ĐỒ ÁN THIẾT KẾ MÔN HỌC THIẾT KẾ ĐƯỜNG F1

TKMH TKÑ F1 GVHD: Ths. Traàn Quang Vöôïng
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ MÔN HỌC
THIẾT KẾ ĐƯỜNG F1
A-YÊU CẦU:
Lập dự án khả thi của tuyến đường qua hai điểm A17-B17 cho trước trên bản đồ
địa hình.
I-Số liệu (STT: Cấp 4_01 )
- Thành phần các loại xe cho trong năm đầu như sau:
Loại xe Thành phần (%)
Xe tải, >3 trục (3x10T) 0,77
Xe tải, 3 trục (2x9,4T) 1,61
Xe tải, 2 trục 6 bánh (6,9T) 3,85
Xe tải, 2 trục 4 bánh (5,6T) 24,65
Xe khách > 25 chỗ (9,5T) 20,54
Xe khách 12-25 chỗ (4,5T) 23,11
Xe con 4-9 chỗ 21,19
Xe lam 2,37
Xe máy, xích lô máy 1,78
Xe đạp, xích lô 0,14
- Lưu lượng xe qui đổi ra xe con tiêu chuẩn ở năm tương lai:
2958xcqd/ngđ
- Lưu lượng các loại xe trong năm tương lai khi chưa quy đổi:
Loại xe Lưu lượng
Xe tải, >3 trục (3x10T) 9
Xe tải, 3 trục (2x9,4T) 19
Xe tải, 2 trục 6 bánh (6,9T) 57
Xe tải, 2 trục 4 bánh (5,6T) 365
Xe khách > 25 chỗ (9,5T) 243
Xe khách 12-25 chỗ (4,5T) 342
Xe con 4-9 chỗ 627
Xe lam 234

Xe máy, xích lô máy 176
Xe đạp, xích lô 21
II-Bản đồ địa hình:
Bản đồ địa hình tỉ lệ 1/1000, khoảng cao đều của đường đồng mức là 5 m.
1

Lôùp: CTGTCC – K46 SVTH: Nguyeãn Danh Nghóa
TKMH TKẹ F1 GVHD: Ths. Tran Quang Vửụùng
B-NI DUNG:

Phn I: Thuyt minh
Chng I: Gii thiu chung.
Chng II: iu kin t nhiờn vựng tuyn i qua.
Chng III: Thit k bỡnh , trc dc, trc ngang.
Chng IV: Thit k mt ng

Phn II: Bn v
1- Bỡnh .
2- Trc dc: t l di 1/5000, t l cao 1/500
3- Trc ngang: t l 1/200
Phần I: Thuyết Minh
Chng I:
GII THIU CHUNG
I. TấN CễNG TRèNH V C IM XY DNG
Thit k mt on ng mi qua hai im A17, B17 c la chn sn trờn
bỡnh vi lu lng xe qui i ra xe con tiờu chun nm tng lai: 2958xcq/ng
II. NHNG CN C PHP Lí:
Thit k da theo Tiờu chun thit k TCVN 4054-2005 do B Giao thụng
vn ti ban hnh, kốm theo Tiờu chun thit k o ng mm 22TCN 211-06 ( Ban
hnh kốm theo Quyt nh s 52/2006/Q-BGTVT ngy 28/12/2006 ca B trng

B Giao thong vn ti ) v tham kho thờm cỏc giỏo trỡnh Thit K ng ( 4 tp )
ca Nh xut bn giỏo dc.
Chng II:
IU KIN T NHIấN CA TUYN
I. A HèNH, A MO
Khu vc tuyn ng i qua cú a hỡnh ch yu l i v ng bng, khụng
cú cụng trỡnh vnh cu ni b trớ tuyn v tuyn ng thit k khụng nh hng
nhiu ti nhng khu dõn c.
2

Lụựp: CTGTCC K46 SVTH: Nguyeón Danh Nghúa
TKMH TKĐ F1 GVHD: Ths. Trần Quang Vượng
II. DÂN CƯ, KINH TẾ, CHÍNH TRỊ
Tuyến đường mang ý nghĩa quan trọng về kinh tế, văn hố và chính trị, nối liền
giao thơng giữa các khu dân cư, tạo ra sự thuận lợi cho giao thơng của khu vực, góp
phần quan trọng vào q trình xây dựng và bảo vệ tổ quốc VN XHCN.
III. KHÍ HẬU KHU VỰC
Tuyến đường A17B17 thuộc khu vực tây ngun, cho nên chịu ảnh hưởng của
thời tiết nóng ẩm phức tạp.
Mùa mưa bắt đầu từ tháng 6 đến tháng 10, lượng mưa tương đối lớn.
Mùa khơ từ tháng 12 đến tháng 4.
Do đó, nhìn chung tình hình thời tiết của khu vực là tương đối khó khăn, phức
tạp, có thể sẽ gây khó khăn cho q trình thi cơng xâydựng tuyến hồn thành kịp tiến
độ.
IV. KẾT LUẬN
Như vậy, với điều kiện địa chất, điạ hình, kinh tế, văn hố, chính trị và xã hội
của khu vực thì việc đầu tư xây dựng tuyến đường là một việc hết sức cần thiết, nó
đảm bảo cho nền kinh tế, trình độ văn hố của người dân ngày càng phát triển, góp
phần quan trọng vào sự nghiệp CNH-HĐH Đất nước.
Chương III:

THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ, TRẮC DỌC, TRẮC NGANG
I. CẤP ĐƯỜNG:
Số liệu :
- Thành phần các loại xe cho trong năm đầu như sau:
Loại xe Thành phần (%)
Xe tải, >3 trục (3x10T) 0.77
Xe tải, 3 trục (2x9.4T) 1.61
Xe tải, 2 trục 6 bánh (6.9T) 3.85
Xe tải, 2 trục 4 bánh (5.6T) 24.65
Xe khách > 25 chỗ (9.5T) 20.54
Xe khách 12-25 chỗ (4.5T) 23.11
Xe con 4-9 chỗ 21.19
Xe lam 2.37
3

Lớp: CTGTCC – K46 SVTH: Nguyễn Danh Nghóa
TKMH TKĐ F1 GVHD: Ths. Trần Quang Vượng
Xe máy, xích lơ máy 1.78
Xe đạp, xích lơ 0.14
- Địa hình: đồng bằng và đồi núi
- Lưu lượng xe qui đổi ra xe con tiêu chuẩn ở năm tương lai: 2958xcqd/ngđ
 Căn cứ vào tiêu chuẩn thiết kế đường ơ tơ TCVN 4054 – 05 (bảng 3)
và căn cứ vào địa hình khu vực (bảng 4), ta lựa chọn cấp đường là
Cấp IV đường đồng bằng và đồi, tốc độ tính tốn là V
tt
= 60 km/h.
II. THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ:
1. XÁC ĐỊNH SIÊU CAO VÀ ĐOẠN NỐI SIÊU CAO
1.1. Siêu cao :
Siêu cao là cấu tạo đặc biệt trong các đoạn đường cong có bán kính nhỏ,

mặt đường có độ dốc ngang một mái, nghiêng về phía bụng đường cong bằng cách
nâng cao thêm phía lưng đường cong để đảm bảo xe chạy an tồn, êm thuận
Độ dốc siêu cao lớn nhất theo quy trình là 7 % (bảng 9) và nhỏ nhất tuỳ
thuộc vào độ dốc mặt đường nhưng khơng nhỏ hơn độ dốc ngang mặt đường (bằng
2%).
1.2. Đoạn nối siêu cao:
Đoạn nối siêu cao được thực hiện với mục đích chuyển hố một cách hài
hồ từ trắc ngang thơng thường hai mái với độ dốc tối thiểu để thốt nước sang trắc
ngang đặc biệt có siêu cao. Sự chuyển hố sẽ tạo ra một độ dốc dọc phụ i
p
.
Theo TCVN 4054 -05, chiều dài đoạn nối siêu cao được lấy ( bảng 14 ) :
với
7%
sc
i =
và R=125
÷
150 => L
nsc
= 70 m.
Đoạn nối siêu cao được bố trí như sau:
- Trùng hồn tồn với đường cong chuyển tiếp đối với những đường
cong có bố trí đường cong chuyển tiếp.
- Trùng với đoạn nối mở rộng đối với đường cong có bố trí mở rộng.
Một nửa ở ngồi đường thẳng và một nửa ở trong đường cong khi
khơng có đường cong chuyển tiếp.
4

Lớp: CTGTCC – K46 SVTH: Nguyễn Danh Nghóa

TKMH TKĐ F1 GVHD: Ths. Trần Quang Vượng
Đoạn nối siêu cao
i
=
i
n
Đường cong tròn
Đ
ư
ơ
ø
n
g

c
o
n
g

c
h
u
y
e
å
n

t
i
e

á
p
i
=
i
m
a
x
i=imax
i
=
i
m
a
x
B
2. TÍNH BÁN KÍNH ĐƯỜNG CONG NẰM TỐI THIỂU TRÊN BÌNH ĐỒ:
• Khi bố trí siêu cao lớn nhất
R
scmin
=
2
max
127( )
sc
V
i
µ
+
Trong đó:

V : vận tốc xe chạy
µ : hệ số lực đẩy ngang
Xác định hệ số lực ngang µ theo điều kiện êm thuận và tiện nghi đối với hành
khách: theo kết quả điều tra xã hội học khi:
+ µ ≤ 0,1: hành khách khó cảm nhận xe vào đường cong
+ µ = 0,15 : hành khách bắt đầu cảm nhận có đường cong
+ µ = 0,2 : hành khách cảm thấy có đường cong và hơi khó chịu,
người lái muốn giảm tốc độ
+ µ = 0,3 : hành khách cảm thấy rất khó chịu
Về phương diện êm thuận và tiện nghi đối với hành khách µ ≤ 0,15
 Chọn µ = 0,15
i
scmax
: độ dốc siêu cao lớn nhất i
scmax
= 7% (bảng 13)
 R
min
=
2
60
127(0,15 0,07)+
= 129 (m)
Theo quy phạm bán kính đường cong nhỏ nhất ứng với siêu cao 7 % là 125 m ( bảng
13 ).
 Vậy kiến nghị chọn R
scmin
= 200m .
• Khi có siêu cao giới hạn i
sc

=2%
5

Lớp: CTGTCC – K46 SVTH: Nguyễn Danh Nghóa
TKMH TKẹ F1 GVHD: Ths. Tran Quang Vửụùng
R
min
=
)(127
2
sc
i
V
+
à
=
2
60
127(0,15 0,02)+
= 167 m
Theo bng 13, iu 5.5,TCVN 4054-05: ng vi siờu cao 2% ,V
tk
= 60 km/h,
R
min
= 300 m => chn R
min
= 600 m.
Khi b trớ siờu cao thụng thng :
R

min
=
2
127(0,08 )
sc
V
i+
Trong ú
V= 60 Km/h
i
sc
: dc siờu cao, ly theo bỏn kớnh ng cong nm v tc thit k theo
Bng 13, i
sc
= i
n


i
scmax

Trong ú: i
n
l dc ngang mt ng, i
n
= 2% (Bng 9)

Tra bng => chn i
sc
= 4%

R
min
=
2
60
236( )
127(0, 08 0,04)
m=
+
Theo quy trỡnh ( bng 11 ) : R
min
= 250 m => kin ngh chn R
min
= 450 m.
Khi khụng b trớ siờu cao:
Khi ú : R
ksc
=
2
127(0,08 )
n
V
i

=
2
60
127(0,08 0,02)
= 473 (m)

Theo quy phm bỏn kớnh ng cong nm khụng cn lm siờu cao l R
ksc
1500 (m).
Vy kin ngh chn R
kscmin
= 2000 m .
Nh vy khi thit k tuyn ng ta cú th ly bỏn kớnh lõn cn R
min
tt
,trng
hp khú khn cú th ly bỏn kớnh R
min
7%
,nu chn R 1500 m cú th khụng b trớ
siờu cao.
Theo iu kin m bo tm nhỡn ờm:
R=
1
30S

Trong ú:
S
1
: tm nhỡn trc chng ngi vt c nh

: gúc ri ra hai phớa ca ốn pha ụ tụ,

= 2
o
Tớnh cỏc yu t c bn ca ng cong trũn:

6

Lụựp: CTGTCC K46 SVTH: Nguyeón Danh Nghúa
TKMH TKẹ F1 GVHD: Ths. Tran Quang Vửụùng
- Tip tuyn ng cong:
.
2
T R tg

=
- Chiu di ng cong:
. .
180
R
K

=
- Phõn c:
1
1
cos
2
P R


ữ
ữ
ữ

=

Vi:
R: bỏn kớnh ng cong

: gúc chuyn hng
Bng tớnh toỏn bỏn kớnh ng cong nm
R
min
n
v
Tớnh toỏn Tiờu chun Kin ngh
Cú siờu cao 7%
Khi b trớ siờu cao thụng thng 4%
Khi b trớ siờu cao 2%
Khụng cú siờu cao
m
m
m
m
129
236
167
473
125
250
300
1500
200
450
600
2000

3. XC NH NG CONG CHUYN TIP NH NHT
m bo tuyn phự hp vi qu o xe chy v m bo iu kin xe
chykhụng b thay i t ngt hai on u ng cong, ngi ta b trớ ng
cong chuyn tip.
n gin cho cu to ng cong chuyn tip thng c b trớ trựng vi
on ni siờu cao v on ni m rng phn xe chy. Chiu di ng cong chuyt
tip L
ct
c tớnh bng cụng thc :
L
ct
=
3
47. .
V
R I
Trong ú:
7

