Nguồn vốn đầu tư cho lĩnh vực đường bộ Việt Nam 47
Bảng 3.8: Các tuyến đường cao tốc đang khai thác toàn bộ hoặc một phần 49
Bảng 3.9: Các tuyến đường cao tốc đang được chuẩn bị hoặc đang thi công 51
Hình 3.2: Sơ đồ hướng tuyến đường cao tốc Hà Nội – Thái Nguyên 54
Bảng 3.10: Các dự án đầu tư phát triển đường cao tốc theo kế hoạch 55
Bảng 3.11: Các dự án cao tốc chính liên quan cơ chế PPP tập trung quanh khu vực Hà
Nội và miền Bắc 60
Bảng 3.14: Tiến trình thực hiện vốn đầu tư dự án Láng – Hòa Lạc – Hòa Bình, 67
đoạn Hòa Lạc - Hòa Bình 67
Hình 3.3: Sơ đồ hướng tuyến đường ô tô cao tốc Hà Nội – Hải Phòng 68
Biểu đồ 3.2: Cơ cấu nguồn vốn đầu tư dự án đường cao tốc Láng – Hòa Lạc 71
CHƯƠNG 4 82
MỘT SỐ GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN
ĐƯỜNG CAO TỐC MIỀN BẮC VIỆT NAM THEO HÌNH THỨC PPP 82
Bảng 4.1: Nhu cầu vốn đầu tư cho ngành giao thông vận tải đến năm 2020 88
89
Hình 4.1: Hệ thống đường cao tốc dự kiến ở Việt Nam 89
Bảng 4.2: Giá thu phí của một số quốc gia trên thế giới 98
KẾT LUẬN 103
DANH MỤC CÁC TUYẾN ĐƯỜNG BỘ CAO TỐC QUỐC GIA ĐẾN NĂM 2020 VÀ
TẦM NHÌN NGOÀI NĂM 2020 106

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN
1.1TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
Trong thời gian tới, theo quy hoạch, sẽ có 6.000 km đường bộ cao tốc được
xây dựng từ Bắc vào Nam, trong đó, khu vực miền Bắc có 6 tuyến với tổng chiều
dài khoảng 969 km. Do đó, nhu cầu vốn cho hoạt động xây dựng đường cao tốc
trong cả nước nói chung và ở khu vực miền Bắc nói riêng là rất lớn. Với nhu cầu
lớn về vốn, Bộ Giao thông vận tải xác định rằng, việc huy động vốn đầu tư phát
triển đường cao tốc phải thực hiện kết hợp từ nhiều nguồn. Trong đó, vốn ngân sách
đóng vai trò chủ đạo và nhà nước phải phát triển hình thức hợp tác Nhà nước – tư
nhân để giảm bớt gánh nặng vốn ngân sách nhà nước. Theo đánh giá của
Bộ Kế hoạch và Đầu tư, việc triển khai mô hình PPP theo đúng chuẩn mực, tập
quán quốc tế sẽ khắc phục được các khiếm khuyết của các dự án BOT, BTO bấy lâu
đang triển khai ở Việt Nam.
Thực tế, trong hoạt động đầu tư phát triển đường cao tốc, hình thức này cũng
đã được áp dụng từ khá lâu. Nhưng những lợi ích và ưu điểm của hình thức này chưa
được phát huy trong thời gian qua. Với thực trạng đó, việc tìm ra nguyên nhân và đưa
ra những giải pháp để hình thức PPP được áp dụng nhiều hơn và thành công hơn là
một yêu cầu bức thiết. Xuất phát từ thực tiễn đó, tác giả đã lựa chọn nghiên cứu vấn
đề: “Đầu tư phát triển đường cao tốc miền Bắc Việt Nam theo hình thức PPP:
Thực trạng và giải pháp” làm đề tài luận văn của mình.
1.2MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
Mục tiêu chung nhất của luận văn là góp phần tăng cường hoạt động đầu tư
phát triển đường cao tốc miền Bắc Việt Nam theo hình thức PPP.
1.3 Ý NGHĨA NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN
Đề tài góp phần bổ sung những vấn đề mang tính lý luận về mối quan hệ hợp
tác nhà nước tư nhân trong đầu tư phát triển nói chung và trong hoạt động đầu tư
phát triển đường cao tốc nói riêng. Từ đó, tác giả xem xét và đưa ra các đánh giá về
lý luận lẫn thực tiễn khi áp dụng hình thức hợp tác nhà nước tư nhân trong đầu tư
phát triển đường cao tốc ở khu vực miền Bắc. Trên cơ sở đó, tác giả đề xuất những
kiến nghị nhằm góp phần tăng cường hoạt động đầu tư phát triển đường cao tốc

theo hình thức này.
i
CHƯƠNG 2
LÝ LUẬN CHUNG VỀ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN
ĐƯỜNG CAO TỐC THEO HÌNH THỨC PPP
2.1 KHÁI NIỆM, ĐẶC ĐIỂM VÀ VAI TRÒ CỦA HÌNH THỨC PPP TRONG
ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN
2.1.1 Khái niệm
“Đối tác công - tư (PPP) là hình thức nhà nước và khu vực tư nhân cùng
thực hiện dự án đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng kinh tế - xã hội, cung cấp dịch vụ
công trên cơ sở hợp đồng phân chia rõ trách nhiệm, lợi ích và rủi ro, theo đó, một
phần hoặc toàn bộ dự án sẽ do khu vực tư nhân thực hiện trên cơ sở đấu thầu cạnh
tranh, đảm bảo các lợi ích công cộng, đáp ứng các tiêu chuẩn về chất lượng công
trình hoặc dịch vụ do nhà nước quy định.”
Có nhiều loại hợp đồng trong hình thức PPP. Xếp theo mức độ tham gia của
khu vực tư nhân từ thấp lên cao: hợp đồng dịch vụ, hợp đồng quản lý, hợp đồng cho
thuê, hợp đồng nhượng quyền, hợp đồng BOT và các thỏa thuận tương tự…
2.1.2 Đặc điểm của hình thức PPP trong đầu tư phát triển:
- Là sự cộng tác giữa khu vực công và khu vực tư dựa trên một hợp đồng dài
hạn để cung cấp tài sản hoặc dịch vụ;
- Phân bổ hợp lý về lợi ích, chi phí, rủi ro, trách nhiệm.
- Kết quả mong đợi: chất lượng hàng hóa/dịch vụ, hiệu quả sử dụng vốn.
- Đối tác tư nhân thực hiện thiết kế, xây dựng, tài trợ vốn, vận hành;
- Việc thanh toán thực hiện trong suốt thời gian hợp đồng.
- Quyền sở hữu tài sản vẫn thuộc về khu vực công và khu vực tư nhân sẽ
chuyển giao tài sản lại cho khu vực công khi kết thúc thời gian hợp đồng.
- Cơ chế tài chính của dự án PPP là không làm tăng thêm nợ công.
- Không phải là tư nhân hóa, nhà nước vẫn nắm quyền sở hữu.
2.1.3 Vai trò của hình thức PPP trong đầu tư phát triển:
• Với chính phủ:

