THIẾT KẾ CƠ SỞ TUYẾN AB BUÔN HỒ (ĐĂK LĂK)

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TH.S NGUYỄN HUY HÙNG
MỤCLỤC
PHẦN I: THIẾT KẾ CƠ SỞ TUYẾN A-B
THUỘC ĐỊA PHẬN BUÔN HỒ, TỈNH ĐĂK LĂK

1
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TH.S NGUYỄN HUY HÙNG
2
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TH.S NGUYỄN HUY HÙNG
PHẦN I : THIẾT KẾ CƠ SỞ TUYẾN A – B
THUỘC ĐỊA PHẬN BUÔN HỒ, TỈNH ĐĂK LĂK
CHƯƠNG I
GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. GIỚI THIỆU VỀ DỰ ÁN
Tuyến A-B mà tôi được giao nhiệm vụ thiết kế là một phần trong đoạn
tuyến nối liền các khu công nghiệp của tỉnh.
Tuyến AB mà tôi được giao nhiệm vụ thiết kế thuộc tỉnh DakLak, tuyến nằm
trên địa phận Buôn Hồ.
Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế và bản đồ địa hình khu vực có tỉ lệ 1:10000 ,
đường đồng mức cách nhau 5m, tuyến AB dài hơn 3 Km.
1.1.1. Số liệu thiết kế
ST
T
Thành phần Lưu lượng (xe/ng.đ) Hệ số quy
đổi ra xe
con
Số xe quy đổi
ra xe con
1 Ô tô con 600 1.0 600
2 Xe tải nhẹ 120 2.5 300
3 Xe tải trung 90 3.0 270

4 Xe tải nặng 15 5.0 75
5 Xe đạp 300 0.2 60
6 Xe máy 600 0.3 180
1.2. ĐIỀU KIỆN KINH TẾ VÀ XÃ HỘI CỦA KHU VỰC
1.2.1. Dân số và sự phát triển dân số
Dân số tỉnh Daklak vào khoảng 1.667.737 người.Nam: 840.074 người; nữ:
827.663 người . Cư trú ở thành thị: 368.247 người, ở nông thôn: 1.299.490
người .Tỷ lệ tăng trưởng dân số hằng năm là 1,96% năm. Những năm gần đây tỷ lệ
tăng dân số có xu hướng giảm nhưng tỷ lệ trung bình vẫn ở mức cao. Mật độ dân
số thấp hơn so với mật độ dân số trung bình cả nước.Cuộc sống về vật chất và tinh
thần của đồng bào ở đây vẫn còn nghèo nàn, lạc hậu, sống chủ yếu là nghề nông và
chăn nuôi.Cho nên việc xây dựng tuyến AB sẽ góp phần không nhỏ cho việc nâng
cao đời sống vật chất cũng như tinh thần của đồng bào ở đây.
3
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TH.S NGUYỄN HUY HÙNG
1.2.2. Điều kiện kinh tế
1.2.2.1. Công nghiệp
Tính đến năm 2000, toàn tỉnh có 6.682 cơ sở sản xuất công nghiệp, trong đó:
- Công nghiệp khai thác: 84 cơ sở chủ yếu là khai thác đá và các mỏ khác;
-Công nghiệp chế biến: 6.596 cơ sở, trong đó 2.363 cơ sở chế biến thực phẩm đồ
uống, 1.971 cơ sở sản xuất trang phục, 17 nhà máy chế biến cà phê nhân, 3 nhà
máy chế biến cao su, 2 nhà máy đường
Tổng giá trị sản xuất công nghiệp đạt 1.094.828 triệu đồng trong đó:
• Công nghiệp khai thác khoáng sản đạt 13.020 triệu đồng;
• Công nghiệp chế biến đạt 976.809 triệu đồng;
• Công nghiệp sản xuất và phân phối điện nước đạt 104.999 triệu đồng.
- Giá trị sản xuất công nghiệp trên địa bàn phân theo thành phần kinh tế :
ĐVT: Triệu đồng
Khu vực kinh tế trong nước
Khu vực vốn đầu tư

nước ngoài
Năm
Tổng
số
Quốc doanh
Ngoài
QD
Cộng
Theo giá
hiện hành
TW ĐP
1995
1996
1997
1998
1999
2000
515504
598190
651600
723276
786314
711773
99510
103578
118638
128484
154710
170232
69322

102761
131941
135238
145083
150198
346672
388869
387141
376771
383043
387843
515504
595208
637720
640493
682836
708273
2982
13880
82783
103478
3500
Công nghiệp của tỉnh còn nhỏ bé, chưa thực sự phát triển. Do tỉnh vừa mới
chia tách điều kiện cơ sở hạ tầng chưa đầy đủ nên thu hút vốn đầu tư chưa nhiều.
1.2.2.2. Nông lâm ngư nghiệp
Lâm nghiệp
- Daklak là tỉnh có diện tích rừng chiếm 51,4% diện tích tự nhiên trong toàn tỉnh,
phân chia sau:
+ Diện tích.
Tổng diện tích rừng tự nhiên :1.008.080 ha

4
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TH.S NGUYỄN HUY HÙNG
Trong đó:
• Rừng sản xuất: 664.239 ha 65,8%
• Rừng phòng hộ: 156733 ha 15,5%
• Rừng đặc dụng: 187.107 ha 18,5%
(Nếu tính cả độ che phủ của 300.000 ha cây công nghiệp lâu năm (cà phê, cao
su ) độ che phủ của toàn tỉnh đạt xấp xỉ 70%)
+ Rừng sản xuất.
• Rừng giàu: 36.260 ha - Rừng trồng: 20.000 ha
• Rừng trung bình: 185.548 ha - Rừng hỗn giao: 22.906 ha
• Rừng nghèo: 425.000 ha - Rừng tre nứa: 37.143 ha
• Rừng non: 110.029 ha - Rừng gỗ lá kim: 4.508 ha
Nông nghiệp
Toàn vùng cơ bản nông nghiệp vẫn là chủ yếu.Đời sống nhân dân còn thấp,
tỷ lệ hộ đói nghèo còn cao.Cơ sở hạ tầng thiếu đồng bộ và yếu kém, đặc biệt là
vùng núi. Rừng bị tàn phá nên ảnh hưởng đến môi trường sinh thái, dẫn đến
thường xuyên bị thiên tai đe dọa.
Tuy vậy môi trường kinh tế xã hội có những thế mạnh để thúc đẩy kinh tế
trong giai đoạn tới:
-Khoáng sản đa dạng và phong phú.
-Dân số đông nên sức lao động dồi dào. Số lao động trong độ tuổi đang làm
việc trong các ngành kinh tế tại thời điểm 01/7/2003 là 712.545 người, chiếm
42,73% tổng dân số; số người trong độ tuổi lao động 872.833 người; số người
ngoài độ tuổi thực tế có tham gia lao động là 38.281 người. Phân theo lĩnh vực:
• Nông – lâm nghiệp chiếm 82,24%;
• Công nghiệp - xây dựng chiếm 4,01%,
• Hoạt động khoa học công nghệ chiếm 0,06%
• Các ngành kinh tế xã hội khác : 13,69%
Tỷ lệ lao động được đào tạo chiếm 27,2%.

