BÁO CÁO THỰC TẬP-“Vận tải đa phương thức trong giao nhận hàng hóa.THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP ÁP DỤNG TẠI VIỆT NAM

Lời cảm ơn
Trong quá trình thực hiện đề tài “Vận tải đa phương thức trong giao nhận hàng hóa.
Thực trạng và giải pháp áp dụng tại Việt Nam” em đã nhận được sự giúp đỡ rất tận
tình của quí Thầy Cô, các ban, ngành, thư viện. Vì vậy, việc nghiên cứu những sự
kiện thực tế và phối hợp với những lý thuyết đã học hết sức thuận lợi. Em xin chân
thành gửi lời cảm ơn tới:
Ban giám hiệu trường Đại Học Công Nghiệp TP.HCM đã tạo mọi điều kiện
cơ sở vật chất tốt nhất để em nghiên cứu và thực hiện đề tài này.
Th.S Nguyễn Viết Bằng đã chỉ dạy nhiệt tình giúp em có được lượng kiến
thức cơ bản làm nền tảng để thực hiện đề tài này.
TS. Mai Thanh Hùng đã hướng dẫn cho em phương pháp trình bày, thu thập
thông tin và nghiên cứu dữ liệu.
Trong quá trình thực hiện đề tài này, do còn hạn chế về mặt thời gian và kiến
thức thực tế, chắc chắn sẽ có nhiều thiếu sót. Em rất mong sẽ nhận được những ý
kiến đóng góp, nhận xét của thầy để bài tiểu luận của em thêm hoàn thiện.
Em xin chúc Thầy có nhiều sức khỏe và gặt hái được những thành công tốt
đẹp trong sự nghiệp.
Em xin chân thành cảm ơn!
Tp. Hồ Chí Minh tháng 10 năm 2012
Sinh viên
1
LỜI NHẬN XÉT

2
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU 1
1.Lí do chọn đề tài 1
2.Nội dung nghiên cứu 2
3.Đối tượng phạm vi nghiên cứu 2
4.Kết quả nghiên cứu 2
PHẦN NỘI DUNG 3
Chương 1: Tổng quan về vận tải đa phương thức 3
Chương 2: Thực trạng khai thác và sử dụng vận tải đa phương thức ở Việt
Nam hiện nay 16
Chương 3: Những giải pháp cho vận tải đa phương thức ở Việt Nam 53
TÀI LIỆU THAM KHẢO 64
3
LỜI MỞ ĐẦU
1. Lí do chọn đề tài
Trong buôn bán quốc tế, vận tải đóng vai trò rất quan trọng, nó là một mắt
xích cực kỳ trọng yếu giúp vận chuyển hàng hoá lưu thông khắp toàn cầu. Cùng với
sự phát triển của thương mại quốc tế, vận tải cũng đã và đang có những bước tiến
lớn trên con đường phát triển và hiện đại hoá. Sự ra đời của vận tải đa phương thức
hiện nay chính là một mốc mới trong quá trình phát triển và hoàn thiện của ngành

vận tải hiện nay.
Vận tải đa phương thức là một loại hình vận tải tiên tiến hiện đang được áp
dụng rộng rãi trong khu vực và trên thế giới. Quá trình thương mại hoá toàn cầu
cùng với tác động của khoa học, công nghệ vận tải container và công nghệ thông tin
đã thúc đẩy sự ra đời và phát triển của vận tải đa phương thức quốc tế. Vận tải đa
phương thức ra đời đã đổi mới cách kinh doanh vận tải, hạn chế thời gian lưu kho,
giảm bớt phiền hà về thủ tục, chất lượng và an toàn vận tải được nâng cao. Vận tải
đa phương thức bảo đảm hệ thống giao hàng “từ cửa đến cửa” một cách hữu hiệu
với giá thành thấp nhất. Vận tải đa phương thức đã giải quyết được những tồn tại
trước đây về mặt pháp lí liên quan đến vấn đề chịu trách nhiệm hàng hoá trong suốt
quá trình vận chuyển từ nơi gửi hàng đến nơi giao hàng.Vận tải đa phương thức ra
đời nhằm đáp ứng yêu cầu của thương mại quốc tế và đã trở thành một phương thức
nhằm nâng cao tính hiệu quả của cả quá trình vận chuyển.
Nước ta có một bờ biển dài hơn 3 triệu km, lại có vị trí địa lý thuận lợi, là giao điểm
của các đầu mối giao thông lớn. Do đó, nếu phát triển được ngành vận tải và tận
dụng hết các ưu thế tự nhiên, đây sẽ là một lợi thế đáng kể của Việt Nam.
Vận tải đa phương thức đang trở thành ngành dịch vụ vận tải phổ biến trên thế giới
tuy còn khá mới mẻ ở thị trường Việt Nam. Lựa chọn đề tài “ Vận tải đa phương
thức trong giao nhận hàng hóa quốc tế. Thực trạng và giải pháp áp dụng tại
Việt Nam”, em hi vọng bài này sẽ một lần nữa khẳng định lại tầm quan trọng của
vận tải nói chung và vận tải đa phương thức nói riêng, đưa ra được những đánh giá
khái quát về tình hình vận tải đa phương thức Việt Nam, đồng thời kiến nghị những
giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức Việt Nam để đưa vận tải Việt
Nam bắt kịp với xu thế của thời đại.
2. Nội dung nghiên cứu
• Tìm hiểu về các khái niệm liên quan đến vận tải đa phương thức
• Đi sâu vào nghiên cứu các yếu tố để phát triển vận tải đa phương thức tại
Việt Nam
• Tìm hiểu về thực trạng áp dụng vận tải đa phương thức tại Việt Nam
• Đưa ra các giải pháp và kiến nghị để phát triển vận tải đa phương thức tại

