Đồ án tốt nghiệp ô tô Thiết kế mô phỏng nguyên lý hoạt động và lập quy trình, kiểm tra sửa chữa hệ thống làm mát, hệ thống bôi trơn động cơ 2GR-FE

Đồ án tốt nghiệp

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô
MỞ ĐẦU

1. Lý do chọn đề tài
- Ngày nay với sự phát triển của khoa học kĩ thuật phát triển không ngừng và
có nhiều bước tiến lớn,để đáp ứng được nhu cầu làm việc cũng như theo kịp được
bước tiến của công nghệ thì mỗi chúng ta ln tự học hỏi,trau dồi kiến thức để học tập
và làm việc thật tốt.
- Dạy học bằng mơ hình là phương pháp dạy học đạt hiệu quả cao ở trong các
trường học, đặc biệt là trong thời đại khoa học kĩ thuật phát triển cao và cần thiết phải
có những kĩ thuật viên lành nghề để đáp ứng yêu cầu của công việc.
- Ngày nay, cùng với những tiến bộ của khoa học kỹ thuật thì nhu cầu của con
người cũng ngày càng cao. Chính vì thế mà các hãng ơtơ hiện nay ngày càng quan
tâm đặc biệt đến công suất động cơ cũng như tiết kiệm nhiên liệu
- Đề tài nghiên cứu: Thiết kế mơ phỏng ngun lý hoạt động và lập quy
trình, kiểm tra sửa chữa hệ thống làm mát, hệ thống bôi trơn động cơ 2GR-FE

2. Mục đích nghiên cứu
- Củng cố và nâng cao kiến thức chuyên môn về cấu tạo, nguyên lý hoạt động
quy trình kiểm tra, sửa chữa của của hệ thống bôi trơn hệ thống làm mát trên động cơ
2GR-FE
- Mô phỏng của hệ thống bôi trơn,hệ thống làm mát( trên phần mềm
Macromedia Flash 8 ) làm phương tiện dạy học, phục vụ đào tạo và dạy nghề cho sinh
viên hệ cao đẳng ,trung cấp và dạy nghề ở trường cao đẳng và đại học ngành công
nghệ kỹ thuật ô tô.
- Nghiên cứu nhằm giúp cho học sinh – sinh viên dễ dàng hiểu về nguyên lý
hoạt động của hệ thống khởi động , hệ thống nạp động cơ trên ơ tơ bằng chương trình
Macromedia Flash 8.

3. Đối tượng nghiên cứu
- Nghiên cứu cấu tạo và nguyên lí hoạt động của hệ thống bôi trơn hệ thống làm
mát trên động cơ 2GR-FE
- Mô phỏng nguyên lý hoạt động của hệ thống bôi trơn và hệ thống làm mát
- Lập quy trình kiểm tra, sửa chữa hệ thống.

1


Đồ án tốt nghiệp

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô

4. Nhiệm vụ nghiên cứu
- Đạt được kiến thức chuyên sâu về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ
thống bôi trơn và hệ thống làm mát
- Lập được quy trình kiểm tra, sửa chữa hệ thống bôi trơn và hệ thống làm mat
làm liệu tham khảo cho sinh viên ngành công nghệ kỹ thuật ô tô.
- Mô phỏng nguyên lý hoạt động của hệ thống bôi trơn và hệ thống làm mát
bằng phần mềm Macromedia Flash 8 đảm bảo chính xác, gọn, dễ quan sát, sinh viên
dễ hình dung và hiểu nguyên lý.

5. Phạm vi nghiên cứu
- Nghiên cứu trong phạm vi làm tài liệu tham khảo và giảng dạy cho sinh viên.
- Nghiên cứu từ tình hình thực tế hệ thống bôi trơn hệ thống làm mát đang được
sử dụng trên ô tô.
- Nghiên cứu từ các tài liệu, giáo trình đang được dùng làm phương tiện giảng
dạy cho sinh viên. Các tài liệu của hãng sản xuất ô tô Toyota.
- Quy mô nghiên cứu đề tài trên cơ sở khai thác các trang thiết bị hiện có trong
nhà trường và khai thác bên ngoài để hoàn thành đề tài.

- Không gian nghiên cứu: Trong trường ĐH Sao Đỏ và gara ôtô.
- Thời gian nghiên cứu: 2 tháng
- Nội dung nghiên cứu: “ ứng dụng chương trình Macromedia Flash 8 mô
phỏng nguyên lý hoạt động của của hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát động cơ 2GRFE

6. Phương pháp nghiên cứu
- Nghiên cứu từ các nguồn tài liệu như sách, giáo trình, các bài giảng, các bản
vẽ, sách tạp chí, nguồn tài liệu từ internet, tài liệu đào tạo của hãng Toyota.
- Nghiên cứu từ thực tiễn.
- Nghiên cứu từ thực nghiệm.
- Tham khảo ý kiến của giảng viên.
- Tham khảo ý kiến chuyên gia.

2


Đồ án tốt nghiệp

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô
CHƯƠNG I

TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG BÔI TRƠN, HỆ THỐNG
LÀM MÁTTRÊN ÔTÔ
1.1. Tổng quan hệ thống bôi trơn
1.1.1. Nhiệm vụ

Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ: Liên tục cung cấp dầu bơi trơn đến bề mặtma
sát của các chi tiết để giảm tiêu hao năng lượng do ma sát, chống mài mò do cơ học và
mài mịn do hố học, rửa sạch các bề mặt do mài mòn gây ra, làm nguội bề mặt ma
sát, tăng cường sự kín khít của khe hở.