Lụựp: CTGTCC K46 SVTH: Nguyeón Danh Nghúa
TKMH TKẹ F1 GVHD: Ths. Tran Quang Vửụùng
V : Vn tc tớnh toỏn, V = 60 km/h.
R : Bỏn kớnh ng cong
I : tng ca gia tc li tõm, theo quy trỡnh VN thỡ I = 0,5 (
3
/ sm
).
- Trng hp b trớ siờu cao ln nht, R = 200m thỡ L
ct
=

3
60
47 200 0,5ì ì
= 46 (m)
- Trng hp b trớ siờu cao gii hn i
sc
= 2%, R = 600m thỡ:
L
ct
=
3
60
47 600 0,5ì ì
= 15(m)
- Nu khụng b trớ siờu cao, R = 2000m thỡ : L
ct
=
3
60
5 ( )
47 2000 0,5
m
=
ì ì
.
- Khi b trớ siờu cao thụng thng, R = 450m, thỡ:
L
ct
=
3

60
21 ( )
47 450 0,5
m
=
ì ì
.
Vy : L
ct
= max(L
ct
, L
nsc
) = 70 m
4. XC NH M RNG, ON NI M RNG
S tớnh toỏn :

- Khi xe chy trờn ng cong, trc sau c nh luụn luụn hng tõm, cũn bỏnh trc
hp vi trc xe 1 gúc nờn xe yờu cu mt chiu rng ln hn trờn ng thng. Ch
nhng ng cong cú bỏn kớnh 250m mi phi b trớ on ni m rng.
m rng ca 1 ln xe : e
1
=
+
R
L
2
2
R
V05,0

Vy m rng ca phn xe chy cú 2 ln xe gm cú e
1
v e
2
8

Lụựp: CTGTCC K46 SVTH: Nguyeón Danh Nghúa
B
R
L
K
1
e
1
K
2
e
2
L
0
TKMH TKẹ F1 GVHD: Ths. Tran Quang Vửụùng
E = e
1
+ e
2
=
2
L
R
+

0,1V
R
- Theo TCVN 4054-2005 thỡ R
min
= 200 ữ 250 m => ng vi xe ti, ta cú: E = 0,6 m.
Vy kin ngh chn E = 0,6 m. Khi phn xe chy cú 2 ln xe, thỡ mi ln xe them
phi m rng ẵ tr s trong bng 12 v cú bi s l 0,1 m.
on ni m rng lm trựng vi on ni siờu cao hoc ng cong chuyn tip.
Khi khụng cú hai yu t ny, on ni m rng c cu to.
- Mt na nm trờn ng thng v mt na nm trờn ng cong trờn
on ni, m rng u (tuyn tớnh). M rng 1 m trờn chiu di ti thiu
10 m.
- Trờn on ni, m rng u ( tuyn tớnh ). M rng 1m trờn chiu di ti
thiu 10m
5. BO M TM NHèN TRấN BèNH
S tớnh toỏn :
m bo cho ngi lỏi xe chy vi tc thit k phi tớnh toỏn m bo
tm nhỡn vi gi thit mt ngi lỏi xe v trớ cao 1,2 m so vi mt ng.
Gi: Z
0
l khong cỏch t qu o ụtụ n chng ngi vt
Z l khong cỏch t qu o ụtụ n gii hn tm nhỡn
Nu: Z Z
0
thỡ tm nhỡn c m bo
Z > Z
0
thỡ tm nhỡn b che khut
Ta cú:
- Khi S < K thỡ: Z =

1 cos
2
R


ữ


vi
180 .75
3,14.150
180 .
28,7
o
o
o
S
R


== =
9

Lụựp: CTGTCC K46 SVTH: Nguyeón Danh Nghúa
S
Z
Z
0
TKMH TKÑ F1 GVHD: Ths. Traàn Quang Vöôïng
=> Z =

28,7
150 1 cos
2
o
 
 ÷
 
−
= 4,68 (m)
Trong đó: K : Chiều dài cong tròn
S : Cự ly tầm nhìn theo sơ đồ I, S = S
1
= 75 m.
R : Bán kính đường cong tính cho trường hợp : R
min
= 150 m .
Vậy để đảm bảo tầm nhìn của người lái xe khi vào đường cong phải có: Z = 5 m.
- Khi S > K: khi vạch tuyến thấy trường hợp này không xảy ra.
6. CHIỀU DÀI NỐI TIẾP HAI ĐƯỜNG CONG
Trong thực tế, do địa hình phức tạp (đặc biệt là vùng núi) người ta cần phải bố trí
hai hay nhiều đường cong liên tiếp gần nhau. Để tránh trường hợp xe chịu tác dụng
của lực ngang liên tục thay đổi, chúng ta cần phải bố trí đoạn nối tiếp giữa hai đường
cong gọi là đoạn chêm.
Chiều dài tối thiểu của đoạn chêm giữa hai đường cong nằm là:
m =
1 2
2
vn vn
L L+