Việt Nam
3. Đối tượng phạm vi nghiên cứu
Nghiên cứu về việc áp dụng vận tải đa phương thức của các công ty tại Việt Nam
cũng như các yếu tố ảnh hưởng đến việc phát triển ngành dịch vụ này. Ngoài ra, còn
tìm hiểu thêm các chính sách mà chính phủ Việt Nam dùng để quản lý ngành dịch
vụ này.
4. Kết quả nghiên cứu
Sau khi tham khảo bài tiểu luận này, có thể nắm được các khái niệm của vận tải đa
phương thức, các chính sách quản lý ngành vận tải này của nhà nước, thực trạng áp
dụng vận tải đa phương thức của các công ty vận tải của Việt Nam. Để từ đó có thể
đưa ra những giải pháp, cũng như các kiến nghị để vận tải đa phương thức có thể
phát triển mạnh tại Việt Nam.
PHẦN NỘI DUNG
Chương 1: Tổng quan về vận tải đa phương thức
1.1 Quá trình hình thành vận tải đa phương thức quốc tế
1.1.1 Khái niệm vận tải đa phương thức quốc tế
“Multimodal Transport” hay “Combined transport” là một phương pháp vận
tải, trong đó hàng hóa được vận chuyển bằng hai hay nhiều phương thức vận tải
khác nhau, trên cơ sở một chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một
người chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở từ một địa
điểm nhận hàng để chở ở nước này đến một địa điểm giao hàng ở nước khác
 Một số khái niệm trong vận tải đa phương thức:
“Vận tải đa phương thức” là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức
vận tải khác nhau trên cơ sở hợp đồng vận tải đa phương thức.
“Vận tải đa phương thức quốc tế” là vận tải đa phương thức từ nơi người kinh
doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hóa ở Việt Nam đến một địa điểm
được chỉ định giao trả hàng ở nước khác và ngược lại.
“Vận tải đa phương thức nội địa” là vận tải đa phương thức được thực hiện trong
phạm vi lãnh thổ Việt Nam.
“Người kinh doanh vận tải đa phương thức” là doanh nghiệp hoặc hợp tác xã giao

kết và tự chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng vận tải đa phương thức.
“ Hợp đồng vận tải đa phương thức” là hợp đồng được giao kết giữa người gởi hàng
và người kinh doanh vận tải đa phương thức, theo đó người kinh doanh vận tải đa
phương thức đảm nhận thực hiện dịch vụ vận chuyển hàng hóa để thu tiền cước cho
toàn bộ quá trình vận chuyển, từ địa điểm nhận hàng đến địa điểm trả hàng cho
người nhận hàng.
“Chứng từ vận tải đa phương thức” là văn bản do người kinh doanh vận tải đa
phương thức phát hành, là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương thức, xác
nhận người kinh doanh vận tải đa phương thức đã nhận hàng để vận chuyển và cam
kết giao hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp đồng đã ký kết.
“Người vận chuyển” là tổ chức, cá nhân thực hiện hoặc cam kết thực hiện một phần
hoặc toàn bộ việc vận chuyển dù người đó là người kinh doanh vận tải đa phương
thức hay không phải là người kinh doanh vận tải đa phương thức.
“Người gửi hàng” là tổ chức, cá nhân giao kết hợp đồng vận tải đa phương thức với
người kinh doanh vận tải đa phương thức.
“Người nhận hàng” là tổ chức, cá nhân được quyền nhận hàng hóa từ người kinh
doanh vận tải đa phương thức.
“Tiếp nhận hàng” là việc hàng hóa đã thực sự được giao cho người kinh doanh vận
tải đa phương thức từ người gửi hàng hoặc từ người được người gửi hàng ủy quyền
và được người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận để vận chuyển.
“Giao trả hàng” là một trong các trường hợp sau:
- Việc giao trả hàng hóa cho người nhận hàng.
- Hàng hóa được đặt dưới sự định đoạt của người nhận hàng phù hợp với quy định
của hợp đồng vận tải đa phương thức hoặc quy định của pháp luật hoặc tập quán
thương mại áp dụng tại nơi giao hàng.
- Việc giao hàng hóa cho một nhà chức trách hoặc một bên thứ ba khác mà theo
quy định của pháp luật áp dụng tại nơi giao trả hàng thì hàng hóa phải được giao
như vậy
“Hàng hóa” là bất cứ tài sản nào (trừ bất động sản) kể cả container, cao bản hoặc các
công cụ vận chuyển, đóng gói tương tự khác mà không do nguwoif kinh doanh vận

tải đa phương thức cung cấp.
“Văn bản” là một trong các hình thức sau: điện tín, telex, fax hoặc bất cứ hình thức
nào khác được in ấn, ghi lại.
“Ký hậu” là việc xác nhận của nguời nhận hàng hoặc của người được quyền xác
nhận sau khi đưa ra chỉ dẫn trên chứng từ vận tải đa phương thức ở dạng chuyển
nhượng được để chuyển giao hàng hóa nêu trong chứng từ đó cho người được xác
định.
“Quyền rút vốn đặc biệt” (SDR) là đơn vị tính toán do Quỹ Tiền Tệ quốc tế quy
định. Tỷ giá của SDR đối với đồng Việt Nam do Ngân hàng Nhà nước Việt Nam
công bố trên cơ sở tỷ giá hối đoái mà Quỹ tiền tệ quốc tế tính toán và công bố hàng
ngày.
“Ấn tỳ” là những khuyết tật của hàng hóa, nếu chỉ kiểm tra bên ngoài hàng hóa một
cách thông thường thì không thể phát hiện được.
“Trường hợp bất khả kháng” là những trường hợp xảy ra một cách khách quan,
không thể lường trước được và không thể khắc phục được mặc dù đã áp dụng mọi
biện pháp cần thiết và khả năng cho phép.
“Hợp đồng vận chuyển đơn thức” là hợp đồng vân chuyển riêng biệt được giao kết
giữa người kinh doanh vận tải đa phương thức và người vận chuyển cho một chặng
cụ thể và chỉ sử dụng một phương thức vận tải để vận chuyển hàng hóa theo yêu
cầu của người kinh doanh vận tải đa phương thức.
1.1.2 Quá trình hình thành vận tải đa phương thức quốc tế
1.1.2.1 Lịch sử phát triển
Người đầu tiên có ý đồ kết hợp hai phương thức vận tải với nhau là một công
ty vận tải biên của Mỹ có tên là “SeaTrain”. Năm 1928, sau khi sắm được một tàu
kiểu Container của Anh, SEATRAIN đã xếp nguyên cả các toa xe lửa lên tàu biển
tại cảng đi để chở đến cảng đến. Sau đó là SEALAND SERVICE Inc.hoàn thiện.
Sau lần thử nghiệm đầu tiên vào năm 1956 với việc chuyên chở các xe rơ-mooc
(Trailer) trên boong tàu dầu, các lỹ sư của SEALAND SERVICE đã quyết định để
bộ phận bánh xe của các trailer lại trên bờ và chỉ vận chuyển các thùng (giống như
container) từ cảng đến cảng mà thôi. SEALAND là công ty đầu tiên thấy được hiệu