Dầu bơi trơn có nhiệm vụ: Bơi trơn, làm mát, tẩy rửa, bảo vệ các bề mặt ma sát
và làm kín một số khe hở lắp ghép.
Bơi trơn: Dầu đến các bề mặt ma sát, làm giảm tổn thất ma sát: Dầu bơi trơn
đống vai trị làm đệm ngăn cách và làm giảm ma sát giữa các bề mặt ma sát. Làm mát
các ổ trục: Do ma sát làm cho các bề mặt ma sát bị nóng lên, khi dầu lưu thông qua sẽ
hấp thụ và vận chuyển một phần nhiệt lượng đó đi làm mát.
Tẩy rửa các bề mặt ma sát: Do ma sát giữa các bề mặt làm phát sinh những mạt
kim loại, khi dầu lưu thông qua sẽ tẩy rửa các tạp chất làm sạch các bề mặt
ma sát.
Làm kín: Tại các bề mặt tiếp xúc dầu sẽ điền lấp đi những khe hở nhỏ.
Bảo vệ bề mặt các chi: Dầu bôi trơn phủ trên bề mặt các chi tiết máy sẽ ngăn
khơng cho khơng khí tiếp xúc với các bề mặt kim loại, hạn chế được hiện tượng ơ xy
hố.
Bề mặt các chi tiết dù được gia cơng chính xác với độ bóng đến đâu song vẫn
tồn tại những nhấp nhô bề mặt (nhấp nhô tế vi) do mũi dao khi gia cơng tạo ra, nếu
nhìn bằng kính phóng đại nhiều lần ta thấy những nhấp nhơ tế vi có dạng răng cưa.
Khi hai chi tiết tiếp xúc với nhau, nhất là khi chúng chuyển động tương đối trên bề mặt
của nhau sẽ sinh ra một lực cản rất lớn (lực ma sát). Lực ma sát là nguyên nhân gây ra
sự cản trở chuyển động bề mặt các chi tiết sinh nhiệt, là nguyên nhân của sự mài mịn
và biến chất bề mặt. Do đó bằng một cách nào đóta chống lại lực ma sát này. Để giảm
lực ma sát ta tạo ra một lớp dầu ngăn giữa hai bề mặt ngăn cách, ma sát kiểu này gọi là
ma sát ướt. Trong thực tế rất khó tạo được một lớp dầu ngăn cách hoàn chỉnh do nhiều
yếu tố tạo nên (do độ nhớt dầu, sự biến chất phá huỷ dầu do khe hở giữa hai bề mặt ma
3


Đồ án tốt nghiệp

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô

sát …), những vị trí hai bề mặt ma sát trực tiếp, tiếp xúc với nhau, ma sát kiểu này là
ma sát nửa ướt. Một số cặp chi tiết lớp dầu bôi trơn chỉ được tạo một màng rất mỏng
dễ phá huỷ (sụt áp,…) đó là ma sát giới hạn.
1.1.2 Yêu cầu:

Dầu nhờn phải được đưa đi đến tất cả các vị trí cần bơi trơn, lưu lượng và
áp suất dầu bơi trơn phải phù hợp với từng vị trí bơi trơn.
Hệ thống dầu nhờn phải đơn giản, làm việc tin cậy đảm bảo suất tiêu hao
dầu nhờn là nhỏ nhất.
Chất bôi trơn phải phù hợp với từng loại động cơ (2 kỳ hay 4 kỳ, tăng áp
hay không tăng áp, tốc độ cao hay thấp,…), phù hợp với chế độ, điều kiện, nhiệm
vụ của cơ cấu, hệ thống mối ghép,… , và nó phải bơi trơn. Phải dễ kiếm có lượng
đủ dùng, giá thành có thể chấp nhận được, lại khơng độc hại. Bền vững về tính
chất bơi trơn, khơng hoặc ít tạo cấn, tạo bột: không hoặc ít bị phân giải không gây
cháy, nổ,…
Chất bôi trơn phải phải được đưa tới chỗ cần bôi trơn một cách liên tục, đều
đặn với lưu lượng, trạng thái (áp suất, nhiệt độ) tính chính xác và có thể kiểm tra,
điều chỉnh và điều khiển được.
Các thiết bị, bộ phận,… của HTBT phải đơn giản dễ sử dụng, tháo lắp,
kiểm tra, điều chỉnh,… có khả năng tự động hoá cao, nhưng giá thành vừa phải.
1.1.3. Phân loại

Bôi trơn bằng phương pháp pha dầu nhờn vào nhiên liệu (hơi dầu) được sử dụng
cho động cơ xăng 2 kỳ dùng cacte làm bơm qt khí.
Bơi trơn bằng phương pháp vung té dầu.
Bôi trơn bằng vung té là dùng một số chi tiết chuyển động của động cơ như
trục khuỷu, để vung dầu lên bô trơn các bề mặt ma sát. Phương pháp này đơn giản
nhưng có nhược điểm hiệu quả thấp trong một số trường hợp xe lên hoặc xuống dốc.

4

Đồ án tốt nghiệp

Ngành: Cơng nghệ kỹ thuật ơtơ

Hình 1.1. Bơi trơn bằng cách Hình 1.2. Bơi trơn bằng phương
pha dầu nhờn vào nhiên liệu

pháp vung té

a. Bôi trơn bằng phương pháp cưỡng bức ( dùng bơm đẩy dầu đi bôi trơn). Đa
số động cơ hiện nay được trang bị hệ thống bơi trơn cưỡng bức.
Loại này có hai phương án bôi trơn:
+ Hệ thống bôi trơn cưỡng bức dùng cácte khơ: (Hình 1.3)

Hình 1.3. Sơ đồ hệ thống bơi trơn cưỡng bức cácte khô
1. Bơm chuyển dầu; 2. Lọc; 3. Bơm nén dầu; 4. Đường dầu ; 5. Van giảm áp;
6. Bình làm mát; 7. Thùng chứa dầu; 8. Nhiệt kế; 9. áp kế; 10. Bình lọc ly tâm.
+ Hệ thống bơi trơn cưỡng bức dùng cácte ướt: (Hình 1.4)

5


Đồ án tốt nghiệp

Ngành: Cơng nghệ kỹ thuật ơtơ

Hình 1.4. Sơ đồ hệ thống bôi trơn cưỡng bức dùng cácte ướt.
1. Két làm mát dầu ; 2 . Van an tồn ; 3. Bình lọc ; 4. Van giảm áp đường dầu

5. Bơm dầu; 6. Van giảm áp bơm dầu; 7. Phao lọc; 8. Đáy cácte .
1.1.3.1. Sơ đồ cấu tạo, nguyên lý làm việc hệ thống bôi trơn cưỡng bức

1. Sơ đồ cấu tạo

Hình 1. 5. Sơ đồ cấu tạo hệ thống bôi trơn cưỡng bức dùng trên ôtô
1. Cacte dầu, 2. Phao hút dầu, 3. Bơm, 4. Van điều áp dầu, 5. Bầu lọc thơ, 6. van
an tồn lọc dầu, 7. Đồng hồ báo áp suất dầu, 8. Đường dầu chính, 9. Đường dầu
bơi trơn trục khuỷu, 10. Đường dầu bôi trơn trục cam, 11. Đường dầu đi bôi trơn các
bề mặt ma sát khác, 12. Bầu lọc tinh, 13. Két làm mát dầu, 14. Van điều tiết nhiệt độ
dầu, 15. Đồng hồ báo nhiệt độ dầu, 16. Thước thăm dầu.