PPP là phương thức huy động vốn cho đầu tư phát triển một cách hiệu quả,
giúp tăng năng suất và sử dụng hiệu quả các nguồn lực có sẵn, cải thiện chất lượng
dịch vụ công, đồng thời tạo áp lực cạnh tranh khiến các nhà thầu phải nỗ lực cắt
giảm chi phí, nâng cao hiệu quả sử dụng vốn.
• Với đối tác tư nhân:
Nhà đầu tư tư nhân có thể tiếp cận với những cơ hội đầu tư mà họ không thể tự
ii
mình thực hiện, được đảm bảo lợi ích thông qua những hợp đồng hợp tác, được hưởng
môi trường kinh tế, chính trị ổn định do sự nỗ lực của chính phủ và các cơ quan nhà
nước có thẩm quyền trong việc thu hút sự quan tâm khu vực tư nhân.
2.2 ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN ĐƯỜNG CAO TỐC THEO HÌNH THỨC PPP
2.2.1 Đường cao tốc
Theo Luật giao thông đường bộ quy định “Đường cao tốc là đường dành cho
xe cơ giới, có dải phân cách chia đường cho xe chạy hai chiều riêng biệt; không
giao nhau cùng mức với một hoặc các đường khác; được bố trí đầy đủ trang thiết bị
phục vụ, bảo đảm giao thông liên tục, an toàn, rút ngắn thời gian hành trình và chỉ
cho xe ra, vào ở những điểm nhất định.
Đường cao tốc có vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế xã hội: Là hệ
trục xương sống chính của hệ thống giao thông liên kết các tuyến đường cấp thấp
hơn; Làm cho giao thương giữa các vùng, miền, các địa phương trong nước và cả
quốc tế dễ dàng hơn; Là cơ hội kinh doanh thông qua hoạt động thu phí.
2.2.2 Đặc điểm đầu tư phát triển đường cao tốc:
Đầu tư phát triển đường cao tốc theo hình thức PPP là hình thức nhà nước và
khu vực tư nhân cùng thực hiện dự án đầu tư phát triển đường cao tốc trên cơ sở
hợp đồng phân chia rõ trách nhiệm, lợi ích và rủi ro, theo đó, một phần hoặc toàn bộ
dự án sẽ do khu vực tư nhân thực hiện trên cơ sở đấu thầu cạnh tranh, đảm bảo các
lợi ích công cộng, đáp ứng các tiêu chuẩn về chất lượng công trình hoặc dịch vụ do
nhà nước quy định.
Đầu tư phát triển đường cao tốc theo hình thức PPP có đặc điểm:
- Nhà nước và tư nhân cùng phối hợp trong việc thực hiện dự án.

- Mục đích thiết lập quan hệ đối tác là thu hút nguồn lực tư nhân
- Hợp đồng quan hệ đối tác là có thời hạn
2.2.3 Nguồn vốn cho đầu tư phát triển đường cao tốc:
Nguồn vốn trong nước: được hình thành từ các nguồn như nguồn vốn từ
ngân sách nhà nước, nguồn thu từ phí đường bộ, từ thuế xăng dầu, nguồn huy động
qua phát hành trái phiếu, vốn bảo dưỡng đường bộ.
Theo quy định của quyết định 71, nguyên tắc thu hút vốn cho dự án PPP:
Vốn của khu vực tư nhân tham gia dự án được huy động theo nguyên tắc không dẫn
đến nợ công. Vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư trong dự án phải đảm bảo tối thiểu
bằng 30% phần vốn của khu vực tư nhân tham gia dự án. Vốn vay thương mại
(không có bảo lãnh của Chính phủ) có thể tới mức tối đa bằng 70% phần vốn của
iii
khu vực tư nhân.
Nguồn vốn nước ngoài: Nguồn vốn nước ngoài gồm vốn ODA, vốn vay
thương mại, vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài, các nguồn vốn gián tiếp…
2.2.4 Nội dung đầu tư phát triển đường cao tốc
Nội dung đầu tư phát triển đương cao tốc theo cấu thành bao gồm công tác
giải phóng mặt bằng, công tác thi công xây dựng các công trình chính như công
trình thân đường, các nút giao, các công trình cầu vượt dòng nước, công trình thoát
nước, các loại đường gom, công trình chiếu sáng, hệ thống cây xanh, hệ thống công
trình đảm bảo an toàn, quản lý và khai thác.
Theo yếu tố, đầu tư phát triển đường cao tốc có thể bao gồm một số trong các
mục như Bỏ vốn thiết kế và xây dựng (build) tiện ích, Vận hành (operate), Quản lý là
tổ chức, điều hành cung ứng dịch vụ và thu phí (manage); Sở hữu tiện ích trong thời
hạn hợp đồng (own); Chuyển giao (Transfer); Cho thuê, nhượng bán…
2.2.5 Kết quả và hiệu quả đầu tư phát triển đường cao tốc theo hình thức PPP
Kết quả và hiệu quả đầu tư phát triển đường cao tốc theo hình thức PPP có
thể được thể hiện qua các chỉ tiêu như tổng vốn đầu tư huy động được, thời gian
hoàn vốn, suất đầu tư xây dựng đường cao tốc và một số chỉ tiêu hiệu quả kinh tế xã
hội của dự án.

