Thiết kế và tổ chức thi công tuyến AB thuộc Huyện Yên Phú Tỉnh Thanh Hóa

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
BỘ GIÁO DỤC & ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
******
®å ¸n tèt nghiÖp
chuyªn ngµnh: C«ng tr×nh giao th«ng c«ng
chÝnh

hµ néi - 2013
PHẦN I
THIẾT KẾ CƠ SỞ
CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. GIỚI THIỆU VỀ DỰ ÁN
Tuyến AB thuộc địa phận của Huyện Như Thanh, tỉnh Thanh Hóa. Tuyến
thuộc miền trung du miền nỳi
CTGTCC-K50
1
1
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Tuyến AB mà tôi được giao nhiệm vụ thiết kế thuộc xã Yên Lạc, huyện Như
Thanh, tỉnh Thanh Hóa. Tuyến thuộc miền trung du nằm ở miền Bắc Trung Bộ
của tổ quốc.
Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế và bản đồ địa hình khu vực có tỉ lệ 1:10.000,
đường đồng mức cách nhau 5m, tuyến AB dài hơn 4.4 Km và đi qua một số vùng
dân cư rải rác.
1.2. CÁC VĂN BẢN PHÁP LÝ
- Luật Xõy dựng số 16/2003/QH11 ngày 26/11/2003 của Quốc hội;
- Luật Quy hoạch đô thị số số 30/2009/QH12 ngày 17/06/2009 của Quốc hội;
- Luật Bảo vệ môi trường số 52/2005/QH11 ngày 29 tháng 11 năm 2005 của
Quốc hội;
- Luật số 38/2009/QH12 ngày 29/06/2009 của Quốc hội ban hành Sửa đổi

một số điều của các Luật liên quan đầu tư xây dựng cơ bản;
- Nghị định số 12/2009/NĐ-CP ngày 10/02/2009 của Chớnh phủ về Quản lý
dự ỏn đầu tư xây dựng công trỡnh;
- Nghị định số 112/2009/NĐ-CP ngày 14/12/2009 của Chính phủ về Quản lý
chi phí đầu tư xây dựng công trỡnh;
- Nghị định số 15/2013/NĐ-CP ngày 06 thỏng 02 năm 2013 của Chớnh phủ
về Quản lý chất lượng công trỡnh xõy dựng;
- Các căn cứ khác có liên quan.
1.3. CÁC QUY TRÌNH QUY PHẠM ÁP DỤNG
Khảo sát:
- Quy trình khảo sát đường ô tô 22TCN-263-2000;
- Quy trình khoan thăm dò địa chất công trình 22TCN-259-2000;
- Quy phạm đo vẽ địa hình 96TCN 43-90.
Thiết kế:
- Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-05;
- Tiờu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 272-05;
- Áo đường mềm - Các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế 22TCN 211-06;
- Quy phạm thiết kế cầu cống theo trạng thỏi giới hạn 22TCN 18-79;
- Tính tóan dòng lũ chảy 22TCN 220-95;
- Sổ tay tính toán thủy văn, thủy lực cầu đường – Bộ GTVT - 2006.
- Quy phạm thiết kế tường chắn đất QP23-65;
- Quy phạm khảo sát, thiết kế nền đường ô tô đắp trên đất yếu 22TCN 262-
2000;
- Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ QCVN
CTGTCC-K50
2
2
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
41/2012/BGTVT
- Quy trỡnh đánh giá tác động môi trường khi lập dự án khả thi và thiết kế

các công trỡnh giao thụng 22TCN 242-98;
1.4. SỐ LIỆU THIẾT KẾ
Qua điều tra kinh tế cho kết quả dự báo về mật độ xe tuyến AB đến năm thứ
tương lai là N=2000 xcqđ/ngàyđêm
CHƯƠNG 2
ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ-XÃ HỘI VÙNG NGHIÊN CỨU
2.1. DÂN SỐ VÀ SỰ PHÁT TRIỂN DÂN SỐ
Dân số tỉnh Thanh Hoá vào khoảng 3.770.000 người. Tỷ lệ tăng trưởng dân
số hằng năm là 2,1% năm. Những năm gần đây tỷ lệ tăng dân số có xu hướng giảm
nhưng tỷ lệ trung bình vẫn ở mức cao. Mật độ dân số thấp hơn so với mật độ dân
số trung bình cả nước. Cuộc sống về vật chất và tinh thần của đồng bào ở đây vẫn
CTGTCC-K50
3
3
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
còn nghèo nàn, lạc hậu, sống chủ yếu là nghề nông và chăn nuôi. Cho nên việc xây
dựng tuyến AB sẽ góp phần không nhỏ cho việc nâng cao đời sống vật chất cũng
như tinh thần của đồng bào ở đây.
2.2. CÔNG NGHIỆP
Công nghiệp của tỉnh còn nhỏ bé, chưa thực sự phát triển, chủ yếu tập trung
vào một số ngành sản xuất vật liệu xây dựng, chế biến nông lâm thuỷ sản và một
số mặt hàng tiêu dùng. Do tỉnh vừa mới chia tách điều kiện cơ sở hạ tầng chưa đầy
đủ nên thu hút vốn đầu tư chưa nhiều. Tỉ trọng công nghiệp mới chiếm 17-18%
GDP thời kỳ 2000-2004.
2.3. NÔNG LÂM NGƯ NGHIỆP
Toàn vùng cơ bản nông nghiệp vẫn là chủ yếu. Đời sống nhân dân còn thấp,
tỷ lệ hộ đói nghèo còn cao. Cơ sỏ hạ tầng thiếu đồng bộ và yếu kém, đặc biệt là
vùng núi. Rừng bị tàn phá nên ảnh hưởng đến môi trường sinh thái, dẫn đến
thường xuyên bị thiên tai đe dọa.
Về lâm nghiệp thì chủ yếu là bảo vệ, phục hồi, sản lượng khai thác hằng năm