1.2.3. Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của vùng
Trong giai đoạn sắp tới, phấn đấu đưa nền kinh tế của tỉnh đạt mức tăng
trưởng cao và bền vững. Coi yếu tố nội lực là quyết định cho sự tăng trưởng, đồng
thời, thực hiện chính sách cởi mở, không ngừng khuyến khích các thành phần kinh
tế, các nhà đầu tư trong ngoài nước tham gia đầu tư phát triển sản xuất kinh doanh.
Tập trung cải tiến cơ chế quản lý kinh tế và quản lý xã hội cho phù hợp với thời kỳ
hội nhập quốc tế. Đẩy nhanh và vững chắc quá trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế,
5
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TH.S NGUYỄN HUY HÙNG
cơ cấu lao động theo hướng công nghiệp hoá - hiện đại hoá. Trong đó ưu tiên cho
công nghiệp chế biến nông - lâm sản và du lịch.
Tăng cường xây dựng kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, tiến đến kiên cố hoá kênh
mương thuỷ lợi, giao thông, điện, bưu chính viễn thông, các cơ sở kỹ thuật và cơ
sở giáo dục, y tế, văn hoá, thể thao.
Giải quyết có hiệu quả các vấn đề xã hội: lao động, việc làm, chăm sóc sức khoẻ
cho nhân dân, xoá đói giảm nghèo, định canh định cư cho đồng bào dân tộc thiểu
số.
Cải cách hành chính, nâng cao vai trò, hiệu quả của bộ máy nhà nước. Thực hiện
tốt nhiệm vụ củng cố quốc phòng, an ninh.
1.3. HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG TRONG VÙNG
NGHIÊN CỨU
Hệ thống giao thông đường bộ:
+ Quốc lộ: có 5 tuyến với tổng chiều dài 700,2 km. Trong đó:
 Quốc lộ 14 dài 272 km và quốc lộ 26 dài 119 km, loại đường cấp III miền
núi, mặt đường bê tông nhựa, công trình thoát nước vĩnh cửu.
 Quốc lộ 27 dài 83,2 km, loại đường cấp IV miền núi trong đó có 55 km
đường láng nhựa, 28,2 km đường công trình thoát nước vĩnh cửu.
 Quốc lộ 28 dài 58 km, quốc lộ 14 C dài 168 km, loại đường cấp IV miền
núi (đang là đường đất, cầu cống chủ yếu là tạm).
+ Tỉnh lộ: Gồm 16 tuyến với tổng chiều dài 610 km, loại đường cấp IV miền núi,

trong đó có 151 km đường láng nhựa, 30 km đường thảm bê tông nhựa, 117 km
mặt đường rải cấp phối. Có 44 cầu với tổng chiều dài 716 m đó vĩnh cửu; 44 cầu
với tổng chiều dài 560 m là loại cầu tạm.
+ Đường huyện: Gồm 77 tuyến dài 806 km chủ yếu là đường cấp IV và cấp V
miền núi. Trong đó có 61 km đường nhựa, 178 km đường cấp phối, còn lại là
đường đất.Có 11 cầu với tổng chiều dài trên 108 m đó vĩnh cửu.
+ Đường đô thị: 109,5 km, trong đó đường nhựa là 54 km.
+ Đường xã, thôn buôn : Tổng chiều dài hơn 4400 km, chủ yếu là đường đất với
khoảng 200 cầu, với tổng chiều dài trên 1200 m.
Bình quân mật độ đường ô tô trên diện tích tự nhiên đạt 0,435 km/km2
Bình quân đường ô tô trên 1000 dân là 0,506 km/1000 dân.
Hệ thống giao thong hang không :
Sân bay Buôn Ma Thuột hiện có hai tuyến bay chính:
BuônMaThuột - Đà Nẵng - Hà Nội; Buôn Ma thuột – Tp Hồ Chí Minh.
6
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TH.S NGUYỄN HUY HÙNG
1.4. PHÂN TÍCH SỰ CẦN THIẾT XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG
1.4.1. Ý nghĩa phục vụ GTVT của tuyến đường trong quy hoạch phát triển,
hoàn chỉnh mạng lưới quốc gia.
Là vùng có nhiều khu công nghiệp nên nhu cầu giao thông thông suốt quanh
năm. Đồng thời, nó là nhân tố quan trọng trong việc phát triển kinh tế xã hội và
các yêu cầu khác về hành chính, an ninh, quốc phòng trong mỗi khu vực cũng như
trong toàn quốc.
Hiện nay, trên vùng đã hình thành mọi loại phương thức vận tải, song vận tải
đường bộ với lợi thế về phục vụ vẫn chiếm tỷ trọng khối lượng cao khoảng 80%
tổng số hàng hoá và nhu cầu đi lại của con người.
Với yêu cầu vận tải lớn song hạ tầng cơ sở của đường bộ cho tới nay vẫn còn
nhiều bất cập. Những tuyến đường cũ không đủ đáp ứng nhu cầu đi lại
Từ bối cảnh tổng quan của giao thông đường bộ như đã nêu ở trên, yêu cầu
cải tạo nâng cấp hoặc làm mới một số đoạn là cần thiết và phù hợp với các yêu cầu