2.3 Kinh nghiệm một số quốc gia trên thế giới về đầu tư phát triển cơ sở hạ
tầng theo hình thức PPP
Qua nghiên cứu thực tiễn thực hiện hình thức PPP tại một số quốc gia trên
thế giới, có thể rút ra một số bài học cho Việt Nam:
- Hình thức PPP phù hợp với những dự án lớn và phức tạp
- Để thương thảo thành công hợp đồng PPP thì cần tuân thủ các nguyên tắc cơ bản.
- Cần có cơ chế phân bổ rủi ro hợp lý và hiệu quả.
iv
CHƯƠNG 3
THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN ĐƯỜNG CAO
TỐC MIỀN BẮC VIỆT NAM THEO HÌNH THỨC PPP
3.1 KHÁI QUÁT VỀ ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ ĐIỀU KIỆN KINH TẾ XÃ
HỘI KHU VỰC MIỀN BẮC VIỆT NAM ẢNH HƯỞNG ĐẾN HOẠT ĐỘNG
ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN ĐƯỜNG CAO TỐC
3.1.1 Điều kiện tự nhiên
Khu vực miền Bắc Việt nam có điều kiện tự nhiên phân bố theo vùng. Ở khu
vực trung du và miền núi phía Bắc, địa hình bị chia cắt, đất đai thổ nhưỡng chủ yếu
là núi đá xen kẽ khiến công tác khảo sát thiết kế và thi công xây dựng công trình bị
ảnh hưởng. Tuy nhiên ở đồng bằng sông Hồng, địa hình tương đối bằng phẳng
nhưng nền đất yếu nên việc đầu tư xây dựng đường cao tốc cũng khó khăn. Tình
hình khí hậu thủy văn ở khu vực miền Bắc cũng khiến hoạt động xây dựng, khai
thác và bảo trì đường cao tốc gặp khó khăn do tính chất mưa nhiều, có xuất hiện lũ
quét, lở đá, nhiều sông suối nên phải xây dựng nhiều cầu vượt… Tài nguyên
khoáng sản khá thuận lợi cho việc xây dựng do có các loại đá vôi…
3.1.2 Điều kiện kinh tế xã hội
Điều kiện kinh tế xã hội ở khu vực miền Bắc cũng có sự khác biệt giữa hai
vùng. Vùng trung du và miền núi phía Bắc dân cư thưa thớt hơn nên công tác giải
phóng mặt bằng thuận lơi hơn. Nhưng khu vực đồng bằng Sông Hồng, dân cư tập
trung đông đúc nên công tác giải phóng mặt bằng gặp rất nhiều khó khăn, chi phí
lớn. Tình hình phát triển kinh tế xã hội của khu vực này tương đối thuận lợi với sự

tăng trưởng kinh tế nhanh của các địa phương trong vùng. Hoạt động vận tải hàng
hóa và hành khách ở đây khá nhộn nhịp. Tuy nhiên, kết cấu hạ tầng giao thông ở
khu vực trung du và miền núi phía bắc còn nhiều hạn chế. ở khu vực đồng bằng
sông Hồng, mặc dù hệ thống giao thông tương đối phát triển nhưng số lượng các
tuyến đường cao tốc vẫn còn khiêm tốn, chủ yếu là các tuyến đường quốc lộ và
đường cấp thấp.
3.2 THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN ĐƯỜNG CAO
TỐC MIỀN BẮC VIỆC NAM THEO HÌNH THỨC PPP
3.2.1 Khái quát về hoạt động đầu tư phát triển đường cao tốc ở miền Bắc Việt Nam
Về hoạt động đầu tư phát triển đường cao tốc ở miền Bắc trong thời gian
v
qua, lượng vốn cho đầu tư phát triển đường bộ nói chung và lượng vốn đầu tư cho
đường cao tốc nói riêng đã tăng lên theo từng năm. Với sự ra đời của rất nhiều dự
án đường cao tốc ở khu vực miền Bắc, lượng vốn đầu tư cho đường cao tốc ở miền
Bắc đã tăng lên nhanh chóng.
Bảng 3.6: Vốn đầu tư phát triển đường cao tốc ở khu vực miền Bắc
Đơn vị: Tỷ đồng
Năm 2007 2008 2009 2010 2011
Tổng vốn 1.954 3.696 4.639 5.390,41 6.880,42
Vốn theo hình thức PPP 853,5 2.956,7 2.539 1.609,56 1.500,92
Tỷ trọng trong tổng vốn (%) 43,7 80,0 54,7 29,85 21,81
Nguồn: Tổng hợp từ báo cáo của VEC và Viện Chiến lược phát triển giao thông vận tải
Lượng vốn đầu tư thu hút qua hình thức PPP cũng tăng lên. Tuy nhiên, vai
trò của nhà nước trong những nguồn vốn này vẫn là chủ yếu. Trong các dự án PPP,
đối tác chưa thực sự là tư nhân mà chủ yếu là các doanh nghiệp nhà nước hoặc nhà
nước chiếm tỷ lệ vốn chủ yếu. Việc huy động qua trái phiếu thì khu vực tư nhân
phải dựa vào sự bảo lãnh của nhà nước mới phát hành được.
Về hiện trạng đầu tư phát triển đường cao tốc ở khu vực miền Bắc, rất ít dự án
hoàn thành và đưa vào khai thác, hầu hết các dự án đều đang trong quá trình triển khai.
Bảng 3.9: Các tuyến đường cao tốc đang được chuẩn bị hoặc đang thi công

