Tiểu luận môn tài chính công TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT VÀ CHÍNH SÁCH HỖ TRỢ GIÁ CỦA TP.HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH
−−− −−−
MÔN TÀI CHÍNH CÔNG
ĐỀ TÀI TIỂU LUẬN:
TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT VÀ CHÍNH SÁCH
HỖ TRỢ GIÁ CỦA TP.HỒ CHÍ MINH
GVHD : PGS. TS. Nguyễn Ngọc Hùng
Lớp : Ngân hàng Đêm 4 – Khóa 19
Thực hiện : Hàng Minh Vũ
Nguyễn Thanh Tú
Phan Thanh Vũ
Nguyễn Hoàng Phương Vy
Nguyễn Thị Cẩm Tú
Nguyễn Thị Xuyến
TP.HCM – 01/2011
GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 1
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU 3
Chương 1: Thực trạng hoạt động vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng
xe buýt của TP. Hồ Chí Minh 4
1.1 Những thành quả đạt được 4
1.2 Một số tồn tại, yếu kém chính 5
1.2.1 Mạng lưới tuyến còn trùng lắp 5
1.2.2 Số đầu mối vận tải tuy nhiều (26 đơn vị) nhưng quy mô lại nhỏ và yếu 7
1.2.3 Năng suất phương tiện chỉ ở mức trung bình 7
1.2.4. Phương tiện đã bắt đầu xuống cấp 7
1.2.5. Chất lượng dịch vụ đi xuống 8
Chương 2: Các chính sách hỗ trợ duy trì và phát triển hệ thống vận tải hành khách
công cộng bằng xe buýt 10
2.1 Nguyên nhân áp dụng chính sách hỗ trợ xe buýt 10

2.2 Các chính sách trợ giá 11
2.2.1 Trợ giá cho hoạt động vận tải hành khách công cộng từ nguồn vốn ngân sách
Nhà nước 11
2.2.2 Áp dụng cơ chế kinh doanh linh hoạt trong hoạt động khai thác vận tải, kết hợp
giữa phục vụ và kinh doanh 11
2.3 Tình hình thực hiện chính sách hỗ trợ giá xe buýt của Tp.HCM…………………12
Chương 3: Giải pháp phát triển hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM 13
3.1 Giải pháp 14
3.1.1Hỗ trợ chuyển đổi xe buýt chạy nhiên liệu sạch 14
3.1.2 Cho phép quảng cáo trong và ngoài xe buýt 15
3.1.3 Khẩn trương có chính sách khuyến khích đầu tư 15
3.1.4 Đầu tư nghiên cứu phát triển hệ thống BRT (Bus Rapid Transit) 16
3.2 Kiến nghị và đề xuất 17
KẾT LUẬN 18
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 2
LỜI NÓI ĐẦU
Vận tải hành khách công cộng có ý nghĩa xã hội vô cùng to lớn, là loại dịch vụ thỏa
mãn nhu cầu đi lại của người dân, là cơ sở đảm bảo chất lượng cuộc sống của người dân,
đảm bảo trật tự xã hội nói chung và tạo điều kiện cho các hoạt động kinh tế, hoạt động
sản xuất, nhằm phát triển nền kinh tế - xã hội. Hơn thế nữa, quá trình phát triển của các
độ thị lớn trên thế giới đã khẳng định xu thế: giao thông công cộng từng bước thay thế
giao thông cá nhân nhằm tránh tình trạng kẹt xe – vốn là vấn đề cấp bách đối với nhiều
thành phố trên thế giới, đô thị càng phát triển thì đòi hỏi về khả năng phục vụ của hệ
thống giao thông công cộng càng cao.
Hiện nay, giao thông ở Việt Nam nói chung ở Thành phố Hồ Chí Minh nói riêng đang trong
tình trạng khủng hoảng trầm trọng, nạn ách tắc giao thông thường xuyên xảy ra, nhất là ở những
nút thông trọng điểm, trong những giờ cao điểm. Ach tắc giao thông dẫn đến gia tăng tiêu hao
nhiên liệu, ô nhiễm môi trường và làm ảnh hưởng lớn tới kinh tế - xã hội của thành phố .
Đối với một đô thị đang phát triển với mật độ dân cư đông đúng như Thành phố Hồ Chí

Minh, xe buýt là một phưong tiện giao thông công cộng góp góp phần quan trong vào việc giải
quyết tình trạng ùn tắc giao thông như hiện nay. Song song đó hệ thống vận chuyển công cộng
giúp giảm bớt lượng khí thải của xe máy cá nhân…thế nhưng hệ thống xe buýt ở thành phố hồ
chí minh hiện nay hoạt động không mấy hiệu quả. Bài toán đặt ra cho Thành phố Hồ Chí Minh
hiện nay là làm sao tổ chức và quản lý mạng lưới vận tải hành khách công cộng một cách hợp lý
và bố trí, cơ cấu lại các loại phương tiện giao thông ở hiện tại và trong tương lai để đáp ứng nhu
cầu đi lại của người dân trong địa bàn thành phố
GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 3
Chương 1: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG
CỘNG (VTHKCC) BẰNG XE BUÝT CỦA TP. HỒ CHÍ MINH
1. 1 Những thành quả đạt được
Qua gần 8 năm phục hồi và phát triển hệ thống xe buýt thành phố Hồ Chí Minh,
đến nay theo báo cáo của Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng
(VTHKCC) khối lượng vận chuyển của VTHKCC thành phố HCM đạt hơn 481 triệu
hành khách/năm, tức đạt khoảng 1,3 triệu hành khách/ngày; với tổng số tiền trợ giá gần
767 tỉ đồng/năm.
Tuy tổng số tiền trợ giá hàng năm đều tăng, nhưng mức trợ giá so với chi phí cũng
đã giảm từ 68% vào năm 2002, xuống còn 44,7% vào năm 2007 và đạt khoảng 50% vào
năm 2009 (tiền trợ giá tăng chủ yếu là do biến động tăng tiền lương và giá xăng dầu
tăng).
Nguồn: Tổng hợp số liệu từ các websites
Về mức tăng sản lượng có những mốc đạt được đáng ghi nhớ: nếu vào ngày
30/04/2005 bình quân mỗi ngày lực lượng VTHKCC đã vận chuyển được 500.000 hành
khách/ngày, thì vào giữa tháng 9/2007 đã đạt 1 triệu hành khách/ngày, và đến nay đã đạt
được 1,3 triệu lượt hành khách/ngày,đáp ứng được 7,3 % nhu cầu đi lại của cư dân thành
phố.
GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 4
Nguồn: Tổng hợp số liệu từ các websites
Xét về mặt chất lượng hệ thống VTHKCC cũng có những cải thiện đáng kể như:
thành phố đã cung ứng một dịch vụ khá đa dạng, có tuyến buýt trợ giá, tuyến không trợ