của mục tiêu phát triển dân sinh, kinh tế, chính trị, an ninh, quốc phòng trong địa
bàn tỉnh.
.Khi xem xét đầu tư cần chú ý đến các điều kiện kinh tế xã hội, an ninh, quốc
phòng Điều kiện quy mô giao thông không nên coi là điều kiện tiên quyết.
1.4.2. Ý nghĩa của tuyến đường về kinh tế, an ninh quốc phòng, chính trị, văn
hóa – xã hội.
Việc xây dựng tuyến A – B mang ý nghĩa lớn về mọi mặt như: kinh tế, chính
trị, xã hội và an ninh quốc phòng.
1.4.2.1. Kinh tế
Đây là tuyến giao thông quan trọng nối liền hai khu công nghiệp của tỉnh.
Sau khi xây dựng, tuyến sẽ là cầu nối giữa các khu công nghiệp trên toàn tỉnh;
lượng vận tải trên tuyến tăng, tạo điều kiện cho việc giao lưu hàng hoá, sản phẩm
nông nghiệp, phát triển các hình thức kinh tế thương nghiệp, dịch vụ và vận tải.
Thúc đẩy sự phát triển kinh tế, chính trị, văn hoá, dân trí của các huyện, xã lẻ nói
riêng và của tỉnh Daklak. Nói chung, tuyến góp phần thực hiện công nghiệp hoá và
hiện đại hoá đất nước.
1.4.2.2. Chính trị, xã hội
Việc xây dựng tuyến A – B là việc làm hết sức thiết thực trong chiến lược xoá
đói giảm nghèo và phát triển đi lên ở các huyện vùng núi; thực hiện công nghiệp
hoá đất nước và công cuộc bảo vệ an ninh biên giới, tạo điều kiện cho việc lãnh
đạo và chỉ đạo của chính quyền các cấp được cập nhật thường xuyên. Tuyến đường
được xây dựng sẽ nâng cao bộ mặt của nông thôn, người dân phấn khởi tin theo
Đảng, thực hiện tốt các chủ trương chính sách của Đảng và pháp luật của Nhà
Nước.
7
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TH.S NGUYỄN HUY HÙNG
Do điều kiện giao thông hạn chế càng làm ảnh hưởng tới tốc độ phát triển
kinh tế của khu vực. Sản xuất hàng hoá, trao đổi dịch vụ, sự hình thành các vùng
chuyên canh và chăn nuôi nhằm thúc đẩy sự phát triển nông thôn khu vực miền
núi.Để tạo tiền đề cho chương trình kinh tế xã hội đó thì việc tập trung đi trước

một bước cho kết cấu hạ tầng là một yêu cầu cần thiết và cấp bách.
1.4.3. Quốc phòng
Tuyến đường cũng góp phần trong chiến lược bảo vệ an ninh, giữ vững ổn
định chính trị trong khu vực.
Do nhu cầu phát triển kinh tế của các huyện trong tỉnh, việc xây dựng giao
thông phải đi trước một bước. Hơn nữa, nó còn thể hiện sự quan tâm của Nhà nước
đến vùng sâu, vùng xa, vùng kinh tế gặp nhiều khó khăn.
Vì thế, việc đầu tư xây dựng tuyến A – B là phù hợp với xu thế phát triển
kinh tế, phù hợp với chủ trương chính sách của Đảng
1.5. ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN TUYẾN ĐI QUA
1.5.1. Điều kiện khí hậu, thủy văn
Do đặc điểm vị trí địa lý, địa hình nền khí hậu ở Đắk Lắk vừa chịu sự chi
phối của khí hậu nhiệt đới gió mùa, vừa mang tính chất của khí hậu cao nguyên
mát dịu. Song chịu ảnh hưởng mạnh nhất chủ yếu vẫn là khí hậu Tây Trường sơn,
đó là nhiệt độ trung bình không cao, mùa hè mưa nhiều ít nắng bức do chịu ảnh
hưởng của gió mùa Tây nam, mùa đông mưa ít. Vùng phía Đông và Đông Bắc
thuộc các huyện M’Drăk, Ea Kar, Krông Năng là vùng khí hậu trung gian, chịu
ảnh hưởng khí hậu Tây và Đông Trường Sơn.
1.5.2. Nhiệt độ
Nhiệt độ: đặc điểm nổi bật của chế độ nhiệt ở Tây Nguyên là hạ thấp theo
độ cao tăng lên. Nhiệt độ trung bình ở độ cao 500 - 800m giao động từ 22 -23
o
C,
những vùng có độ cao thấp như Buôn Ma Thuột nhiệt độ trung bình 23,70C,
M’Drăk nhiệt độ 24
o
C. Tổng nhiệt độ năm cũng giảm dần theo độ cao, ở độ cao <
800m tổng nhiệt độ năm đạt 8000-9500
o
C, độ cao > 800m có tổng nhiệt độ giảm

xuống chỉ cũn 7500-8000
o
C. Biên độ nhiệt trong ngày lớn, có ngày biên độ đạt
20
o
C, biên độ nhiệt giữa các tháng trong năm không lớn, tháng giêng có nhiệt độ
trung bỡnh thấp nhất ở Buôn Ma Thuột 18,4
o
C, ở M’Drăk 20
o
C, tháng có nhiệt độ
cao nhất là tháng 4 ở Buôn Ma Thuột 26,2
o
C, ở Buôn Hồ 27,2
o
C.
1.5.3. Chế độ mưa
Lượng mưa trung bình nhiều năm toàn tỉnh đạt từ 1600-1800mm, trong đó
vùng có lượng mưa lớn nhất là vùng phía nam (1950-2000mm); vùng có lượng
mưa thấp nhất là vùng phía Tây Bắc (1500-1550mm). Lượng mưa trong 6 tháng
mùa mưa chiếm 84% lượng mưa năm, mùa khô lượng mưa chiếm 16%, vùng Ea
Sup lượng mưa mùa khô chiếm 10% có năm không có mưa. Các tháng có lượng
8
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TH.S NGUYỄN HUY HÙNG
mưa lớn là tháng 8, 9. Mùa mưa Tây nguyên cũn chịu ảnh hưởng bởi số lượng cơn
bảo ở duyên hải Trung bộ. Lượng mưa năm biến động lớn (lượng mưa năm lớn
nhất gấp 2,5 -3 lần lượng mưa năm nhỏ nhất). Theo số liệu tại trạm khí tượng thuỷ
văn Buôn Ma Thuột lượng mưa cao nhất vào năm 1981 có trị số 2.598mm, lượng
mưa năm nhỏ nhất vào năm 1970 đạt 1147 mm. Các tháng mưa tập trung thường
gây lũ lụt vùng Lăk- Krông Ana. Trong các tháng mùa mưa đôi khi xảy ra tiểu hạn