thấp.
Về ngư nghiệp do có bờ biển dài nên thuận lợi cho đánh bắt hải sản. Song do
hạn chế về trình độ và phương tiện đánh bắt nên mới chỉ khai thác 30% trữ lượng
hải sản ước tính có thể đánh bắt được.
Tuy vậy môi trường kinh tế xã hội có những thế mạnh để thúc đẩy kinh tế
trong giai đoạn tới:
- Nhiều tiềm năng về biển.
- Khoáng sản đa dạng và phong phú.
- Dân số đông nên sức lao động dồi dào.
- Tiềm năng về du lịch nghỉ mát ven biển đặc biệt là bãi biển Sầm Sơn
CHƯƠNG 3
CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN KINH TẾ-XÃ HỘI CỦA VÙNG
Quan điểm phát triển là gắn chỉ tiêu tăng trưởng kinh tế với chỉ tiêu tiến bộ
và công bằng xã hội. Nhằm trước hết tạo việc làm, nâng cao mức sống và trình độ
dân trí cho dân cư. Trước hết là xây dựng cơ sở hạ tầng (mạng lưới giao thông, hệ
thống điện ). Chuyển dịch cơ cấu kinh tế của vùng theo hướng công nghiệp hoá,
hiện đại hoá. Tiếp tục phát triển nông lâm ngư nghiệp.
CTGTCC-K50
4
4
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Một số chỉ tiêu phát triển kinh tế: phấn đấu đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng
kinh tế đạt trên 10%/năm giai đoạn 2010-2020. Tăng tỷ trọng công nghiệp trong
tổng GDP từ 13%(2004) lên 23%(2020).
CHƯƠNG 4
CÁC QUY HOẠCH XÂY DỰNG CÓ LIÊN QUAN ĐẾN DỰ ÁN
Trong vùng có dự án xây dựng một số khu công nghiệp và khu chế xuất hải
sản phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh tế và tạo công ăn việc làm cho người dân
nhằm nâng cao đời sống vật chất và tinh thần cho nhân dân.
CTGTCC-K50

5
5
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
CHƯƠNG 5
HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG
TRONG VÙNG NGHIÊN CỨU
5.1. TÌNH HÌNH CHUNG HIỆN TẠI VỀ MẠNG LƯỚI GTVT TRONG VÙNG
NGHIÊN CỨU
Hiện tại trước khi xây dựng, tuyến A- B là đường cũ với nền đường là nền á
sét nên khi thi công không cần bóc lớp đất hữu cơ. Theo điều tra có mật độ xe
chạy trên đường nhỏ, mùa mưa có nhiều đoạn bị ngập lụt gây ách tắc giao thông.
CTGTCC-K50
6
6
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Tuyến có tổng chiều dài: L =4.4 m, chạy dọc theo các đồi. Sau khi xây dựng
xong và đưa đường vào sử dụng, mật độ giao thông qua lại trên tuyến là khá lớn.
Do vậy, khi thiết kế cần lấy độ an toàn cao, thi công theo đúng chỉ tiêu kỹ thuật đã
đặt ra, tạo được tuyến đường có tuổi thọ cao đáp ứng được nhu cầu vận tải có
trong vùng.
5.1.1. Đường bộ
Tuyến đường bộ quan trọng nhất qua vùng là QL1A xuyên Việt đi dọc theo
bờ biển. Dọc theo hành lang phía Tây của tỉnh Thanh Hoá có tuyến đường 9B,
đường Trường Sơn xưa đã đi vào huyền thoại trong cuộc kháng chiến chống Mỹ
cứu nước thần thánh cuả dân tộc nay đang bị xuống cấp nghiêm trọng nhưng cũng
đã góp phần không nhỏ trong việc giao thông đi lại của đồng bào vùng cao vùng
xa. Đoạn tuyến cần thiết kế chính nhằm mục đích mở rộng và phục vụ mục tiêu
dân sinh kinh tế và quân sự quan trọng.
Giao thông đường bộ trong đoạn tuyến thiết kế chủ yếu là các đường giao
thông nhỏ liên xã, huyện và chưa được xếp hạng.

5.1.2. Đường sắt
Trong khu vực nghiên cứu có tuyến đướng sắt Thống Nhất nằm ở phía đông
giáp biển đi qua ga Thanh Hoá khá lớn. Đường sắt nối hai miền Nam Bắc. Con
đường này được làm sau khi thống nhất hai miền, cùng với QL1A làm huyết mạch
giao thông quan trọng của cả nước.
Dự án nâng cấp và cải tạo đường sắt Thống nhất theo tiêu chuẩn đường sắt
khu vực ASEAN, tiến hành mở rộng thành đường sắt đôi trên tuyến Bắc- Nam là
một dự án sắp sửa được tiến hành. Các công việc hiện nay đã và đang triển khai bao
gồm: Khôi phục 18 Cầu- Đường Sắt, cải tạo nâng cấp đường và gia cố hầm, tu sửa hệ
thống thông tin tín hiệu.
5.1.3. Đường thuỷ
Dự án Cảng Vũng Áng được xây dựng để phục vụ nhu cầu xuất nhập khẩu
hàng hoá của các tỉnh Bắc Trung Bộ trong đó có tỉnh Thanh Hoá, đồng thời phục
vụ hai tỉnh Khammuon và Savannakhet của Lào cùng các tỉnh thuộc vùng Đông
Bắc Thái Lan.
5.2. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ TÌNH HÌNH GTVT VÙNG NGHIÊN CỨU
Nói chung mạng lưới giao thông trong tỉnh tương đối phát triển, xong chưa
có sự kết nối giữa thành phố với các huyện vùng xa, vùng sâu, giao thông nông
CTGTCC-K50
7
7
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
thôn chưa được cải thiện, nhiều đường liên thôn, liên xã vẫn còn đang là đường
mòn hoặc cấp phối đồi.
Các đường quốc lộ đều trực thuộc Bộ, các đường còn lại do Ban quản lý dự
án các huyện hoặc Sở giao thông quản lý.
CHƯƠNG 6
DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI TUYẾN ĐƯỜNG THIẾT KẾ
6.1. XÁC ĐỊNH CÁC ĐIỂM HẤP DẪN CỦA ĐƯỜNG
Tuyến A-B là tuyến đường huyết mạch của huyện Như Thanh. Hiện tại,