Tên tuyến Chiều dài Hiện trạng
Hà Nội – Cầu Giẽ 35 km Đang nâng cấp thành đường cao tốc
Hà Nội – Hải Phòng 105,5 Đang thi công
Hà Nội – Việt Trì – Lào Cai 264 km Đang thi công từ 4/2009
Hạ Long – Móng Cái 128 km Xong nghiên cứu tiền khả thi
Hà Nội – Thái Nguyên – Chợ
Mới (Bắc Kạn)
90 km Đang thi công từ tháng 11/2009
Nguồn: Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải
3.2.2 Thực trạng hoạt động đầu tư phát triển đường cao tốc miền Bắc Việt
Nam theo hình thức PPP
Về khung pháp lý:
Hoạt động đầu tư phát triển đường cao tốc theo hình thức PPP ở khu vực này
thì còn khá khiêm tốn. Trước hết, về khung pháp lý cho hoạt động đầu tư tư theo
hình thức PPP còn thiếu. Hiện nay có Nghị định 108/2009/NĐ – CP về đầu tư theo
hình thức hợp đồng xây dựng kinh doanh chuyển giao, hợp đồng xây dựng –
chuyển giao – kinh doanh, hợp đồng xây dựng chuyển giao. Thông tư 03/2011/TT –
vi
BKHĐT về hướng dẫn thực hiện nghị định 108. Văn bản mới nhất hiệ nay là quyết
định số 71/2010/QĐ về ban hành quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác
công tư. Có thể thấy, Việt nam mới đang trong giai đoạn xây dựng và hoàn thiện
khung pháp lý về hình thức PPP. Khung pháp lý còn yếu và chưa tạo được niềm tin
cho nhà đầu tư tư nhân. Việc kêu gọi nhà đầu tư tham gia vào các dự án PPP theo
quy chế thí điểm còn rất nhiều khó khăn.
Về tình hình thực hiện các dự án đầu tư phát triển đường cao tốc theo
hình thức PPP.
Các dự án đường cao tốc ở khu vực miền Bắc có áp dụng cơ chế PPP là cao
tốc Ninh bình - Thanh Hóa (theo quy chế thí điểm), Hà nội – Hải Phòng (BOT);
Cầu Giẽ - Ninh bình (PPP trong thu phí), Nội bài Hạ Long (BOT), Láng Hòa Lạc
(BT), hòa Lạc Hòa Bình (BT), Pháp Vân – Cầu Giẽ (PPP trong thu phí). Có thể

thấy, hình thức chủ yếu được áp dụng trong các dự án đường cao tốc là hình thức
BOT và BT nhưng chưa thực sự theo tính chất của PPP do còn nặng yếu tố nhà
nước, sự đóng góp của khu vực tư nhân chưa đáng kể. Đại đa số các nhà đầu tư vào
các dự án BOT là nhà đầu tư Việt Nam, nhất là các tổng công ty nhà nước tại địa
phương, nhà đầu tư thuộc khối tư nhân của Việt Nam hoặc của nước ngoài là rất ít.
Trong phần lớn các trường hợp, nhà đầu tư tham gia vào các dự án đường bộ BOT
đã không phải là bên tư nhân thực sự mà là các doanh nghiệp nhà nước hoặc là một
công ty cổ phần với vốn sở hữu của phía nhà nước lớn hơn. Các dự án nay theo đó
có thể không hẳn được gọi là PPP.
3.2.3 Phân tích thực trạng hoạt động đầu tư đường cao tốc theo hình thức PPP
thông qua một số dự án điển hình tại miền Bắc
Hoạt động đầu tư phát triển đường cao tốc theo hình thức PPP ở khu vực
miền Bắc còn khá khiêm tốn. Số lượng dự án thực hiện thành công và đưa vào khai
thác không nhiều.
vii
Bảng 3.12: Tổng mức đầu tư và cơ chế PPP áp dụng trong một số dự án
Tên tuyến
Tổng vốn
đầu tư
(Tỷ đồng)
Cơ chế PPP áp dụng trong dự án
Hà Nội – Cầu Giẽ 904,709 PPP trong đấu thầu quyền Thu phí
Cầu Giẽ - Nình Bình 8.974
PPP trong huy động vốn: Chính phủ bảo lãnh để
doanh nghiệp huy động vốn
Láng – Hòa Lạc 7527,251
PPP trong huy động vốn: nhà nước hỗ trợ giao đất
để doanh nghiệp kinh doanh tạo vốn cho dự án
Hà Nội – Hải Phòng 24.566
Nhà nước hỗ trợ trong công tác giải phóng mặt

bằng, huy động vốn và tạo điều kiện cho doanh
nghiệp về quyền thu phí
Nguồn: Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải
Dự án Pháp Vân – Cầu Giẽ thực hiện cơ chế PPP trong việc thu phí.
Tháng 3/2007, VEC tổ chức đấu giá quyền thu phí tại trạm thu phí Nam Cầu Giẽ
cho tuyến đường cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ. Chỉ có một công ty tham gia dự
thầu là Công ty TNHH Hải Châu và công ty đã trở thành đơn vị trúng thầu trạm
thu phí Nam Cầu Giẽ.
Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường Hòa Lạc – TP. Hòa Bình (đoạn trên địa
bàn TP. Hà Nội) theo hình thức BT. Nhà nước hỗ trợ doanh nghiệp bằng việc giao
đất để doanh nghiệp kinh doanh tạo vốn. Nguồn vốn huy động từ quỹ đất trên địa
bàn tỉnh Hà Tây là 4.028,869 tỷ đồng (trong đó, có 1.472 tỷ đồng thu được từ việc
khai thác quỹ đất Dự án Khu đô thị Bắc An Khánh).
Dự án Hà Nội – Hải Phòng được thực hiện theo hình thức BOT. Trong dự án
này: Nhà đầu tư đầu tư xây dựng tuyến đường và tổ chức thu phí dự kiến trong vòng
35 năm để hoàn trả vốn đầu tư, sau đó sẽ bàn giao đường cho Nhà nước quản lý.
Đây là công trình trọng điểm quốc gia, nhưng là vốn huy động trong xã hội (vay
vốn nước ngoài), và lấy các công trình xung quanh dự án để thu hồi vốn: Các khu
công nghiệp, các khu đô thị.
3.3 Đánh giá hoạt động đầu tư phát triển đường cao tốc Miền Bắc Việt Nam
theo hình thức PPP
viii
3.3.1 Kết quả đạt được
Việc triển khai đầu tư phát triển đường cao tốc theo hình thức PPP đã đạt
được một số kết quả như huy động vốn thực hiện dự án. Ví dụ như dự án cao tốc
Láng Hòa Lạc, hình thức áp dụng là BT. Tỷ trọng vốn huy động của tư nhân đạt
hơn 50% tổng vốn cần huy động cho dự án. Sự tham gia của khu vực nhà nước
trong khâu giải phóng mặt bằng đã giúp đẩy nhanh tiến độ thực hiện dự án. Ví dụ
như dự án Hà nội – Hải Phòng. Về mặt quản lý và khung chính sách, hiện tại đã có
một tổ công tác về PPP được thành lập. một văn phòng PPP trực thuộc cục quản lý