Trong đó :
L
vn1
và L
vn2
: chiều dài đoạn vuốt nối siêu cao của đường
cong 1 và đường cong 2.
m: Chiều dài đoạn chêm (m)
Tuỳ theo từng đường cong mà chiều dài đoạn chêm giữa m khác nhau.
6.1.Hai đường cong cùng chiều
a. Trường hợp 1: Khi hai đường cong không có siêu cao có thể nối trực tiếp
với nhau.
b. Trường hợp 2: Khi hai đường cong cùng chiều có siêu cao khác nhau thì để
nối tiếp với nhau thì đoạn chêm phải đủ chiều dài để bố trí hai nửa đoạn nối
siêu cao:
m >
1 2
2
vn vn
L L+
Ta coi các đường cong là độc lập và đoạn chêm giữa ta vẫn bố trí trắc ngang hai mái
bình thường.
10

Lôùp: CTGTCC – K46 SVTH: Nguyeãn Danh Nghóa
TKMH TKẹ F1 GVHD: Ths. Tran Quang Vửụùng
c. Trng hp 3: Nu hai ng cong cựng chiu cú cựng dc siờu cao thỡ cú
th ni trc tip vi nhau.
6.2. Hai ng cong ngc chiu
a. Trng hp 1: Khi hai ng cong ngc chiu u khụng cú siờu cao thỡ cú

th ni trc tip vi nhau.
b. Trng hp 2: Khi hai ng cong ngc chiu cú b trớ siờu cao thỡ cn cú
on chờm m:
m
1 2
2
vn vn
L L+

Bng cỏc yu t cm cong ca ng cong nm
TT

R (m) T (m) P (m) K (m) i
sc
(%) L
ct
(m)
1 16d1217 450 99,12 5,00 197,27 4 70
2 19d2844 450 112,31 7,04 222,99 4 70
3 46d2522 450 228,16 40,13 434,60 4 70
4 55d5010 200 141,48 27,50 264,91 7 70
5 29d246 450 153,18 15,70 300,92 4 70
6 51d5145 200 132,71 23,52 251,03 7 70
7 86d4936 200 225,15 76,73 373,08 7 70
7. XC NH TM NHèN XE CHY :
7.1. Chiu di tm nhỡn trc chng ngi vt c nh :
Tớnh di on xe kp dng trc chng ngi vt c nh.
S tớnh toỏn :
S
1

= l
p
+ S
h
+ l
0
Tớnh chiu di tm nhỡn tớnh theo V ( Km/h ) ta cú :
11

Lụựp: CTGTCC K46 SVTH: Nguyeón Danh Nghúa
S
1
S
h
l
p
l
0
1 1
TKMH TKĐ F1 GVHD: Ths. Trần Quang Vượng
S
1
=
6,3
V
+
2
max
254( )
kV

i
φ
−
+ l
o
Trong đó :
l
pư
: Chiều dài đoạn phản ứng tâm lý, l
pư
=
6,3
V
(m).
S
h
: Chiều dài hãm xe, S
h
=
2
max
254( )
kV
i
φ
−
.
l
0
: Cự ly an tồn, l

0
=5÷10 (m), lấy l
0
=5 m.
V : Vận tốc xe chạy tính tốn V = 60 km/h.
k : Hệ số sử dụng phanh k = 1,2 đối với xe con.
ϕ : Hệ số bám dọc trên đường ϕ = 0,5
i
max
= 6%
Thay số vào ta được S
1
= 60,3 (m).
Theo TCVN 4054-05,tầm nhìn tối thiểu khi chạy xe trên đường (bảng 10): S
1
=75 m.
⇒ Chọn tầm nhìn một chiều S
1
= 75m .
7.2. Chiều dài tầm nhìn thấy xe ngược chiều (tính theo sơ đồ 2)
Sơ đồ tính tốn:
Chiều dài tầm nhìn trong trường hợp này là:
S
2
=
2
2 2
max
1,8 127( )
o

V kV
l
i
φ
φ
+ +
−
=
2
2 2
60 1,2 60 0,5
1,8 127 (0,5 0,06 )
× ×
+
× −
+5 = 107,4(m).
Theo TCVN 4054- 05 tầm nhìn tối thiểu khi xe chạy trên đường: S
2
=150 m.
⇒ kiến nghị chọn S
2
= 150 (m).
7.3. Tầm nhìn vượt xe ( tính theo sơ đồ 4 ):
12