tuyến không thể đáp ứng được nhu cầu do sự gia tăng về vận tải. Trên tuyến còn
nhiều đoạn ngập lụt nếu khắc phục sẽ ảnh hưởng không nhỏ đến hệ sinh thái và
môi trường. Việc xây dựng tuyến A-B sẽ khắc phục được những nhược điểm trên
đồng thời cũng mở mang phát triển kinh tế các vùng đất phía Tây có nhiều tiềm
năng nhưng chưa được khai thác.
CTGTCC-K50
8
8
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Những cơ sở tiếp cận để dự báo
+ Hướng tuyến là một phần quyết định khu vực hấp dẫn hàng, khách và có
ảnh hưởng chủ yếu đến kết quả dự báo.
+ Chiến lược phát triển kinh tế xã hội quốc gia, vùng và các địa phương có
tuyến đi qua.
+ Khả năng vận chuyển hàng hóa, hành khách của các phương thức khác như
đường sắt, đường biển, đường hàng không trên hướng Bắc Nam
6.2. NHU CẦU VẬN TẢI
Việc xây dựng tuyến A-B phải gắn liền với 1 qúa trình quy hoạch tổng thể
trên cơ sở đòi hỏi và yêu cầu sự phát triển KTXH và nhu cầu giao lưu kinh tế giữa
các vùng dân cư trong cả nước nói chung và khu vực phía Tây nói riêng nơi có
nhiều tiềm năng chưa được khai thác. Sau khi công trình xây dựng chúng sẽ góp
phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế, củng cố và đảm bảo nền an ninh quốc
phòng. Tham gia vận chuyển hàng hoá và hành khách ở nước ta có đủ các hình
thức vận tải, trong đó ngành đường bộ đã và đang phát huy ưu thế của mình là cơ
động và thuận tiện đưa hàng từ cửa đến cửa nên chiếm khoảng 65% trong tổng số
lượng về hàng hoá, xấp xỉ 85% về số lượng hành khách. Đó là những dự báo có cơ
sở về nhu cầu vận tải cũng như tiềm năng của khu vực tuyến đi qua.
6.3. DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ CỦA NĂM TƯƠNG LAI
Theo số liệu được giao thiết kế, lưu lượng xe dự báo ở năm thứ tương lai là:
2000 xe/ ngày đêm, trong đó:

CHƯƠNG 7
PHÂN TÍCH SỰ CẦN THIẾT XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG
7.1. Ý NGHĨA PHỤC VỤ GTVT CỦA TUYẾN ĐƯỜNG TRONG QUY HOẠCH
PHÁT TRIỂN
Với yêu cầu vận tải lớn song hạ tầng cơ sở của đường bộ của tỉnh Thanh Hóa
cho tới nay vẫn còn nhiều bất cập. Tuyến đường A-B nằm lệch hoàn toàn về phía
đông không những không đảm bảo năng lực thông xe nhất là vào mùa lũ tình trạng
CTGTCC-K50
9
9
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
ách tắc giao thông thường xuyên diễn ra.
Từ bối cảnh tổng quan trên, yêu cầu cải tạo nâng cấp hoặc làm mới một số
tuyến đường thuộc tỉnh Thanh Hóa là cần thiết và phù hợp với các yêu cầu của
mục tiêu phát triển dân sinh, kinh tế, chính trị, an ninh, quốc phòng trong địa bàn.
Việc đầu tư xây dựng tuyến A-B thực chất là phục hồi lại đoạn đường đã có
từ lâu đi vào hoạt động, nhưng nay đang bị hư hang nặng. Khi xem xét đầu tư cần
chú ý đến các điều kiện kinh tế xã hội, an ninh, quốc phòng Điều kiện quy mô
giao thông không nên coi là điều kiện tiên quyết.
7.2. Ý NGHĨA CỦA TUYẾN ĐƯỜNG VỀ KINH TẾ, AN NINH QUỐC PHÒNG,
CHÍNH TRỊ, VĂN HOÁ-XÃ HỘI
Việc xây dựng tuyến A – B mang ý nghĩa lớn về mọi mặt như: kinh tế, chính
trị, xã hội và an ninh quốc phòng.
7.2.1. Kinh tế
Đây là tuyến giao thông quan trọng nối liền hai huyện thuộc hai phía Tây
Bắc của tỉnh Thanh Hoá. Sau khi xây dựng, tuyến sẽ là cầu nối giữa các tỉnh với
Thanh Hoá; lượng vận tải trên tuyến tăng, tạo điều kiện cho việc giao lưu hàng
hoá, sản phẩm nông nghiệp, phát triển các hình thức kinh tế thương nghiệp, dịch
vụ và vận tải. Thúc đẩy sự phát triển kinh tế, chính trị, văn hoá, dân trí của các
huyện lẻ nói riêng và của tỉnh Thanh Hoá. Nói chung, tuyến góp phần thực hiện