từ 15-20 ngày gây thiệt hại cho sản xuất nông nghiệp.
1.5.4. Chế độ gió bão
Chế độ gió: có 2 hướng gió chính theo 2 mùa, mùa mưa gió Tây Nam
thịnh hành thường thổi nhẹ khoảng cấp 2, cấp 3. Mùa khô gió Đông Bắc thịnh
hành thường thổi mạnh cấp 3, cấp 4 có lúc gió mạnh lên cấp 6, cấp 7.Mùa khô gió
tốc độ lớn thường gây khô hạn.
1.5.5. Độ ẩm
Độ ẩm không khí: trung bình năm khoảng 82%, tháng có độ ẩm cao nhất là
tháng 9 trung bình 90% tháng có độ ẩm thấp nhất là tháng 3 trung bình 70%.
1.5.6. Mây, nắng
Chế độ nắng: tổng số giờ nắng bình quân hàng năm khá cao khoảng 2139
giờ, năm cao nhất 2323 giờ, năm thấp nhất khoảng 1991 giờ. Trong đó mùa khô số
giờ nắng trung bình cao hơn (1.167 giờ) so với mùa mưa (972 giờ).
Thống kê qua tài liệu thu thập được của trạm khí tượng thuỷ văn được các số
liệu về các yếu tố khí hậu theo bảng sau:
Nhiệt độ - Độ ẩm trung bình các tháng trong năm.
Hình 1: Biểu đồ nhiệt độ và độ ẩm.
Hình 2: Biểu đồ lượng mưa và lượng bốc hơi.
9
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TH.S NGUYỄN HUY HÙNG
7.7
5.8
Nam
6.8
8.2
12.3
T©y
5.8
5.2
4.1

7.6
3.6
6.6
5.2
4.7
§«ng
6.6
4.1
B¾c
5.2
Hình 3 : Biểu đồ hoa gió
1.6. ĐIỀU KIỆN ĐỊA HÌNH
Tỉnh DakLak nằm giữa cao nguyên Nam Trung Bộ, có các trục đường giao
thông quan trọng nối liền với nhiều tỉnh, thành phố như: Ban Mê Thuột đến Dak
Nông, Bình Phước, Bình Dương và TP Hồ Chí Minh; Quốc lộ 26 nối Buôn Ma
Thuột - Tp Nha Trang; quốc lộ 27 nối Buôn Ma Thuột - Đà Lạt; và một số tuyến
đường khác nối liền với vùng Đông Bắc Căm Pu Chia Bên cạnh đó, Daklak
cũng có cảng hàng không nối với Thành phố Hồ Chí Minh, thành phố Đà nẵng và
Thủ Đô Hà Nội.
Cùng với các điều kiện thuận lợi về đất, rừng, tài nguyên khoáng sản, đây
chính là một lợi thế quan trọng về phát triển kinh tế, xã hội, khoa học - công nghệ,
môi trường, an ninh quốc phòng và giao lưu hàng hóa, giữa Daklak với các thị
trường trong nước và quốc tế, cho phép tỉnh xây dựng và phát triển một nền kinh
tế mở.
Đoạn tuyến thiết kế AB đi qua địa hình là đồi thấp tương đối bằng phẳng
từ A đến B có độ chênh cao không nhiều.
Điều kiện địa hình nói chung rất thuận lợi cho việc thiết kế và triển khai xây
dựng đoạn tuyến. Có thể thiết kế đoạn tuyến theo nhiều phương án từ đó có thể
lựa chọn được phương án tối ưu nhất.
10

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TH.S NGUYỄN HUY HÙNG
1.7. TÌNH HÌNH ĐỊA CHẤT
Qua kết quả khảo sát của Cục đường bộ việt Nam địa tầng khu vực khảo sát
từ trên xuống gồm các lớp đất đá chủ yếu sau:
Lớp 1: lớp đất hữu cơ dày từ 0,1 đến 0,3 m.
Lớp 2: là lớp sét pha cát
1.8. VẬT LIỆU XÂY DỰNG
Mỏ vật liệu :
+ Mỏ đá: cách 20 Km
Trữ lượng: khoảng 1600.000 m3. Hiện nay địa phương đang khai thác.
Chất lượng mỏ: mỏ hoàn toàn đá vôim, rất tốt cho xây dựng cầu đường.
+ Mỏ đất: Mỏ đất cách 25 Km.
Trữ lượng: 70.000 m3
Chất lượng tốt, có thành phần sét pha lẫn sỏi sạn, nằm sát QL15A rất
thuận lợi cho việc vận chuyển.
+ Mỏ cát: Mỏ cát cách 30 Km.
Trữ lượng: 5000 m3
Chất lượng: tốt, gần TLộ 71 nên thuận tiện cho việc vận chuyển .
+ Mỏ sỏi cuội: Km68+800 QL15A
Trữ lượng: 2000 m3, chất lượng tốt.
Kết luận :
+ Địa hình: khu vực tuyến đi qua ít phức tạp chủ yếu là đồi núi thấp.
- Cấu trúc: từ kết quả thu thập được cho thấy tuyến đi qua vùng đất nền có
sức chịu tải tốt, song cần quan tâm đến đến sự ổn định mái dốc một số nơi.
11
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TH.S NGUYỄN HUY HÙNG
CHƯƠNG II
LỰA CHỌN QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT
CỦA ĐƯỜNG VÀ CÁC CÔNG TRÌNH TRÊN ĐƯỜNG
2.1. CÁC TIÊU CHUẨN, QUY TRÌNH THIẾT KẾ ĐƯỢC ÁP DỤNG