giá, tuyến buýt nhanh, tuyến buýt phục vụ cho các đối tượng chuyên biệt như học sinh,
sinh viên, công nhân (HS - SV - CN), người khuyết tật…; về thời gian hoạt động trong
ngày tăng lên đến 14,15 giờ; thời gian giãn cách giữa các chuyến xe giảm (bình quân 6 -
10phút/chuyến tùy theo tuyến và giờ thấp hay cao điểm)….
Những thành quả này đã góp phần không nhỏ trong việc làm giảm ách tắc giao
thông, giảm tai nạn giao thông, giảm ô nhiễm môi trường và hình thành được nếp sống
văn minh đô thị: sử dụng phương tiện VTHKCC để đi lại, học tập, làm việc và cả cho vui
chơi, giải trí.
1.2 Một số tồn tại, yếu kém chính:
Tuy hệ thống xe buýt TP. Hồ Chí Minh có những bước phát triển vượt bậc qua 8
năm phục hồi và phát triển, thế nhưng do phát triển nóng về số lượng trong giai đoạn đầu,
đến nay đã bộc lộ một số tồn tại cần xem xét khắc phục như:
1.2.1 Mạng lưới tuyến còn trùng lắp (do thiếu hệ thống bến bãi trung chuyển)
Việc này tác động không nhỏ đến sự phát triển của chính sách, gây ách tắc trong
khâu triển khai, lý do là quỹ đất dành cho xe buýt bị chiếm dụng, mặt bằng cho các tuyến
GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 5
xe, bến bãi, trạm trung chuyển vẫn chưa được các cơ quan chức năng thống nhất vì thiếu
sự chỉ đạo nhất quán của chính quyền địa phương.
Hiện thành phố có hơn 3.200 xe buýt với 153 tuyến xe buýt nhưng số người sử
dụng loại phương tiện này chỉ đạt 6% tổng lượng hành khách.
Từ năm 2007, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định 101/QĐ-TTg quy định rõ
về diện tích đất dành cho 30 bến bãi vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Thành
phố Hồ Chí Minh. Theo đó, diện tích đất dành cho vận tải công cộng mà thành phố được
Thủ tướng phê duyệt là 1.146 ha nhưng đến nay các sở, ngành chỉ mới sắp xếp được
28ha. Vì vậy, trạm trung chuyển tại Công viên Quách Thị Trang (đối diện chợ Bến
Thành, quận 1) đã phải “cõng” 41 tuyến xe buýt, trong đó có những tuyến trùng lắp nhau.
Thậm chí, có lúc phải bố trí Công viên 23/9 cho xe buýt đậu tạm.
Trong thời gian gần đây, Sở Quy hoạch kiến trúc của Thành phố Hồ Chí Minh
đang tiến hành phối hợp cùng các quận, huyện để điều chỉnh quy hoạch nhằm bố trí
141ha đất phục vụ vận tải hành khách công cộng, trong đó có 51ha cho trạm trung

chuyển, bến bãi cho xe buýt. Nếu mọi việc thuận lợi, đến năm 2025, phần đất quy hoạch
dành cho xe buýt sẽ có 50ha, còn phần diện tích cho xe liên tỉnh là 78ha. Tuy nhiên, đây
là vấn đề phức tạp, vì ngoài chuyện pháp lý còn phải tính đến việc các quận, huyện đang
bước vào quá trình đô thị hóa nhanh, trong khi mỗi trạm, bến dành cho xe buýt có diện
tích ít nhất cũng 1ha.
Trước khi có quyết định của Thủ tướng Chính phủ, từ năm 2002, Sở Giao thông
Vận tải đã đề nghị quy hoạch 22 bến bãi cho xe buýt, thế nhưng các quận, huyện đã lấy
đất dự kiến làm bãi đậu xe sử dụng vào việc khác, như bến Văn Thánh (quận Bình
Thạnh) gần 4.000m
2
đang bị giải tỏa để xây trung tâm thương mại; bến Tân Thuận (quận
7) rộng 5.000m
2
bị lấy làm công viên; nhiều bến khác bị nhà dân lấn chiếm.
Ngoài ra, việc có quá nhiều tuyến xe buýt trùng lắp đã gây lãng phí cho ngân sách.
Theo Sở GTCC, hiện có bảy đoạn đường ngắn từ 200 đến 1.200 m có từ bảy đến 12
tuyến xe buýt trùng lên nhau. Và “mệt” một nỗi là chỉ đến khi thực hiện cấu trúc, sắp xếp
lại luồng tuyến xe buýt theo quy hoạch được UBND TP duyệt thì vấn đề trùng lắp tuyến
mới được giải quyết.
GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 6
1.2.2 Số đầu mối vận tải tuy nhiều (26 đơn vị) nhưng quy mô lại nhỏ và yếu (có hợp
tác xã chỉ có vài ba chục xe buýt nhỏ): việc này cũng góp phần làm giảm chất lượng
dịch vụ do phải áp dụng các biện pháp cắt tuyến, giảm số chuyến, tăng thời gian giãn
cách giữa chuyến, điều này kéo theo doanh thu của nhà xe giảm
1.2.3 Năng suất phương tiện chỉ ở mức trung bình (hệ số lợi dụng trọng tải tĩnh chỉ
đạt 0,72)
Theo báo cáo tổng kết tình hình vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, trong
năm 2009, xe buýt vận chuyển chỉ được 937.600 lượt khách/ngày, đạt 93,8% so với chỉ
tiêu, giảm đến 62.400 lượt khách/ngày so với trung bình hàng năm.
Ngoài ra, việc bố trí hợp lý trạm dừng, nhà chờ bất hợp lý, không có các giải pháp