công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước.
7.2.2. Chính trị, xã hội
Việc xây dựng tuyến A – B là việc làm hết sức thiết thực trong chiến lược
xoá đói giảm nghèo và phát triển đi lên ở các huyện vùng núi; thực hiện công
nghiệp hoá đất nước và công cuộc bảo vệ an ninh biên giới, tạo điều kiện cho việc
lãnh đạo và chỉ đạo của chính quyền các cấp được cập nhật thường xuyên. Tuyến
đường được xây dựng sẽ nâng cao bộ mặt của nông thôn, người dân phấn khởi tin
theo Đảng, thực hiện tốt các chủ trương chính sách của Đảng và pháp luật của Nhà
Nước.
Do điều kiện giao thông hạn chế càng làm ảnh hưởng tới tốc độ phát triển
kinh tế của khu vực. Sản xuất hàng hoá, trao đổi dịch vụ, sự hình thành các vùng
chuyên canh và chăn nuôi nhằm thúc đẩy sự phát triển nông thôn khu vực miền
núi. Để tạo tiền đề cho chương trình kinh tế xã hội đó thì việc tập trung đi trước
một bước cho kết cấu hạ tầng là một yêu cầu cần thiết và cấp bách.
7.2.3. Quốc phòng
Tuyến đường A-B là tuyến đường huyết mạch của huyện Như Thanh, có vị
trí hết sức quan trọng trong chiến lược bảo vệ an ninh, giữ vững ổn định chính trị
CTGTCC-K50
10
10
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
trong khu vực. Hơn nữa, nó còn là trung gian giữa các vùng biên giới phía Tây với
Thủ đô. Sau khi xây dựng xong, khi cần thiết, có thể làm đường quân sự chi viện
cho các tỉnh.
Do nhu cầu phát triển kinh tế của các huyện trong tỉnh, việc xây dựng giao
thông phải đi trước một bước. Hơn nữa, nó còn thể hiện sự quan tâm của Nhà
nước đến vùng sâu, vùng xa, vùng kinh tế gặp nhiều khó khăn.
Vì thế, việc đầu tư xây dựng tuyến A – B là phù hợp với xu thế phát triển
kinh tế, phù hợp với chủ trương chính sách của Đảng.
CTGTCC-K50

11
11
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
CHƯƠNG 8
ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN TUYẾN ĐI QUA
8.1. ĐIỀU KIỆN KHÍ HẬU, THUỶ VĂN
Đoạn tuyến nằm trong địa bàn tỉnh Thanh Hoá nên nó mang đặc thù chung
của khí hậu vùng Bắc Trung Bộ. Quanh năm khí hậu nhiệt đới nóng ẩm, mùa hạ
có gió Lào khô hanh, mùa Đông vẫn chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc. Đây
cũng là khu vực chịu ảnh hưởng mạnh mẽ của bão và mùa bão ở đây tương đối
sớm hơn so với các vùng phía Nam.
8.1.1. Nhiệt độ
Nhiệt độ trung bình cả năm vào khoảng 22 31
0
C. Nhiệt độ trung bình của các
tháng trong năm cũng xấp xỉ như vậy và có biên độ nhiệt nhỏ.
- Nhiệt độ thấp nhất từ 17 19
0
C
- Nhiệt độ cao nhất 38 40
0
C
Mùa hạ thường kéo dài 3-4 tháng (từ tháng 5-8) kèm theo nhiệt độ cao. Gió
Lào khô hanh từ phía Tây Nam thổi về. Tháng nóng nhất là tháng 7 khoảng 3035
0
c, biên độ giao động nhiệt độ ngày và đêm khoảng 6 7
0
c. Ngoài ra do ảnh hưởng
của gió Lào cho nên tại đây về mùa hè thời tiết rất khắc nghiệt, thường nắng nóng
kéo dài cộng với khô hanh.

Những tháng giữa mùa đông khá lạnh (từ thành 12 tháng 2) nhiệt độ giảm
dưới 22
0
c. Tháng lạnh nhất là tháng 1 có nhiệt độ trung bình 1719
0
c (giới hạn thấp
nhất của nhiệt độ từ 67
0
c).
Với chế độ nhiệt như vậy cho nên vùng tuyến đi qua có nhiều khó khăn cho
việc thi công xây dựng tuyến đường.
8.1.2. Chế độ mưa
Lượng mưa trung bình năm: 2.304,5 mm, số ngày mưa: 156 160 ngày.
Mùa mưa kéo dài đến 6 tháng từ tháng 8 đến tháng 1 năm sau. Có 3 tháng
mưa lớn nhất là tháng 9, 10 , 11. Lượng mưa trung bình tháng thấp nhất là 40mm .
Mùa mưa ít nhất là tháng 2 và kết thúc vào tháng 7. Tháng mưa ít nhất là
tháng 2, lượng mưa trung bình khoảng 3040mm (số ngày mưa 57ngày).
Chế độ mưa biến động rất mạnh trong cả mùa mưa cũng như mùa ít mưa.
Phạm vi giao động của lượng mưa toàn năm là 1000 mm xung quanh giá trị trung
bình .
Các số liệu cụ thể thu thập tại các trạm thuỷ văn của vùng được thể hiện trên
biểu đồ lượng mưa.
CTGTCC-K50
12
12
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
8.1.3. Chế độ gió bão
Chế độ gió thay đổi theo mùa :
+ Mùa xuân có gió Nam, Đông nam.
+ Mùa Hạ có gió Tây (Gió lào và Tây nam).