đấu thầu, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng đã được thành lập trong năm 2012 nhằm
tham mưu và triển khai các nhiệm vụ PPP của bộ kế hoạch đầu tư. Hoạt động vận
hành đã được chuyển cho khu vực tư nhân thông qua đấu thầu quyền thu phí.
3.3.2 Những tồn tại cần khắc phục
Tuy nhiên, hoạt động đầu tư theo hình thức PPP còn nhiều hạn chế. Khung
pháp lý còn thiếu và yếu khiến các dự án theo quy chế thí điểm không thu hút
được đối tác tư nhân, đặc biệt là tư nhân nước ngoài. Suất vốn đầu tư xây dựng
đường cao tốc còn quá cao so với các nước. chất lượng các công trình sau khi đưa
vào vận hành còn chưa đáp ứng được yêu cầu. Hầu hết các đối tác trong các dự án
BOT và BT đều là các doanh nghiệp nhà nước hoặc khu vực nhà nước chiếm tỷ
trọng vốn lớn.
3.3.3 Nguyên nhân những hạn chế
Nguyên nhân chủ yếu là do cơ chế chính sách và các vấn đề pháp lý. Khung
chính sách còn thiếu khiến khu vực tư nhân e ngại. các quy định còn chung chung
khiến việc thực hiện gặp nhiều khó khăn và không đáp ứng được các tiêu chí như
đảm bảo đấu thầu là cạnh tranh minh bạch, việc xử lý trách nhiệm của nhà thầu khi
không hoàn thành đúng tiến độ… Quá trình thực hiện dự án còn bị kéo dài, gây thất
thoát vốn. khâu lập quy hoạch và dự báo còn yếu khiến hoạt động vận hành của dự
án gặp khó khăn.
ix
CHƯƠNG 4
MỘT SỐ GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN
ĐƯỜNG CAO TỐC MIỀN BẮC VIỆT NAM THEO HÌNH THỨC PPP
4.1 Quan điểm, mục tiêu, chiến lược phát triển hệ thông giao thông vận tải và
mục tiêu triển khai hình thức PPP
Theo chiến lược phát triển kinh tế xã hội của Việt Nam đến 2020 và tầm nhìn
đến 2030 thì một trong những yếu tố đột phá để thực hiện các mục tiêu đề ra chính
là phát triển kết cấu hạ tầng đồng bộ với các công trình hiện đại, tập trung vào hệ
thống giao thông. Ở khu vực miền Bắc, xây dựng mới đường bộ cao tốc: Hà Nội -
Hải Phòng, Nội Bài - Hạ Long - Móng Cái, Hà Nội - Việt Trì - Yên Bái - Lào Cai,

Hà Nội - Thái Nguyên, Lạng Sơn - Hà Nội - Vinh (nằm trong tuyến đường bộ cao
tốc Bắc - Nam), Láng - Hòa Lạc - Trung Hà, Hoà Lạc - Tân Kỳ, vành đai III, vành
đai IV và vành đai V Hà Nội. Như vậy, nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển đường
cao tốc trong thời gian tới là rất lớn.
Về hoạt động triển khai hình thức PPP, quan điểm chủ đạo là thu hút vốn đầu
tư của mọi thành phần kinh tế, cả trong và ngoài nước, nhằm phát triển cơ sở hạ
tầng theo hình thức PPP. Trong điều kiện của Việt Nam, cách tiếp cận thích hợp là
triển khai thí điểm một số dự án PPP vừa tạo sự chuẩn bị hình thành thị trường đầy
đủ, vừa là cơ hội đúc rút kinh nghiệm làm tiền đề cho việc xây dựng khung chính
sách toàn diện về PPP.
4.2 Một số giải pháp tăng cường hoạt động đầu tư phát triển đường cao tốc
theo hình thức PPP
Với hiện trạng đó, luận văn nêu ra một số giải pháp nhằm tăng cường hoạt
động đầu tư phát triển đường cao tốc theo hình thức PPP như sau:
- Nhóm giải pháp hoàn thiện cơ chế chính sách
- Phát triển nguồn nhân lực trong nghiên cứu và triển khai mô hình PPP
- Nhóm giải pháp trong lựa chọn dự án
- Nhóm giải pháp trong quá trình thực hiện dự án
- Giải pháp để tăng tính hấp dẫn cho các dự án đầu tư phát triển đường cao tốc
- Giải pháp hoàn thiện công tác đấu thầu
- Một số kiến nghị
x
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN
1.1 TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
Hội thảo quốc tế phát triển và quản lý đường bộ cao tốc Việt Nam được tổ
chức ngày 22/12, dưới sự bảo trợ của Bộ Giao thông và Vận tải, Bộ Kế hoạch và
đầu tư, liên đoàn đường bộ Quốc tế, Hội khoa học Kỹ thuật cầu đường có nhận
định: Trong thời gian tới, để xây dựng khoảng 6.000 km đường bộ cao tốc từ Bắc
vào Nam theo quy hoạch thì Việt Nam cần phải huy động 48 tỷ USD, tương đương
765.000 tỷ đồng. Trong 6.000 km đường bộ cao tốc đó, khu vực miền bắc có 6