6


Đồ án tốt nghiệp

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô

2. Nguyên lý hoạt động
Trong hệ thống này toàn bộ lượng dầu của HTBT được chứa trong các te của
động cơ. Khi động cơ làm việc bơm dầu (2) được dẫn động từ trục cam của động cơ,
dầu từ các te (1) được hút qua phao lọc dầu, phao này có lưới chắn để lọc sơ bộ những
tạp chất có kích thước lớn. Ngồi ra phao có khớp tùy động nên ln ln nổi trên mặt
thống để hút được dầu kể cả khi động cơ bị nghiêng. Dầu qua bơm và được đẩy ra có
áp suất cao khoảng 46 KG/Cm2 qua đường ống vào bầu lọc dầu (6). Sau khi dầu được
lọc sạch dầu được đưa vào két làm mát dầu (8) nếu nhiệt độ dầu cao quá quy định. Sau
khi được làm mát dầu được đưa thẳng vào mạch dầu chính (13) bố trí dọc theo thân
động cơ và từ đây dầu được dẫn qua các lỗ khoan đến ổ trục khuỷu tương ứng. Từ các
rãnh vòng trên hai nửa bạc, dầu đi vào cổ trục theo lỗ khoan hướng kính. Sau đó sẽ

sang lỗ khoan xuyên má khuỷu đến hốc lọc cổ biên (14), tại đây dầu tiếp tục lọc li tâm
lần nữa và sau đó theo lỗ khoan hướng kính lên bơi trơn các bề mặt làm việc của cổ
biên, bạc đầu to thanh truyền.
Một phần dầu từ đường dầu chính (13) được đưa đến bơi trơn các ổ trục cam
(10) tương ứng các lỗ khoan xuyên trong thân động cơ.
Để bôi trơn cơ cấu xu páp trên nắp xi lanh thì trên ổ trục cam có khoan một lỗ
khoan xuyên hướng kính tương ứng với các lỗ của hai đường dầu (17) và đường dầu18
khi các cặp lỗ này trùng nhau, dầu sẽ được phun thành dòng vào lỗ khoan dọc trục đòn
gánh (12) bằng đường dầu (18). Theo các lỗ khoan hướng kính dầu từ trong trục được
đưa đến bơi trơn các ổ trục địn gánh. Từ đây dòng dầu được chia thành hai nhánh.
Nhánh thứ nhất đi theo lỗ khoan trong tay đòn ngắn đến đầu hình cầu của đũa đẩy và
nhánh thứ hai phun ln xuống cùng xupap qua lỗ khoan trong tay đòn dài.
Dầu sau khi đã bôi trơn được xả trở về cac te từ nắp xi lanh. Đi theo các khoang
bố trí đũa đẩy (đồng thời bôi trơn đũa đẩy và con đội).
Van nhiệt (7) hoạt động trong trường hợp nhiệt độ dầu thấp, độ nhớt của dầu
lớn sẽ làm tăng sức cản lưu động của dầu qua két làm mát. Nếu sức cản này lớn hơn
lực lị xo của van thì van sẽ mở cho dầu đi tắt đến đường dầu chính và bỏ qua giai
đoạn làm mát.
Van an tồn (9) có nhiệm vụ xả bớt dầu trong mạch dầu chính (13) trở về các te
khi áp suất trong mạch dầu chính vượt quá giới hạn cho phép (34,5 KG/cm2). Như

7


Đồ án tốt nghiệp

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô

vậy trong hệ thống bơi trơn động cơ dịng dầu liên tục sẽ có nhiệm vụ bơi trơn và làm
mát các ổ khuỷu, ổ đầu to thanh truyền, các ổ trục cam.

Các chi tiết còn lại trong hộp trục khuỷu gồm piston, xi lanh, xec măng, đầu
nhỏ thanh truyền, các ổ trục cam...
Cam phối khí bánh răng phân phối khí, được bơi trơn bằng dầu vung té hoặc
phun té.
1.1.4. Một số thông số sử dụng của dầu bơi trơn

Tính chất quan trọng nhất liên quan đến chất lượng dầu bôi trơn là độ nhớt của
dầu bôi trơn. Mỗi loại động cơ yêu cầu dầu bơi trơn có một độ nhớt nhất định phù hợp
với điều kiện làm việc của động cơ. Dầu có độ nhớt quá lớn (dầu quá đặc) thường
khó lưu động nên trong giai đoạn khởi động động cơ dầu khó đén được tất cả các bề
mặt ma sát, đặc biệt là các bề mặt ma sát ở xa bơm dầu. Do đó,một số bề mặt ma sát
có thiếu dầu khi khởi động lạnh nên bị mòn nhanh. Ngược lại, dầu có độ nhớt q nhỏ
(dầu q lỗng) thường dễ bị chèn ép ra khỏi các bề mặt ma sát khi chịu tải lớn nên bề
mặt chi tiết dễ bị ma sát khơ và bị mịn nhanh.
Các loại dầu bơi trơn thường có ký hiệu chỉ số trên bao bì thể hiện tính
năng và phạm vi sử dụng của chúng.
1.1.4.1.Chỉ số SAE

Đây là chỉ số phân loại dầu theo độ nhớt ở 1000 C và -180 C của Hiệp hội kỹ
sư ô tô Hoa Kỳ. Chỉ số SAE cho biết cấp độ nhớt chia thành hai loại:
- Loại đơn cấp là loại chỉ có một chỉ số độ nhớt. Ví dụ: SAE- 40, SAE- 50,
SAE- 20W. Cấp độ nhớt có chữ W (Winter: mùa đông) dựa trên cơ sở độ nhớt ở
nhiệt độ thấp tối đa, còn cấp độ nhớt khơng có chữ W chỉ dựa trên cơ sở độ nhớt ở
1000C.

8


Đồ án tốt nghiệp

Ngành: Cơng nghệ kỹ thuật ơtơ

Hình 1.6. Chọn chỉ số độ nhớt và phạm vi nhiết độ áp dụng theo phân loại SAE
- Loại đa cấp là loại có hai chỉ số độ nhớt như SAE- 20W/50, ở nhiệt độ thấp có
cấp độ nhớt giống như loại đơn cấp SAE- 20W, cịn ở nhiệt độ cao có cấp độ nhớt
cùng với loại đơn cấp SAE- 50. Dầu có chỉ số độ nhớt đa cấp có phạm vi
nhiệtđộmơitrường sử dụng rộng hơn so với loại đơn cấp.
1.1.4.2. Chỉ số API