quả của việc kết hợp hai hay nhiều phương thức vận tải để tạo thành một hệ thống
vận tải từ cửa tới cửa mà không nhấn mạnh bất kỳ một chặng đường vận tải nào.
Vận tải đa phương thức không chỉ đơn thuần là sự kết hợp của hai hay nhiều
phương thức vận tải mà việc kết hợp đó phải trở thành một hệ thống trong đó các
phương thức vận tải tham gia, những người tham gia phải hoạt động một các nhịp
nhàng để đưa hàng hóa từ nơi gởi đến nơi nhận hàng một cách nhanh nhất, an toàn
nhất, hiệu quả nhất. Đây là một phương pháp vận tải mới với sự tham gia của nhiều
phương thức vận tải nhưng do một người điều hành duy nhất chịu trách nhiệm, trên
cơ sở vận dụng những thành tựu mới nhất của khoa học, công nghệ trong ngành vận
tải và thông tin, cũng như hệ thống luật lệ và thủ tục hoàn thiện.
Ngày 24/8/1980 một hội nghị của Liên Hiệp Quốc họp tại Geneva đã thông
qua công ước của Liên Hợp Quốc về vận tải đa phương thức quốc tế (UN
Convention on the International Multimodal Transport of Goods, 1980).
Tiếp sau UNCTAD (Ủy bạn của Liên Hợp Quốc về thương mại và phát
triển) đã cùng ICC (Phòng thương mại quốc tế) đưa ra bản quy tắc chung về chứng
từ vận tải đa phương thức (UNTACD ICC Rules for Multimodal Transport
Documents) có hiệu lực từ 1/1/1992.
Công ước đã định nghĩa vận tải đa phương thức là việc chuyên chở bằng ít
nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương
thức, theo đó hàng hóa được người vận tải đa phương thức nhận trách nhiệm để đưa
từ một địa điểm đến giao ở một địa điểm thuộc một nước khác.
Công ước cũng định nghĩa người vận tải đa phương thức là “ Một người tự
mình hoặc thông qua một người khác thay mặt mình kí hợp đồng vận tải đa phương
thức và hoạt động như là một bên chính chứ không phải là một đại lí hay là người
thay mặt người gởi hàng hay những người chuyên chở tham gia vận tải đa phương
thức và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng”.
1.1.2.2. Vận tải đa phương thức ra đời là kết quả của quá trình phát triển
ngành vận tải.
Từ khi xuất hiện sự mua bán trao đổi hàng hóa, con người luôn tìm cách vận chuyển
hàng hóa một cách nhanh chóng và hiệu quả nhất bằng mọi phương tiện có thể.

Cùng với sự phát triển của xã hội loài người, vận tải cũng phát triển nhanh chóng.
Con người đã biết sử dụng loài vật như lừa, ngựa, voi, lạc đà….để làm phương tiện
vận chuyển và đi lại, biết đóng tàu thuyền vượt biển để buôn bán với các lục địa
khác. Nhất là sau khi cách mạng khoa học kỹ thuật bùng nổ, con người đã sáng chế
ra ô tô, tàu hỏa, máy bay, tàu thủy chạy bằng động cơ …, những phương tiện vận
chuyển hiện đại có tốc độ cao và có khả năng vận chuyển được khối lượng hàng hóa
tương đối lớn.
Các phương tiện giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt, hàng không
lần lượt ra đời để đáp ứng nhu cầu trao đổi hàng hóa ngày một tăng của con người.
Ngày nay trong buôn bán quốc tế, hàng hóa thường phải trải qua nhiều chặng vận
chuyển bằng đường bộ, đường thủy…mới đến được tay người nhận. Do đó, chủ
hàng thường phải có nhiều hợp đồng vận tải, điều đó làm cho các thủ tục trở nên
phức tạp và khá tốn kém thời gian cũng như phí làm thủ tục. Vì vậy, làm thế nào để
chủ hàng chỉ phải thông qua một người vận tải duy nhất vẫn có thể giao hàng tận
tay người nhận mà đảm bảo được thời gian giao hàng, đơn giản hóa thủ tục, tiết
kiệm thời gian và tiền bạc? Phương pháp tốt nhất là tập hợp các phương thức vận tải
lại, tổ chức thành một phương thức thống nhất, đó chính là Vận tải đa phương thức.
1.1.2.3. Vận tải đa phương thức ra đời do nhu cầu hoàn thiện hệ thống phân
phối vật chất của các đơn vị sản xuất, kinh doanh trong xã hội
Hệ thống phân phối vật chất hay còn gọi là “Logistics” là nghệ thuật quản lý sự vận
động của nguyên vật liệu và thành phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cũng.
Sự vận động đó được thể hiện như sau:
Vận tải
Hệ thống phân phối vật chất gồm 4 yếu tố cơ bản sau:
• Vận tải
• Marketing
• Phân phối
• Quản trị
Trong 4 yếu tố nêu trên thì vận tải là khâu quan trọng nhất. Chi phí vận tải thường
chiếm 1/3 tổng chi phí của Logistic. Muốn giảm chi phí của quá trình này phải giảm