tuyến với tổng chiều dài khoảng 969 km. Hệ thống đường vành đai cao tốc khu vực
Thành Phố Hà Nội dự kiến xây dựng đường vành đai 3, dài 78 km và đường vành
đai 4 dài 125 km. Với nhu cầu lớn về vốn, Bộ Giao thông vận tải xác định rằng,
việc huy động vốn đầu tư phát triển đường cao tốc phải thực hiện kết hợp từ nhiều
nguồn. Trong đó, vốn ngân sách đóng vai trò chủ đạo và nhà nước phải phát triển
hình thức hợp tác Nhà nước – tư nhân để giảm bớt gánh nặng vốn cho NSNN.
Hình thức PPP – hình thức hợp tác nhà nước và tư nhân là hình thức đã xuất
hiện từ khá lâu trên thế giới và được đánh giá là hình thức quan trọng trong việc
giải quyết vấn đề huy động vốn cho các dự án đầu tư phát triển. Ở Việt Nam, theo
đánh giá của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, việc triển khai mô hình PPP theo đúng chuẩn
mực, tập quán quốc tế sẽ khắc phục được các khiếm khuyết của các dự án BOT,
BTO bấy lâu đang triển khai ở Việt Nam và có như vậy mới đủ điều kiện để huy
động được vốn tư nhân, đặc biệt là vốn của khu vực tư nhân quốc tế.
Không chỉ đóng vai trò là phương án để huy động vốn, thực hiện đầu tư theo
hình thức PPP theo đúng chuẩn mực, tập quán quốc tế còn giúp đem lại hiệu quả
kinh tế cho dự án, nâng cao hiệu quả sử dụng vốn nhà nước và đem lại chất lượng
dịch vụ cao hơn cho người sử dụng.
Thực tế, hình thức PPP đã được áp dụng khá nhiều ở Việt Nam trong các dự
án điện, nước, giao thông vận tải… Trong hoạt động đầu tư phát triển đường cao
tốc, hình thức đầu tư này cũng đã được áp dụng từ khá lâu. Mặc dù về mặt lý luận,
hình thức này có rất nhiều ưu điểm và đem lại nhiều lợi ích cho hoạt động đầu tư
1
phát triển nhưng, trong thực tế, việc thực hiện các dự án đầu tư phát triển theo hình
thức này chưa đảm bảo đúng yêu cầu, chưa theo đúng chuẩn mực. Do đó, những lợi
ích và ưu điểm của hình thức này chưa được phát huy trong thời gian qua. Với thực
trạng đó, việc tìm ra nguyên nhân và đưa ra những giải pháp để hình thức PPP được
áp dụng thành công, thu hút được sự tham gia tích cực hơn của khu vực tư nhân,
giảm gánh nặng cho NSNN là một yêu cầu bức thiết. Xuất phát từ thực tiễn đó, tác
giả đã lựa chọn nghiên cứu vấn đề: “Đầu tư phát triển đường cao tốc miền Bắc
Việt Nam theo hình thức PPP: Thực trạng và giải pháp” làm đề tài luận văn của

mình.
1.2 MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
Mục tiêu chung nhất của luận văn là góp phần tăng cường hoạt động đầu tư
phát triển đường cao tốc miền Bắc Việt Nam theo hình thức PPP.
Mục tiêu riêng:
- Hệ thống hóa các vấn đề lý luận về hình thức PPP.
- Phân tích thực trạng hoạt động đầu tư phát triển đường cao tốc ở khu vực
miền Bắc theo hình thức PPP để từ đó tìm ra những tồn tại và đề xuất
những giải pháp cho các bên liên quan để tăng cường hoạt động đầu tư
phát triển đường cao tốc theo hình thức này.
1.3 ĐỐI TƯỢNG, PHẠM VI NGHIÊN CỨU
Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động đầu tư phát triển đường cao tốc theo hình
thức PPP.
Phạm vi nghiên cứu của luận văn chỉ giới hạn ở các vấn đề sau:
- Nghiên cứu hoạt động đầu tư phát triển đường cao tốc theo hình thức PPP
ở khu vực miền Bắc Việt Nam.
- Nghiên cứu cách thức khu vực nhà nước và khu vực tư nhân tham gia vào
mối quan hệ hợp tác nhà nước – tư nhân (PPP) trong các dự án đầu tư
phát triển đường cao tốc.
1.4 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU, NGUỒN DỮ LIỆU SỬ DỤNG
Phương pháp nghiên cứu:
Để nghiên cứu các vấn đề nêu trên, luận văn kết hợp các phương pháp:
phương pháp lựa chọn, hệ thống hóa được sử dụng nhằm tổng kết và khái quát
2
những vấn đề lý luận về hình thức PPP và hoạt động đầu tư phát triển đường cao tốc
theo hình thức PPP; Các phương pháp phân tích kinh tế, phương pháp trình bày
diễn dịch, quy nạp được sử dụng trong bản luận án để đưa ra những đánh giá, những
kết luận về thực trạng hoạt động đầu tư phát triển đường cao tốc theo hình thức
PPP, từ đó rút ra những tồn tại và nguyên nhân của những tồn tại cũng như những
giải pháp để giải quyết, khắc phục những tồn tại đó.