+ Mùa thu có gió Đông và Đông nam.
+ Mùa Đông có gió Đông bắc.
Tốc độ gió trung bình cả năm khoảng 2,2m/s. Tốc độ gió lớn nhất xảy ra
khi có bão.
Bão trong khu vực thường xuất hiện vào khoảng tháng 9, tháng 10.
8.1.4. Độ ẩm
Thời kỳ khô nhất là các tháng vào mùa hạ, tháng khô nhất là tháng 7 độ ẩm
trên dưới 71 74%.
Độ ẩm trung bình năm khoảng 8384%, mùa ẩm ướt kéo dài từ tháng 9 đến
tháng 4, có độ ẩm trung bình trên dưới 90%, tháng ẩm nhất là các tháng cuối mùa
đông.
Chênh lệch độ ẩm tháng ẩm nhất và tháng khô nhất đạt 1819%.
8.1.5. Mây, nắng
Lượng mây trung bình hằng năm khá lớn. Thời kỳ nhiều mây nhất là từ tháng
10 đến tháng 3 năm sau. Hai tháng nhiều mây nhất là tháng 11 và tháng 12, hai
tháng ít mây nhất là tháng 5 và tháng 6.
Cả năm quan sát được 1800 giờ nắng. Thời kỳ ít nắng nhất vào mùa đông (từ
tháng 11 đến tháng 2). Thời kỳ nhiều nắng nhất từ tháng 5 đến tháng 7.
Thống kê qua tài liệu thu thập được của trạm khí tượng thuỷ văn được các số
liệu về các yếu tố khí hậu theo bảng sau:
Nhiệt độ - Độ ẩm trung bình các tháng trong năm.
Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Nhiệt độ (
0
C) 19 23 25 30 32 35 37 33 28 26 21 18
Độ ẩm (%) 65 68 75 82 86 88 90 86 84 81 73 68
CTGTCC-K50
13
13
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
NhiÖt ®é
19
23
25
30
32
35
37
33
28
26
21
18
§é Èm
65
68
75
82
86

88
90
86
84
81
73
68
T1
T2
T3
T4
T5
T6
T7
T8
T9
T10
T11
T12
Hình 1: Biểu đồ nhiệt độ và độ ẩm.
Lượng bốc hơi trung bình các tháng trong năm
Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Lượng mưa (mm) 25 30 50 70 108 180 250 300 260 220 115 50
Lượng bốc hơi (%) 30 35 36 40 55 70 75 85 80 75 50 40
0
100
200
300
400
L îng m a L îng bèc h¬i

L îng m a
25
30
50
70
108
180
250
300
260
220
115
50
L îng bèc h¬i
30
35
36
40
55
70
75
85
80
75
50
40
T1
T2
T3
T4

T5
T6
T7
T8
T9
T10
T11
T12
Hình 2: Biểu đồ lượng mưa và lượng bốc hơi.
Hướng gió Số ngày gió trong năm Tần suất gió (%)
CTGTCC-K50
14
14
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Bắc 24
6,6
Bắc – Tây Bắc 13
3,6
Tây bắc 28
7,6
Tây – Tây bắc 15
4,1
Tây 21
5,8
Tây – Tây nam 19
5,2
Tây nam 28
7,7
Nam – Tây nam 21
5,8

Nam 30
8,2
Nam - Đông nam 25
6,8
Đông nam 45
12,3
Đông - Đông nam 19
5,2
Đông 24
6,6
Đông - Đông bắc 17
4,7
Đông bắc 19
5,2
Bắc - Đông bắc 15
4.1
Không gió 2
0.5
Tần suất gió trung bình trong năm
CTGTCC-K50
15
15
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
7.7
5.8
Nam
6.8
8.2
12.3
T©y

5.8
5.2
4.1
7.6
3.6
6.6
5.2
4.7
§«ng
6.6
4.1
B¾c
5.2
CTGTCC-K50
16
16
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Hình 3: Biểu đồ hoa gió
8.2. ĐIỀU KIỆN ĐỊA HÌNH
Tuyến A-B nằm trong vùng đồi núi tỉnh Thanh Hoá địa hình khu vực tuyến
đi qua tương đối thoải, lớp phủ thực vật không dày, tầm thông hướng không bị hạn
chế, bản đồ địa hình khu vực tương đối đầy đủ, rõ ràng.
Khu vực tuyến đi qua có hệ thống sông, suối không quá lớn.
Đoạn tuyến này có địa hình là đồi thấp tương đối bằng phẳng ở đầu tuyến và
cuối tuyến địa hình dốc theo hướng từ tây sang đông, từ A đến B có độ chênh cao
không nhiều. Dọc theo tuyến là lúa nước, lúa nương và bạch đàn trung tuổi do
nhân dân sinh sống hai bên đường trồng và khai thác.
Đoạn tuyến có cắt ngang qua con kênh dẫn nước thuỷ lợi phục vụ cho nông
nghiệp.
Điều kiện địa hình nói chung rất thuận lợi cho việc thiết kế và triển khai xây

dựng đoạn tuyến. Có thể thiết kế đoạn tuyến theo nhiều phương án từ đó có thể lựa
chọn được phương án tối ưu nhất.
8.3. TÌNH HÌNH ĐỊA CHẤT
Toàn bộ đoạn tuyến đi qua lãnh thổ địa lý tỉnh Thanh Hoá, và vậy nó mang
toàn bộ đặc trưng địa chất khu vực này.
Căn cứ vào kết quả các lộ trình đo vẽ địa chất công trình, các kết quả khoan
đào, kết quả phân tích các mẫu đất trong phòng, địa tầng toàn đoạn có thể được
phân chia như sau: gồm các loại đất đá nhỏ: sét , sét pha, cát pha, cát cuội sỏi đá
thường gặp là đá sét, bột kết, đá vôi .
Qua kết quả khảo sát của Công ty TVDGT2–Cục đưòng bộ việt Nam địa
tầng khu vực khảo sát từ trên xuống gồm các lớp đất đá chủ yếu sau:
Lớp 1: lớp đất hữu cơ dày từ 0,1 đến 0,3 m.
Lớp 2: lớp á sét bề dày từ 2 - 4 m.
Lớp 3: Đá sét bột kết có bề dày từ 3 đến 5 m.
Lớp 4: lớp đá vôi thường phân bố sâu từ vài m đến hàng chục m. cũng có nơi
lộ mặt.
Trong phạm vi tuyến đi qua có dự kiến có thể xẩy ra các hiện tượng địa chất
như: trượt lở, xói lở, động đất
Cụ thể đoạn qua huyện Ngọc Lạc đoạn tuyến này đi qua sườn núi cao có độ
dốc ngang lớn. Tuyến phải đào sau ta luy dương dốc nên rất dễ xẩy ra hiện tượng
sụt lở và xói lở bề mặt. Ở những nơi tầng phủ dày, đất đá phong hoá mạnh, độ liên
kết kém. Do đó phải có biện pháp phòng hộ như xây tường chắn, bạt ta luy giảm
độ dốc ngang và các biện pháp thoát nước mặt (rãnh dọc, rãnh đỉnh).
CTGTCC-K50
17
17
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
8.4. VẬT LIỆU XÂY DỰNG
 Mỏ vật liệu :
- Việc xây dựng tuyến đường A-B tương đối thuận lợi vỡ cú thể sử dụng đất