2.1.1. Các quy trình khảo sát
- Quy trình khảo sát thiết kế đường ô tô 22TCN 27-84.
- Quy trình khoan thăm dò địa chất công trình 22TCN 82-85.
- Quy trình khảo sát địa chất 22TCN 27-82.
2.1.2. Các quy trình dùng để thiết kế
- Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-05
- Quy trình thiết kế cầu cống 22TCN 272-01
- Tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm 22 TCN-93
- Định mức dự toán xây dựng cơ bản.
- Quy trình lập thiết kế tổ chức xây dựng và thiết kế thi công TCVN 4252-
88.
2.1.3. Các thiết kế định hình
Định hình cống tròn BTCT của viện thiết kế GTVT ban hành.
2.2. LỰA CHỌN CẤP ĐƯỜNG VÀ CÁC TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ HÌNH
HỌC CỦA ĐƯỜNG
2.2.1. Xác định cấp hạng đường
12
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TH.S NGUYỄN HUY HÙNG
ST
T
Thành phần Lưu lượng (xe/ng.đ) Hệ số quy
đổi ra xe
con
Số xe quy đổi
ra xe con
1 Ô tô con 600 1.0 600
2 Xe tải nhẹ 120 2.5 300
3 Xe tải trung 90 3.0 270
4 Xe tải nặng 15 5.0 75
5 Xe đạp 300 0.2 60

6 Xe máy 600 0.3 180
Tổng 1485
Dựa vào lưu lượng xe đã tính đổi , dựa vào các đặc điểm địa hình , địa mạo , địa
chất thủy văn nơi tuyến đi qua và tầm quan trọng của tuyến đường đối với sư phát
triển kinh tế xã hội , đảm bảo an ninh quốc phòng . Tuyến đường có lưu lượng xe
tính toán :
N
tt
=1485(xcqđ/ng.đêm)
Theo TCVN 4054-2005 ta thấy :
N
tt
>500(xcqđ/ng.đêm), là đường nối các trung tâm của địa phương các điểm lập
hang các khu dân cưta chọn cấp hạng đường là đường cấp IV miền núi
Vận tốc tính toán thiết kế là V
tt
=40 km/h
Tải trọng tính toán :
+ Đối với công trình đường : Trục xe 10T
+ Đối với công trình cống : HL 93
2.2.2. Xác định độ dốc dọc lớn nhất (imax)
Độ đốc dọc lớn nhất imax phụ thuộc vào loại xe thiết kế, tốc độ tính toán và
loại kết cấu mặt đường. Độ dốc dọc lớn nhất phải đảm bảo cho các loại xe lên
được dốc với vận tốc thiết kế và được xác định theo hai điều kiện sau:
2.2.2.1. Xác định độ dốc dọc tối đa theo đặc tính động lực của xe
Nguyên lý tính toán: Sức kéo của xe phải lớn hơn tổng lực cản trên đường.
Khi đó độ dốc dọc lớn nhất của đường được tính toán căn cứ vào khả năng vượt
dốc của các loại xe, tức là phụ thuộc vào nhân tố động lực của ô tô và được tính
theo công thức sau:
13

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TH.S NGUYỄN HUY HÙNG
D
k
=f  i d
j
Trong đó:
 D
k
: Đặc tính động lực biểu thị cho sức kéo của ô tô (sức kéo trên
1 đơn vị trọng lượng của xe).
 f : Hệ số cản lăn lấy bằng 0,02 (mặt đường bê tông nhựa).
 i : Độ dốc đường biểu thị bằng %.
 d
j
: Gia tốc chuyển động của xe.
(Lấy dấu “+” khi xe lên dốc, lấy dấu “-” khi xe xuống dốc)
Giả thiết xe chuyển động đều, ta có j = 0
⇒
hệ số sức cản quán tính: dj = 0
Tính toán cho trường hợp bất lợi nhất: Khi xe lên dốc :
D
k
 f + i ⇒imax= D
k
- f
Trường hợp này lấy giá trị theo xe Volga ứng với tốc độ 40km/h, ở chuyển số
3 => D = 0,111.
Tra biểu đồ nhân tố động lựccủa từng loại xe ứng với vận tốc V=40
km/h và thay vào công thức tính i
max

, ta có:
i
max
= 0.111 – 0.02 = 0.091
=> Độ dốc dọc tối đa cho phép của tuyến theo sức kéo là 9.1%
Vì trong lưu lượng xe ta thấy rằng lượng xe con chiếm nhiều hơn cả nên độ
dốc dọc tối đa là tính cho xe con. Do vậy, khi xe có trục 6-8T muốn vượt dốc thì
phải chuyển sang số III và chạy với tốc độ 35-40 km/h, còn xe có trục 10 T phải
chuyển sang số III và chạy với tốc độ 30 Km/h thì mới vượt được dốc .
2.2.2.2. Xác định độ dốc dọc tính theo lực bám
Theo điều kiện về lực bám giữa lốp xe với mặt đường. Để cho xe chuyển
động được an toàn thì sức kéo có ích của ô tô phải nhỏ hơn hoặc bằng sức bám của
lốp xe với mặt đường. Như vậy theo điều kiện này độ dốc dọc lớn nhất phải nhỏ
hơn độ dốc dọc tính theo lực bám (ib): ib được tính trong trường hợp lực kéo của ô
tô tối đa bằng lực bám giữa lốp xe với mặt đường.
14
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TH.S NGUYỄN HUY HÙNG
Công thức:
D
b
=
w
.
b
G P
G
ϕ
−
>D
Trong đó :

 D: Đặc tính động lực của ô tô đã tính ở trên
D
b
= f i
b
d
j
i
b
: độ dốc dọc tính theo lực bám.
d
j
: gia tốc khi xe chuyển động.
 G : trọng lượng toàn xe
 G
b
: trọng lượng tác dụng lên bánh xe chủ động được lấy như
sau:
-Với xe tải G
b
= (0,65÷ 0,70)*G
-Với xe con G
b
= (0,50÷ 0,55)*G.
ϕ: hệ số bám dọc bánh xe với mặt đường phụ thuộc trạng thái bánh xe với
mặt đường, trường hợp bất lợi nhất (mặt đường ẩm và bẩn) lấy ϕ=0,3
 Pw: lực cản không khí của xe
P
w
=