Lớp: CTGTCC – K46 SVTH: Nguyễn Danh Nghóa
S
2
S
h1

l
pư
l
0
1 1
l
pư
S
h2
2
2
TKMH TKĐ F1 GVHD: Ths. Trần Quang Vượng
2 2
3
1 1 1 2 1 2
4 0 0
1 2 1 2 1
( )
1
2 ( ) 2 ( )
d d d d
v
v kv v v v kv
S l l
v v g i v v g i v
ϕ ϕ
 
 
 
 

 ÷
 ÷
 ÷
 
 
 
 
+
= + + + + +
− ± − ±
Để đơn giản có thể tính tầm nhìn vượt xe như sau:
Trường hợp bình thường: S
4
= 6V = 6.60 = 360 m
Trường hợp cưỡng bức: S
4
= 4V = 4.60 = 240 m
Theo TCVN 4054-2005, chiều dài tầm nhìn vượt xe (bảng 10): S
4
= 350m.
Vậy kiến nghị chọn : S
4
= 350 m .
III. THIẾT KẾ TRẮC DỌC:
1. MỘT SỐ U CẦU KHI THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐỎ:
Trong các yếu tố hình học có thể nói hình cắt dọc có ảnh hưởng lớn đến nhiều chỉ tiêu
khai thác cơ bản nhất của đường như tốc độ, thời gian, năng lực thơng xe, an tồn xe
chạy, mức tiêu hao nhiên liệu, giá thành vận doanh . . . Vì vậy khi thiết kế hình cắt
dọc cần tn thủ các u cầu sau:
- Đảm bảo tuyến hài hòa ít thay đổi, nên dùng độ dốc bé. Chỉ trong trường hợp

khó khăn mới dùng đến giá trị giới hạn: i
d

max
- Khi thiết kế hình cắt dọc phải phối hợp với thiết kế bình đồ và thiết kế hình cắt
ngang.
- Khi thiết kế đường đỏ phải chú ý sao cho khối lượng đào đắp ít nhất, đảm bảo
sự ổn định của nền đường, phải tránh xây dựng các cơng trình phức tạp và tốn kém
như kè chắn, tường chắn
- Đường đỏ phải có độ dốc dọc khơng vượt q quy định của quy trình trên
đường thẳng và trên đường cong.
- Đường ở địa hình khó khăn có độ dốc dọc lớn hơn 5% thì cứ 2000m phải bố trí
một đoạn chêm có chiều dài khơng nhỏ hơn 150m và độ dốc dọc khơng lớn hơn 2,5%.
- Khi kẻ đường đỏ cần chú ý đến điều kiện bố trí rãnh dọc thốt nước. Để đảm
bảo thốt nước mặt tốt và khơng làm rãnh dọc q sâu, ở những đoạn đường đào nên
thiết kế độ dốc dọc tối thiểu là 0,5%. Độ dốc dọc nhỏ nhất của rãnh là 0,5%, trường
hợp cá biệt có thể cho phép 0,3%.
13

Lớp: CTGTCC – K46 SVTH: Nguyễn Danh Nghóa
S
4
S
h1
-S
h2
c
MNCN
Z
TKMH TKẹ F1 GVHD: Ths. Tran Quang Vửụùng

- Phi thit k ng cong ni dc ng nhng ch ng i dc m hiu
i s ca dc dc ni i dc ln hn 1% (vi ng cú V
tt
60 km/h). V v trớ,
ng cong ng nờn trựng vi ng cong nm. Hai ng cong khụng chờnh lch
qỳa ẳ chiu di ng cong ngn hn.
- ng i qua v trớ cu, cng phi chỳ ý n cao ca nn ng sao cho
m bo chiu cao.
Cao thit k ng ch cú cu c xỏc nh nh sau:
H = MNCN + Z + C.
Trong ú:
Z: khong cỏch cn thit t MNCN n ỏy dm.
C: chiu cao cu to ca cu.
- i vi cng khụng ỏp cao mộp nn ng phi m bo cao hn nh
cng 0.5m.
- i vi cng cú ỏp cao mộp nn ng phi m bo cao hn mc nc
dõng trc cng 0.5m.
- nhng ni a hỡnh nỳi khú khn cú th thit k ng vi dc ln
hn trong qui phm nhng khụng quỏ 1%. Chiu di ln nht ca on dc phi tuõn
theo ch dn trong qui phm tng ng vi tng dc, chiu di ti thiu ca cỏc
on dc phi tuõn theo qui phm ng vi tng cp k thut.
- Ngoi ra khi thit k hỡnh ct dc cn phi bo m cỏc yờu cu sau:
+ Trỏnh o trờn ng bng.
+ Trỏnh p trờn sn dc.
+ Trỏnh nc ca nn ng p chy vo nn ng o.
+ i dc trong ng cong ch nờn i dc nhng v trớ im P hoc bng
ẳ ng cong tớnh t im P.
+ Khi nn p ln hn 0,5m cú th thit k dc dc 0%.
2. XC NH i
dc max