tại mỏ đất gần đầu tuyến để đắp nền đường.
- Mỏ đất nằm cách tuyến khoảng 1Km về phía phải tuyến, trữ lượng
70.000m3.
- Mỏ đá tại Km3+00, nằm cách tuyến 3km về phía trái, trữ lượng khoảng
1.200.000m3.
- Bê tông nhựa, đốt cống và đá xây dựng cống được mua từ nhà máy sản xuất
VLXD cách đầu tuyến 0,5 Km.
Chất lượng vật liệu được đặt trước đảm bảo đúng yêu cầu kỹ thuật đề ra.
Nhỡn chung tỡnh hỡnh vật liệu tại chỗ của khu vực tuyến đi qua có nhiều thuận
lợi cho công tác tổ chức thi công bảo đảm cho tuyến đường được hoàn thành đúng
tiến độ.
 Kết luận :
- Địa hình: khu vực tuyến đi qua ít rất phức tạp chủ yếu là đồi núi thấp.
- Cấu trúc: từ kết quả thu thập được cho thấy tuyến đi qua vùng đất nền có
sức chịu tải tốt, song cần quan tâm đến đến sự ổn định mái dốc một số nơi.
CTGTCC-K50
18
18
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
CHƯƠNG 9
LỰA CHỌN QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT
CỦA ĐƯỜNG VÀ CÁC CÔNG TRÌNH TRÊN ĐƯỜNG
9.1. CÁC TIÊU CHUẨN, QUY TRÌNH THIẾT KẾ ĐƯỢC ÁP DỤNG
9.1.1. Các quy trình khảo sát
- Quy trỡnh khảo sỏt đường ô tô 22TCN-263-2000;
- Quy trỡnh khoan thăm dũ địa chất công trỡnh 22TCN-259-2000;
- Quy phạm đo vẽ địa hỡnh 96TCN 43-90.
9.1.2. Các quy trình dùng để thiết kế
- Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-05;
- Tiờu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 272-05;

- Áo đường mềm - Các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế 22TCN 211-06;
- Quy phạm thiết kế cầu cống theo trạng thỏi giới hạn 22TCN 18-79;
- Tớnh toỏn dũng lũ chảy 22TCN 220-95;
- Sổ tay tính toán thủy văn, thủy lực cầu đường – Bộ GTVT - 2006.
- Quy phạm thiết kế tường chắn đất QP23-65;
- Quy phạm khảo sát, thiết kế nền đường ô tô đắp trên đất yếu 22TCN 262-
2000;
- Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ QCVN
41/2012/BGTVT
- Quy trình đánh giá tác động môi trường khi lập dự án khả thi và thiết kế
cỏc cụng trỡnh giao thụng 22TCN 242-98;
9.1.3. Các thiết kế định hình
Định hình cống tròn BTCT của viện thiết kế GTVT ban hành.
CTGTCC-K50
19
19
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
9.2. LỰA CHỌN CẤP ĐƯỜNG VÀ CÁC TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ HÌNH HỌC
CỦA ĐƯỜNG
Qua điều tra kinh tế cho kết quả dự báo về mật độ xe tuyến AB đến năm
tương lai là N=2000 xcqđ/ngàyđêm.
9.2.1. Xác định cấp đường
Cấp hạng đường được xác định dựa theo chức năng ý nghĩa tuyến đường, tốc
độ tính toán và lưu lượng xe thiết kế.
Lưu lượng xe thiết kế là lưu lượng xe con được quy đổi từ các loại xe khác
thông qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian tính cho năm tương lai.
Với đường làm mới năm tương lai là năm thứ 20 sau khi đưa đường vào sử
dụng.
Theo quy trình TCVN 4054-05, với lưu lượng xe thiết kế là 2000xcqđ/ngđ
cấp của đường được quy định là cấp IV.

Vận tốc thiết kế của đường tương ứng với cấp IV vùng đồi V
tt
=40 km/h.
9.2.2. Xác định độ dốc dọc lớn nhất (imax)
Độ đốc dọc lớn nhất i
max
phụ thuộc vào loại xe thiết kế, tốc độ tính toán và
loại kết cấu mặt đường. Độ dốc dọc lớn nhất phải đảm bảo cho các loại xe lên
được dốc với vận tốc thiết kế và được xác định theo hai điều kiện sau:
9.2.2.1. Xác định độ dốc dọc tối đa theo đặc tính động lực của xe
Nguyên lý tính toán: Sức kéo của xe phải lớn hơn tổng lực cản trên đường.
Khi đó độ dốc dọc lớn nhất của đường được tính toán căn cứ vào khả năng vượt
dốc của các loại xe, tức là phụ thuộc vào nhân tố động lực của ô tô và được tính
theo công thức sau:
D
k
=f i
j
Trong đó:
 D
k
: Đặc tính động lực biểu thị cho sức kéo của ô tô (sức kéo trên
1 đơn vị trọng lượng của xe).
 f : Hệ số cản lăn lấy bằng 0,02 (mặt đường bê tông nhựa).
 i : Độ dốc đường biểu thị bằng %.
 j : Gia tốc chuyển động của xe.
(Lấy dấu “+” khi xe lên dốc, lấy dấu “-” khi xe xuống dốc)
Giả thiết xe chuyển động đều, ta có j = 0
⇒
hệ số sức cản quán tính:

j
= 0
Tính toán cho trường hợp bất lợi nhất: Khi xe lên dốc :
D
k
f + i i
max
= D
k
- f
Với V
tt
= 40 km/h ( vận tốc thiết kế: tốc độ lớn nhất của xe đơn chiếc có thể
CTGTCC-K50
20
20
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
chạy an toàn trong diều kiện bình thường do sức bám của bánh xe vào mặt đường),
tra bảng đặc tính động lực của xe và thay vào công thức tính toán ta có bảng sau:
Bảng tra nhân tố động lực
Loại xe Xe con Xe tải trục 6-8 T Xe tải trục 10 T
Xe tương đương
Toyota Camry
2.4
Zil-130 MAZ-500
D
k
0,09 0,05 0,04
i
max

0,08 0,03 0,02
Căn cứ vào bảng trên ta chọn i
max
=8%
Vì trong lưu lượng xe ta thấy rằng lượng xe con chiếm nhiều hơn cả nên độ
dốc dọc tối đa là tính cho xe con. Do vậy, khi xe có trục 6-8T muốn vượt dốc thì
phải chuyển sang số III và chạy với tốc độ 25-30 km/h, còn xe có trục 10 T phải
chuyễn sang số II và chạy với tốc độ 20 Km/h thì mới vượt được dốc .
9.2.2.2. Xác định độ dốc dọc tính theo lực bám
Theo điều kiện về lực bám giữa lốp xe với mặt đường. Để cho xe chuyển
động được an toàn thì sức kéo có ích của ô tô phải nhỏ hơn hoặc bằng sức bám của
lốp xe với mặt đường. Như vậy theo điều kiện này độ dốc dọc lớn nhất phải nhỏ
hơn độ dốc dọc tính theo lực bám (i
b
): i
b
được tính trong trường hợp lực kéo của ô
tô tối đa bằng lực bám giữa lốp xe với mặt đường.
Công thức:
D
b
= >D
Trong đó :
 D: Đặc tính động lực của ô tô đã tính ở trên
D
b
= f i
b

j

 i
b
: độ dốc dọc tính theo lực bám.
 j : gia tốc khi xe chuyển động.
 G: trọng lượng toàn xe
 G
b
: trọng lượng tác dụng lên bánh xe chủ động được lấy như sau:
-Với xe tải G
b
= (0,6 0,7)*G.
-Với xe con G
b
=(0,5 0,55)*G
 : hệ số bám dọc bánh xe với mặt đường phụ thuộc trạng thái bánh xe
với mặt đường, trường hợp bất lợi nhất (mặt đường ẩm và bẩn) lấy =0,3
 P
w
: lực cản không khí của xe
P
w
=
Trong đó :
CTGTCC-K50
21
21
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
-K: hệ số sức cản không khí phụ thuộc mật độ không khí và hình dáng xe
-F : diện tích chắn gió của xe F=0,8*B*H Với B: chiều rộng của xe
H: chiều cao của xe

-V: vận tốc thiết kế V=60km/h
Ta tính toán trong trường hợp khi xe chuyển động đều và ở điều kiện bất lợi là khi
xe đang lên dốc (
j
=0, i
b
mang dấu dương )
D
b
=f+i
b
i
b
= D
b
-f
Với mặt đường nhựa hệ số f= 0,02 ta tính i
b
=D
b
-f .
Tra các số liệu từng loại xe cụ thể và tính toán ta được kết quả sau:
Bảng Độ dốc dọc theo sức bám
Loại xe K F V P
w
G G
b
D
b
i

dmax
Xe con 0.03 2.42 60 20.1 0.3 1875 960 0.143 0.123
Xe tải trục 5.6T 0.05 4.6 60 63.69 0.3 8250 6150 0.216 0.196
Xe tải trục 9.5T 0.06 5.6 60 93.04 0.3 13550 7400 0.157 0.137
Kết hợp với độ dốc i
max
tính được theo đặc tính động lực ta có bảng sau:
Bảng kết quả tính độ dốc dọc
Loại xe Loại xe i
max
Xe con 0.08
Xe tải trục 5.6T 0.03
Xe tải trục 9.5 T 0.02
Điều kiện để xe chạy không bị trượt và mất ổn định là i
b
i
max
.Các điều kiện được
kiểm tra ở trên bảng và đều đảm bảo .
Theo qui trình TCVN 4054-05 qui định với đường cấp IV địa hình đồi độ dốc dọc
lớn nhất cho phép là 8%.
Kết hợp giữa tính toán và qui trình chọn độ dốc dọc tối đa là 8% để thiết kế
cho tuyến A-B.
9.2.3. Xác định số làn xe, chiều rộng mặt đường, nền đường
9.2.3.1. Khả năng thông xe của đường
Là khả năng thông xe có xét tới điều kiện thực tế của đường và giao thông
trên đường. Khả năng thông xe thực tế phụ thuộc vào mỗi làn xe, số làn xe, vận
tốc xe, chướng ngại vật, thành phần xe.
Khả năng thông xe thực tế thường được lấy:
N

tt
= ( 0,3 0,5 )*N
lt
CTGTCC-K50
22
22
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Căn cứ vào điều kiện cụ thể của tuyến đường thiết kế, ta có:
N
tt
= 0,4*N
lt
= 400 xe/h
9.2.3.2. Xác định số làn xe
Theo điều 4.2.2 quy trình TCVN 4054-05 số làn xe trên mặt cắt ngang được
xác định:
n
lx
=
Trong đó :
N
cđgiờ
: lưu lượng thiết kế giờ cao điểm, tính theo 3.3.3.2 TCVN 4054-05
N
cđgiờ
= (0,10 0,12) N
tbnđ