API là chỉ số đánh giá chất lượng dầu nhớt của Viện hoá dầu Hoa Kỳ. Chỉ số
API cho biết chất lượng dầu nhớt khác nhau theo chủng loại động cơ, chia làm hai
loại:
- Dầu chuyên dụng là laọi dầu chỉ dùng cho một trong hai loại động cơ
xăng hoặc Diesel.
- Ví dụ, hai loại dầu API - SH và API - CE, chữ số thứ nhất sau dấu ‘-‘ chỉ
loại động cơ: S- cho động cơ xăng, C- động cơ Diesel, chữ số thứ hai chỉ cấp chất
lượng dầu tăng dần theo thứ tự chữ cái.
- Dầu đa dụng là loại dầu bơi trơn có thể dùng cho tất cả các loại động cơ.
Ví dụ, dầu có chỉ số API - SG/CD có nghĩa dùng cho động cơ xăng với cấp chất
lượng G, còn dùng cho động cơ Diesel với cấp chất lượng D. Chỉ số cho động cơ
nào (S hay C) viết trước dấu ‘/’ có nghĩa ưu tiên dùng cho động cơ đó.
1.2. Tổng quan hệ thống làm mát
1.2.1. Cơng dụng

Duy trì chế độ làm việc cho động cơ ở nhiệt độ ổn định.
Giữ cho động cơ ở nhiệt độ thích hợp và ở tất cả các tốc độ, điều kịên vận hành.
9


Đồ án tốt nghiệp

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô

Làm cho động cơ đạt đến nhiệt độ vận hành bình thường một cách nhanh
chóng.
Khi động cơ làm việc, những bộ phận tiếp xúc với khí cháy sẽ nóng lên.
Nhiệt độ chúng đôi khi khá cao, tới (400- 500)ºc (Nắp xy lanh, đỉnh piston, xu pap
xả, đầu vòi phun,…). Để đảm bảo độ bền của vật liệu chế tạo ra các chi tiết máy
ấy, để đảm bảo độ nhớt của dầu bôi trơn ở giá trị có lợi, để giữ tốt cho nhiệt độ
cháy của nhiên liệu trong máy mà không để xảy ra sự ngưng đọng của hơi nước
trong xy lanh… Người ta phải làm mát động cơ.
Nếu nhiệt độ làm việc của động cơ cao quá làm cho điều kiện bơi trơn chi
tiết kém, ma sát mài mịn tăng bó, kẹt một số chi tiết có khe hở lắp ghép nhỏ.
Nếu nhiệt độ làm việc của động cơ thấp quá nhiên liệu bốc hơi kém khó
cháy hết, nhiên liẹu lọt xuống các te làm cháy dầu bôi trơn, muội nhiều, mài mịn
tăng, độ ăn mịn tăng.
Hệ thống làm mát có nhiệm vụ: Khi động cơ nóng lên, hệ thống làm mát
sẽ truyền nhiệt ra khơng khí chung quanh để làm mát động cơ. Ngược lại, khi
động cơ còn lạnh, Hệ thống làm mát sẽ giúp cho động cơ dễ nóng lên.
Bằng cách đó, hệ thống làm mát giúp cho việc duy trì nhiệt độ động cơ
thích hợp. Có các kiểu làm mát bằng khơng khí và làm mát bằng nước. Tuy
nhiên, trong động cơ ơ tơ thì hệ thống làm mát bằng nước được sử dụng là chủ
yếu.
1.2.2. Yêu cầu

Tốc độ làm mát vừa đủ giữ cho nhiệt độ động cơ thích hợp.
Nếu làm mát bằng gió thì cánh tản nhiệt phải đảm bảo cho các xi lanh được làm
mát như nhau.
Nếu làm mát bằng nước phải đảm bảo đưa nước có nhiệt độ thấp đến vị trí có
nhiệt độ cao, nước phải chứa ít iơn.

Kết cấu của hệ thống làm mát phải có khả năng xả hết nước khi súc rửa để sử
dụng bảo quản dễ dàng.
1.2.3. Phân loại

Hệ thống làm mát động cơ được phân loại theo các đặc điểm sau:
Theo môi chất làm mát được sử dụng gồm có 2 loại :
- Hệ thống làm mát bằng nước,dung dịch làm mát.
10


Đồ án tốt nghiệp

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô

- Hệ thống làm mát bằng khơng khí.
Theo mức độ tăng cường làm mát gồm có 2 loại.
- Làm mát tự nhiên.
- Làm mát cưỡng bức
Hệ thống làm mát cưỡng bức còn được phân theo đặc điểm của vịng tuần hồn
nước gồm có.
- Kiểu vịng tuần hồn kín.
- Kiểu vịng tuần hồn hở.
- Kiểu 2 vịng tuần hồn.
- Hệ thống làm mát bằng nước tự nhiên gồm 2 loại:
- Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi
- Hệ thống làm mát kiểu đối lưu
1.2.3.1. Hệ thống làm mát bằng nước

Ở hệ thống làm mát bằng nước, nước được dùng làm môi chất trung gian tản
nhiệt cho các chi tiết. Tuỳ thuộc vào tính lưu động của nước trong hệ thống làm mát,

phân thành 3 loại.
Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi.
Hệ thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên.
Hệ thống làm mát tuần hồn cưỡng bức.
Trong đó, hệ thống làm mát tuần hồn cưỡng bức được sử dụng phổ biến
1.2.3.2. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hồn kín một vịng

a. Sơ đồ ngun lý: Hệ thốnglàm mát cưỡng bức tuần hồn kín một vịng được
thể hiện như hình vẽ sau:

11


Đồ án tốt nghiệp

Ngành: Cơng nghệ kỹ thuật ơtơ

Hình 1.7. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hồn kín một vịng
1. Thân máy.

8. Quạt gió

2. Nắp xi lanh.

9. Puly

3. Đường nước ra khỏi động cơ.

10. Ống nước nối tắt về bơm.

4. Ống dẫn bọt nước.

11. Đường nước vào động cơ

5. Van hằng nhiệt.

12. Bơm nước

6. Nắp giót nước.

13. Két làm mát dầu

7. Két làm mát

14. Ống phân phối nước

b. Nguyên lý làm việc

Ở hệ thống này thường dùng cho động cơ ô tô , máy kéo một hàng xi lanh.
Nước làm mát có nhiệt độ thấp được bơm (12) hút từ bình chứa phía dưới của két
nước (7) qua đường ống (10) rồi qua két làm mát dầu (13) dể làm mát dầu, sau đó
được đưa vào động cơ. Để phân phối nước làm mát đồng đều cho các xi lanh và làm
mát đều cho mỗi xi lanh, nước sau khi bơm vào thân máy (1) qua ống phân phối (14)
được đúc sẵn trong thân máy.
Sau khi làm mát xi lanh, nước lên làm mát nắp máy, rồi theo đường ống (3) ra
khỏi động cơ với nhiệt độ cao, đến van hằng nhiệt (5). Khi van hằng nhiệt mở nước
qua van vào bình chứa phía trên của két nước. Tiếp theo nước từ bình phía trên đi qua
các ống mỏng có gắn các cánh tản nhiệt, tại đây nước được làm mát bởi dịng khơng
khí qua két do quạt (8) tạo ra. Quạt được dẫn động bằng puly từ trục khuỷu của động
cơ. Tại bình chứa phía dưới của két làm mát, nước có nhiệt độ thấp lại được bơm vào

động cơ thực hiện một chu trình làm mát tuần hoàn.