:
dc dc ln nht cho phộp ca tuyn ng l i
dmax
c xỏc nh xut phỏt t hai
iu kin sau:
-iu kin 1: iu kin xe chuyn ng c trờn ng v mt lc cn.
-iu kin 2: iu kin xe chuyn ng c trờn ng v mt lc bỏm ca lp
xe vi mt ng.
14

Lụựp: CTGTCC K46 SVTH: Nguyeón Danh Nghúa
TKMH TKĐ F1 GVHD: Ths. Trần Quang Vượng
2.1.Xác định độ dốc dọc theo sức kéo của xe
Độ dốc dọc lớn nhất của tuyến đường được tính tốn căn cứ vào khả năng
vượt dốc của các loại xe. Hay nói cách khác nó phụ thuộc vào nhân tố động lực
học của ơ tơ và được xác định bằng cơng thức sau :
i
max
= D - f
Trong đó:
+ D: đặc tính động lực của xe, được xác định từ biều đồ nhân tố
động lực học của xe (trường hợp này lấy giá trị theo xe Volga ứng với tốc độ
60km/h, ở chuyển số 3 => D = 0,111)
+ f : hệ số cản lăn, với vận tốc thiết kế là 60km/h và chọn mặt
đường nhựa bê tơng.
Khi tốc độ xe chạy lớn hơn 50 km/h thì hệ số sức cản lăn phụ thuộc
vào tốc độ:
f = f
0
[1 + 0,01(V-50)]

Với f
0
=(0,01
÷
0,02) => chọn f
0
= 0,02
→
f = 0,02 [1 + 0,01(V-50)]
→
f = 0,02[1 + 0,01(60-50)] = 0,022
Tra biểu đồ nhân tố động lực của từng loại xe ứng với vận tốc V=60 km/h và
thay vào cơng thức tính i
max
, ta có:
i
max
= 0,111 - 0,022 = 0,089
=> Độ dốc dọc tối đa cho phép của tuyến theo sức kéo là 8,9%
2.2. Xác định độ dốc dọc theo điều kiện lực bám
Để xe chuyển động được an tồn thì giữa bánh xe và mặt đường phải có lực
bám, đây chính là lực ma sát giữa bánh xe và mặt đường, nó là điều kiện quan trọng
thể hiện được lực kéo, khi hãm xe thì chính nó lại trở thành lực hãm để xe có thể dừng
lại được.Vì vậy điều kiện để xe chuyển động được an tồn là sức kéo phải nhỏ hơn
hoặc bằng sức bám giữa lốp xe và mặt đường. Tức độ dốc lớn nhất phải nhỏ hơn độ
dốc tính theo lực bám i
b
.
15

Lớp: CTGTCC – K46 SVTH: Nguyễn Danh Nghóa
TKMH TKĐ F1 GVHD: Ths. Trần Quang Vượng
Cơng thức tính : i
b
= D’ - f
Trong đó :
f : Hệ số sức cản lăn của đường, f=0,022
D’: đặc tính động lực của xe tính theo lực bám
'
.
k
G P
D
G
ω
ϕ
−
=

Với:
G : Trọng lượng tồn bộ xe (Kg)
G
k
: Trọng lượng trục chủ động (Kg)
ϕ: Hệ số bám dọc của bánh xe và mặt đường, lấy trong điều kiện bất lợi
nhất ϕ = 0,3
P
ω
: Lực cản khơng khí : P
ω

=
13
2
KFV
(Kg) ( khơng xét vận tốc gió )
K: Hệ số sức cản lăn của khơng khí được xác định từ thực nghiệm
+ Xe con : K = 0,025 ÷ 0,035
+ Xe bt: K=0,04 ÷ 0,06
+ Xe tải: K=0,06 ÷ 0,07
F: diện tích cản gió của ơ tơ, lấy F = 0,8.B.H (m
2
)
B: là bề rộng xe (m)
H: là chiều cao xe (m)
Trong trường hợp này, ta tính tốn với xe con quy đổi :
ϕ
= 0,3; K = 0,03; G = 3600Kg ; G
k
= 1800Kg ; B = 1,8m; H = 2m
i
b
=
2
0,03 0,8 1,8 2 60
0,3 1800
13
0,022
3600
× × × ×
× −

−
= 0,121

12,1%
b
i→ =
Ta thấy độ dốc tính theo lực bám của các loại xe đều lớn hơn độ dốc tính theo
lực kéo.
16