chi phí vận tải, bao gồm nhiều chặng khác nhau từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ ở
các nước khác nhau. Một phương pháp vận tải có thể đáp ứng được yêu cầu trên là
vận tải đa phương thức.
Mua sắm nguyên vật liệu
Lưu kho Dự trữ sản phẩmSản xuất
Bán Bán Bán
Phân phối
1.1.2.4. Vận tải đa phương thức ra đời do yêu cầu và điều kiện mà cuộc Cách
mạng Container tạo ra
Cuộc cách mạng Container trong những năm 60, sự ra đời của tàu chuyên
dụng chở container kiểu tổ ong, tàu RO-RO, cần cẩu giàn (Gantry Cranes)…đã tạo
ra năng suát lao động cao trong ngành vận tải biển, giải quyết được tình trạng ùn tàu
tại các cảng nhưng lại gây ra tình trạng ùn Container tại các đầu mối giao thông
khác. Điều này đòi hỏi phải tạo ra một phương pháp tổ chức vận tải mới để đưa
nhanh hàng hóa từ nơi gửi đến nơi nhận, hay nói cách khác là tạo ra một hệ thống
vận tải từ cửa tới cửa (Door- to- door transport) với sự tham gia của nhiều phương
thức vận tải.
1.1.3 Đặc điểm của vận tải đa phương thức
- Vận tải đa phương thức có ít nhất hai phương thức vận tải cùng tham gia
chuyên chở hàng hóa.
- Vận tải đa phương thức phải qua ít nhất hai nước (vận tải quốc tế), hoặc 2
nơi (vận tải nội địa).
- Vận tải đa phương thức quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và thể hiện
trên một chứng từ vận tải đơn nhất hoặc một vận đơn vận tải đa phương thức hay
vận đơn vận tải kết hợp
- Người gửi hàng phải trả cho người kinh doanh vận tải đa phương thức tiền
cước chở suốt, bao gồm tiên cước của tất cả các phương thức vận tải đã sử dụng
theo một giá chung do hai bên thỏa thuận
- Trong vận tải đa phương thức chỉ có một người chịu trách nhiệm đối với
hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở từ khi nhận hàng để chở cho tới khi giao

xong hàng hóa cho người nhận, kể cả việc chậm giao hàng đến nơi.
- MTO (Multimodal Transport Operation – người điều hành vận tải đa phương
thức) chỉ là một bên đương sự của hợp đồng vận tải đa phương thức (Contracting
Carrier) họ không hoạt động dưới danh nghĩa đại lý và MTO không phải là người
chuyên chở thực (Actual/ Effective Carrier)
- Trong vận tải đa phương thức quốc tế, nơi nhận hàng để chở và nơi giao
hàng thường ở những nước khác nhau và hàng hóa thường được vận chuyển bằng
những dụng cụ vận tải như container, pallet,…
1.1.4 Các hình thức vận tải đa phương thức trên thế giới
1.1.4.1 Mô hình vận tải đường biển – vận tải hàng không (Sea/Air)
Mô hình này là sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ
của vận tải hàng không, áp dụng trong việc chuyên chở những hàng hóa có giá trị
cao như đồ điện, điện tử và những hàng hóa có tính thời vụ cao như quần áo, đồ
chơi, giầy dép. Hàng hóa sau khi được vận chuyển bằng đường biển tới cảng
chuyển tải để chuyển tới người nhận ở sâu trong đất liền một cách nhanh chóng nếu
vận chuyển bằng phương tiện vận tải khác thì sẽ không đảm bảo được tính thời vụ
hoặc làm giảm giá trị của hàng hóa, do đó vận tải hàng không là một thích hợp nhất.
1.1.4.2 Mô hình vận tải ôtô – vận tải hàng không (Road – Air)
Mô hình này sử dụng để phối hợp cả ưu thế của vận tải ôtô và vận tải hàng không.
Người ta sử dụng ôtô để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng
hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác. Hoạt động của cá vận tải
ôtô thực hiện ở đoạn đầu cà đoạn cuối của quá trình vận tải theo cách thức này có
tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay
phục vụ cho các tuyến bay đường dài xuyên qua Thái Bình Dương, Đại Tây Dương
hoặc liên lục địa như từ Châu Âu sang Châu Mỹ…
1.1.4.3 Mô hình vận tải đường sắt – vận tải ôtô (Rail – Road)
Đây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động
của vận tải ôtô đang được sử dụng nhiều ở Châu Mỹ và Châu Âu. Theo phương
pháp này người ta đóng gói hàng trong các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe
kéo goi là tractor. Tại ga các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến. Khi

đến đích người ta lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các địa
điểm để giao cho người nhận.
1.1.4.4 Mô hình vận tải đường sắt – đường bộ - vận tải nội thủy – vận
tải đường biển (Rail/Road/Inland waterway/sea)
Đây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động
của vận tải ôtô đang được sử dụng nhiều ở Châu Mỹ và Châu Âu. Theo phương
pháp này người ta đóng gói hàng trong các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe
kéo goi là tractor. Tại ga các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến. Khi
đến đích người ta lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các địa
điểm để giao cho người nhận.
1.1.4.5 Mô hình cầu lục địa (Land Bridge)
Đây là mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu.
Hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường nội thủy đến
cảng biển của nước xuất khẩu sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới cảng
của nước nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở sâu trong nội địa bằng
đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thủy. Mô hình này thích hợp với các loại hàng
hóa chở bằng container trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về
thời gian vận chuyển
1.2 Thể chế và pháp luật hiện hành của VN liên quan đến vận tải đa phương
thức
1.2.1 Khái niệm vận tải đa phương thức theo Luật Việt Nam
Trong luật pháp Việt Nam, khái niệm vận tải đa phương thức mới chỉ được nêu ở
một mức độ nhất định.
Luật hàng hải, điều 87 và 88 đưa ra nghị định về vận tải liên hiệp. Điều 87 định
nghĩa, vận tải liên hiệp là việc vận chuyển hàng hóa có sự tham gia của các phương
thức vận tải khác nhau: đường bộ, đường thủy và đường không. Tuy nhiên bộ luật
không nói việc hàng hóa phải được vận chuyển từ nước này sang nước khác.
Nghị định 125/2003/NĐ-CP đưa ra một số định nghĩa về vận tải đa phương thức
như sau:
“ Vận tải đa phương thức quốc thế” (sau đây gọi tắt là vận tải đa phương thức) là

việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở
một hợp đồng vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương
thức tiếp nhận hàng hóa ở một nước đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở
nước khác.
“ Người kinh doanh vận tải đa phương thức” là doanh nghiệp ký kết hợp đồng vận
tải đa phương thức, tự chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó mà không phải là đại
lý hoặc đại diện của người gửi hàng hoặc thay mặt người vận chuyển tham gia các
hoạt động thực hiện vận tải đa phương thức.
“ Hợp đồng vận tải đa phương thức” là văn bản theo đó người kinh doanh vận tải đa
phương cam kết thực hiện hoặc tổ chức việc thực hiện vận tải đa phương thức và
được thanh toán tiền cước vận chuyển.
“ Chứng từ vận tải đa phương thức” là văn bản do người kinh doanh vận tải đa
phương thức phát hành, là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương thức, xác
nhận người kinh doanh vận tải đa phương thức đã nhận hàng để vận chuyển và cam
kết giao hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp đồng đã ký kết.
1.2.2 Các thể chế và pháp luật Việt Nam về vận tải đa phương thức
Hiện tại Việt Nam vẫn chưa có bộ luật nào chính thức điều chỉnh hoạt động vận tải
đa phương thức mà chỉ có các văn bản dưới luật là Nghị định 125/2003 NĐ-CP về
vận tải đa phương thức, thông tư 10/2004TT-BGTVT hướng dẫn thi hành nghị định
trên, thông tư 125/2004/TT-BTC hướng dẫn về thủ tục hải quan đối với hàng hóa
vận tải đa phương thức quốc tế và một điều khoảng về hợp đồng vận tải đa phương
thức năm trong điều 119 – Bộ luật hàng hải Việt Nam. Cụ thể:
• Bộ luật hàng hải Việt Nam
Cho đến thời điểm hiện nay, các lãnh vực hoạt động: đường bộ, đường sắt, đường
thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành giao thông vận tải đều được điều
chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành: Bộ luật hải quan Việt Nam, Luật
Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật
hàng không dân dụng.
Trong các luật chuyên ngành nói trên, duy nhất chỉ có bộ luật hàng hải Việt Nam có
một điều (Điều 119-Hợp đồng vận tải đa phương thức) có quy định những nội dung

liên quan đến vận tải đa phương thức quốc tế. Tuy nhiên, nội dung chủ yếu của điều
luật này chỉ quy định về mối quan hệ, giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh
vận tải đa phương thức với người gửi hàng. Còn lại các luật chuyên nghành khác
không có nội dung nào quy định về hoạt động vận tải đa phương thức, mà chỉ quy
định các vấn đề khác liên quan đến: an toàn, kết cấu hạ tầng đường bộ, phương tiện
tham gia giao thông đường bộ …; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an
toàn giao thông đường thủy nội địa…; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng,
an toàn giao thông đường sắt, đường sắt đô thị…; quản lý nhà nước về hàng không
dân dụng, cảng hàng không dân dụng, bảo đảm an toàn hàng không… Như vậy,
giữa bộ luật hàng hải Việt nam và các luật chuyên ngành chưa có “tiếng nói chung”
về hoạt động vận tải đa phương thức.
• Các văn bản dưới luật về vận tải đa phương thức
Về cơ bản, nội dung của Nghị định số 125/2003/NĐ-CP đã thể hiện “tính mở” và
hướng tới hội nhập: không phân biệt các thành phân kinh tế trong nước, mở cửa cho
tổ chức và cá nhân nước ngoài vào tham gia kinh doanh vận tải đa phương thức,
hàng hóa vận tải đa phương thức được miễn kiễm tra hải quan…
Về điều kiện tài chình, quy định đối với nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài và ngoài
nước là phải có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có
bảo lãnh của ngân hàng cho người kinh doanh vận tải đa phương thức hoặc có bảo
lãnh của ngân hàng cho người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với tổn thất về
mất mát, hư hỏng hàng hóa, giao hàng chậm và những rủi ro khác; có tài sản tối
thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc bảo lãnh tương đương.
Tuy nhiên, Nghị định 125/2003/NĐ-CP vẫn còn một số điểm hạn chế và bất cập,
đặc biệt là về thủ tục xin “Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức” (đối với
doanh nghiệp nước ngoài) và “Giấy phép đầu tư trong lĩnh vực vận tải đa phương
thức” (đối với doanh nghiệp nước ngoài). Ngoài ra, có nhiều ý kiến cho rằng nghị
định này có sự phân biệt đối xử, và đi ngược lại Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt
Nam khi quy định các doanh nghiệp của các nước thành viên ASEAN đã ký kết
Hiệp định khung về vận tải đa phương thức của ASEAN và doanh nghiệp của các
nước đã ký kết hiệp định song phương với Việt Nam về vận tải đa phương thức, để