12


Đồ án tốt nghiệp

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô

1.2.3.3. Hệ thống làm mát kiểu cưỡng bức 2 vịng tuần hồn kín
a. cấu tạo

Hình 1.8. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hồn kín hai vịng
1. Thân máy.

7. Két làm mát.

2. Nắp xi lanh.

8. Quạt gió.

3. Đường nước ra khỏi động cơ.

9 Puly.

4. Đường nước nối tắt về bơm.

10. Đường nước vào động cơ

5. Van hằng nhiệt.

11. Bơm nước.

6. Nắp két nước

12. Ống phân phối nước

b. Nguyên lý làm việc

Khi động cơ làm việc bơm nước dẫn động bằng puly dẫn động từ trục khuỷu
của động cơ làm việc hút nước từ phía dưới của két làm mát (7). Nước được hút qua
ống mềm (4) tới bơm vào thân máy đi tới áo nước làm mát trong thân máy và nắp
máy. Lúc này nhiệt
độ động cơ cịn thấp dưới 600C thì van hằng nhiệt (5) đóng để nước trong khoang nước
khơng trở về két nước mà về trực tiếp bơm nước, để tiếp tục đi làm mát động cơ (tồn
tại vòng tuần hoàn nhỏ ).
Khi nhiệt độ của nước đạt 60 ở 700c do tính chất của van hằng nhiệt. Van chính
bắt đầu mở ra, van phụ dần đóng lại ( khi bắt đầu mở khe hở giữa đế van và van là 0,2
- 0,3mm ). Lúc này trong hệ thống hình thành 2 vịng tuần hồn. Nước đi qua van 5 ra
két làm mát (7) và qua két nước làm mát tới bơm nước, xong vịng tuần hồn chính.
Vịng tuần hoàn phụ nước qua van 5 dẫn trực tiếp tới bơm và đưa nước vào thân động
cơ.
13


Đồ án tốt nghiệp

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô

Khi nhiệt độ nước làm mát động cơ nên tới 80ữ 90 0C làm van xoay đi một góc

450 van chính mở hoàn toàn, do kết cấu của van nên van phụ được đóng kín khi đó
trong hệ chỉ tồn tại một vịng tuần hồn chính (khi van mở khe hở giữa đế van và van
không nhỏ hơn 8 - 9mm ). Do đó tồn bộ nước sẽ qua két làm mát và dẫn tới bơm
nước được bơm nước đưa ngược trở lại động cơ.
1.2.3.4. Hệ thống làm mát một vòng hở

Hệ thống làm mát kiểu này về mặt bản chất không khác nhiều so với hệ thống
làm mát cưỡng bức một vịng kín.
4

5

3

2
1

6

7

8

Hình 1.9. Hệ thống làm mát một vịng hở.
1-Đường nước phân phối; 2- Thân máy; 3- Nắp máy; 4- Van hằng nhiệt; 5- Đường nước ra
vòng hở; 6- Đường nước vào bơm; 7- Đường nước nối tắt về bơm; 8- Bơm nước.
Trong hệ thống này nước làm mát là nước sông, biển được bơm (8) hút vào làm
mát động cơ, sau đó theo đường nước (5) đổ ra sơng, biển. Hệ thống này có ưu điểm là
đơn giản. Tuy nhiên, ở một số kiểu động cơ nước làm mát đạt được ở 100 0C hoặc cao
hơn. Khi nước ở nhiệt độ cao, nước sẽ bốc hơi. Hơi nước có thể tạo thành ngay trong

áo nước làm mát (kiểu bốc hơi bên trong) hoặc hơi nước bị tạo ra trong một thiết bị
riêng (kiểu bốc hơi bên ngồi). Do đó, cần phải có một hệ thống làm mát riêng cho
động cơ.
So sánh hai hệ thống làm mát kín và hở của động cơ tàu thủy thì hệ thống hở có
kết cấu đơn giản hơn, nhưng nhược điểm của nó là nhiệt độ của nước làm mát phải giữ
trong khoảng 500 ÷ 600C để giảm bớt sự đóng cặn của các muối ở thành xilanh, nhưng
14


Đồ án tốt nghiệp

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô

với nhiệt độ này do sự làm mát không đều nên ứng suất nhiệt của các chi tiết sẽ tăng
lên. Cũng do vách áo nước bị đóng cặn muối mà sự truyền nhiệt từ xilanh vào nước
làm mát cũng kém. Ngoài ra, do ảnh hưởng của nhiệt độ nước ở ngoài tàu thay đổi mà
nhiệt độ nước trong hệ thống hở cũng dao động lớn. Điều này khơng có lợi cho chế độ
làm mát.
1.2.3.5 Hệ thống làm mát bằng nước ở nhiệt độ cao

Hệ thống làm mát ở nhiệt độ cao ở đây bao gồm hai hệ thống làm mát chính là
hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài và hệ thống làm mát
cưỡng bức nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt hơi nước và nhiệt của khí thải.
 Hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngồi

2

3

4

5 6

p2 tra
,

p2 tvo
,

7
1

Hình1.10. Sơ đồ hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài
1- Động cơ; 2- Van tiết lưu; 3- Bộ tách hơi; 4- Quạt gió; 5- Bộ ngưng tụ nước;
6- Khơng khí làm mat; 7- Bơm nước.
Trong hệ thống này có hai vùng áp suất riêng khác nhau. Vùng thứ nhất có áp
suất p1 truyền từ bộ tách hơi (3) qua bộ ngưng tụ (5) đến bơm tuần hồn (7). Quạt gió
(4) dùng để quạt mát bộ ngưng tụ (5). Vùng thứ hai có áp suất p 2 > p1 truyền từ bơm
tuần hoàn qua động cơ đến van tiết lưu (2) của bình tách hơi (3), độ chênh áp suất ∆p
= p2 - p1 được điều chỉnh bởi van tiết lưu (2). Nước trong vùng có áp suất cao p 2 khơng
sơi mà chỉ nóng lên (từ nhiệt độ tvào đến tra ). Áp suất p2 tương ứng với nhiệt độ sôi t2 >
tra nên nước chỉ sơi ở bộ tách hơi có áp suất p1 < p2.
15