Nguồn dữ liệu của luận văn:
Luận văn sử dụng nguồn dữ liệu thu thập từ các tài liệu nghiên cứu của Viện
Chiến lược và phát triển giao thông vận tải trực thuộc Bộ Giao thông vận tải, nguồn
dữ liệu thu thập từ bên ngoài: Từ các tạp chí Cầu Đường, tạp chí Giao thông vận tải,
từ các trang thông tin điện tử của Bộ giao thông vận tải, của Tổng công ty phát triển
đường cao tốc Việt Nam … Các nguồn dữ liệu này được trích dẫn trực tiếp trong
luận văn và được ghi chú chi tiết trong phần tài liệu tham khảo.
1.5 Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI
Hình thức hợp tác nhà nước tư nhân trong đầu tư là mô hình được áp dụng
nhiều ở các nước trên thế giới và đã xuất hiện từ khá lâu ở Việt Nam. Tuy nhiên,
những vấn đề lý luận về mô hình này, đặc biệt là vấn đề về quy định pháp lý, cơ chế
chính sách; về cơ chế tài chính, kỹ thuật; cơ chế chia sẻ rủi ro, phí sử dụng vẫn còn
khá mới mẻ và đang trong giai đoạn hoàn thiện… Đề tài góp phần bổ sung những
vấn đề mang tính lý luận về mối quan hệ hợp tác nhà nước tư nhân trong đầu tư
phát triển nói chung và trong hoạt động đầu tư phát triển đường cao tốc nói riêng.
Từ đó, tác giả xem xét và đưa ra các đánh giá về lý luận lẫn thực tiễn khi áp dụng
hình thức hợp tác nhà nước tư nhân trong đầu tư phát triển đường cao tốc ở khu vực
miền Bắc. Trên cơ sở đó, tác giả đề xuất những kiến nghị nhằm góp phần tăng
cường hoạt động đầu tư phát triển đường cao tốc theo hình thức này.
1.6 TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU
Trên thế giới đă có rất nhiều công trình cũng như rất nhiều nhà khoa học
nghiên cứu h́ình thức đầu tư PPP (Private-Public-Partnership) - hợp tác Nhà nước-
3
Tư nhân. Ở trong nước, hội thảo hợp tác công tư PPP, tháng 5/2008 tại Hà nội đã
nhận được nhiều sự quan tâm của nhà quản lý, tuy nhiên rất ít công trình nghiên cứu
về vấn đề này.
Bài viết: “Hợp tác công tư trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông”,
đăng trên tạp chí khoa học giao thông số tháng 9 năm 2008, của PGS.TS Nguyễn
Hồng Thái đã phân tích sự cần thiết và lợi ích cũng như trách nhiệm nhà nước nhằm
nâng cao khả năng hợp tác giữa Nhà nước và tư nhân trong phát triển cơ sở hạ tầng

giao thông tại Việt Nam
Bài viết “Phân tích lợi ích trong đầu tư phát triển Cơ sở hạ tầng giao thông theo
hình thức PPP” của tác giả Nguyễn Mạnh Hùng, đăng trên tạp chí giao thông 10/2008.
Luận văn tiến sỹ “Hình thức hợp tác công tư (Public private partnership) để
phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam” của Th.S Huỳnh Thị Thúy
Giang, Trường Đại học kinh tế TP Hồ Chí Minh. Luận văn đã phân tích các nghiên
cứu thực nghiệm về hình thức hợp tác công – tư trong quá khứ và nhận thấy không
một chủ thể nào (bao gồm cả nhà nước và tư nhân) có thể độc lập cung cấp đầy đủ
các cơ sở hạ tầng cần thiết. Luận văn cũng cho thấy nguồn lực nhà nước hiện không
có khả năng đáp ứng nhu cầu về vốn để cải thiện hệ thống giao thông đường bộ ở
Việt Nam cả về số lượng và chất lượng và cần thiết phải có sự bổ sung nguồn vốn
của khu vực tư nhân hợp tác cùng nhà nước thông qua hình thức PPP. Tuy nhiên,
luận văn nghiên cứu chung về giao thông đường bộ chứ không đi vào từng lĩnh vực
cụ thể của giao thông đường bộ.
1.7 KẾT CẤU LUẬN VĂN
Ngoài chương tổng quan và phần kết luận, nội dung của luận văn bao gồm 3
chương:
Chương 2: Lý luận chung về đầu tư phát triển đường cao tốc theo hình
thức PPP
Chương 3: Thực trạng hoạt động đầu tư phát triển đường cao tốc miền
Bắc Việt Nam theo hình thức PPP
Chương 4: Một số giải pháp tăng cường hoạt động đầu tư phát triển
4
đường cao tốc miền Bắc Việt Nam theo hình thức PPP
CHƯƠNG 2
LÝ LUẬN CHUNG VỀ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN
ĐƯỜNG CAO TỐC THEO HÌNH THỨC PPP
2.1 KHÁI NIỆM, ĐẶC ĐIỂM VÀ VAI TRÒ CỦA HÌNH THỨC PPP
TRONG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN
2.1.1 Khái niệm

2.1.1.1 PPP
PPP là viết tắt của cụm từ Public - Private Partner, được dịch ra là hợp tác
công – tư. Theo đó, nhà nước cho phép tư nhân cùng tham gia đầu tư vào các dịch
vụ hoặc công trình của Nhà nước. PPP là hình thức xuất hiện từ khá lâu trên thế
giới. Do đó, có nhiều định nghĩa, khái niệm đã được đưa ra.
Theo định nghĩa của World Bank thì hình thức đối tác công tư là một nỗ lực
hợp tác được duy trì giữa khu vực công (các cơ quan nhà nước) và các doanh
nghiệp tư nhân để đạt được một mục đích chung trong khi vẫn theo đuổi lợi ích
riêng của các bên.
Theo ADB thì thuật ngữ mối quan hệ đối tác nhà nước tư nhân PPP miêu tả
một loạt các mối quan hệ có thể có giữa các tổ chức nhà nước và tổ chức tư nhân
liên quan đến lĩnh vực cơ sở hạ tầng và các lĩnh vực dịch vụ khác. PPP thể hiện một
khuôn khổ có sự tham gia của khu vực tư nhân nhưng vẫn ghi nhận và thiết lập vai
trò của chính phủ đảm bảo đáp ứng các nghĩa vụ xã hội và đạt được thành công
trong cải cách của khu vực nhà nước và đầu tư công. Một mối quan hệ đối tác nhà
nước tư nhân chặt chẽ phân định một cách hợp lý các nhiệm vụ, nghĩa vụ, rủi ro mà
mỗi đối tác nhà nước và đối tác tư nhân phải gánh vác. Đối tác nhà nước trong quan
hệ này là các tổ chức chính phủ, bao gồm các bộ, ngành, các chính quyền địa
phương hoặc các doanh nghiệp nhà nước. Đối tác tư nhân có thể là đối tác trong
nước hoặc đối tác nước ngoài và có thể là các doanh nghiệp hoặc các nhà đầu tư có
chuyên môn về tài chính hoặc kỹ thuật liên quan đến dự án. Mối quan hệ đối tác nhà
nước tư nhân có thể bao gồm cả các tổ chức phi chính phủ và các tổ chức cộng đồng
đại diện cho những tổ chức và cá nhân mà dự án có tác động trực tiếp.
5
Trong chương trình giảng dạy kinh tế Fullbright, PPP được định nghĩa dựa
trên các thuật ngữ then chốt là: Một hợp đồng dài hạn (hợp đồng PPP) giữa một bên
thuộc khu vực nhà nước và một bên thuộc khu vực tư nhân; Để cho bên tư nhân
thiết kế, xây dựng, tài trợ và vận hành cơ sở hạ tầng công cộng; Trong thời hạn hợp
đồng PPP, bên nhà nước hay công chúng trên cương vị người sử dụng cơ sở hạ tầng
công cộng sẽ thanh toán cho bên tư nhân để được sử dụng và cơ sở hạ tầng công