được cung cấp dịch vụ tại Việt Nam, chỉ cần xuất trình giấy chúng nhận đăng ký
kinh doanh vận tải đa phương thức do Cơ quan thẩm quyền của nước đó cấp và có
đại diện pháp lý tại Việt Nam là doanh nghiệp vân jtair hoặc đại lý vận tải của Việt
Nam.
Thông tư 10/2004/TT-BGTVT quy định, doanh nghiệp 100% vốn nước
ngoài và công ty liên doanh được phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức.
Như vậy, pháp luật Việt Nam chưa có quy định cho phép cung cấp dịch vụ vận tải
đa phương thức do chi nhánh và văn phòng đại diện thực hiện. Đáng lưu ý là quy
định trong Thông tư 10 có thể gây xung đột pháp lý với các văn bản quy phạm pháp
luật ban hành trước đây, bởi theo đó, doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài có thể
cung cấp cả chu trình trọn gói gồm vận tải mội địa, vận tải đường bộ, giao nhận,
dịch vụ cảng mà các loại dịch vụ đó theo quy định hiện hành là chỉ do các công ty
trong nước hoặc các công ty có vốn đầu tư nước ngoài cung cấp với vốn góp tối đa
của bên nước ngoài không quá 49%.
Ngoài các nghị định và thông tư trên, còn có Thông tư số 08/2004/TTLT-
BTN-BTC-BGTVT, ngày 17/12/2004 của 03 Bộ: Thương mại, tài chính, Giao
thông vận tải về việc hướng dẫn thực hiện dịch vụ trung chuyển hàng container tại
các cảng biển Việt Nam. Thông tư này được xem là phù hợp với nhu cầu tất yếu,
khách quan của thị trường và đáp ứng với nguyện vọng của các doanh nghiệp muốn
tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này, bởi lẽ: thông tư áp dụng đối với các
doanh nghiệp cảng biển và các tổ chức cá nhân có liên quan, không giới hạn đối
tượng áp dụng, mà chỉ quy định các điều kiện về cảng biển, hàng hóa, xử lý hàng
hóa và thanh toán dịch vụ trung chuyển hàng container. Nếu doanh nghiệp nào, tổ
chức cá nhân nào thấy đủ điều kiện là có quyền đăng ký kinh doanh dịch vụ trung
chuyển hàng container tại cảng biển mà không phải xin phép. Đó là “tính mở” của
Thông tư 08 đối với loại hình dịch vụ này, mà trước đây bất cứ một doanh nghiệp
nào muốn kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng container đều phải xin giấy phép.
1.2.3 Điều kiện kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế
Đối với doanh nghiệp, Hợp tác xã Việt Nam chỉ được kinh doanh vận tải đa phương
thức quốc tế khi có đủ điều kiện sau đây:

• Có giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh trong đó có đăng ký ngành nghề kinh
doanh vận tải đa phương thức quốc tế.
• Duy trì tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc có bảo lãnh tương đương
• Có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh
tương đương
• Có giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế.
Đối với doanh nghiệp nước ngoài đầu tư tại Việt Nam chỉ được kinh doanh vận tải
đa phương thức quốc tế khi có đủ các điều kiện sau đây:
• Là doanh nghiệp có Giấy chứng nhận đầu tư trong đó có đăng ký kinh ngành
nghề kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế.
• Có tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc có bảo lãnh tương đương;
• Có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh
tương đương;
• Có Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế.
Đối với doanh nghiệp của các quốc gia là thành viên Hiệp định khung ASEAN về
vận tải đa phương thức hoặc là doanh nghiệp của quốc gia đã ký điều ước quốc tế
với Việt Nam về vận tải đa phương thức quốc tế khi có điều kiện sau đây:
• Được cấp phép hoặc được đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế tại
cơ quan có thẩm quyền của nước đó;
• Có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh
tương đương;
• Có Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế của Việt Nam
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải tổ chức quản lý và cấp Giấy phép kinh doanh vận
tải đa phương thức quốc tế.
Chương 2: Thực trạng khai thác và sử dụng vận tải đa phương thức ở
Việt Nam hiện nay
2.1 Hiện trạng kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông vận tải phục vụ cho
vận tải đa phương thức
Như hệ quả tất yếu của sự phát triển kinh tế, nhu cầu vận tải cũng gia tăng nhanh
chóng. Trong Chiến lược phát triển giao thông Việt Nam đến năm 2020, Bộ giao

thông vận tải đã dự báo tốc độ phát triển trung bình nhu cầu vận tải hàng hóa là
7,3% mỗi năm. Sự bùng nổ về nhu cầu vận tải thể hiện cơ hội tốt cho việc phát triển
công nghiệp dịch vụ vận tải và đồng thời cũng sẽ tạo ta thách thức lớn cho năng lực
dịch vụ cũng như cơ sở hạ tầng.
Dưới áp lực của nhu cầu phát triển, Việt Nam đã dành những nỗ lực vô cùng to lớn
trong việc phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ. Đến cuối năm 2006, quốc gia
có 151.632 km mạng lưới đường bộ, trong đó 64.413 km đã được trải nhựa hoặc bê
tông, chiếm khoảng 42,5%. Tỷ lệ đường quốc lộ được trải nhựa đã tăng tue 60%
trong năm 1995 lên đến 92,5% trong năm 2006 (Tổng cục thống kê 2008). Ngành
đường sắt cũng có một vài đầu tư nâng caaos và sửa chữa trong những thậy kỷ qua,
tuy nhiên cho đến nay thì vẫn chưa có một tuyến đường sắt mới nào được mở thêm.
Đến cuối năm 2006, ngành đường sắt Việt Nam có khoảng 2362 km và 300 đầu
máy.
Việt Nam có khoảng 80 cảng trong đó có 3 cảng cửa ngõ khu vực chính (Hải
Phòng, Cái Lân, Sài Gòn). Đồng thời, cả nước có 20 cảng hàng không trong đó có 3
sân bay quốc tế. Vận tải thủy là phương thức có tính truyền thống cao trong lịch sử
giao thông Việt nam với một mạng lưới giao thông thủy dày đặc từ Bắc tới Nam với
tổng số chiều dài 9800km. Tuy nhiên trong thời điểm hiện tại, Việt Nam còn thiếu
những trục đường bộ và đường sắt có năng lực vận tải lớn.
Một trong những nguyên nhân khiến cho vận tải đa phương thức ở Việt Nam chưa
thể phát triển là sự thiếu đồng bộ của cơ sở hạ tầng, chất lượng và số lượng phương
tiện vận tải chưa đáp ứng được đủ cho nhu cầu giao thương.
2.1.1 Giao thông đường bộ
2.1.1.1 Mạng lưới giao thông đường bộ
Giao thông vận tải đường bộ là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng quốc
gia và có tính xã hội hóa cao.
Hệ thống đường bộ chính tại Việt Nam bao gồm các con đường Quốc lộ, nối liền
các vùng, các tỉnh cũng như đi đến các của khẩu quốc tế với Trung Quốc, Lào,
Campuchia. Trong đó quốc lộ 1 là con đường trọng điểm của cả nước
Quốc lộ 1: Là con đường bắt đầu từ tỉnh Lạng Sơn theo hướng nam, qua các tỉnh,