cho tình trạng “lô cốt” chiếm đường cản trở xe buýt lưu thông dẫn đến việc xe buýt nội
thành chạy chỉ với 15km/h. Tình trạng kéo dài trên gây ra tâm lý ngại đi xe buýt cho
người dân.
Theo các doanh nghiệp xe buýt, hiện nay đáng lo ngại nhất là tình trạng các tài xế
rủ nhau bỏ việc khiến nhân lực cho hoạt động xe buýt thiếu trầm trọng. Toàn thành phố
có hơn 3.000 xe buýt thì thường xuyên có cả trăm xe không sử dụng đến vì thiếu người
lái. Xe không hoạt động nên doanh nghiệp càng khó khăn vì không biết xoay đâu ra tiền
để trả nợ mua xe. Theo Ông Phùng Đăng Hải - Tổng giám đốc liên hiệp Hợp tác xã vận
tải thành phố, Liên hiệp đang thiếu gần 100 tài xế, do đó phải liên tục cắt giảm chuyến
hoặc vận động tài xế làm việc thêm ca, thêm giờ. Trong thực tế, doanh nghiệp nhà nước
như công ty xe khách Sài Gòn do thực hiện thêm các hình thức kinh doanh khác nên mới
có thể bù đắp, cân đối cho hoạt động xe buýt, chứ hầu hết các hợp tác xã xe buýt khác
đều lỗ rất nhiều. Nhiều doanh nghiệp hoạt động không hiệu quả, chỉ mong hoạt làm trả
nợ tiền mua xe rồi tiến hành các thủ tục phá sản.
1.2.4 Phương tiện đã bắt đầu xuống cấp (đầu tư từ năm 2003) và không còn phù hợp
với tình hình ngày càng kẹt xe như hiện nay và đặc biệt là chất lượng phục vụ khách
còn chưa tốt, chưa tương xứng…
GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 7
Sau hơn 8 năm thực hiện chính sách phát triển xe buýt ở TPHCM, hình ảnh đáng
buồn thường thấy trên đường phố TP.HCM hiện nay là những chiếc xe buýt với thân xe
trầy trụa, lớp sơn bong tróc từng mảng, ghế nệm rách nát, đuôi và sàn xe bị mục, kính vỡ,
máy lạnh ngưng hoạt động, nhiều nội thất bên trong hư hỏng, xe vừa chạy vừa nhả từng
cụm khói đen kịt Tình trạng xe buýt hư hỏng đã bắt đầu từ cuối năm 2009, và đến nay
càng nhếch nhác hơn, nhất là trên các tuyến như: Bến xe Miền Đông - Miền Tây, Chợ
Lớn - Miền Đông, Sài Gòn - Thới An, Sài Gòn - Nhà Bè, Bình Khánh - Cần Giờ
Tuy nhiên, các hư hỏng bên ngoài này vẫn không đáng lo ngại bằng tình trạng
xuống cấp bên trong động cơ, máy móc của xe buýt, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn. Ông Phùng
Đăng Hải - Tổng giám đốc Liên hiệp HTX vận tải TP.HCM - lý giải, xe buýt nhếch nhác
như hiện nay là do phần lớn DN không có tiền trung tu, đại tu định kỳ. Để vận hành an
toàn và lâu bền, đáng lẽ xe chạy khoảng 3 - 4 năm (tương đương 240.000 km) là phải đại