Đồ án tốt nghiệp

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô

 Hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt của hơi nước và

nhiệt của khí thải

1

3

2

5 6

4

7

8

9

PK > P1
p1 t 1
p2

,

tra

t'ra

P1

t'1 > t1

11

P1

tr

p 2 , t1

12

PK > P1

16

15 14

10

13

Hình 1.11. Sơ đồ hệ thống làm mát nhiệt độ cao có lợi dụng
nhiệt của hơi nước và nhiệt của khí thải
1- Động cơ; 2- Tuabin tăng áp; 3- Đường thải; 4- Bộ tăng nhiệt cho hơi nước;
5- Bộ tăng nhiệt cho nước ra; 6- Bộ tăng nhiệt cho nước trước khi vào bộ tách hơi;
7,9- Van tiết lưu; 8- Bộ tách hơi nước; 10- Tuabin hơi; 11- Bộ ngưng tụ;
12,14,15,16- Bơm nước; 13- Thùng chứa nước.
Hệ thống làm mát này có hai vịng tuần hồn và q trình hoạt động như sau:
- Vòng 1: Bộ tách hơi (8) đến bơm tuần hoàn (14) vào động cơ (1), bộ tăng

nhiệt trước cho nước tuần hoàn (5) đến van tiết lưu (7), bộ tách hơi (8). Nước tuần
hoàn trong hệ thống tuần hồn làm kín nhờ bơm (11) bơm lấy nước từ bộ tách hơi với
áp suất p1 đưa vào động cơ với áp suất p2. Từ động cơ nước lưu động ra với áp suất p 2
và nhiệt độ tra rồi vào bộ tăng nhiệt (5), ở đây nhiệt độ nâng lên t’ra > tra.
Nhưng do áp suất của p2 của nước tương ứng với với nhiệt độ sôi t 2> t’ra> tra nên
nước không sôi trong động cơ và cả bộ tăng nhiệt. Nước chỉ sôi ở bộ tách hơi sau khi
qua bơm tiết lưu, tại đây áp suất giảm từ p2 xuống p1 với nhiệt độ t1.
- Vòng 2: Hơi từ bộ tách hơi (8) qua bộ tăng nhiệt (4), sau đó vào tuabin (10),
rồi vào bộ ngưng tụ (11). Nước làm mát do hơi nước ngưng tụ trong bộ phận ngưng tụ
16


Đồ án tốt nghiệp

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô

(11) được bơm (12) bơm vào buồng chứa (13) rồi qua bơm (15) để bơm vào bộ tăng
nhiệt (6), sau đó qua van điều tiết tự động (9) vào bộ tách hơi. Nước làm mát của vịng
tuần hồn ngồi chảy vào bình làm mát dầu, đi làm mát đỉnh và qua bộ ngưng tụ (11)
đều do bơm (16) của hệ thống bơm cấp vào mạch hở để piston làm mát nước trong
mạch kín.
Ưu điểm của hệ thống làm mát này là: Có thể nâng cao được hiệu suất làm việc
của động cơ lên 6-7%, giảm được lượng tiêu hao hơi nước và khơng khí làm mát, do
đó ta rút gọn được kích thước bộ tản nhiệt, đốt cháy được nhiều lưu huỳnh trong nhiên
liệu này.
Tuy nhiên, hệ thống làm mát này cũng có những nhược điểm cơ bản là nhiệt độ
của các chi tiết máy cao. Do đó cần đảm bảo các khe hở công tác của các chi tiết cũng
như cần phải dùng loại dầu bơi trơn có tính chịu nhiệt tốt. Ngoài ra đối với động cơ
xăng cần phải chú ý đến hiện tượng kích nổ. Khi tăng áp suất để nâng nhiệt độ của
nước làm mát trong hệ thống, cần phải đảm bảo các mối nối đường ống, các khe hở

của bơm phải kín hơn, bộ tản nhiệt phải chắc chắn hơn.
1..2.3.6. Hệ thống làm mát động cơ bằng khơng khí (gió)

Hệ thống làm mát của động cơ làm mát bằng gió bao gồm ba bộ phận chủ yếuphiến tản nhiệt trên thân máy và nắp xilanh, quạt gió và bản dẫn gió. Hệ thống làm
mát bằng khơng khí chia làm hai loai: làm mát bằng khơng khí kiểu tự nhiên và kiểu
làm mát theo cưỡng bức (dùng quạt gió).
Tùy thuộc vào đặc điểm của từng loại động cơ mà trang bị hệ thống làm mát hợp
lý.
Hệ thống làm mát bằng khơng khí kiểu tự nhiên
Hệ thống làm mát kiểu này rất đơn giản. Nó chỉ gồm các phiến tản nhiệt bố trí
trên nắp xilanh và thân máy. Các phiến ở mặt trên nắp xilanh bao giờ cũng bố trí dọc
theo hướng di chuyển của xe, các phiến làm mát ở thân thường bố trí vng góc với
đường tâm xilanh. Đa số động cơ môtô và xe máy bố trí hệ thống làm mát kiểu này.
Tuy nhiên, một vài loại xe máy đặt động cơ nằm ngang lại bố trí phiến tản nhiệt
dọc theo đường tâm xilanh để tạo điều kiện gió lùa qua rãnh giữa các phiến tản nhiệt.
Hệ thống làm mát kiểu tự nhiên lợi dụng nhiệt khi xe chạy trên đường để lấy làm mát
các phiến tản nhiệt.

17


Đồ án tốt nghiệp

Ngành: Cơng nghệ kỹ thuật ơtơ

Do đó, khi xe lên dốc hay chở nặng hoặc chạy chậm... thường động cơ bị quá
nóng do làm mát kém. Để khắc phục nhược điểm này người ta đưa ra phương án làm
mát bằng khơng khí kiểu cưỡng bức.
Hệ thống làm mát khơng khí kiểu cưỡng bức
Hệ thống kiểu này có ưu điểm lớn là không phụ thuộc vào tốc độ di chuyển của

xe dù xe vẫn đứng một chỗ vẫn đảm bảo làm mát tốt cho động cơ. Tuy nhiên, hệ thống
làm mát kiểu này vẫn còn tồn tại nhược điểm là kết cấu thân máy và nắp xilanh phức
tạp, rất khó chế tạo do cách bố trí các phiến tản nhiệt và hình dạng các phiến tản nhiệt.
Hiệu quả làm mát của hệ thống phụ thuộc nhiều về hình dạng, số lượng và cách
bố trí các phiến tản nhiệt trên thân máy và nắp xilanh.