thành phố Bắc Giang, Bắc Ninh, Hà Nội, Hà Nam, Ninh Bình, Thanh Hóa ở miền
Bắc, qua các tỉnh duyên hải miền Trung tới Đồng Nai, Thành phố Hồ Chí Minh,
Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ, Hậu Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu và kết
thúc tại Cà Mau. Đây là con đường có tổng chiều dài 2260 km, qua 31 tỉnh, thành
phố của Việt Nam. Trên quốc lộ 1 có tổng tất cả 400 cây cầu, trong đó có những cây
cầu lớn như cầu Chương Dương (Hà Nội), cầu Mỹ Thuận (Tiền Giang), cầu Cần
Thơ (Cần Thơ).
2.1.1.2 Phương tiện giao thông vận tải đường bộ
Hoạt động khai thác vận tải ôtô hiện có trên toàn mạng đường bộ với tổng chiều dài
17.272 km quốc lộ và 57.863 km đường tỉnh, đường huyện; 5.944 km đường đô thị
và 134.463 km đường nông thôn.
Trong hơn 10 năm qua, năng lực vận tải ôtô có tốc độ phát triển khá cao: ô tô vận
tải hàng hóa tăng trường bình quân mỗi năm trên 13,5% đầu phương tiện với gần
15% tổng trọng tải; ôtô vận tải khách tăng trưởng bình quân mỗi năm gần 26% đầu
phương tiện với gần 9% tổng ghế xe.
Tính đến cuối tháng 6/2006, trong tổng số 631.580 xe ôtô các loại đang hoạt động
trên toàn quốc, có 220.712 xe con (chiếm 34,9%); 82.728 xe khách (chiếm 13%);
239.470 xe tải (chiếm 37,9%); 58.458 xe chuyên dùng (chiếm 9,2%) và 30.212 các
loại xe khác (chiếm 4,7%). Trong đó có hơ 60% xe con, 70% xe khách và 75% xe
tải, 50% xe chuyên dùng đang hoạt động kinh doanh vận tải thuộc các doanh nghiệp
và hộ gia đình. Hàng năm lượng xe này đáp ứng khoảng 53% khối lượng vận
chuyển hàng (120 triệu tấn), 10% tổng lượng luân chuyển hàng (7,4 tỷ tấn/km),
85,2% lượng vận chuyển khahcs (780 triệu lượt người) và 52% tổng lượng luân
chuyển khách (30 tỷ người/km).
Theo tuổi sử dụng, lượng ô tô từ 10 năm trở xuống chiếm 51,2% và từ trên 15 năm
chiếm 28,95. Theo sức chở, xe từ 10 đến 25 chỗ chiếm 9%, từ 26 đến 46 chỗ chiếm
2,6%, xe tải trọng đến 2 tấn chiếm 16%, trên 2 tấn đến 7 tấn chiếm 13,2%, trên 7
tấn chiếm 8,6%.
2.1.1.3 Hiện trạng vận tải đường bộ Việt Nam
Lực lượng đoàn xe vận tải đường bộ của nước ta đang bộc lộ những tồn tại, hạn chế

năng lực cạnh tranh, khó có khả năng giành được thị phần trong hội nhập khu vực
và quốc tế về vận tải đường bộ bởi những yếu tố chính sau:
Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu hành đã qua sử dụng nhiều năm,
nhập khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá nhiều mác, kiểu, loại thuộc
nhiều nước sản xuất, phần lớn là xe có tải trọng thấp.
Phương tiện vận tải được sản xuất trong nước chủ yếu là xe con, xe tải nhẹ
và xe chở khách, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước chưa đáp ứng
như cầu xe vận chuyển khách chất lượng cao, chạy đường dài liên tỉnh, xe có trọng
tải và xe kéo container vận chuyển đường dài, giá bán các loại ôtô tại Việt Nam cao
so với ôtô bán tại các nước trong khu vực, kể cả giá ôtô cũ được nhập khẩu vào Việt
Nam.
Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải ôtô Việt Nam có quy mô nhỏ, tổ chức
phân tán, manh mún chưa đủ sức để đảm nhận vận chuyển đường dài với những
hợp đồng có khối lượng lớn hoặc đáp ứng yêu cầu xếp dỡ hàng tàu biển tải trọng
lớn trong thời hạn ngắn, tàu lưu lại tại cảng biển Việt Nam, chất lượng kỹ thuật của
ôtô và tổ chức dịch vụ chăm sóc kỹ thuật ôtô còn yếu kém, chưa tương xứng với các
nước trong khu vực.
Trong quá trình 3 năm triển khai thực hiện Chiến lược phát triển GTVT đến năm
2020, tầm nhìn đến 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số
35/2009/QĐ – TTg ngày 3/3/2009 đã xuất hiện một số vấn đề bất cập. Cụ thể, về
đường bộ, trên tuyến QL 1A mặc dù là tuyên giao thông huyết mạch nhưng quy mô
nhỏ bé, năng lực hạn chế, mật độ giao thông trên tuyến lớn và tăng trưởng nhanh,
một số đoạn đã quá tải, và phần lớn đoạn từ Hà Nội tới Tp Hồ Chí Minh sẽ mãn tải
vào sau năm 2015…
Để nhanh chóng khắc phục những tồn tại yếu kém trên đây, đòi hỏi các
doanh nghiệp và nhà đầu tư phải nhanh chóng đổi mới phương tiện vận tải đường
bộ, xây dựng lực lượng đoàn xe ôtô nước tan gang tầm với các nước trong khu vực,
giảm giá vận chuyển để cạnh tranh với các phương thức vận tải khác (hàng không,
hàng hải, đường song, đường sắt,…) cả ở trong nước và trong khu vực.
Thực hiện đổi mới phương tiện, cần lưu ý tới đặc thù của hoạt động vận