2
. .
13
K F V
Trong đó :
-K: hệ số sức cản không khí phụ thuộc mật độ không khí và hình dáng xe
-F : diện tích chắn gió của xe F=0,8*B*H
Với B : chiều rộng của xe
H : chiều cao của xe
-V: vận tốc thiết kế V=40km/h
Ta tính toán trong trường hợp khi xe chuyển động đều và ở điều kiện bất lợi
là khi xe đang lên dốc (d
j
=0, i
b
mang dấu dương )
D
b
=f + i
b
→ i
b
= D
b
- f
15
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TH.S NGUYỄN HUY HÙNG
Với mặt đường nhựa hệ số f= 0,02 ta tính i
b
=D

b
- f .
Trong trường hợp này, ta tính toán với xe con quy đổi :
ϕ = 0,3; K = 0,03; G = 3600Kg ; G
k
= 1800Kg ; B = 1,8m; H = 2m
i
b
=(0.3x1800 – (0.03x0.8x1.8x2x40x40/13))/3600 = 0.127
nên i
b
= 12.7%
Điều kiện để xe chạy không bị trượt và mất ổn định là ib ≥ imax .Các điều
kiện được kiểm tra ở trên bảng và đều đảm bảo .
Theo quy trình TCVN 4054-05 quy định với đường cấp IV địa hình đồi núi
độ dốc dọc lớn nhất cho phép là 8%.
Kết hợp giữa tính toán và qui trình chọn độ dốc dọc tối đa là8% để thiết kế
cho tuyến A-B.
2.2.3. Xác định số làn xe, chiều rộng mặt đường, nền đường
2.2.3.1. Khả năng thông xe của đường
2.2.3.1.1. Khả năng thông xe lý thuyết
Năng lực thông hành lý thuyết là khả năng thông xe trong điều kiện lý tưởng
về dòng xe (dòng xe thuần nhất toàn xe con) và về đường (làn xe đủ rộng, mặt
đường tốt, tuyến đường thẳng, không dốc, không có chướng ngại vật, ), các xe nối
đuôi nhau chạy cùng một vận tốc và cách nhau một khoảng cách tối thiểu đủ để
hãm xe và dừng xe an toàn trong trường hợp xe trước gặp sự cố để đảm bảo an
toàn.
Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào số làn xe và năng lực thông xe
của mỗi làn.
Năng lực thông hành lý thuyết được tính theo công thức sau:

N
lt
= ( xe/h).
Trong đó:
N
lt
: năng lực thông xe lý thuyết.
V: vận tốc thiết kế, (km/h)
d : khổ động học của xe, (m)
d = l
1
+ S
h
+ l
k
+ l
0
16
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TH.S NGUYỄN HUY HÙNG
Với:
l
1
: chiều dài phản ứng tâm lý của lái xe, tính từ lúc lái xe nhận ra chướng ngại
vật cần phải sử dụng phanh, thời gian phản ứng tâm lý thường lấy bằng 1 giây, do
đó
l
1
= V/3.6
l
0

: chiều dài xe, l
0
= 6 m
l
k
: khoảng cách an toàn, l
k
= 5 m
S
h
: chiều dài hãm xe, được tính như sau: S
h
= S
2
- S
1
.Để an toàn ta xét
trường hợp một xe dừng đột ngột, khi đó có:
S
h
= S
2
=
2
.
254.( )
K V
i
ϕ
±

Thay vào công thức xác định Nlt ta có:
N
lt
=
0
).(2546,3
.1000
ll
i
VKV
V
k
++
±
×
+
ϕ
Với các giá trị đã biết:
K: hệ số sử dụng phanh của xe, K=1,2
V: tốc độ tính toán V= 40km/h
i: độ dốc dọc của đường, trong điều kiện bình thường lấy i = 0
ϕ: hệ số bám dọc, trong điều kiện bình thường lấy ϕ = 0,5
Vậy:
N
lt
=
0
).(2546,3
.1000
ll

i
VKV
V
k
++
±
×
+
ϕ
=
2
1000 40
40 1,2 40
5 6
3,6 254 (0,5 0)
×
×
+ + +
× −
= 1074(xe/h)
2.2.3.1.2. Khả năng thông xe thực tế
17
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TH.S NGUYỄN HUY HÙNG
Là khả năng thông xe có xét tới điều kiện thực tế của đường và giao thông
trên đường. Khả năng thông xe thực tế phụ thuộc vào mỗi làn xe, số làn xe, vận tốc
xe, chướng ngại vật, thành phần xe.
Khả năng thông xe thực tế thường được lấy:
N
tt
= ( 0,3÷ 0,5 )

×
N
lt
Căn cứ vào điều kiện cụ thể của tuyến đường thiết kế, ta có:
N
tt
= 0,4
×
N
lt
= 0,4
×
1074 = 429.6(xe/h)
2.2.3.2. Xác định số làn xe
Theo điều 4.2.2 quy trình TCVN 4054-05 số làn xe trên mặt cắt ngang được
xác định:
n
lx
=
.
cdgio
tt
N
z N
Trong đó :
N
cđgiờ
: lưu lượng thiết kế giờ cao điểm, tính theo 3.3.3.2 TCVN 4054-05
N
cđgiờ

= (0,10÷ 0,12) N
tbnđ
Ta lấy: N
cđgiờ
= 0,12xN
tbnđ
= 0,12 x 1485 =178.2(xcqđ/h)
Z : hệ số sử dụng năng lực thông hành, với V=40 km/h địa hình đồi núi
thì Z= 0.85
N
tt
: năng lực thông hành tối đa thực tế, như đã tính N
tt
= 429.6 xcqđ/h
Thay vào công thức xác định nlx ta có:
n
lx
=
d
.
gioc
tt
N
Z N
=
178.2
0.85*429.6
= 0.49 (làn)
Theo TCVN 4054-05 quy định đối với đường cấp IV vùng đồi núi tốc độ
thiết kế 40km/h, số làn xe tối thiểu là 2 làn. Kiến nghị lấy theo quy trình: n