4

6

3
2

5

1
(B)

(A)

Hình 1.12. Hệ thống làm mát bằng khơng khí động cơ 4 xi lanh
(A)- Hệ thống làm mát bằng gió dùng quạt gió hướng trục.
(B)- Quạt gió hướng trục.
1- Tang trống có cánh quạt; 2- Nắp đầu trục; 3- Bulơng; 4- Trục quạt gió;
5- Tang trống có cánh dẫn; 6- Bánh đai truyền.
Hệ thống làm mát bằng gió kiểu cưỡng bức bao gồm ba bộ phận chủ yếu đó là
các phiến tản nhiệt trên thân máy và nắp xilanh, quạt gió và bản dẫn gió. Nhưng quan
trọng nhất là quạt gió, quạt gió cung cấp lượng gió cần thiết, có tốc độ cao để làm mát
động cơ. Quạt gió được dẫn động từ trục khuỷu cung cấp gió với lưu lượng lớn làm
mát động cơ. Để rút ngắn thời gian từ trạng thái nguội khi khởi khởi động đến trạng

thái nhiệt ổn định, quạt gió trang bị ly hợp thủy lực hay điện từ.

18


Đồ án tốt nghiệp

Ngành: Cơng nghệ kỹ thuật ơtơ

Hình vẽ (A) giới thiệu hướng lưu động dịng khơng khí làm mát động cơ bốn
xilanh dung quạt gió hướng trục. Từ hình vẽ ta thấy khơng khí qua cửa hút gió, qua
quạt gió hướng trục rồi theo bản dẫn gió đi vào khu vực các phiến tản nhiệt của các
xilanh, sau đó theo ống thải thốt ra ngồi.
Nhờ có bản dẫn gió nên dịng khơng khí làm mát được phân chia đều cho các
xilanh, khiến cho nhiệt độ các xilanh tương đối đồng đều. Hơn nữa do khí có bản dẫn
gió, dịng khơng khí đi sát mặt đỉnh của các phiến tản nhiệt vì vậy có thể nâng cao hiệu
suất truyền nhiệt. Ngồi ra nhờ có bản dẫn gió, ta có thể bố trí ưu tiên cho dịng khơng
khí đến làm mát các vùng nóng nhất (xupáp thải, buồng cháy…).
Bản dẫn gió được chế tạo bằng tơn dày 0,8 ÷ 1mm. Để tránh rung và ồn, bản
dẫn gió được cố định vào thân máy.

19


Đồ án tốt nghiệp

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô

CHƯƠNG II :
KẾT CẤU HỆ THÔNG BÔI TRƠN, HỆ THỐNG LÀM MÁT

TRÊN ĐỘNG CƠ 2GR-FE
2.1. Kết cấu hệ thống bôi trơn trên động cơ 2GR-FE
2.1.1. Sơ đồ cấu tạo:

Hinh 2.1.Hệ thống bôi trơn động cơ2GR-FE
1.Cácte dầu 2.Lưới lọc dầu 3.Bơm dầu 4.Que thăm dầu
5.Công tắc áp suất dầu 6.Lọc dầu
Hệ thống bôi trơn trên động cơ 2GR-FE dùng một bơm dầu để liên tục cung cấp
dầu động cơ đến khắp phần bên trong động cơ. Hệ thống này giảm ma sát giữa các chi
tiết bằng màng dầu. Nếu động cơ chạy không có dầu, chức năng của nó sẽ bị kém đi,
hay thậm chí gây nên chảy. Ngồi tác dụng bơi trơn, dầu động cơ còn làm mát và làm
sạch động cơ.
1.Cácte dầu
Một bình chứa dầu được đặt bên dưới của động cơ
2.Lưới lọc dầu
Lưới kim loại được đặt ở đầu vào của bơm dầu nhằm loại bỏ các hạt bụi kích cỡ lớn
3.Bơm dầu
Bơm dầu trong cácte đến các khu vực khác nhau của động cơ
4.Que thăm dầu (thước đo kiểm tra mức dầu)
Thước này dùng để kiểm tra mức dầu và mức độ biến chất của dầu
5.Công tắc áp suất dầu
Công tắc này theo dõi xem áp suất dầu động cơ có bình thường hay khơng. Nó truyền
tín hiệu điện đến đèn báo
6.Lọc dầu
Lọc các hạt nhỏ kim loại hay bụi mà không thể loại ra được bằng lưới lọc dầu

20


Đồ án tốt nghiệp

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô

2.1.2. Nguyên lý làm việc

Dầu được chứa trong đáy dầu, khi động cơ làm việc, bơm hút dầu đến hai
khoang (tầng) của bơm: Khoang trên cung cấp cho đường dầu chính, khoang dưới
cung cấp dầu cho bầu lọc ly tâm và két làm mát. Từ đường dầu chính, dầu chia thành
hai nhánh đi bôi trơn cho các cổ trục, cổ khuỷu, chốt piston; các cổ trục cam, trục đòn
bẩy (cò mổ), đòn bẩy, đuôi xu páp và thanh đẩy, con đội, bề mặt cam. Ngồi các chi
tiết được bơi trơn cưỡng bức, một số chi tiết như: Xy lanh, piston ... được bôi trơn nhờ
vung té khi trục khuỷu động cơ quay. Khi nhiệt độ dầu trong hệ thống khoảng 600C,
van dầu ra két làm mát mở, dầu qua van đến két mát. Khi qua két mát nhiệt độ dầu
giảm và trở về đáy dầu để giữ cho nhiệt độ dầu trong hệ thống không vượt quá nhiệt
độ quy định. Từ tầng dưới, dầu được cung cấp cho bầu lọc ly tâm và két làm mát. Tại
bầu lọc ly tâm sau khi lọc sạch dầu được bổ xung về đáy dầu, khi qua két mát nhiệt
độ dầu giảm để ổn định nhiệt độ dầu trong hệ thống không vượt quá nhiệt độ quy định.
2.1.3. Các bộ phận chính trong hệ thống bơi trơn động cơ 2GR_FE
2.1.3.1.Bơm Dầu
1.Cấu tạo

Bao gồm một rôto chủ động và một rơto bị động có trục lệch nhau. Chuyển
động quay của cặp rôto này làm cho khe hở giữa các rôto thay đổi, kết quả là tạo ra tác
dụng bơm. Rôto chủ động được dẫn động bằng trục khuỷu. Một van an toàn được lắp
trong bơm để tránh cho áp suất dầu không vượt quá mức cho phép.