cộng đó vẫn thuộc sở hữu của nhà nước hoặc chuyển sang sở hữu nhà nước vào
cuối thời hạn hợp đồng PPP.
Ở nước ta, trong Quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công tư vừa
được Thủ tướng Chính phủ ban hành theo quyết định 71/2010, PPP được định nghĩa
là “việc Nhà nước và nhà đầu tư cùng phối hợp thực hiện Dự án phát triển kết cấu
hạ tầng, cung cấp dịch vụ công trên cơ sở hợp đồng dự án”.
Quy chế nêu rõ “tổng hợp các hình thức tham gia của Nhà nước bao gồm:
Vốn nhà nước, các ưu đãi đầu tư, các chính sách tài chính có liên quan, được tính
trong tổng vốn đầu tư của dự án, nhằm tăng tính khả thi của dự án. Căn cứ tính chất
của từng dự án, phần tham gia của Nhà nước có thể gồm một hoặc nhiều hình thức
nêu trên. Phần tham gia của Nhà nước không phải là phần góp vốn chủ sở hữu trong
doanh nghiệp dự án, không gắn với quyền được chia lợi nhuận từ nguồn thu của dự án”.
Từ nghiên cứu thực tiễn trong nước và học hỏi kinh nghiệm các nước trên thế
giới, định nghĩa về PPP áp dụng tại Việt Nam và trong luận văn là: “Đối tác công - tư
(PPP) là hình thức nhà nước và khu vực tư nhân cùng thực hiện dự án đầu tư phát triển
cơ sở hạ tầng kinh tế - xã hội, cung cấp dịch vụ công trên cơ sở hợp đồng phân chia rõ
trách nhiệm, lợi ích và rủi ro, theo đó, một phần hoặc toàn bộ dự án sẽ do khu vực tư
nhân thực hiện trên cơ sở đấu thầu cạnh tranh, đảm bảo các lợi ích công cộng, đáp ứng
các tiêu chuẩn về chất lượng công trình hoặc dịch vụ do nhà nước quy định.
2.1.1.2 Phân biệt khái niệm PPP với một số thuật ngữ liên quan khác:
• PPP và tư nhân hóa: Trong tư nhân hóa, sau khi đã chuyển giao công
việc kinh doanh (đầu tư xây dựng, vận hành công trình và phân phối dịch vụ) cho tư
nhân thì chính quyền chỉ còn làm công việc quản lý nhà nước thông qua các công
cụ luật pháp, hành chính, tài chính (thuế), mọi rủi ro kinh doanh đều do tư nhân
6
gánh chịu. Trong hình thức đối tác công-tư, ngoài trách nhiệm quản lý nhà nước,
chính quyền còn là một bên đối tác tham gia có quyền lợi và trách nhiệm rõ ràng.
Có thể nói thực chất mối quan hệ đó là “quan hệ ba chia sẻ”, tức là cùng chia sẻ lợi
ích, cùng chia sẻ trách nhiệm và cùng chia sẻ rủi ro. Mức độ chia sẻ trong từng mặt
có thể nhiều ít khác nhau tùy theo mô hình PPP được lựa chọn áp dụng, nhưng tựu

trung vẫn phải bao gồm cả ba mặt đó.
• PPP và PSP: là một thuật ngữ thường được sử dụng hoán đổi với thuật
ngữ mối quan hệ đối tác Nhà nước - Tư nhân. Tuy nhiên, các hợp đồng PSP hướng
đến việc chuyển các nghĩa vụ sang cho các khu vực tư nhân hơn là nhấn mạnh đến
cơ hội thiết lập một mối quan hệ đối tác. Một số chương trình PSP quá hoài bão và
các mục tiêu xã hội bị xem nhẹ. Các kinh nghiệm về sự tham gia của khu vực tư
nhân đã được phân tích kỹ lưỡng và dẫn đến việc thiết lập nên một hình thức giao
dịch mới giữa khu vực Nhà nước và khu vực tư nhân mà ngày nay nhiều người biết
đến dưới tên gọi mối quan hệ đối tác Nhà nước - Tư nhân (PPP).
2.1.1.3 Các loại hợp đồng thường sử dụng trong hình thức PPP
Biểu đồ 2.1: Các loại hợp đồng thường sử dụng trong hình thức PPP
Nguồn: Cục quản lý đấu thầu – Bộ kế hoạch đầu tư
• Hợp đồng dịch vụ: Trong một hợp đồng dịch vụ, Chính
phủ (cơ quan Nhà nước có thẩm quyền) thuê một công ty tư nhân tiến hành một
hoặc nhiều công việc hoặc dịch vụ cụ thể trong một khoảng thời gian, thường là từ
1 đến 3 năm. Cơ quan Nhà nước có thẩm quyền vẫn là người cung cấp chính dịch
vụ cơ sở hạ tầng và chỉ thuê đối tác tư nhân điều hành một phần hoạt động. Đối tác
tư nhân phải thực hiện dịch vụ với một mức chi phí được thỏa thuận và thường phải
7