lx
= 2
làn.
2.2.3.3. Bề rộng phần làn xe
18
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TH.S NGUYỄN HUY HÙNG
Làn xe là một không gian đủ để xe chạy nối nhau theo một chiều, an toàn và
thuận lợi theo tốc độ yêu cầu. Bề rộng của một làn xe được xác định phụ thuộc vào
chiều rộng của thùng xe, khoảng cách từ thùng xe đến làn xe bên cạnh và từ bánh
xe đến mép phần xe chạy. Các khoảng cách này dao động trong phạm vi đáng kể
tuỳ thuộc vào người lái xe và được xác định dựa vào số liệu thống kê từ các số liệu
quan sát ngoài thực tế. Với đường hai làn xe bề rộng mỗi làn được xác định theo
công thức sau:
B= (a+c)/2 +x+y
Trong đó :
a: Bề rộng thùng xe.
c: Khoảng cách giữa hai bánh xe.
x: Khoảng cách từ mép sườn thùng xe tới làn bên cạnh.
y: Khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy.
a
x x
a
B/2
B
mÆt
c
y
B
lÒ
B

lÒ
Hình 4: Sơ đồ xác định bề rộng phần xe chạy
Các trị số x, y được xác định theo công thức thực nghiệm sau:
x = y = 0,5 + 0,005V (m) với V=40 km/h là vận tốc thiết kế
Suy ra : x = y = 0,5+0,005V =0,7(m)
TÝnh cho xe cã kÝch thíc lín nhÊt vµ phæ biÕn trong dßng xe t¬ng lai.
TÝnh cho xe moãc tú: b = 2,5 m; c = 1,8 m.
19
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TH.S NGUYỄN HUY HÙNG
VËy: B =
2,5 1,8
2
+
+ 1,4 = 3,6 (m)
Theo TCVN 4054-05 đối với đường cấp IVvận tốc thiết kế 40 km/h, bề rộng
mỗi làn xe là 2.75m. Đối chiếu quy trình và tính toán ta chọn bề rộng phần xe chạy
là B = 3,5(m).
2.2.3.4. Các yếu tố mặt cắt ngang đường
ChiÒu réng nÒn ®uêng
LÒ
PhÇn xe ch¹y LÒ gia cè
LÒ ®Êt
Hình 5: Các yếu tố mặt cắt ngang đường
Theo qui trình TCVN - 4054-05 với đường cấp IV vùng đồi núi tốc độ thiết
kế 40 km/h có các tiêu chuẩn mặt cắt ngang đường như sau :
+ Số làn xe tối thiểu: 2 làn.
+ Chiều rộng làn xe ô tô: 3.5 (m).
+ Bề rộng dải phân cách giữa: 0 (m).
+ Chiều rộng phần xe chạy: 7 (m).
+ Phần lề đường : 2 x 1 (m).

Trong đó phần có gia cố lề : 2 x 0,5 (m).
+ Bề rộng tối thiểu của nền đường: 9 (m).
Kết hợp giữa tính toán và qui trình, ta chọn ra các chỉ tiêu để thiết kế mặt cắt
ngang tuyến ABnhư sau
+ Số làn xe tối thiểu: 2 làn.
+ Chiều rộng làn xe ô tô: 3.5 (m).
+ Bề rộng dải phân cách giữa: 0 (m).
20
N TT NGHIP GVHD: TH.S NGUYN HUY HNG
+ Chiu rng phn xe chy: 7 (m).
+ Phn l ng : 2 x 1 (m).
Trong ú phn cú gia c l : 2 x 0,5 (m).
+ B rng ti thiu ca nn ng: 9 (m).
2.2.4. Xỏc nh bỏn kớnh ti thiu trờn ng cong nm
Ti nhng v trớ tuyn i hng, m bo cho xe chy an ton, tin li v
kinh t vi vn tc tớnh toỏn cn phi b trớ ng cong bng cú bỏn kớnh hp lý.
Vic s dng bỏn kớnh ng cong cú bỏn kớnh ln khụng nhng ci thin c
iu kin xe chy m cũn cho phộp rỳt ngn chiu di tuyn, gim bt cỏc chi phớ
v vn ti. Tuy nhiờn trong iu kin khú khn v a hỡnh, gim bt khi lng
o p trong xõy dng v trỏnh phi phỏ b nhng cụng trỡnh t tin thỡ phi s
dng cỏc bỏn kớnh nh. Khi ú yờu cu ca ng cong bng l phi m bo iu
kin n nh chng trt ngang khi xe chy vi tc tớnh toỏn, iu kin ờm
thun cho hnh khỏch v kinh t khi s dng ụ tụ.
Theo cỏc iu kin trờn thỡ h s lc ngang tớnh toỏn luụn luụn phi nh hn
h s bỏm theo phng ngang 2.
Bỏn kớnh ng cong bng nh nht c xỏc nh theo cỏc trng hp sau:
2.2.4.1. Trng hp khụng b trớ siờu cao
Trờn ng cong khụng b trớ siờu cao, tớnh cho trng hp bt li xe chy
phớa lng ng cong, lỳc ú mt ct ngang lm 2 mỏi v i
sc

=-i
n
.
R
ksc
=
2
127( )
n
V
i
à

Trong ú :
i
n
: dc ngang ca mt ng , ly i
n
=0,02(mt ng BTAF)
Xác định hệ số lực ngang à theo điều kiện êm thuận và tiện nghi đối với
hành khách: theo kết quả điều tra xã hội học khi:
+ à 0,1: hành khách khó cảm nhận xe vào đờng cong
+ à = 0,15 : hành khách bắt đầu cảm nhận có đờng cong
21
N TT NGHIP GVHD: TH.S NGUYN HUY HNG
+ à = 0,2 : hành khách cảm thấy có đờng cong và hơi khó
chịu, ngời lái muốn giảm tốc độ
+ à = 0,3 : hành khách cảm thấy rất khó chịu
Về phơng diện êm thuận và tiện nghi đối với hành khách à
0,15

Chọn à = 0,15
V: vn tc xe chy thit k V = 40(km/h)
Thay vo cụng thc tớnh ta cú:
R
ksc
=
2
127( )
n
V
i
à

=
2
40
127(0.15 0.02)
= 96.91(m)
2.2.4.2. Trng hp b trớ siờu cao thụng thng
Trờn ng cong cú b trớ siờu cao thụng thng, isc= 4%
R
tth
=
2
127( )
sc
V
i
à
+