Hinh 2.2. Bơm dầu
1.Rôto chủ động 2.Rôto bị động 3.Van an toàn
21

Đồ án tốt nghiệp

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô

2. Nguyên lý làm việc
Khi trục khuỷu quay qua bộ phận truyền động bánh răng chủ động quay
kéo bánh răng bị động quay theo (như hình vẽ) ở phía đường hút khe hở răng
giữa bánh răng chủ động và bánh răng bị động ln có xu hướng mở rộng nên
dầu được hút vào bơm, đồng thời dầu trong các khe răng được chuyển sang
đường đẩy ở đường đẩy khe hở giữa hai bánh răng thu hẹp dần nên đẩy dầu đi
bôi trơn
2.1.3.2. Lọc Dầu
-Lọc dầu loại bỏ các tạp chất ra khỏi dầu nhưcác hạt kim loại và giữ cho dầu
được sạch.. Nó có một van một chiều để giữ cho dầu ở trong lọc dầu khi động cơ
không hoạt động. Do vậy lọc dầu ln có dầu khi động cơ khởiđộng. Nó cũng có một
van an tồn để cho phép dầu chảy đến động cơ khi lọc bị tắc. Lọc dầu là một chi tiết
phải được thay thế định kỳ và phải được thay cả cụm tại số km nhất định.

Hình 2.3. Bình lọc dầu
1.Van một chiều 2.Phần tử lọc 3.Vỏ 4.Van an tồn
1. Cấu tạo
Bình lọc gồm 3 phần chính: Đế, trục quay (trục rô to) và bộ phận quay (Rô to).
Trục rô to là một ống thép được vặn chặt vào đế, rô to quay tự do trên trục rơ to gồm
thân gắn chặt với lõi,trên lõi có lỗ phun, các lỗ phun bố trí hướng ngược nhau để khi
phun sẽ tạo ngẫu lực, phản lực làm quay rô to.
2. Nguyên lý hoat động
22

Đồ án tốt nghiệp

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô

Dầu nhờn được bơm vào bầu chứa, chạy quanh lõi lọc vào ống trung tấm sau đó
đến đường dầu chính để đi bôi trơn các bộ phận trong hệ thống hay chảy về cácte chứa
dầu tuỳ thuôch kiểu lọc một phần hay toàn phần. loại bầu lọc một phần dầu đi vào
động cơ nhờ đường ống nối mền hoặc kim loại. Loại bầu lọc toàn phần, được lắp trực
tiếp vào động cơ, tất cả lượng dầu do bơm hút đều đẩy vào bầu lọc, tại đây sau khi dầu
được lọc sạch được đẩy đi bôi trơn. Khi lõi lọc bị tắc do cặn bẩn chèn vào các rãnh lọc
làm áp suất dầu xung quanh lõi lọc tăng, lực tác động vào van an tồn lớn thắng lực lị
xo làm van an tồn mở, dầu bôi trơn sẽ đi tắt lên đường dầu chính để đi bơi trơn mà
khơng qua lõi lọc.
2.1.3.3. Đèn Báo Áp Suất Dầu (đồng hồ áp suất dầu)
Đèn cảnh báo áp suất dầu báo cho lái xe biết áp suất dầu ở mức thấp khơng
bình thường. Cơng tắc áp suất dầu được lắp trong các te hoặc trong thân máy,
dùng để kiểm tra áp suất trong đường dầu chính. áp suất dầu bình thường vào khoảng
0,5 đến 5 kgf/cm2

Hinh 2.4. Đèn báo áp suất dầu
- Khi áp suất dầu thấp:
Khi động cơ tắt máy hoặc khi áp suất thấp hơn một mức xác định, tiếp điểm
bên trong công tắc dầu đóng lại và đèn cảnh báo áp suất dầu sáng lên.
- Khi áp suất dầu cao: Khi động cơ nổ máy và áp suất dầu vợt qua một mức xác
định, dầu sẽ ép lên màng bên trong công tắc dầu, nhờ thế, công tắc đợc ngắt ra và đèn
cảnh báo áp suất dầu tắt. Nếu áp suất dầu hạ xuống dới 0,2 kgf/cm2, đèn cảnh báo
áp suất dầu sẽ bật sáng. Nếu đèn sáng thì có nghĩa là có điều gì đó khơng bình

23

Đồ án tốt nghiệp

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô

thường trong hệ thống bôi trơn. Hơn thế nữa, khi đèn tắt thì điều này cũng khơng
bảo đảm rằng động cơ có áp suất dầu phù hợp khi chạy ở tốc độ cao. Vì thế, một số
động cơ có sử dụng áp kế để chỉ áp suất dầu.
2.1.3.4. Két làm mát dầu
1. Nhiệm vụ
Hạ thấp nhiệt độ của dầu tới mức quy định định khi động cơ làm việc (75 80)0C để đảm bảo tính chất lý hố của dầu bơi trơn, vị trí của két làm mát dầu
thường trước két làm mát nước của hệ thống làm mát.
2. Cấu tạo
Két mát dầu được làm bằng các ống thép hoặc đồng hình ơ van ngồi có cánh
tản nhiệt. Két mát dầu được lắp phía trước động cơ, quạt thơng gió dùng chung với
quạt gió của hệ thống làm mát động cơ. Đường dầu vào két có van một chiều (bi và lị
xo), các đoạn đường ống và két mát được nối nới nhau qua các ống cao su và kẹp chặt
bằng đai sắt.

Hình 2.5. Két làm mát dầu của động cơ
3. Hoạt động
Dầu nóng được đưa đến khoang vào từ đó nhờ áp suất đẩy dầu đến khoang
ra dầu qua các ống dẫn được thu mất nhiệt nhờ các cánh tản nhiệt.
2.1.3.5. Cácte dầu
Đây là nới chứa dầu,. Cácte dầu có những hốc sâu và tấm ngăn để sao cho khi
xe bị nghiêng, vẫn có đủ dầu ở dưới đáy cácte.

24

Đồ án tốt nghiệp

Ngành: Cơng nghệ kỹ thuật ơtơ

Hình 2.6. Cácte dầu
Cácte dầu số 1 Cácte dầu số 2
A.Cácte dầu khơng có tấm ngăn
B. Cácte dầu có các tấm ngăn
2.1.3.6. Bộ làm mát dầu

Hình 2.7. Bộ làm mát dầu
Ơ động cơ 2GR-FE lắp trên xe TOYOTA người ta thay két làm mát dầu bằng
trang bị bộ làm mát dầu để duy trì đặc tính bơi trơn. Thơng thường, tồn bộ dầu đều
chảy qua bộ làm mát rồi sau đó đi đến các bộ phận của động cơ. ở nhiệt độ thấp, dầu
có độ nhớt cao hơn và có khuynh hướng tạo ra áp suất cao hơn. Khichênh lệch áp suất
giữa đầu vào và đầu ra của bộ làm mát vượt quá một trị số xác định, van an toàn sẽ
mở, và dầu từ máy bơm sẽ bỏ qua bộ làm mát và đi tới các bộ phận khác của động cơ,
nhờ thế mà tránh được sự cố.

2.1.3.7.Các van
25