tu một lần, tốn khoảng 380 triệu đồng/xe, trong đó không chỉ nâng cấp khung, thùng xe
và nội thất mà còn sửa chữa toàn bộ động cơ, thay thế các thiết bị an toàn của xe. Tuy
nhiên đa số xe buýt hiện nay đều hoạt động liên tục cho đến khi hư hỏng mới đưa đi sửa
chữa tạm để chạy tiếp.
Bên cạnh hàng trăm xe xuống cấp trầm trọng và cần sửa chữa lớn, theo ước tính
ban đầu của Sở GTVT TP.HCM, trong vài năm tới, TP có khoảng 1.700 - 1.800 xe buýt
cần đầu tư thay mới.
1.2.5 Chất lượng dịch vụ đi xuống
Năm 2009, lượng hành khách đi xe buýt đã giảm hơn 62 ngàn lượt/ngày, chỉ còn
bình quân 937,6 ngàn lượt khách/ngày. Qua năm 2010, số lượng hành khách đi xe buýt
đã tăng lên hơn 1 triệu lượt khách/ngày. Tổng số khách đi xe buýt hằng ngày tăng mạnh
lẽ ra là tín hiệu đáng mừng. Tuy nhiên, mức tăng này chủ yếu dựa vào việc cho mở thêm
một loạt các tuyến xe buýt liên tỉnh, tuyến vành đai. Số tuyến xe buýt có trợ giá không
giảm được, nhưng lượng khách đi trên các tuyến xe buýt cũ tiếp tục giảm, số chuyến bình
quân còn 18.085 chuyến/ngày, giảm 1,8% so với năm 2009.
Trước đó, việc triển khai thí điểm trang thiết bị giám sát hành trình (GPS) trên 3
tuyến xe buýt, thí điểm thùng bán vé tự động trên 6 tuyến buýt, sử dụng thẻ thông minh
GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 8
(Smart card) trên 2 tuyến xe buýt vẫn còn gặp nhiều khó khăn gây phiền toái cho khách
hàng cũng như tài xế. Thẻ thông minh đến nay chỉ có 100 người sử dụng.
Theo Trung tâm Quản lý điều hành vận tải hành khách công cộng (TTQLĐH
VTHKCC) TP.HCM, một trong những nguyên nhân hành khách chưa hài lòng với chất
lượng của xe buýt là do tài xế phóng nhanh, vượt ẩu (có tới 45%), nhiều ý kiến phản ánh
về thái độ phục vụ của tiếp viên, tài xế (chiếm 37%) và 10% phân biệt đối xử với hành
khách
Qua tìm hiểu của chúng tôi, một nguyên nhân khiến hành khách lo lắng đó là trên
nhiều xe buýt xuất hiện thông báo “Hành khách đi xe cảnh giác với móc túi” dán ngay
cạnh cửa lên xuống.
Nạn trộm cắp hoành hành trên những tuyến xe buýt đông người tới mức báo động
nên tháng 8/2010, TTĐH VTHKCC đã phải có văn bản gửi Phòng CSĐT tội phạm về trật

tự xã hội đề nghị hỗ trợ điều tra, truy bắt đối tượng móc túi. Cho tới nay đã có trên 30 đối
tượng trộm cắp trên xe buýt bị lực lượng công an bắt giữ.
Không những thế, năm nay nhiều doanh nghiệp xe buýt lâm vào cảnh thua lỗ và
không có chi phí để nâng cấp phương tiện, dịch vụ để thu hút hành khách khiến xe buýt
ngày càng nhếch nhác và trở nên thiếu thiện cảm trong mắt người dân.
GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 9
Chương 2: CÁC CHÍNH SÁCH HỖ TRỢ DUY TRÌ VÀ PHÁT TRIỂN HỆ
THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT
2.1 Nguyên nhân áp dụng chính sách hỗ trợ xe buýt:
Tổ chức vận tải hành khách đô thị là một vấn đề rất quan trọng và phức tạp, liên
quan đến lợi ích của tuyệt đại đa số người dân thành phố, những người sử dụng dịch vụ
vận tải đô thị hàng ngày và nhiều lần trong ngày. Giải quyết tốt vấn đề này sẽ đảm bảo
điều kiện sinh hoạt, nâng cao chất lượng cuộc sống của dân cư. Ngược lại, chất lượng
dịch vụ vận tải hành khách nói riêng và giao thông nói chung yếu kém không chỉ gây nên
sự bất bình của quần chúng nhân dân mà còn gây ra các tác động tiêu cực khác, làm mất
ổn định xã hội.
Một trong những loại hình vận tải đô thị quan trọng và phổ biến là vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt. Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt có một số
đặc trưng cơ bản như:
- Về mặt kỹ thuật: sử dụng phương tiện vận tải đường bộ thỏa mãn các yêu cầu về
sức chứa phương tiện, các tiện nghi được trang bị để phục vụ hành khách trên xe (máy
lạnh, dây treo, chuông báo…), niên hạn sử dụng và các quy định khác.
- Về mặt kinh tế: sử dụng một mức giá vé thống nhất trên toàn mạng lưới do Nhà
nước quy định (để đảm bảo chức năng phục vụ của một ngành dịch vụ công mức giá vé
này thường được Nhà nước khống chế ở mức thấp hơn giá thành vận tải thực tế); phố
biến rộng rãi các loại giá vé ưu đãi cho người đi lại thường xuyên hoặc những đối tượng
được hưởng ưu đãi theo quy định.
- Về mặt xã hội: mang ý nghĩa chính trị nên phải đáp ứng tối đa nhu cầu đi lại của
các tầng lớp nhân dân, đặc biệt là các đối tượng hành khách được hưởng ưu đãi về chi phí
đi lại của Nhà nước;