Ta lấy N
cđgiờ

= 0,11. N
tbnđ
= 0,12x2000 =240 xcqđ/h
Trong đó :
z: hệ số sử dụng năng lực thông hành, với V= 40 km/h
z = 0,55 đối với đường đồng bằng.
z = 0,77 với vùng đồi núi.
N
tt
: năng lực thông hành tối đa thực tế, như đã tính N
tt
= 400 xcqđ/h
Thay vào công thức xác định n
lx
ta có:
n
lx
= =0.88 (làn)
Theo TCVN 4054-05 quy định đối với đường cấp IV vùng núi tốc độ thiết kế
40 km/h, số làn xe tối thiểu là 2 làn. Kiến nghị lấy theo quy trình: n
lx
= 2 làn.
9.2.3.3. Bề rộng phần làn xe
Làn xe là một không gian đủ để xe chạy nối nhau theo một chiều, an toàn và
thuận lợi theo tốc độ yêu cầu. Bề rộng của một làn xe được xác định phụ thuộc
vào chiều rộng của thùng xe, khoảng cách từ thùng xe đến làn xe bên cạnh và từ
bánh xe đến mép phần xe chạy. Các khoảng cách này dao động trong phạm vi
đáng kể tuỳ thuộc vào người lái xe và được xác định dựa vào số liệu thống kê từ
các số liệu quan sát ngoài thực tế. Với đường hai làn xe bề rộng mỗi làn được xác
định theo công thức sau:

B= (b+c)/2 +x+y
Trong đó :
b: bề rộng thùng xe.
c: khoảng cách giữa hai bánh xe.
x: khoảng cách từ mép sườn thùng xe tới làn bên cạnh.
y: khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy.
CTGTCC-K50
23
23
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
a
x x
a
B/2
B
mÆt
c
y
B
lÒ
B
lÒ
(x,y xác định qua thực nghiệm)
Hình 4: Sơ đồ xác định bề rộng phần xe chạy
Các trị số x, y được xác định theo công thức thực nghiệm sau:
x = y = 0,5 + 0,005V (m) với V=40 km/h là vận tốc thiết kế
Suy ra : x = y = 0,5+0,005V =0,8 m
-Đối với xe con: b = 1,8m , c = 1,68m .
-Đối với xe tải : b = 2,5m , c = 1,9m
Vậy: Bề rộng của một làn xe chạy là:

-Với xe con : B = 2,54m
-Với xe tải : B = 3,0 m
Theo TCVN 4054-05 đối với đường cấp IV vận tốc thiết kế 40 km/h, bề rộng
mỗi làn xe là 2,75. Đối chiếu quy trình và tính toán ta chọn bề rộng phần xe chạy
là B = 2,75 m.
9.2.3.4. Các yếu tố mặt cắt ngang đường
ChiÒu réng nÒn ®uêng
LÒ
PhÇn xe ch¹y LÒ gia cè
LÒ ®Êt
Hình 5: Các yếu tố mặt cắt ngang đường
Theo qui trình TCVN - 4054-05 với đường cấp IV vùng đồi tốc độ thiết kế
40 km/h có các tiêu chuẩn mặt cắt ngang đường như sau :
- Chiều rộng một làn xe : 2,75m
CTGTCC-K50
24
24
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
- Chiều rộng mặt đường : 5,5m
- Chiều rộng nền đường : 7,5m
- Chiều rộng lề đường và lề gia cố : 1 m (gia cố 0,5 m)
Kết hợp giữa tính toán và qui trình, ta chọn các chỉ tiêu để thiết kế mặt cắt
ngang tuyến AB theo quy trình.
9.2.4. Xác định bán kính tối thiểu trên đường cong bằng
Tại những vị trí tuyến đổi hướng, để đảm bảo cho xe chạy an toàn, tiện lợi và
kinh tế với vận tốc tính toán cần phải bố trí đường cong bằng có bán kính hợp lý.
Việc sử dụng bán kính đường cong có bán kính lớn không những cải thiện được
điều kiện xe chạy mà còn cho phép rút ngắn chiều dài tuyến, giảm bớt các chi phí
về vận tải. Tuy nhiên trong điều kiện khó khăn về địa hình, để giảm bớt khối
lượng đào đắp trong xây dựng và tránh phải phá bỏ những công trình đắt tiền thì

phải sử dụng các bán kính nhỏ. Khi đó yêu cầu của đường cong bằng là phải đảm
bảo điều kiện ổn định chống trượt ngang khi xe chạy với tốc độ tính toán, điều
kiện êm thuận cho hành khách và kinh tế khi sử dụng ô tô.
Theo các điều kiện trên thì hệ số lực ngang tính toán luôn luôn phải nhỏ hơn
hệ số bám theo phương ngang
2
.
Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất được xác định theo các trường hợp sau:
9.2.4.1. Trường hợp không bố trí siêu cao
Trên đường cong không bố trí siêu cao, tính cho trường hợp bất lợi xe chạy
phía lưng đường cong, lúc đó mặt cắt ngang làm 2 mái và i
sc
=-i
n
.
. Trường hợp không bố trí siêu cao
Khi đó : R
ksc
=
2
127( )
n
V
i
µ
−
= 40x40/127x(0.04 - 0.02) =599.9 (m)
Với à= 0.4, V= 40 km/h
Theo quy phạm bán kính đường cong nằm không cần làm siêu cao là
R

ksc
≥ 600 (m). Vậy kiến nghị chọn R
kscmin
= 600 m .
Như vậy khi thiết kế tuyến đường ta có thể lấy bán kính lân cận R
min
tt
,trường
hợp khó khăn có thể lấy bán kính R
min
6%
,nếu chọn R ≥ 600 m cú thể khụng bố trớ
siờu cao.
b. Trường hợp bố trí siêu cao thông thường
R =
)(127
2
sc
i
V
+
µ
CTGTCC-K50
25
25