Trong ú : isc: dc siờu cao ca mt ng, ly isc = 0,04
: h s lc y ngang trong tớnh toỏn R
tth
, ly à=0,15
V: vn tc xe chy thit k V = 40 km/h
Thay vo cụng thc tớnh ta cú:
R
tth
=
2
127( )
sc
V
i
à
+
=
2
40
127(0.15 0.04)+
= 66.30(m)
2.2.4.3. Trng hp b trớ siờu cao ln nht
Tớnh toỏn bỏn kớnh nh nht trong iu kin hn ch v cú b trớ siờu cao ln
nht.
R
sc
=
2
ax
127( )

scm
V
i
à
+
Trong ú :
22
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TH.S NGUYỄN HUY HÙNG
i
scmax
: độ dốc siêu cao lớn nhất, lấy theo quy trình i
scmax
= 0,06(Mục 5.6.2
TCVN4054-05)
: hệ số lực đẩy ngang trong tính toán R
sc
, lấy µ=0,15
V: vận tốc xe chạy thiết kế V = 40 km/h
Thay vào công thức tính ta có:
R
sc
=
2
ax
127( )
scm
V
i
µ
+

=
2
40
127(0.15 0.06)+
= 59.99 (m)
Theo qui trình TCVN - 4054–05 mục 5 qui định cho đường có cấp kỹ thuật V
= 60(km/h) như sau:
+ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất ứng với siêu cao 6% là 60(m)
+ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất không cần bố trí siêu cao là 600m
+ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất thông thường (ứng với siêu cao 4%)
là 75 (m).
Kết hợp giữa tính toán và qui phạm ta chọn ta chọn tiêu chuẩn để thiết kế
như sau:
+ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất ứng với siêu cao 6% là 60(m)
+ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất không cần bố trí siêu cao là 600 m
+ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất thông thường (ứng với siêu cao 4%)
là 100(m).
2.2.5. Siêu cao và bố trí siêu cao
2.2.5.1. Tính độ dốc siêu cao lớn nhất
Nghiên cứu sự vận chuyển của ô tô ta thấy khi ô tô chạy trên đường cong
bằng ô tô có xu thế bị trượt hoặc lật đổ về phía lưng đường cong do ảnh hưởng của
lực li tâm. Trên các đường cong có bán kính nhỏ sự ảnh hưởng này càng lớn. Để
đảm bảo an toàn và tiện lợi cho xe chạy thì ở các đường cong bán kính nhỏ người
ta thường xây dựng làn đường có độ dốc ngang nghiêng về phía bụng đường cong
gọi là siêu cao. Độ dốc siêu cao có tác dụng giảm bớt lực ngang và tác động tâm lý
23
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TH.S NGUYỄN HUY HÙNG
có lợi cho người lái xe, làm cho người lái tự tin có thể cho xe chạy với tốc độ như
ở ngoài đường thẳng khi chưa vào đường cong.
Độ dốc siêu cao cần thiết để xe chạy với tốc độ trên đường cong có bán

kính R được xác định theo công thức :
isc =µ -
2
127
V
R
Trong đó : R : bán kính đường cong tối thiểu (có bố trí siêu cao)
 : hệ số lưc ngang = 0,15
v : vận tốc thiết kế = 40(km/h)
Thay vào công thức tính ta có: isc =
2
127
V
R
µ
−
=
2
40
0.15
127*60
−
= 0.059
Theo TCVN - 4054 - 05 qui định độ dốc siêu cao lớn nhất = 6%.
Kết hợp giữa độ dốc tính toán và độ dốc theo qui phạm ta chọn độ dốc siêu
cao lớn nhất để thiết kế là 6%.
2.2.5.2. Tính chiều dài đoạn nối siêu cao
Khi xe chạy từ mặt cắt ngang hai mái sang mặt cắt ngang một mái (trên đoạn
cong tròn có bố trí siêu cao) để đảm bảo cho xe chạy êm thuận không bị lắc ngang
cần thiết phải có một đoạn nối siêu cao đủ dài để chuyển từ mặt cắt ngang đường

hai mái sang đường một mái. Chiều dài đoạn nối siêu cao tối thiểu được tính theo
công thức:
L
nsc
=
( ).
sc
n
B i
i
+ ∆
Trong đó :
+ i
sc
: độ dốc siêu cao.
+ i
n
: độ dốc phụ đoạn nối siêu cao (độ dốc nâng siêu cao tính bằng %)
Đối với đường có v = 20  40(km/h) thì i
n
= 1%
Đối với đường có v  60(km/h) thì i
n
= 0,5%
24
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TH.S NGUYỄN HUY HÙNG
+ B : chiều rộng đường xe chạy (m)
+  : độ mở rộng của phần xe chạy trên đường cong phụ thuộc bán kính cong
(áp dụng đối với R < 250(m)).
Tuỳ thuộc bán kính đường cong và i

sc
của từng đường cong mà có đoạn nối
siêu cao tương ứng.
2.2.6. Mở rộng phần xe chạy trên đường cong
Khi xe chạy trên đường cong mỗi bánh xe chuyển động theo một quĩ đạo
riêng: trục sau cố định luôn luôn hướng tâm còn bánh trước hợp với trục sau một
góc, nên xe yêu cầu một chiều rộng lớn hơn trên đương thẳng. Vì vậy, để đảm bảo
trên đường cong tương đương như trên đường thẳng ở các đường cong có bán kính
nhỏ ( 250 m) theo TCVN - 4054 -05) sẽ phải mở rộng thêm phần xe chạy. Trị số
mở rộng này phải đảm bảo sao cho khoảng cách giữa ô tô và mép đường, giữa hai
ô tô với nhau phải như trên đường thẳng.
R
B
o
L
e
1
K
1
e
2
L
K
2
c
Hình 6: Sơ đồ tính toán độ mở rộng trên đường hai làn xe.
Dựa vào sơ đồ hình vẽ, chiều rộng cần mở rộng trên một làn xe chạy (e
1
)
được tính theo công thức :

e
1
=
2
2R
L
Trong đó:
+ R : bán kính đường cong.
+ L: chiều dài tính từ trục sau của xe tới giảm xóc đằng trước.
25