- Về mặt khai thác: khai thác trên hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ riêng với các
trạm dừng đỗ trên các tuyến; chiều dài tuyến và cự ly đi lại bình quân của hành khách
không cao; vận tốc khai thác phương tiện thấp nhưng tính cơ động của phương tiện vận
tải cao, dễ điều chuyển phương tiện trong quá trình khai thác và đặc biệt có sự biến động
GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 10
của dòng hành khách theo thời gian, sự suy giảm của nhu cầu vận tải giữa các khoảng
thời gian cao điểm.
- Về tổ chức: cần phải có hệ thống quản lý và điều hành tiên tiến có hiệu quả; tổ
chức lao động khoa học cho đội ngũ lái xe với đặc thù làm việc 7 ngày liên tục trong
tuần, công việc bắt đầu sớm và kết thúc muộn.
Xuất phát từ các đặc trưng này mà hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng
xe buýt thường có mức chi phí đầu tư trang thiết bị, hệ thống cơ sở hạ tầng và chi phí
khai thác vượt quá nguồn thu từ vé, do mức giá vé bị khống chế ở mực thấp để đảm bảo
tính chất phục vụ của dịch vụ công. Chính vì vậy mà ở hầu hết các thành phố trên thế
giới đã và đang thực hiện các dự án, các chương trình khác nhau của chính phủ hoặc
chính quyền thành phố nhằm hỗ trợ cho việc phát triển hoạt động vận tải hành khách đô
thị. Các chương trình tập trung vào các nội dung: thiết lập cơ sở pháp l ý, các quy trình,
quy phạm khai thác cho hệ thống, cơ chế kinh doanh và đầu tư phù hợp vào ngành vận tải
hành khách, hệ thống trợ giá cho các dịch vụ vận tải công cộng mang tính chất phục vụ
theo yêu cầu của Chính quyền.
2.2 Các chính sách trợ giá:
2.2.1 Trợ giá cho hoạt động vận tải hành khách công cộng từ nguồn vốn ngân sách
Nhà nước
Thông thường, Nhà nước thông qua các cơ quan chức năng có thẩm quyền tiến hành
trợ giá, hỗ trợ chi phí cho các hoạt động khai thác vận tải theo các hình thức gián tiếp
(đầu tư vào các trang thiết bị hạ tầng phục vụ cho hoạt động vận tải, ưu đãi về chế độ tiền
lương đối với lao động hoạt động trong lĩnh vực này, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp
kinh doanh các dịch vụ khác mang lại lợi nhuận cao, ưu đãi về thuế…) hoặc trực tiếp
(cấp tiền trợ giá để các doanh nghiệp duy trì hoạt động, đầu tư phương tiện vận tải cho
doanh nghiệp…).

2.2.2 Áp dụng cơ chế kinh doanh linh hoạt trong hoạt động khai thác vận tải, kết
hợp giữa phục vụ và kinh doanh
Hệ thống vận tải hành khách công cộng được phân chia thành các bộ phận: phục vụ
và kinh doanh vận tải. Tuy nhiên, bộ phận chính của hệ thống vẫn là bộ phận hoạt động
GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 11
mang tính chất phục vụ, cung ứng dịch vụ công cộng cho người dân. Công tác vận tải
trong hệ thống này thực hiện trên những tuyến thuộc quản lý của Nhà nước thông qua các
cơ quan chức năng tại địa phương. Các mức giá vé theo định hướng phục vụ xã hội được
áp dụng trên các tuyến này, chính vì vậy, hoạt động vận tải thuộc dịch vụ công cộng được
trợ cấp hoàn toàn hay một phần từ ngân sách Nhà nước để thực hiện các chính sách xã
hội cũng như các yêu cầu của chính quyền. Trong đó, cơ quan quản lý Nhà nước tham
gia quản l ý bằng cách xác định lượng nhu cầu phát sinh và đặt hàng thị trường dịch vụ
vận tải; nghiệm thu, cấp kinh phí cho các hoạt động, dịch vụ vận tải theo yêu cầu.
Hoạt động vận tải hành khách mang tính thương mại được tổ chức khai thác bởi các
doanh nghiệp kinh doanh độc lập với mức giá vé linh hoạt hơn nhằm hướng tới mục đích
kinh doanh. Các hoạt động vận tải này mang tính chất bổ sung cho các dịch vụ vận tải
công cộng
2.3 Tình hình thực hiện chính sách trợ giá xe buýt của Tp. Hồ Chí Minh
Việc sử dụng tiền trợ giá còn lãng phí: Trong hơn 5 năm qua, TP.Hồ Chí Minh đã chi
gần 3.200 tỉ đồng cho xe buýt, trong đó tiền trợ giá là hơn 1.780 tỉ đồng, chiếm 56% ngân
sách hỗ trợ xe buýt. Hàng năm số tiền trợ giá cho xe buýt của năm sau cao hơn năm
trước, cụ thể, năm 2007, Ngành giao thông công chính (GTCC) Thành phố Hồ Chí Minh
đã trợ giá cho xe buýt trên 600 tỉ đồng, tăng 23,2% so với năm 2006. Ngoài ra, từ năm
2003, thành phố còn phải chi bù lãi vay cho các dự án, mua trên 1.700 xe buýt nhằm đổi
mới hoàn toàn các phương tiện xe buýt trở thành hiện đại, đầy đủ tiện nghi để phục vụ tốt
hành khách.
Chỉ riêng tiền trợ giá cho xe buýt ở Thành phố Hồ Chí Minh đã chiếm tỉ trọng
7,32% ngân sách thành phố. Số tiền này không nhỏ nên cần phải được sử dụng sao cho
đạt hiệu quả, không được lãng phí. Chính vì việc sử dụng xe buýt còn lãng phí nên trong
hai năm gấn đây, ngân sách thành phố sẽ ít hỗ trợ cho việc đầu tư mua thêm xe buýt mới,

bởi vì sử dụng xe buýt còn lãng phí.
Cách đây vài năm, qua kiểm tra, ngành GTCC Thành phố Hồ Chí Minh đã phát
hiện một doanh nghiệp tư nhân - Công ty Phương Trinh có một thời gian dài sử dụng
hàng chục chiếc xe buýt không cho mở máy lạnh, nhưng lại được Nhà nước thanh toán
tiền trợ giá cho xe buýt hoạt động có máy lạnh. Cũng với đơn vị này, sau khoảng thời
gian dài hơn một năm hoạt động ở một số tuyến xe buýt với lượng khách đi quá ít
GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 12
(khoảng vài khách đi trên xe buýt loại 17 chỗ ngồi), ngành GTCC thành phố mới buộc
phải cho cắt tuyến hoạt động của Công ty Phương Trinh.
Một ví dụ khác điển hình cho việc sử dụng lãng phí tiền trợ giá cho xe buýt là
trường hợp ở Công ty TNHH một thành viên Xe khách Sài Gòn (XKSG). Là đơn vị vận
tải xe buýt quốc doanh nên Công ty XKSG cũng được ngành GTCC thành phố tao điều
kiện thuận lợi giống như các đơn vị Hợp tác xã xe buýt. Từ năm 2003, Công ty XKSG đã
tiếp nhận và quản lý 667 xe buýt từ các dự án đầu tư xe buýt được nhà nước hỗ trợ chi bù
lãi suất vay tiền. Hiện nay, trong số 35 tuyến xe buýt đang hoạt động, thì đã có tới 32
tuyến xe buýt có sự trợ giá của nhà nước. Các tuyến được nhà nước trợ giá của Công ty
XKSG chủ yếu phục vụ việc đưa đón công nhân tại các khu chế xuất - khu công nghiệp,
các chợ đầu mối, làng đại học, còn lại là các tuyến thu gom. Tuy được ngành GTCC ưu
đãi, cho mở các tuyến, nhưng đến nay, Công ty vẫn còn hơn 100 xe buýt chưa có tuyến
để hoạt động. Để có thể đảm bảo khả năng trả nợ vốn vay, lãi vay, hơn 100 xe buýt này
buộc phải chuyển sang hoạt động dịch vụ chở khách hợp đồng đi du lịch. Với mức khoán
vận tải do Sở GTCC và Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng
đưa ra trong năm 2006, Công ty bị lỗ khoảng 9,4 tỉ đồng; riêng trong 3 tháng đầu năm
2007, bình quân mỗi tháng bị lỗ khoảng 1,8 tỉ đồng. Việc sử dụng lãng phí phương tiện
xe buýt ở Công ty XKSG còn có thể thấy rõ qua việc Công ty XKSG mỗi ngày hợp đồng
đưa cán bộ, công nhân viên Công ty Xi măng Hà Tiên 1 đi làm bằng 5 chiếc xe buýt
Mercedes loại 80 chỗ và đỗ tại Công ty Xi măng Hà Tiên 1, sau đó, đợi đến chiều mới
chở khách về
GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 13
Chương 3: GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG VTHKCC BẰNG XE BUÝT

TẠI TP. HỒ CHÍ MINH
3.1 Giải pháp
Để hệ thống xe buýt ngày càng phát triển tốt hơn, đạt được mục tiêu tối thiểu đã
đề ra là đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân thành phố 12%(vào năm 2015), điều chúng
ta phải làm trước tiên là nhanh chóng khắc phục những tồn tại hoặc khiếm khuyết hiện
nay; đồng thời muốn cho hệ thống phát triển một cách bền vững chúng ta cần có những
định hướng vừa lâu dài, vừa toàn diện hơn; đồng thời phải có những giải pháp thực thi
mang tính đột phá như sau:
3.1.1 Hỗ trợ chuyển đổi xe buýt chạy nhiên liệu sạch
Việc đầu tư phương tiện CNG với số lượng lớn gặp nhiều khó khăn, do giá xe
buýt chạy bằng CNG gấp đôi xe buýt thường (khoảng 2 tỉ đồng), chưa kể khi nhập xe về
phải đóng thuế nhập khẩu, thuế trước bạ hơn 300 triệu đồng. Do vốn đầu tư ban đầu rất
nặng nên nếu không có cơ chế ưu đãi và mức trợ giá đặc thù thì khó doanh nghiệp (DN)
nào mặn mà đầu tư xe buýt CNG. Mặt khác, theo ông Hải, dù xe buýt chạy CNG tiết
kiệm khoảng 40% nhiên liệu so với xe buýt thường, song DN lại không được hưởng
khoản chênh lệch này mà bị trừ vào tiền trợ giá. Điều này càng khiến DN thờ ơ với xe
buýt CNG vì họ không được hưởng lợi gì trong khi tiền đầu tư phương tiện lớn, thời gian
hoàn vốn lâu.
Theo các doanh nghiệp vận tải, thành phố cần có chính sách hỗ trợ thì doanh
nghiệp mới có thể sớm chuyển đổi sang xe buýt sử dụng CNG.
Để xe buýt chạy bằng nhiên liệu sạch sớm được đưa vào sử dụng, các đơn vị vận
tải đã kiến nghị thành phố nhanh chóng có chính sách hỗ trợ một phần chi phí mua xe
hoặc cho vay vốn dài hạn với lãi suất thấp.
Ngoài ra, thành phố cần có chính sách về việc giảm thuế nhập khẩu xe và thiết bị
liên quan đến chuyển đổi nhiên liệu, miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp đối với
doanh nghiệp có xe chạy bằng nhiên liệu sạch CNG.
(CNG, hay còn gọi là nhiên liệu sạch, là một loại khí thiên nhiên có thành phần
chủ yếu là mê tan (CH
4
) và ê tan (C

2
H
6
), nén ở áp suất 200 – 250 bar tại nhiệt độ
GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 14
thường. Nhiên liệu CNG có hàm lượng Octan cao nên không xảy ra hiện tượng kích nổ.
CNG dễ tan vào không khí nên khả năng bắt lửa yếu, không gây cháy nổ.
Ngoài ra, CNG còn có khả năng chống mài mòn, tăng tuổi thọ động cơ nên chi
phí bảo dưỡng thấp và thời gian sử dụng dầu bôi trơn tăng.)
3.1.2 Cho phép quảng cáo trong và ngoài xe buýt
Quảng cáo trên thành xe buýt là một hình thức quảng cáo phổ biến ở hầu hết các
nước trên thế giới và đang phát triển rất nhanh tại Việt nam.
Theo nhận định của nhiều chủ xe buýt, mức trợ giá luôn tăng cũng một phần là do
thành phố chưa tận dụng nguồn thu từ quảng cáo trên phương tiện vận tải công cộng.
Theo nghiên cứu và tính toán, nếu quảng cáo trên 3.000 xe buýt, số tiền TP thu
được từ quảng cáo sẽ từ 120-150 tỉ đồng/năm. Cho dù số tiền này TP không thể giữ lại
hết vì phải phân chia lợi nhuận cho các đơn vị công ty, hợp tác xã và phí quản lý thì cũng
không thể phủ nhận đây là số tiền sẽ góp phần giảm ngân sách trợ giá (xe buýt) cho TP.
Quảng cáo trên xe buýt thì mới có tiền đầu tư phương tiện công cộng mới hơn, đẹp
hơn, an toàn hơn, vé xe cũng rẻ hơn mà Nhà nước không tốn tiền ngân sách trợ giá.
3.1.3 Khẩn trương có chính sách khuyến khích đầu tư
Phần lớn xe buýt TP.HCM đều được đầu tư từ năm 2002 - 2003, chỉ một vài năm
nữa là hết hạn sử dụng và buộc phải thay mới. Đây là thời điểm DN băn khoăn lựa chọn
giữa đầu tư xe buýt chạy bằng CNG hay tiếp tục mua xe chạy bằng dầu diezel. Do đó,
UBND TP và Sở GTVT cần sớm có định hướng và các chính sách ưu đãi để khuyến
khích DN đầu tư xe buýt “sạch” nhằm đạt mục tiêu sạch hóa xe buýt và xe công cộng mà
TP đề ra.
Các DN đề nghị TP tiếp tục có chính sách khuyến khích đầu tư xe buýt CNG bằng
hình thức hỗ trợ lãi suất vay ưu đãi đối với 50% số tiền đầu tư phương tiện, số còn lại
người đầu tư tự lo. Đồng thời, cho chủ đầu tư được hưởng mức chênh lệch giữa giá dầu

và CNG trong vòng 3 - 5 năm để bù đắp một phần chi phí ban đầu bỏ ra mua phương
tiện.
GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 15
Sở GTVT đang nghiên cứu xây dựng đơn giá, mức trợ giá và các điều kiện ưu đãi
đối với xe buýt CNG. Sở cũng sẽ đề xuất UBND TP chấp thuận cho các DN, HTX xe
buýt được hưởng mức chênh lệch giữa giá dầu diezel và giá CNG nhằm thu hút đầu tư xe
buýt CNG.
Cần có sự điều chỉnh mức trợ giá cho xe buýt phù hợp với sự biến động của giá cả
thị trường hơn. Theo ông Lực, trợ giá không phải là cho xe buýt, mà chính là cho hành
khách, để đảm bảo cho hành khách được đi xe buýt với giá rẻ. Lấy tiền của người dân trợ
giá cho người dân thì không có gì phải tiếc, quan trọng là cơ quan quản lý nhà nước và
các doanh nghiệp phải có giải pháp sử dụng hiệu quả nguồn trợ giá này.
3.1.4 Đầu tư nghiên cứu phát triển hệ thống BRT (Bus Rapid Transit)
Để đạt mục tiêu đến năm 2020 Việt Nam trở thành một nước công nghiệp phát
triển, hệ thống GTCC ở các TP lớn như TPHCM, Hà Nội phải phục vụ từ 40% nhu cầu đi
lại của người dân trở lên. Đây là con số tối thiểu để hoạt động giao thông không tác động
xấu đến sản xuất công nghiệp, đến sự phát triển bền vững của các ngành và lĩnh vực khác
tại TP này.
Thế nhưng, hiện nay GTCC ở TPHCM mới chỉ đáp ứng khoảng 7,2% so với nhu
cầu đi lại của người dân. Từ nay đến năm 2020, theo quy hoạch phát triển giao thông vận
tải của TPHCM, chúng ta sẽ có 6 tuyến metro cùng hàng loạt tuyến monorail, xe điện…
Tuy nhiên, đến thời điểm ấy, khả năng TPHCM hoàn thành cả 6 tuyến metro là không
cao vì chi phí quá lớn, thời gian thi công, giải tỏa kéo dài, dự kiến chỉ xong 2 tuyến. Với
2 tuyến này, chỉ có thể tăng năng lực vận chuyển của hệ thống GTCC tối đa 3%-4% nhu
cầu.
Trong khi hệ thống xe buýt hiện tại cho dù được tái cấu trúc và phát triển mạnh
nhất theo lý thuyết cũng mới đáp ứng khoảng 22% và cộng với 4% của hệ thống tàu điện
ngầm, chỉ đạt 26%, còn cách rất xa so với nhu cầu 40%. Đây là đã tính hệ thống xe buýt
đã được làm mới và hiện đại hóa hầu như toàn bộ.
Tuy nhiên, hình ảnh của xe buýt hiện vẫn chưa có vẻ gì hấp dẫn để người dân từ

bỏ xe gắn máy và do vậy, con số 22% rất khó thực hiện trong thực tế. Như vậy, tôi nghĩ
việc xây dựng hệ thống xe buýt nhanh, chạy trên đường dành riêng hoặc ưu tiên (Bus
GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 16
Rapid Transit – BRT) với các tính năng tương tự tàu điện ngầm (năng lực vận chuyển
lớn, tốc độ cao, tiện nghi tốt, dịch vụ hành khách tốt), kinh phí đầu tư chỉ bằng 10% kinh
phí đầu tư tàu điện ngầm và thời gian thi công nhanh (18-24 tháng) là rất khả thi.
Theo Sở GTVT TPHCM, trong tháng 8-2010, dự án nghiên cứu phát triển hệ
thống BRT do cơ quan hợp tác KOICA của Chính phủ Hàn Quốc tài trợ với kinh phí 2
triệu USD, sẽ được triển khai thực hiện. Dự kiến, đây sẽ là một hệ thống BRT hướng về
dịch vụ tốt, chất lượng cao, liên thông/trung chuyển liên hoàn với mạng lưới xe buýt và
tàu điện ngầm/tàu điện mặt đất sau này. Trên cơ sở nghiên cứu này, TPHCM sẽ xây dựng
và vận hành một tuyến thí điểm, từ đó mở rộng dần để sao cho từ nay đến năm 2020,
TPHCM sẽ có khoảng 20-25 tuyến BRT, đáp ứng khoảng 8%-10% nhu cầu đi lại của
nhân dân.
BRT (Bus Rapid Transit) là mô hình VTHKCC có làn đường dành riêng trên các tuyến
đường hiện hữu của thành phố. BRT có từ hai đến ba toa xe nên khả năng chuyên chở
cao, gần tương đương với sức chở của metro nhưng chi phí thấp hơn, phù hợp với điều
kiện tài chính của các thành phố trung bình.
3.2 Kiến nghị và đề xuất:
Các cơ quan chức năng sớm ban hành các chính sách có tính chất đòn bẩy như:
 Chính sách miễn thuế nhập khẩu, tiêu thụ đặc biệt cho các xe buýt nhập khẩu sử
dụng CNG, LPG… xe dành cho người khuyết tật; Cho phép các doanh nghiệp vận
tải đầu tư xe CNG được hưởng toàn bộ khoản chênh lệch giữa giá nhiên liệu CNG
và giá xăng dầu như ở Úc, để doanh sớm thu hồi vốn.
 Cho vay với lãi suất ưu đối với vốn vay ngân hàng khi đầu tư mua sắm phương tiện
tham gia hoạt động VTHKCC.
 Dành quỹ đất hợp lý để làm bến bãi trung chuyển, bến bãi hậu cần cho lực lượng
phương tiện VTHKCC… Thực hiện được các giải pháp trên một cách đồng bộ,
chúng tôi thiết nghĩ hệ thống vận tải hành khách công cộng ở thành phố Hồ Chí
Minh chắc chắn sẽ phát triển một cách bền vững, góp phần rất lớn trong việc giải

GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 17
quyết bài toán kẹt xe, hiện đang là mối quan tâm hàng đầu không những của chính
quyền mà của cả nhân dân thành phố./.
 Mô hình quản lý xe buýt của thành phố còn nhiều bất cập, trong đó mô hình hợp tác
xã xe buýt tỏ ra không còn phù hợp với hiện tại nữa cần được tổ chức lại. Dịch vụ
trên các tuyến cấp 1 và cấp 2 nên do khoảng 3 – 4 đơn vị có quy mô lớn và có khả
năng quản lý điều hành tập trung cung ứng. Dịch vụ trên các tuyến cấp 3 có thể do
các đơn vị có quy mô nhỏ hơn cung ứng
GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 18
KẾT LUẬN
Một đô thị lớn cần phải phát triển hệ thống giao thông công cộng mà trước tiên là hệ thống
xe búyt. Với một đô thị lớn như Thành phố Hồ Chí Minh (gần 7 triệu dân) có đời sống kinh tế
năng động, nhu cầu giao thông rất lớn, nhưng 90% số lượt người đi lại dựa vào các phương tiện
cá nhân là vấn đề bất hợp lý cần phải thay đổi. Không chỉ có vậy, hàng năm số phương tiện như
xe gắn máy, mô tô vẫn khơng ngừng gia tăng, từ đầu năm 2008 đến nay mỗi ngày trung bình
thnh phố tăng 108 xe ôtô, 878 xe môtô hai bánh , đó là chưa kể hàng năm có khỏang một triệu xe
môtô hai bánh và 60.000 xe ôtô mang biển số các tỉnh thành khác vào thành phố, cộng them
21.000 xe ba bánh các loại cùng tham gia lưu thông trên địa bàn thnh phố. Trong khi đó phương
tiện giao thông công cộng trong thành phố chỉ có một hình thức duy nhất là xe búyt và người dân
cũng không mặn mà sử dụng lọai phương tiện này vì những bất tiện của nó. Với con số điều tra
như trên, từ phương diện nhu cầu chúng ta có thể thấy rằng phương tiện giao thông công cộng xe
búyt chưa thực sự thuyết phục người dân, trong khi đó thực tế nhu cầu đi lại của người dân thành
phố là rất lớn
Hiệu quả hoạt động vận tải hành khách công cộng không chỉ thể hiện ở hiệu quả kinh
doanh của các doanh nghiệp vận tải mà chủ yếu được đánh giá thông qua sự tiết kiệm
thời gian và sức lực của hành khách trong quá trình giao thông. Nhưng để lượng hóa giá
trị kinh tế của các chỉ tiêu này là rất khó khăn nên khó đánh giá chính xác những lợi ích
do vận tải hành khách công cộng mang lại. Trong khi đó hệ thống vận tải hành khách
công cộng với các đặc thù riêng của ngành lại luôn đòi hỏi nguồn đầu tư và chi phí lớn
nhằm duy trì và phát triển hệ thống. Điều này khiến cho trong mắt người dân cán cân

giữa chi phí bỏ ra và lợi ích từ vận tải hành khách công cộng thường nghiêng về phía chi
phí lớn, trợ giá nhiều và lợi ích mang lại chưa tương xứng. Vì vậy, chúng ta cần đánh giá
tình hình hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe búyt cũng như các chính sách
trợ giá để từ đó nhìn nhận những ưu, nhược điểm cũng như đưa ra các giải pháp thực hiện
trong thời gian tới
GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 19
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
1.
2. />3.
4. />5. />6.
7. />8. />ve.htm

GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 20