chuyển bằng ôtô. Để đạt mục tiêu này đề nghị Chính phủ có lộ trình giảm thuế nhập
khẩu phụ tùng ôtô, ôtô nguyên chiếc (kể cả ô tô đã qua sử dụng) để ôtô trong nước
có giá ngang bằng giá ôtô ở cá nước trong khu vực, có chính sách khuyến khích các
doanh nghiệp sản xuất chế tạo ô tô trong nước áp dụng kỹ thuật công nghệ mới, đặc
biệt đối với ôtô buýt đô thị, ôtô kháh đường dài, ôtô tải chở container và hàng lỏng,
hàng rời, hàng siêu trường, siêu trọng, hàng nguy hiểm, hàng đông lạnh; có chính
sách khuyến khích các doanh nghiệp ô tô để chuyển đổi từ quy mô quá nhỏ sang
quy mô nhỏ và vừa, hình thành một số tổng công ty vận tải ôtô ở một số khu vực.
2.1.1.4 Chiến lược quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt
Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030
• Giai đoạn đến năm 2020
- Đáp ứng được nhu cầu về vận tải hàng hóa và hành khách với chất lượng tốt và
giá cả hợp lý, bảo đảm an toàn, tiện lợi, kiềm chế tiến tới giảm tai nạn giao thông và
hạn chế ô nhiễm môi trường; phát huy lợi thế của vận tải đường bộ có tính cơ động
cao, hiệu quả trong phạm vi hoạt động đường ngắn, gom hàng, tạo chân hàng cho
các phương thức vận tải khác. Một số mục tiêu cụ thể:
+ Khối lượng khách vận chuyển 5,5 tỷ hành khách với 165,5 tỷ hành khách
luân chuyển.
+ Khối lượng hàng hóa vận chuyển 760 triệu tấn với 35 tỷ tấn hàng hóa luân
chuyển.
+ Phương tiện ô tô các loại khoảng 2,8 – 3,0 triệu xe.
- Đưa vào cấp kỹ thuật hệ thống đường bộ hiện có, đầu tư chiều sâu một số công
trình quan trọng để nâng cao năng lực thông qua; nhanh chóng triển khai xây dựng
hệ thống đường bộ cao tốc theo quy hoạch, đặc biệt là tuyến cao tốc Bắc Nam, phát
triển mạnh mẽ giao thông đô thị.
+ Xây dựng 24 tuyến, đoạn tuyến cao tốc (kể cả đường vành đai đô thị) với
tổng chiều dài khoảng 2.381 km.
+ 100% quốc lộ vào đúng cấp kỹ thuật.
+ Hoàn thành xây dựng các cầu lớn, thay thế 100% cầu yếu trên quốc lộ.
+ 100% đường tỉnh được rải mặt nhựa hoặc bê tông xi măng.

+ Quỹ đất dành cho xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ đô thị đạt bình
quân 16 - 26% so với quỹ đất xây dựng tại các đô thị.
+ 100% xã, cụm xã có đường ôtô đến trung tâm, trừ một số ít xã có địa hình,
địa lý đặc biệt khó khăn và được trải mặt nhựa hoặc bê tông xi măng 100%; xóa
100% cầu khỉ.
• Định hướng đến năm 2030
- Thỏa mãn được nhu cầu vận tải và dịch vụ vận tải của xã hội với chất lượng cao,
đạt tiêu chuẩn quốc tế, nhanh chóng, êm thuận, an toàn; kết nối được với các
phương thức vận tải khác, nhất là các điểm chuyển tải hành khách đường dài với
vận tải hành khách đô thị.
- Hoàn thiện và cơ bản hiện đại hóa mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ;
tiếp tục xây dựng các đoạn tuyến, tuyến đường bộ cao tốc, đường đô thị, đường
vành đai.
2.1.2 Giao thông đường biển
2.1.2.1 Đội tàu vận tải biển Việt Nam
Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu vận tải biển với tổng trọng
tải khoảng trên 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế và
chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến cá cảng lớn trong khu vực
như Singapore, Malaysia, Hồng Kong, Hàn Quốc để đưa lên tàu lớn đi các châu lục
khác. Ngay cả những mặt hàng xuất khẩu với khối lượng lớn như dầu thô, than, gạo,
… đội tàu VN rất khó len chân, phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do năng
lực đàm phán để giữ nguồn hàng. Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới
80% tổng nhu cầu vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu
trong nước nhận được hợp đồng vận tải rất ít. Trên thực tế mới chỉ vận chuyển được
khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần lớn còn lại do các
đội tàu nước ngoài thực hiện.
2.1.2.2 Hệ thống cảng biển trên cả nước
Theo số liệu thống kê và cách phân định cảng của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam
(www.vpa.org.vn), hiện nay nước ta hiện có 190 bến cảng, hơn 300 cầu cảng, với
tổng số chiều dài cấu bến khoảng 39.951m được phân bố trên 3 miền Bắc – Trung –

Nam và được chia thành 6 nhóm.
Nhóm 1: Cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh tới Ninh Bình
Nhóm 2: Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh
Nhóm 3: Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quãng Ngãi
Nhóm 4: Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận