Thiết kế tuyến đường qua hai huyện Cam Lộ và Hướng Hóa thuộc tỉnh QUẢNG TRỊ

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
LỜI NÓI ĐẦU
****************
Đất nước ta đang trong thời kỳ quá độ đi lên xây dựng chủ nghĩa xã hội bỏ qua
giai đoạn phát triển chủ nghĩa tư bản,nền kinh tế - chính trị - văn hóa xã hội chủ nghĩa
của nước ta đang trong thời kỳ phát triển mọi lĩnh vực,đặc biệt là nền công nghiệp hoá
hiện đại hoá đất nước đã áp dụng những công nghệ khoa học tiên tiến của các nước
đưa vào sản xuất có hiệu quả. Về mạng lưới giao thông của nước ta trong những năm
gần đây cũng đang trong thời kỳ phát triển nhưng chưa đồng bộ,đội ngũ cán bộ làm
khoa học, kỹ sư, trung cấp còn rất ít. Chính vì vậy việc đào tạo cán bộ làm khoa
học,kỹ sư và trung cấp là việc làm rất cần thiết và để đáp ứng được các nhu cầu cần
thiết và cấp bách trong xã hội,đưa nền kinh tế xã hội của nước ta theo kịp với các nước
tiên tiến. Là một sinh viên của khoa Xây Dựng Cầu Đường thuộc trường Đại học Bách
Khoa Đà Nẵng,sau một thời gian dài 5 năm được đào tạo ở trường đến nay em đã hoàn
thành và kết thúc khoá học của mình.
Với sự dạy bảo tận tình của các thầy và sự nổ lực cố gắng hết sức mình trong thời
gian học và đặc biệt là trong thời gian 3 tháng làm đồ án tốt nghiệp,em đã tiếp thu
được những kiến thức học tập,rút ra được những kinh nghiệm bổ ích về mặt lý thuyết
cũng như trong thực tế để sau này ra công tác được tốt hơn.
Em xin chân thành cảm ơn thầy :K.s VÕ HẢI LĂNG và các thầy cô trong khoa
Xây Dựng Cầu Đường đã giúp đỡ và hướng dẫn em hoàn thành Đồ Án Tốt Nghiệp với
đề tài “Thiết kế tuyến đường qua hai huyện Cam Lộ và Hướng Hóa thuộc tỉnh
QUẢNG TRỊ ”. Do kiến thức còn hạn chế nên em không thể tránh khỏi những sai sót.
Kính mong sự giúp đỡ và chỉ bảo thêm của các thầy cô.
Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn các thầy cô trong khoa Xây Dựng Cầu
Đường đã giúp em hoàn thành Đồ Án Tốt Nghiệp này.
Đà Nẵng, tháng 6 năm 2007
Sinh viên thực hiện
Trương Ngọc Cường

SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
MỤC LỤC
  
LỜI CẢM ƠN
MỤC LỤC THUYẾT MINH
THIẾT KẾ TRẮC NGANG 48
TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP 48
STT 167
DANH MỤC BẢNG BIỂU
Trang
Bảng 1.2.1: Xác định độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo 9
Bảng 1.2.2: 10
Bảng 1.2.3: Bảng tính độ dốc dọc cho phép theo điều kiện sức bám 10
Bảng 1.2.4: 16
Bảng 1.2.5: 17
Bảng 1.2.6: 18
Bảng 1.2.7: Bảng so sánh các chỉ tiêu của các phương án tuyến 22
Bảng 1.3.1: Bảng so sánh chọn phương án tuyến 28
Bảng 1.3.2: Bảng kết quả tính toán cắm cong phương án I 29
Bảng 1.3.3: Bảng kết quả tính toán cắm cong phương án II 29
Bảng 1.4.1: Bảng xác định lý trình cống phương án I và II 32
Bảng 1.4.2: Bảng xác định diện tích lưu vực phương án I 32
SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Bảng 1.4.3: Bảng xác định diện tích lưu vực phương án II 32

Bảng 1.4.4: 34
Bảng 1.4.5: 35
Bảng 1.4.6: Bảng Khẩu độ cống của phương án I và II 35
Bảng 1.5.1: Bảng cắm cong 2 phương án 42
Bảng 1.7.1: Bảng dự báo thành phần giao thong năm thứ 4 54
Bảng 1.7.2: Bảng dự báo thành phần giao thong năm thứ 10 54
Bảng 1.7.3: Bảng tính số trục xe quy đổi về số trục tiêu chuẩn ở năm thứ 4 55
Bảng 1.7.4: Bảng tính số trục xe quy đổi về số trục tiêu chuẩn ở năm thứ 10 56
Bảng 1.7.5: Bảng môđuyn đàn hồi theo số trục xe tính toán E
tt
yc
57
Bảng 1.7.6: Bảng các thông số tính toán kết cấu áo đường các lớp vật liệu 64
Bảng 1.7.7: Bảng hệ số điều chỉnh β 65
Bảng 1.7.8: 69
Bảng 1.7.9: 71
Bảng 1.7.10: 74
Bảng 1.7.11: 75
Bảng 1.7.12: 76
Bảng 1.8.1: Bảng vận tốc cân bằng của phương án I theo chiều A-B 90
Bảng 1.8.2: Bảng vận tốc cân bằng của phương án I theo chiều B-A 90
Bảng 1.8.3: Bảng vận tốc cân bằng của phương án II theo chiều A-B 91
Bảng 1.8.4: Bảng vận tốc cân bằng của phương án II theo chiều B-A 91
Bảng 1.8.5: 92
Bảng 1.8.6: 92
Bảng 1.8.7: Bảng xác định chiều dài đoạn tăng, giảm tốc, hạn chế PAI(A-B) 94
Bảng 1.8.8: Bảng xác định chiều dài đoạn tăng, giảm tốc, hạn chế PAI(B-A) 94
Bảng 1.8.9: Bảng xác định chiều dài đoạn tăng, giảm tốc, hạn chế PAII(A-B) 95
Bảng 1.8.10: Bảng xác định chiều dài đoạn tăng, giảm tốc, hạn chế PAII(B-A) 95
Bảng 1.8.11: Bảng thời gian xe chạy trung bình theo chiều đi và về của phương

án tuyến I 96
Bảng 1.8.12: Bảng thời gian xe chạy trung bình theo chiều đi và về của phương
án tuyến II 97
Bảng 1.8.13: Bảng Kết quả tính toán lượng tiêu hao nhiên liệu theo chiều A-B
Của phương án tuyến I 99
Bảng 1.8.14: Bảng Kết quả tính toán lượng tiêu hao nhiên liệu theo chiều B-A
Của phương án tuyến I 100
Bảng 1.8.15: Bảng Kết quả tính toán lượng tiêu hao nhiên liệu theo chiều A-B
Của phương án tuyến II 100
Bảng 1.8.16: Bảng Kết quả tính toán lượng tiêu hao nhiên liệu theo chiều B-A
Của phương án tuyến II 101
Bảng 1.9.1: Bảng chi phí tập trung cho xây dựng công trình thoát nước PAI 112
Bảng 1.9.2: Bảng chi phí tập trung cho xây dựng công trình nền đường PAI 113
Bảng 1.9.3: Bảng vốn lưu động thường xuyên ở năm thứ t PAI 113
Bảng 1.9.4: Bảng tổng chi phí cho việc duy tu bảo dưỡng, sửa chữa công
trình đường PAI 114
Bảng 1.9.5: Bảng tổng chi phí vận chuyển của phương án tuyến I 115
SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Bảng 1.9.6: Bảng xác định tổn thất cho nền kinh tế quốc dân do hành khách bị mất
thời gian trên đường: 116
Bảng 1.9.7: Bảng chi phí tập trung cho xây dựng công trình thoát nước PAII 118
Bảng 1.9.8: Bảng chi phí tập trung cho xây dựng công trình nền đường PAII 119
Bảng 1.9.9: Bảng vốn lưu động thường xuyên ở năm thứ t PAII 120
Bảng 1.9.10: Bảng tổng chi phí cho việc duy tu bảo dưỡng, sửa chữa công
trình đường PAI 120
Bảng 1.9.11: Bảng tổng chi phí vận chuyển của phương án tuyến I 121
Bảng 1.9.12: Bảng xác định tổn thất cho nền kinh tế quốc dân do hành khách bị mất

thời gian trên đường 122
Bảng 1.9.13: Bảng So sánh 2 phương án tuyến 124
Bảng 2.2.1: Bảng các chỉ tiêu tính toán đường cong nằm 129
Bảng 2.2.2: Bảng các chỉ tiêu tính toán đường cong nằm 130
Bảng 2.5.1: Bảng tính các giá trị p
i
, a
i
, b
i
, c
i
147
Bảng 3.2.1: Bảng Số công, số ca máy cần thiết để hoàn thành các hạng mục
của công tác chuẩn bị 159
Bảng 3.3.1: Bảng tổng hợp khối lượng các hạng mục cống 3Φ200 172
Bảng 3.3.2: Bảng tổng hợp khối lượng vật liệu xây dựng cống 174
Bảng 3.3.3: Bảng Năng suất của ôtô Hyundai 15T 177
Bảng 3.3.4: Bảng số công và số ca máy để hoàn thành các
hạng mục công trình cống 178
Bảng 3.3.5: Bảng thời gian hoàn thành các hạng mục công trình cống 179
Bảng 3.4.1: Bảng tính số xe cần thiết cho một máy đào 209
Bảng 3.4.2: Bảng tổng kết công tác phụ trợ của nền đường 217
Bảng 3.4.3: Bảng tính toán số công, số ca của nền đường 217
Bảng 3.4.4: Bảng tính số công của công tác đào rãnh biên và san sửa ta luy 219
DANH MỤC HÌNH VẼ
Trang
Hình 1.2.1: Biểu đồ quan hệ giữa độ dốc dọc và chi phí 10
Hình 1.2.2 : Sơ đồ tầm nhìn một chiều 11
Hình 1.2.3 : Sơ đồ tầm nhìn khi hai xe chạy ngược chiều cùng trên một làn 12

Hình 1.2.4 : Sơ đồ tầm nhìn khi hai xe cùng chiều vượt nhau 12
Hình 1.2.5 : Sơ đồ cấu tạo siêu cao 16
Hình 1.2.6: Så Sơ đồ tính độ mở rộng trên đường hai làn xe 17
Hình 1.2.7 : Sơ đồ đam bảo tầm nhìn ban đêm trên đường cong đứng lõm 19
Hình 1.2.8: Sơ đồ xếp xe của Zamakhaép 20
Hình 1.4.1: Cấu tạo rãnh biên 31
Hình 1.5.2: Sơ đồ xác định vị trí điểm xuyên 41
Hình 1.5.3: Sơ đồ xác định các cong đứng 42
SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Hình 1.6.1: Khoảng không gian khống chế của đường 43
Hình 1.6.2 Nền đường đắp thông thường 44
Hình 1.6.3: Nền đường đắp thấp 45
Hình 1.6.4: Nền đường đắp có siêu cao 45
Hình 1.6.5: Nền đường đắp trên cống 45
Hình 1.6.6: Nền đường đào thông thường 45
Hình 1.6.7: Nền đường đào chử L 46
Hình 1.6.8: Nền đường đào có siêu cao 46
Hình 1.6.9: Nền đường thiên về đào 46
Hình 1.6.10: Nền đường dạng nền nửa đào nửa đắp có siêu cao 47
Hình 1.6.10: Sơ đồ tính khối lượng đào đắp giửa 2 cọc (1) vầ (2) 48
Hình 1.8.1: Đảm bảo tầm nhìn trên đường cong nằm 104
Hình 1.8.2: Sơ đồ đảm bảo tầm nhìn ban ngày trên đường cong đứng 104
Hình 2.2.1 : Sơ đồ bố trí cọc chi tiết trên đường cong tròn cơ bản 130
Hình 2.2.2: Sơ đồ bố trí cọc chi tiết trên đường cong tròn cơ bản 131
Hình 2.3.1 : Sơ đồ xác định toạ độ đường đỏ trên đường cong đứng 132
Hình 2.5.1 : Các kích thước tính toán chiều dài cống 137
Hình 2.5.2: Dạng biểu đồ mômem của cống tròn 137

Hình 2.5.3: Cấu tạo móng cống 138
Hình 2.5.4: Sơ đồ xếp xe H30 140
Hình 2.5.5: Sơ đồ xếp xe HK80 140
Hình 2.5.6a: Sự phân bố áp lực đất và áp lực do hoạt tải trên cống tròn 141
Hình 2.5.6b: Sự phân bố áp lực do trọng lượng bản thân gây ra 141
Hình 2.5.7: Sơ đồ tổ hợp mômen 142
Hình 2.5.8: Sơ đồ bố trí cốt thép 143
Hình 2.5.9: : Mối nối giữa hai ống cống 145
Hình 2.5.10: : Sơ đồ tính toán tường cánh 146
Hình 3.2.1a: Hình dạng cọc đỉnh 157
Hình 3.2.1b : Phương pháp cố định đỉnhcác đường cong 157
Hình 3.3.1: Mặt cắt ngang vị trí cống 162
Hình 3.3.1: Sơ đồ đặt cống lên thùng xe 165
Hình 3.3.2: Sơ đồ lắp đặt ống cống bằng cần trục 166
Hình 3.3.3: Kích thước tường đầu thượng lưu 168
Hình 3.3.4: Kích thước tường đầu hạ lưu 169
Hình 3.3.5: Kích thước tường cánh thượng, hạ lưu 169
Hình 3.3.6: Kích thước sân cống - gia cố thượng lưu, hạ lưu và lớp đệm 170
Hình 3.3.7: Mặt cắt ngang đất đắp bằng thủ công tại tim đường 171
Hình 3.4.1: Cách xác định khoảng cách vận chuyển đất trung bình 183
Hình 3.4.2.Điều phối 1 nhánh 184
Hình 3.4.3: Điều phối nhiều nhánh 185
Hình 3.4.4: Điều phối 3 nhánh 185
Hình : Sơ đồ đổ đất dọc theo trục đường ở nền đường đắp 189
Hình 3.4.5. Sơ đồ san rải đất nền đắp ở đoạn I 189
Hình 3.4.6: Sơ đồ làm việc của máy lu 190
Hình 3.4.7: Lu sơ bộ bằng lu nhẹ bánh cứng VM-7706 191
Hình 3.4.8: Lu chặt đất nền đắp bằng lu bánh lốp D-472 191
SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B
Đồ Án Tốt Nghiệp


Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Hình 3.4.9: Bình đồ phối hợp máy thi công đoạn I 192
Hình 3.4.10: Cách xén đất hình răng cưa của máy xuc chuyển 192
Hình 3.4.11: Trình tự xén đất của máy xúc chuyển 192
Hình 3.4.12: Máy xúc chuyển đổ dọc đắp nền đường 193
Hình 3.4.13: Sơ đồ đào và vận chuyển đất bằng máy xúc chuyển của đoạn II 194
Hình 3.4.14: Sơ đồ san rải đất nền đắp ở đoạn II 194
Hình 3.4.15: Sơ đồ làm việc của máy 195
Hình 3.4.16: Lu sơ bộ bằng lu nhẹ bánh cứng VM-7706 195
Hình 3.4.17: Lu chặt đất nền đắp bằng lu bánh lốp D-472 196
Hình 3.4.18: Bình đồ phối hợp máy thi công đoạn II 196
Hình 3.4.19: Máy đào đào đất ngang đổ lên ôtô 198
Hình 3.4.20: Sơ đồ san rải đất nền đào ở đoạn III 198
Hình 3.4.21: Bình đồ phối hợp máy thi công đoạn III 199
Hình 3.4.22: Sơ đồ san rải đất nền đào ở đoạn IV 200
Hình 3.4.23: Bình đồ phối hợp máy thi công đoạn IV 201
Hình 3.4.24: Sơ đồ lu sơ bộ nền đắp VM7706 207
Hình 3.4.25: Sơ đồ lu lèn chặt nền đắp bằng lu D472 208
Hình 3.4.26: Sơ đồ lu lèn chặt nền đào bằng lu D472 208
Hình 3.4.27: Sơ đồ lu lèn hoàn thiện bằng lu VM7708 209
MỤC LỤC BẢN VẼ
  
1. Thiết kế bình đồ (bản vẽ số 1)
2. Trắc dọc sơ bộ phương án I (bản vẽ số 2)
3. Trắc dọc sơ bộ phương án II (bản vẽ số 3)
4. Thiết kế trắc ngang điển hình (bản vẽ số 4)
5. Thiết kế kết cấu áo đường (bản vẽ số 5)
6. Các chỉ tiêu khai thác phương án I (bản vẽ số 6)
7. Các chỉ tiêu khai thác phương án II (bản vẽ số 7)

8. Luận chuấn kinh tế_kỹ thuật và so sánh chọn phương án (bản vẽ số 8)
SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
9. Bình đồ kỹ thuyật (bản vẽ số 9)
10. Trắc dọc kỹ thuật (bản vẽ số 10)
11. Thiết kế cống vuông bê tông cốt thép 3x 200 (bản vẽ số 11)
12. Sơ đồ hoạt động máy thi công nền đường ( bản vẻ 12)
13. Tổ chức thi công đất nền đường ( bản vẽ số 13)
14. Tiến độ thi công chỉ đạo nền đường( bản vẽ số 14)
SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
PHẦN 1
LẬP BÁO CÁO NGHIÊN CỨU KHẢ THI
(45%)
Chương 1:
GIỚI THIỆU CHUNG
1. Vị TRÍ TUYẾN ĐƯỜNG-MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA VÀ NHIỆM VỤ THIẾT Kế
CỦA TUYẾN ĐƯỜNG:
1.1.Vị trí tuyến đường :
Tuyến đường Cam Lộ-Hướng Hóa cần thiết kế nối liền hai trung tâm kinh tế, chính
trị, văn hoá chính của hai huyện Cam Lộ và Hướng Hóa nằm ở khu vực trung du miền
núi thuộc địa phận tỉnh Quảng Trị.
1.2.Mục đích, ý nghĩa của tuyến :
Quảng Trị là một trong những tỉnh còn nghèo của miền Trung thường xuyên chịu
ảnh hưởng của thiên tai nên mạng lưới giao thông vốn dĩ chưa phát triển đã và đang
ngày càng xuống cấp. Hai huyện Cam Lộ và Hướng Hóa cũng không nằm ngoài hiện

trạng chung ấy. Đây là tuyến đường nằm trên trục giao thông tỉnh nối liền thị xã Đông
Hà với các huyện khác trong vùng. Hai huyện Cam Lộ và Hướng Hóa có tiềm năng về
nông lâm nghiệp khá mạnh nhưng chưa được đầu tư phát triển đúng mức. Tuyến
đường trước đây chỉ là đường nội bộ; việc vận chuyển đi lại khó khăn nhất là trong
mùa mưa bão. Việc xây dựng tuyến đường này sẽ góp phần cải tạo đáng kể cơ sở hạ
tầng; phát huy hết thế mạnh của cả hai huyện; tạo điều kiện thuận lợi cho việc sản xuất
lưu thông hàng hoá; giảm mật độ xe qua lại trên Quốc lộ 1A, hạn chế tai nạn giao
thông; giảm dần khoảng cách giữa miền núi và đồng bằng; hỗ trợ một phần cho các
hoạt động giao lưu văn hóa đặc biệt là công tác an ninh quốc phòng.
1.3. Nhiệm vụ thiết kế.
Nhiệm vụ thiết kế gồm 3 phần :
-Lập dự án khả thi (45%)
-Thiết kế kỹ thuật đoạn tuyến (20%)
-Thiết kế tổ chức thi công 1 km nền đường và công trình(35%)
Căn cứ vào các số liệu thiết kế sau:
- Bình đồ (khu vực tỉnh Quảng Trị ) tỉ lệ : 1/20000
- Đường đồng mức cách nhau 10 m.
Lưu lượng xe chạy ở năm đầu tiên : N
0
= 460 (xcqđ/ng.đêm).
Lưu lượng xe chạy ở năm thứ 15 :
SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
N
xcqd
15
= N
xcqđ

0
(1+q)
14
= 460(1+0.1)
14
= 1747 (xcqđ/ng.đêm).
Hệ số tăng xe trung bình hàng năm : q = 10%.
Thành phần dòng xe:
+ Xe con :15%.
+ Xe tải nhẹ :23%
+ Xe tải trung :51%
+Xe tải nặng :11%
2. CÁC ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC TUYẾN.
2.1. Địa hình
Khu vực tuyến đi qua là vùng đồi có qua nhiều sông suối, khi xây dựng tuyến cần
chú ý đến các hiện tượng ngập của sông suối. Địa hình có độ dốc trung bình, nhìn
chung không bị cắt xẻ nhiều, cũng không quá phức tạp; các đường phân thuỷ, tụ thuỷ
rõ ràng.
2.2. Địa mạo
Tuyến đi qua vùng rừng thưa loại 1 tương đối khô ráo, cây cối mọc rãi rác, nhiều loại
lớn nhỏ khác nhau nhưng chủ yếu là cây bụi, ít có cây lớn do đã được khai thác lấy gỗ.
Đất trồng trọt tập trung ven hai bờ con sông màu mỡ do được phù sa sông bồi đắp
hàng năm.
2.3. Địa chất
Qua công tác thăm dò địa chất cho thấy địa chất nơi tuyến đi qua khá ổn định,
không có hiện tượng sụt lở, caxtơ. Mặt cắt địa chất bao gồm nhiều lớp, cả tuyến hầu
như là đất đồi tự nhiên màu đỏ lẫn cuội sỏi, ít lẫn chất hoà tan. Qua thí nghiệm các chỉ
tiêu cơ lý của đất cho thấy đất ở đây có thể tận dụng đắp nền đường.
Nhìn chung mặt cắt địa chất qua các lỗ khoan cơ bản gồm các lớp có độ dày tại các vị
trí khác nhau như sau :

- Lớp 1 : Lớp đất đồi tự nhiên màu đỏ lẫn cuội sỏi dày từ 3 - 5 m.
- Lớp 2 : Lớp á sét lẫn sỏi sạn dày từ 2 - 4 m.
- Lớp 3 : Lớp đá phong hoá dày. Đây là lớp cuối cùng tại độ sâu khảo sát.
2.4. Địa chất thuỷ văn
Mực nước ngầm nằm ở sâu tuy có đôi chỗ tương đối cao nhưng ta thi công vào
mùa khô nên các công trình trên tuyến cũng như việc thi công và khai thác sử dụng sau
này ít bị ảnh hưởng. Mực nước ngầm rất ít có biến động so với khảo sát, dòng chảy
của các sông lớn không có sự thay đổi đặc biệt nào. Nguồn nước xung quanh khu vực
cũng như ở các sông suối nơi đây sạch, hàm lượng các muối hoà tan ít, các hoá chất và
SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
khoáng chất trong nước cũng rất ít phục vụ tốt cho sinh hoạt công nhân và thi công.
Khi có mưa lớn về mùa lũ thì hàm lượng rác bẩn và phù sa không ảnh hưởng đáng kể.
Mạng lưới sông suối tương đối gần đường nên khi thi công ta có thể thoát nước
mặt về sông suối.
2.5. Khí hậu
Khí hậu chia làm hai mùa rõ rệt : mùa khô và mùa mưa.
- Mùa khô thường có nắng to kết hợp gió Tây Nam khô hanh, bụi nhiều,
thỉnh thoảng có mưa rào nhưng ngắn nên cần chú ý đến việc phân bố lán trại hạn chế
ảnh hưởng đến sức khoẻ cán bộ và công nhân khi thi công.
- Mùa mưa thường cuối tháng 8 đến tháng 1 năm sau, nhiệt độ trung bình ban
ngày khoảng 20
O
C, ban đêm có lúc xuống không quá 15
O
C. Mùa mưa thường kết
hợp gió Đông Bắc và do điều kiện địa hình nên thường có bão kèm lũ lớn, thường xảy
ra vào các tháng 10,11,12. Mùa này trời rất nhanh tối nên cần điều chỉnh thời gian hợp

lý khi thi công.
Theo hồ sơ của các trạm đo mưa trong khu vực thì lượng mưa ngày lớn nhất
ứng với tần suất thiết kế p = 4 % là 580 mm/ngày. Lượng mưa lớn nhưng lại phân bố
theo mùa tập trung từ tháng 8 đến tháng 1 năm sau, thời gian từ tháng 2 đến tháng 7
hầu như không mưa.
+ Nhiệt độ trung bình hàng năm 25
O
C.
+ Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối trong năm :32
O
C.
+ Nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối trong năm :13
O
C.
+ Độ ẩm không khí trung bình hàng năm : 82%
+ Lượng mưa trung bình năm : 2181mm.
+ Độ ẩm không khí trung bình hàng năm là 83%
+ Lượng bốc hơi trung bình là 8,37mm, vào những tháng ít mưa lượng bốc hơi
lớn gấp 4 đến 7 lần.
3. CÁC ĐIỀU KIỆN - XÃ HỘI.
3.1. Dân cư và sự phân bố dân cư :
Dân cư sống rải rác theo tuyến, chủ yếu tập trung ở dưới các chân núi và gần
sông, sống chủ yếu bằng nghề khai thác gỗ, làm nông nghiệp. Số lượng lao động dư
thừa khá lớn, có thể huy động trong công tác xây dựng đường.
Dân cư chủ yếu là đồng bào người kinh phân bố tập trung ở 2 trung tâm huyện
lị, mỗi huyện có một thị trấn là trung tâm chính trị văn hoá của huyện, dọc tuyến dân
SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

cư thưa thớt hơn. Dân số huyện Cam Lộ là 34500 người với mật độ 425 người/km
2
và
huyện Hướng Hóa là 20650 người với mật độ 396 người/km
2
.
Người dân có trình độ văn hoá tương đối cao, không có tình trạng mù chữ. Đời
sống người dân đồng đều ở mức trung bình, số hộ nghèo ít, hộ đói gần như không có.
Do nhận thức được tầm quan trọng của việc xây dựng tuyến nên nhân dân trong vùng
rất đồng tình và ủng hộ cho việc xây dựng tuyến đường này. Họ rất có ý thức bảo vệ
an ninh trật tự và hợp tác.Theo dự kiến việc đền bù,giải toả sẽ được thực hiện nhanh
chóng tạo điều kiện cho công tác khởi công và thi công đúng kế hoạch.
3.2.Tình hình văn hoá - kinh tế - xã hội trong khu vực:
Kinh tế chủ yếu là sản xuất nông nghiệp và khai thác gỗ xuất khẩu trong đó việc
khai thác trái phép vẫn tồn tại. Việc buôn bán, giao lưu qua biên giới tương đối mạnh
đặc biệt tại cửa khẩu Lao Bảo. Dịch vụ thương mại phát triển chậm, tiểu thủ công
nghiệp tỷ trọng còn thấp.
Sự giao lưu văn hoá giữa các vùng trong khu vực còn khó khăn do mạng lưới
giao thông còn hạn chế cộng với các cơ sở hạ tầng chưa được đầu tư nâng cấp đúng
mức làm cho mức sống của người dân trong huyện vẫn chênh lệch nhiều so với thị xã.
Tuy mấy năm gần đây đời sống có cải thiện đôi chút nhưng không đáng kể.
Tình hình an ninh trong khu vực rất đảm bảo; người dân địa phương mến
khách; không có các tệ nạn như mại dâm, ma tuý; tuy hiếm nhưng thỉnh thoảng có xảy
ra trộm cắp vặt. Đề nghị các đơn vị thi công sau này có các biện pháp bảo vệ nguyên
vật liệu.
3.3.Các định hướng phát triển trong tương lai:
Trong tương lai 2 huyện Cam Lộ và Hướng Hóa sẽ tiếp tục phát huy các thế mạnh
đã có, khai thác các tiềm năng khác nhằm đẩy nhanh tốc độ phát triển kinh tế so với
các vùng khác trong tỉnh nói riêng và cả nước nói chung. Thế mạnh lâm nghiệp sẽ
được đầu tư hơn nữa, chấm dứt tình trạng khai thác trái phép, kiểm soát cửa khẩu chặt

chẽ tránh hàng hoá nhập lậu. Đặc biệt nâng cao trình độ dân trí hơn nữa, nâng cấp cơ
sở hạ tầng, xây dựng mạng lưới giao thông thông suốt giữa các vùng trong tỉnh và với
các tỉnh khác trong cả nước, thu hút đầu tư nước ngoài. Rất mong lãnh đạo các cấp,
các ngành có liên quan tạo mọi điều kiện thuận lợi để công trình sớm được triển khai
thi công và đưa vào khai thác, sử dụng.
4. CÁC ĐIỀU KIỆN LIÊN QUAN KHÁC.
4.1. Điều kiện khai thác, cung cấp vật liệu và đường vận chuyển:
- Đất : Có thể tận dụng đất đào ra để đắp những chỗ cần đắp, những nơi thiếu
SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
đất đắp thì có thể lấy đất ở mỏ đất hay thùng đấu để đắp. Các mỏ đất tương đối gần
dọc tuyến, đảm bảo chất lượng và tiêu chuẩn, cự ly vận chuyển trung bình từ 1- 2 km.
- Đá : Lấy từ mỏ đá cách địa điểm thi công khoảng 4 km hoặc lấy ở dọc sông. Đá
nơi đây có đủ cường độ theo yêu cầu của thiết kế.
- Cát,sạn : Lượng cát, sạn sử dụng không nhiều, có thể khai thác ở bãi sông. Cát ở
đây rất sạch.
- Nhựa : Lượng nhựa đường, bê tông nhựa lấy từ trạm trộn của công ty hoặc ở
kho dự trữ cách địa điểm thi công khoảng 15 km.
- Ximăng,sắt thép: lấy tại các đại lý vật tư khu vực dọc tuyến, cự ly vận chuyển
trung bình 30km.
4.2. Điều kiện cung cấp bán thành phẩm, cấu kiện và đường vận chuyển.
Các bán thành phẩm và cấu kiện đúc sẵn như các loại ống cống, dầm cầu định hình
được sản xuất tại xí nghiệp phục vụ đóng tại thị xã Đông Hà cách chân công trình
30km. Xưởng có thể đáp ứng đủ chất lượng và số lượng yêu cầu. Đường vận chuyển
tương đối thuận lợi, có thể tận dung các tuyến đường xây dựng trước và vận chuyển
bằng ôtô.
4.3. Khả năng cung cấp nhân lực phục vụ thi công:
Tuyến đường nối liền hai trung tâm kính tế của huyện, tại hai trung tâm dân cư tập

trung đông đúc, lực lượng lao động dồi dào, nguồn lao động rẻ do đó rất thuận lợi cho
việc tận dụng nguồn nhân lực địa phương nhằm góp phần hạ giá thành công trình,
hoàn thành công trình đúng tiến độ vừa giải quyết được một phần lớn công ăn việc làm
cho ngưòi dân.
Đội thi công đã từng thi công ở nhiều công trình tương tự đạt chất lượng cao.
Đội ngũ cán bộ kỹ thuật giàu kinh nghiệm, có trình độ, khả năng quản lý tốt, có những
kỹ sư đầy nhiệt huyết.
4.4. Khả năng cung cấp các thiết bị phục vụ thi công:
Đơn vị thi công có đầy đủ các loại máy ủi,san, máy xúc chuyển, máy rải nhựa,
các loại lu ….đáp ứng đủ yêu cầu và nhanh chóng. Thiết bị , phụ tùng thay thế
luôn sẵn có nếu gặp sự cố. Các xe máy luôn được bão dưỡng sẵn sàng phục vụ thi
công.
4.5. Khả năng cung cấp các loại nhiên liệu, năng lượng phục vụ thi công.
Ngoài một kho xăng đã có sẵn ở huyện, một số nguồn cung cấp lân cận cũng có
khả năng cung cấp đủ số lượng và đạt yêu cầu về chất lượng; đảm bảo máy móc hoạt
động liên tục, kịp thời.
SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Hệ thống điện nối với đường dây điện sinh hoạt của nhân dân sẽ được hoàn
thành trước khi thi công cùng với mạng lưới điện quốc gia sẵn có sẽ phục vụ tốt cho
thi công và sinh hoạt. Đường dây điện có thể kéo vào tận công trường. Đơn vị còn có
máy bơm nước thoả mãn được nhu cầu về nước.
4. 6. Khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt :
Tuyến nối liền hai trung tâm của hai huyện nên việc cung cấp các loại nhu yếu phẩm
phục vụ sinh hoạt tương đối thuận lợi từ các chợ huyện.
4.7. Điều kiện về thông tin liên lạc, y tế :
Tuy điều kiện thông tin liên lạc và y tế chưa cao nhưng cũng đủ đáp ứng những
yêu cầu tối thiểu. Ở gần địa điểm thi công có bưu điện xã có thể cung cấp những thông

tin nhanh nhất đồng thời có một trung tâm y tế của xã khá khang trang có thể chẩn
đoán và chữa những bệnh thông thường và đưa lên tuyến trên khi cần thiết.
5. SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG :
Việc đầu tư xây dựng tuyến đường qua trung tâm hai huyện Cam Lộ và Hướng Hóa là
rất cần thiết vì:
Tuyến đường được xây dựng sẽ cải thiện đáng kể mạng lưới giao thông, giải
quyết việc đi lại khó khăn trước mắt của người dân hai huyện, giảm mật độ xe trên
Quốc lộ 1A
Công trình được đầu tư xây dựng sẽ tạo ra một vùng dân cư sầm uất dọc theo hai
bên đường; khai thác triệt để tài nguyên sẵn có; giảm khoảng cách giữa miền núi và
đồng bằng; nâng cao trình độ văn hóa dân trí của đồng bào vùng sâu, vùng xa; thu hút
vốn đầu tư, viện trợ từ nhiều ngành khác nhau để mở mang các ngành nghề, giải quyết
việc làm cho người lao động, nâng cao năng lực phục vụ phát triển kinh tế xã hội của
hai huyện Cam Lộ và Hướng Hóa.
- Là tiền đề phát triển giao thông nông thôn, đáp ứng nhu cầu thiết yếu về y tế,
giáo dục, từng bước cải thiện đời sống đồng bào trong khu vực.
- Để thực hiện mục tiêu kinh tế đặt ra thì việc trao đổi hàng hóa,vật tư thiết
bị .giữa hai huyện và với các tỉnh bạn là hết sức cần thiết và cấp bách nhưng hiện
nay đường giao thông chưa thể đáp ứng được.
- Phù hợp với nhu cầu phát triển kinh tế xã hội theo hướng công nghiệp hóa,
hiện đại hóa đã được xác định trong kế hoạch đầu tư xây dựng cơ bản và chiến lược
phát triển giao thông vận tải của tỉnh nhà.

SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B
V(Km/h)
D
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Chương 2:

XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU
KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
2.1. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG ĐƯỜNG :
Trên cơ sở các số liệu thiết kế đã cho là lưu lượng xe chạy cùng với việc phân
tích địa hình, địa mạo và ý nghĩa phục vụ của tuyến. Từ đó dựa trên tiêu chuẩn
thiết kế TCVN 4054-2005 để chọn ra cấp hạng của tuyến, như vậy việc chọn cấp
hạng của tuyến dựa trên 3 yếu tố sau:
2.1.1. Các căn cứ:
- Căn cứ vào mục đích, ý nghĩa và chức năng phục vụ của tuyến: là đường nối hai
trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của hai huyện thuộc tỉnh Quảng Trị, khi tuyến
đường được hình thành sẽ góp phần phát triển kinh tế trong vùng, giao lưu văn hoá,
nâng cao đời sống của nhân dân khu vực.
- Điều kiện địa hình mà khu vực tuyến đi qua là vùng đồng bằng đồi với I
s
<30%.

-Dựa vào định hướng quy hoạch mạng lưới giao thông của tỉnh giai đoạn 2007-
2022.
- Căn cứ lưu lượng xe quy đổi ở năm thứ 15 là ; N=1747 (xcq đ /ng.đêm)
Trong đó thành phần dòng xe ;
Xe con : 15%
Xe tải nhẹ :23%
Xe tải trung : 51%
Xe tải nặng :11%
-Hệ số tăng xe : q=10%
2.1.2. Xác định cấp thiết kế :
-Căn cứ vào ý nghĩa phục vụ của tuyến đường , đây là đường nối giữa hai trung tâm
kinh tế ,chính trị văn hoá của hai địa phương với nhau và với trục đường ôtô khác
nhau nên ta chọn cấp thiết kế cho tuyến là cấp IV.
2.1.3. Xác định tốc độ thiết kế :

-Từ cấp thiết kế va lượng xe chạy trên tuyến và địa hình tuyến đi qua nên ta chọn tốc
độ thiết kế 40 Km/h.
2.2. TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT:
2.2.1. Tốc độ thiết kế:
- Tốc độ thiết kế: 40km/h.
2.2.2. Xác định độ dốc dọc lớn nhất:
SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B
Biãøu âäö nhán täú âäüng læûc cuía xe ZIN-150
10
0.10
0
0.05
0.15
0.25
0.20
III
403020 6050
V
II
I
D
0.30
V(Km/h)
IV
Biãøu âäö nhán täú âäüng læûc cuía xe MAZ-500
V(Km/h)
0.16
0
0.08
0.24

0.32
D
III
302010 5040
IV
II
I
60
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Cơ sở chọn độ dốc dọc lớn nhất i
dmax
căn cứ vào hai diều kiện:
+ Điều kiện cơ học: là độ dốc sao cho các loại xe chạy trên đường được an toàn,
khắc phục được các điều kiện sau:
- Điều kiện về sức kéo: Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường.
- Điều kiện về sức bám: Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe và mặt đường.
2.2.2.1. Phương trình cân bằng sức kéo:
i
dmax
= D - f (2.1).
Trong đó:
+ D: nhân tố động lực của mỗi loại xe.

Giá trị của D phụ thuộc vào tốc độ xe chạy V đối với từng chuyển số, các đường cong
này được thiết lập với điều kiện mở hết bướm ga trong động cơ nổ.
+ f: Hệ số sức cản lăn tùy theo từng loại mặt đường sẽ được thiết kế, căn cứ vào tốc
độ thiết kế đã được chọn ở trên ta có: f = f
0

.
SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B
D
V(Km/h)
0.04
0.30
0.20
0.10
0
20 40 60 80 100
I
II
III
IV
Biãøu âäö nhán täú âäüng læûc cuía xe MOTSCOVIT Biãøu âäö nhán täú âäüng læûc cuía xe RAZ - 51
V(Km/h)
0.10
0
0.05
0.15
0.20
D
III
302010 5040
IV
II
I
0.25
0.30
60

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Tra bảng 2 của [2] ứng với loại mặt đường nhựa ta có f = 0,02. Độ dốc thiết kế lớn
nhất tính theo điều kiện này được ghi ở bảng 2.1:
Bảng 1.2.1:Xác định độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo
Loại xe Thành phần (%) V
(km/h)
D f I
dmax
%
Raz-51 (Xe tải nhẹ) 23 40 0,075 0, 02 5,5
Zin -150 (Xe tải trung) 51 40 0.06 0, 02 4,0
Maz-500 (Xe tải nặng) 11 40 0.044 0, 02 2,4
MOSCOVIT (Xe con) 15 40 0,081 0, 02 6,1
Từ điều kiện này ta chọn độ dốc dọc lớn nhất i
dmax
= 4 % ,ứng với loại xe Zin 150 là
xe chiếm đa số trong thành phần dòng xe (40%).Với độ dốc này thì tất cả các loại xe
đều đạt vận tốc V = 40 km/h.
Vậy, ta chọn I
dmax
= 4(%). (a)
2.2.2.2. Phương trình cân bằng sức bám:
I'
dmax
= D' - f (2.2)
G
PG
D

k
ωϕ
−
=
1
'
(2.3)
Trong đó:
+ D': Nhân tố động lực xác định tùy theo điều kiện bám của ô tô.
+ ϕ
1
: Hệ số bám dọc của bánh xe với mặt đường tùy theo trạng thái của mặt
đường, khi tính toán lấy ϕ
1
trong điều kiện bất lợi tức là mặt đường ẩm ướt, ϕ
1
= 0,25.
+ G
k
: Trong lượng trục của bánh xe chủ động (kg).
- Xe tải nhẹ: G
k
= 0,65 G.
- Xe tải trung G
k
= 0,65 G
- Xe tải nặng: G
k
= G.
- Xe tải con: G

k
= 0,5 G.
+ G: Trọng lượng toàn bộ của ô tô (kg).
- Xe tải nhẹ: G

= 5350(kg).
- Xe tải trung: G = 8125(kg).
- Xe tải nặng: G = 13725(kg).
- Xe con: G = 2000(kg).
+ P
ω
: Sức cản của không khí (kg).
13

2
VFk
P =
ω
(2.4)
Trong đó:
SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
- k: Hệ số sức cản không khí (kgs
2
/m
4
).
- F: Diện tích chắn gió của ô tô (m

2
).
- V: Tốc độ thiết kế V = V
tt
= 40 km/h.
k và F được tra theo bảng 1 của [2], kết quả tính thể hiện ở bảng 2.2:
Bảng 1.2.2
Loai xe K(kgs
2
/m
4
) F (m2) V (km/h) Pω (kg)
Xe tải nhẹ 0,056 4 40 27,57
Xe tải trung 0,066 5,5 40 44,68
Xe tái nặng 0,07 6 40 51,69
Xe con 0,025 2 40 6,2
Kết quả tính toán các giá trị của các công thức 2.3, 2.4, 2.5 được ghi ở bảng 2.3:
Bảng 2.3:Xác định độ dốc lớn nhất theo điều kiện sức bám
Loại xe ϕ
1
G
k
(kg) G(kg) P
ω
(kg) D' i
dmax
(%)
Xe tải nhẹ 0,25 3477,5 5350 27,57 0,157 14,2
Xe tải trung 0,25 5281,3 8125 44,68 0,157 14,2
Xe tải nặng 0,25 13725 13725 51,69 0,246 23,1

Xe con 0,25 1000 2000 6,20 0,122 10,7
Từ điều kiện này ta chọn i
dmax
= 14,2 % .
2.2.2.3. Điều kiện về kinh tế :
Hình 1.2.1 Biểu đồ quan hệ giữa chi phí và độ dốc dọc
Khi i
d
càng lớn chi phí xây dựng càng giảm, chi phí khai thác càng cao.
Ta phải chọn độ dốc dọc sao cho
∑
+ )Gkt (Gxd
là nhỏ nhất.
Dựa vào 3 điều kiện trên và theo quy phạm TCVN 4054-2005: với V
TK
= 40 km/h thì
i
dmax
= 6%.
SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B
i
kt
i
C
xd
C
kt
C
∑(C
xd+

C
Kt)
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Vậy chọn i
dmax
= 4% là hợp lý.
2.2.3. Tầm nhìn xe chạy:
Để đảm bảo an toàn xe chạy trên đường người lái xe phải luôn đảm bảo nhìn thấy
đường trên một chiều dài nhất định về phía trước để người lái xe kịp thời xử lý hoặc
hãm dừng xe trước chướng ngại vật (nếu có) hay là tránh được. Chiều dài này được
gọi là tầm nhìn.
2.2.3.1. Tầm nhìn hãm xe:
Chướng ngại vật trong sơ đồ
này là một vật cố định nằm trên
làn xe chạy: đá đổ, đất trượt, hố
sụt, cây đổ, hàng hoá của xe
trước rơi Xe đang chạy với tốc
độ V có thể dừng lại an toàn
trước chướng ngại vật với chiều
dài tầm nhìn S
I
bao gồm một đoạn
phản ứng tâm lý l
pư
, một đoạn hãm xe S
h
và một đoạn dự trữ an toàn l
0

. Vì vậy, tầm
nhìn này có tên gọi là tầm nhìn một chiều.

ohpuI
lSlS ++=
. (2.5)
Trong đó:
+l
pư
: Chiều dài xe chạy trước thời gian phản ứng tâm lý.
L = Vxt =
11,11
6,3
40
6,33600
1000
===
VVx
(m).
+S
h
: Chiều dài hãm xe.

( )
i
kV
S
h
±
=

1
2
254
ϕ
(2.6)
+ k: Hệ số sử dụng phanh
đối với xe tải : k =1,4.
+ V: Tốc độ xe chạy tính toán, V=40 km/h.
+ i: Độ dốc dọc trên đường, trong tính toán lấy i = 0.
+ ϕ
1
: Hệ số bám dọc trên đường lấy trong điều kiện bình thường mặt đường
khô sạch ϕ
1
= 0,5.
Thay các giá trị vào công thức 2.7 ta có:
( )
)(64,17
05,0254
404,1
2
mS
tai
I
=
±
×
=
SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B
l

pư
S
h
l
pư
1
1
S
I
Hình 1.2.2: Sơ đồ tầm nhìn một chiều
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
+ l
0
: Đoạn dự trữ an toàn, lấy l
0
=8 m.
Suy ra: S
tải
= 11,11 + 17,64 +8 = 36,75(m).
Theo 4054:2005 với V= 40 km/h thì S
I
= 40 m.
Vậy ta chọn S
I
= 40 m> S
Itính toán
=36,75 m để đảm bảo an toàn xe chạy.
2.2.3.2. Tầm nhìn trước xe ngược chiều:

Có hai xe hạy
ngược chiều trên cùng
một làn xe, chiều dài
tầm nhìn trong trường
hợp này gồm hai đoạn
phản ứng tâm lí của 2
lái xe, tiếp theo là hai
đoạn hãm xe và đoạn an toàn giữa hai xe. Như vậy, chiều dài tầm nhìn hai chiều bằng
2 lần chiều dài tầm nhìn một chiều nên chiều dài S
II
được tính là:
0
22
1
1
2
)(127
8,1
l
i
KV
V
S
II
+
−
+=
ϕ
ϕ
(2.7)

Trong đó:
+ K: Hệ số sử dụng phanh:
đối với xe tải : k=1,4.
+ V: Tốc độ tính toán V=40km/h.
+ ϕ
1
: Hệ số bám dọc trên đường hãm lấy trong điều kiện bình thường, mặt
đường khô sạch: ϕ
1
=0,5.
+ i: Độ dốc dọc trên đường, trong tính toán lấy i= 0.
Thay các giá trị vào công thức 2.8 ta có:
50,658
)05,0(127
5,0404,1
8,1
40
2
2
=+
−
+=
xx
S
tai
II
Theo 4054:2005 với V = 40km/h thì S
II
= 80m.
Vậy ta chọn S

II
= 80m> S
IItính toán
= 65,50m để đảm bảo an toàn xe chạy.
2.2.3.3. Tầm nhìn vượt xe:
SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B
S
II
S
h
l
o
S
h
l
pư
1 1
l
pư
2 2
Hình 2.2.3: Sơ đồ tầm nhìn tránh xe hai chiều
S
IV
l
2
l
pư
1
l
3

S
I
-S
II
l’
2
1
2 2
1
3 3
Hình2.4: Sơ đồ tầm nhìn vượt xe
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Một xe chạy nhanh bám theo một xe chạy chậm với khoảng cách an toàn S
h1
-S
h2
,
khi quan sát thấy làn xe trái chiều không có xe, xe sau lợi dụng làn trái chiều để vượt.
Thời gian vượt xe gồm 2 giai đoạn:
- Giai đọan I : Xe 1 chạy trên làn trái chiều bắt kịp xe 2.
- Giai đoạn II : Xe 1 vượt xong trở về làn xe của mình trước khi đụng phải xe 3 trên
làn trái chiều chạy tới.
Thời gian vượt xe được tính:
21
2
21
21
21

VV
l
VV
SS
ttt
hh
vx
−
+
−
−
=+=
(2.8)
Khoảng cách l
2
dài không đáng kê, do đó để đơn giản hóa việc tính toán và thiên về
an toàn, ta lấy l
2
bằng chiều dài hãm xe của xe 2.
Công thức trên đuợc viết lại là:
)(2
21
2
1
21
1
VVg
V
VV
S

t
h
vx
−
=
−
=
(2.9)
Tầm nhìn vượt xe là chiều dài xe 1 quan sát được xe trái làn(xe 3), do đó:
S
IV
= l
pư
+ t
vx
+(V
1
- V
2
) + l
o
(2.10)
Ta xét trường hợp nguy hiểm nhất là xe trái chiều(xe 3) cũng chạy cùng vận tốc với
xe vượt.
0
21
2
3
1
2

11
)(1276,32546,3
l
VV
V
VkVV
S
IV
+
−
++=
(2.11)
Công thức trên còn có thể viết đơn giản hơn, nếu như người ta dùng thời gian vượt
xe thống kê được trên đường. Trị số này trong trường hợp bình thường, khoảng 10s và
trong trường hợp cưỡng bức, khi đông xe khoảng 7s. Lúc đó tầm nhìn vượt xe có
thể có 2 trường hợp:
- Bình thường S
IV
= 6V.
- Cưỡng bức: S
IV
= 4V.
Theo 4054:2005 S
IV
=

200 m
Chọn: S
IV
= 6V = 6 x 40 = 240 m.

2.2.3.4.Tầm nhìn ngang :
Trường hợp người và súc vật đi qua đường lái xe cần đảm bảo tầm nhìn ngang
dọc hai bên đường .
Công thức: S
n
=
I
n
S
V
V
V
n
: vận tốc của người đi bộ, giả thiết V
n
= 5; km/h.
SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B
n Tt Nghip

Khoa Xõy Dng Cu ng
Kt qu:
5
40 5
40
n
S = =
m
2.2.4. Bỏn kớnh ng cong nm :
Khi xe chy trong ng cong, xe chu tỏc dng ca lc li tõm C v trng lng bn
thõn xe G. khi dc ngang mt ng hng ra phớa ngoi ng cong (cu to bỡnh

thng) thnh phn trng lng ny cựng chiu vi l li tõm. Khi dc ngang
c lm thnh dc hng tõm (cu to ny c gi l siờu cao) thỡ thnh phn trng
lc s lm gim tỏc dng xu ca lc li tõm.
Trong ú:
Y - Lc ngang
C - Lc li tõm
G - Trng lc
a - Gúc mt ng hp vi ng nm ngang.
Thc cht ca vic nh tr s bỏn kớnh ca ng cong nm l xỏc nh tr s lc
ngang à v dc ngang mt mỏi i
sc
mt cỏch hp lý nhm m bo xe chy an
ton, ờm thun khi vo ng cong nm cú bỏn kớnh nh.
2.2.4.1. Bỏn kớnh ng cong nm ti thiu khi lm siờu cao
min
sc
R
:
( )
max
2
min
.127
sc
sc
i
V
R
+
=

à
(m)
(2.12)
Trong ú:
SVTH: Trng Ngc Cng Lp 02X3B

h
b


C
Y
Y
G

Hỗnh . Caùc lổỷc ngang taùc duỷng lón xe khi
chaỷy trong õổồỡng cong
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
+ V: Tốc độ thiết kế ,V = 40km/h.
+ µ: Hệ số lực ngang khi có làm siêu cao, µ=0,15
+ i
sc
max
: Độ dốc siêu cao lớn nhất: i
sc
max
= 6%.
Thay các giá trị vào công thức 2.13 ta có:

( )
99,59
06,015,0127
40
2
min
=
+×
=
sc
R
(m).
Theo 4054-2005 với V = 40 km/h thì R
sc
min
= 60 m, ta chọn R
sc
min
= 60 m>59,99m
để đảm bảo an toàn xe chạy.
2.2.4.2. Bán kính đường cong nằm tối thiểu khi không làm siêu cao R
min
osc
:
( )
n
osc
i
V
R

−
=
µ
.127
2
min
(m) (2.13)
Trong đó:
+ V: Tốc độ thiết kế V = 40km/h.
+ µ: Hệ số lực ngang khi không làm siêu cao, µ=0,08
+ i
n
: Độ dốc ngang của mặt đường, chọn i
n

= 2% (theo bảng 4 của [2]
Thay vào công thức 2.14 ta có:
( )
210
02,008,0127
40
2
min
=
−
=
osc
R
(m).
Theo [1] với V = 40km/h thì

min
osc
R
= 600m, ta chọn
min
oïc
R
= 600m>210m để đảm bảo an
toàn xe chạy.
2.2.4.3. Bán kính đường cong nằm tối thiểu đảm bảo tầm nhìn ban đêm:
Ở những đoạn đường cong có bán kính đường cong bán kính nhỏ thường không bảo
đảm an toàn giao thông nếu xe chạy với tốc độ tính toán vào ban đêm vì tầm nhìn bị
hạn chế. Theo điều kiện này:
α
1
.30 S
R =
(m). (2.14)
Trong đó:
+ S
I
: Tầm nhìn một chiều (m), S
I
= 40 m.
+ α: Góc chiếu sáng của pha đèn ô tô, α = 2
0
.
Thay vào 2.14 ta có:

600

2
4030
=
×
=R
(m)
2.2.5. Độ dốc siêu cao:
Độ dốc siêu cao được áp dụng khi xe chạy vào đường cong bán kính nhỏ hơn bán
kính đường cong tối thiểu không làm siêu cao. Siêu cao là dốc một mái của phần xe
chạy hướng vào phía bụng đường cong. Nó có tác dụng làm giảm lực ngang khi xe
SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B
n Tt Nghip

Khoa Xõy Dng Cu ng
chy vo ng cong, nhm xe chy vo ng cong cú bỏn kớnh nh c an ton
v ờm thun.
Theo 4054-2005 quy nh dc siờu cao ti a l 6%, dc siờu cao nh nht
ly theo dc mt ng v khụng nh hn 2%.
dc siờu cao cú th tớnh theo cụng thc:

à
=
Rg
V
i
sc
.
2
=
à

R
V
.127
2

(2.15) Thay cỏc giỏ tr vo 2.15 ta tớnh c i
sc
bng 2.4 :
Bng 1.2.4
R(m) 60 100 600 >=600
à 0,15 0,12 0,085
I
sc
tt
% 6 0,6 -0,06 Khụng lm s.c
I
sc
qp
% 6 3 2 Khụng lm s.c
I
sc
chn
% 6 3 2 Khụng lm s.c
2.2.6. Vut ni siờu cao:
Khi xe chy t ng thng vo ng cong, phi chu cỏc s thay i:
- Bỏn kớnh t + chuyn bng bỏn kớnh R.
- Gia tc li tõm t ch bng khụng t ti giỏ tr
gR
Gv

2
.
SVTH: Trng Ngc Cng Lp 02X3B


o
a
ỷ
n

n
ọ
ỳ
i

s
i
ó
u

c
a
o

o
a
ỷ
n

n

ọ
ỳ
i

s
i
ó
u

c
a
o
R
i
=
i
n
i
=
i
n
i
=
i
s
c
B

ổ
ồ

ỡ
n
g

c
o
n
g

t
r
o
ỡ
n
i
p
i
=
i
n
Hỗnh 1.2.5. Sồ õọử cỏỳu taỷo sióu cao
n Tt Nghip

Khoa Xõy Dng Cu ng
Nhng bin i t ngt ú gõy cm giỏc khú chu cho lỏi xe v hnh khỏch. Vỡ
vy, m bo s chuyn bin iu ho v lc li tõm v cm giỏc ca hnh khỏch,
cn lm mt on vut ni siờu cao.
on vut ni siờu cao l on chuyn tip ct ngang mt ng t dc hai mỏi
sang dc mt mỏi v nõng lờn bng dc siờu cao qui nh hoc ngc li.
Chiu di on ni siờu cao c xỏc nh:

p
sc
i
iB ì
= L
nsc
(2.16)
Trong ú :
+ B: B rng phn xe chy(m), theo 4054-2005: B = 5.5 (m)
+ i
sc
: dc siờu cao (%).
+ i
p
: dc dc ph thờm khi nõng siờu cao (%) vi ng cú V
k
=40km/hthỡ i
p
=1%.
Cỏc giỏ tr ca cụng thc 2.16 c ghi bng 2.5:

Bng 1.2.5
R (m) 65ữ75 75ữ100 100ữ600
i
sc
% 6 3 2
L
nsc
(m) 33 16.5 11
2.2.7. m rng trong ng cong nm:

Khi xe chy trờn ng cong, trc sau c nh luụn hng tõm cũn bỏnh trc luụn
hp vi trc xe mt gúc nờn xe yờu cu cú mt chiu rng ln hn khi xe chy trờn
ng thng.
m rng E c tớnh theo cụng thc sau vi ng 2 ln xe:

R
V
R
L
E
A
1,0
2
+=
(2.17)
SVTH: Trng Ngc Cng Lp 02X3B
R
e
2
L
e
1
L
Hỗnh1. 2.6. Sồ õọử tờnh toaùn õọỹ mồớ rọỹng trón õổồỡng 2 laỡn xe
B
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Trong đó:
+ L

A
: Khoảng cách từ badsoc của xe đến trục sau cùng của xe: L
A
= 5,0 (m).
+ V: Vận tốc xe chạy ính toán, V = 40 km/h.
+ R: Bán kính đường cong nằm.
Kết quả tính toán ở bảng 2.6:
Bảng1. 2.6
R(m)
<
70÷50
<
100÷70
<
150÷100
<
200÷150
<
250÷200
E
tt
(m) 0,84÷1,07 0,65÷0,84 0,49÷0,65 0,41÷0,49 0,35÷0,41
E
qp
(m) 1,5 1,2 0,9 0,7 0,6
E
chon
(m) 1,5 1,2 0,9 0,7 0,6
2.2.8. Đường cong chuyển tiếp:
Theo 4054-2005 với đường cấp IV, V

tt

= 40 km/h thì không cần bố trí đường cong
chuyển tiếp.
2.2.9. Bán kính đường cong đứng R
lồi

min
, R
lõm
min
:
Đường cong đứng được thiết kế ở những chỗ có đường đỏ đổi dốc , tại đó có hiệu
đại số giữa 2 độ dốc lớn hơn hoặc bằng 2% đối với đường cấp IV trở xuống.
Trong đó ký hiệu độ dốc như sau:

i
1
, i
2
: là độ dốc dọc của hai đoạn đường đỏ gãy khúc:
- Khi lên dốc lấy dấu (+).
- Khi xuống dốc lấy dấu (-).
ω ≥ i
1
-i
2
.
Với đường cấp IV, ω ≥ 20‰ phải bố trí đường cong đứng.
2.2.9.1. Bán kính đường cong đứng lồi R

lồi
min
:
Trị số tối thiểu của đường cong đứng lồi xác định theo điều kiện bảo đảm tầm nhìn
xe chạy trên mặt đường S
I
:
67,666
2,12
40
.2
2
1
2
min
=
×
==
d
S
R
I
loi
(m).
SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B
+i
1
+i
1
-i

1
-i
1
-i
2
+i
2
-i
2
+i
2