Lớp: CTGTCC – K46 SVTH: Nguyễn Danh Nghóa
TKMH TKĐ F1 GVHD: Ths. Trần Quang Vượng
Kết hợp tính tốn và đối chiếu với quy phạm đối với đường cấp IV đồng
bằng,vận tốc thiết kế V = 60 km/h (bảng 15), ta chọn độ dốc dọc lớn nhất trên tồn
tuyến i
dmax
=6%.
3. XÁC ĐỊNH TRỊ SỐ TỐI THIỂU BÁN KÍNH ĐƯỜNG CONG ĐỨNG
LỒI VÀ LÕM:
Để đảm bảo êm thuận khi xe chạy vào những chỗ đổi dốc thì phải bố trí đường
cong đứng, Theo qui định của quy trình, với đường cấp IV, tốc độ thiết kế ≥ 60
km
/
h
thì
phải bố trí đường cong đứng khi hiệu hai độ dốc
1%
∆ ≥
i
.

3.1. Tính bán kính đường cong nối dốc lồi tối thiểu :
Tính cho trường hợp bất lợi nhất là tầm nhìn một chiều: S
1
= 75 m.
Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi được tính :
R
min
=
( )
2
21
2
1
2 dd
S
+
Với : d
1
= 1,2 m : Chiều cao mắt người lái xe so với mặt đường.
d
2
: Chiều cao của chướng ngại vật so với mặt đường.
- Trường hợp vật 2 là cố định trên mặt đường và có chiều cao rất nhỏ:
2
0d ≈
(
)
= = ==
2
1

2 2
1 1
min
2
1
75
2344
2.1,22
2
m
S S
R
d
d
- Trường hợp vật 2 là xe cùng loại với xe 1 :
1 2
1,2d d m= =
(
)
(
)
= = = =
+
=
1
2 2 2 2
1 1 1
min
2 2
1 2 1

75
586
2
8 8.1,2
2 2
m
S S S
R
d
d d d
Theo TCVN 4054-2005, với tốc độ tính tốn là 60
km
/
h
thì bán kính tối thiểu của
đường cong đứng lồi là: R
min
= 2500 (m).
⇒ Chọn bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi: R
min
= 3000 m.
3.2. Tính bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm :
* Theo điều kiện hạn chế tác dụng của lực li tâm
- Khi xe chạy vào đường cong đứng lõm thường tâm lý người lái xe là muốn
cho xe chạy nhanh để lên dốc. Do đó thường phát sinh vấn đề vượt tải do lực li tâm.
Theo điều kiện khơng q tải đối với nhíp xe và khơng khó chịu đối với hành khách,
bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm là :R
min
=
5,6

2
V
Với vận tốc tính tốn V= 60
km
/
h
⇒ R
min
=
2
60
6,5

≈
554 (m).
17

Lớp: CTGTCC – K46 SVTH: Nguyễn Danh Nghóa
TKMH TKẹ F1 GVHD: Ths. Tran Quang Vửụùng
* Theo iu kin m bo tm nhỡn ban ờm
S tớnh toỏn

Ta cú:
1
2
1
min
S
R
2. .sin

2
d
h S


ữ

=
+
Trong ú: h
d
: Chiu cao ốn pha, ly h = 0,75 m.
: Gúc chiu sỏng ca ốn pha xe, thụng thng ly bng 2
o
S
1
: Chiu di tm nhỡn 1 chiu, S
1
= 75 m.

2
min
60
R
2
2 (0,75 75sin )
2
=
ì +
o

= 874 (m).
- Theo TCVN 4054-2005, vi tc tớnh toỏn l 60
km
/
h
bỏn kớnh ti thiu ca ng
cong ng lừm l : R
min
= 1000 (m).
Chn bỏn kớnh ti thiu ca ng cong ng lừm : R
min
= 1500 (m).
3.3.Tớnh chiu di ln nht ca dc dc v chiu di ti thiu i dc (L
max
,
L
min
):
* Tra bng 16 (TCVN 4054-2005), vi dc dc ti a i
dmax
= 6% v tc
thit k V
tk
= 60
km
/
h
chiu di ln nht ca dc dc l L
max
= 600m.

* Tra bng 17 (TCVN 4054-2005), vi vn tc thit k V
tk
= 60
km
/
h
thỡ chiu
di ti thiu i dc L
min
= 150m (i vi ng lm mi).
IV. THIT K TRC NGANG
1. XC NH KH NNG THễNG XE CA NG:
Kh nng thụng xe ca ng l s phng tin giao thụng cú th chy qua mt
mt ct bt kỡ trong mt n v thi gian. Kh nng thụng xe ca ng ph thuc vo
nhiu yu t nh: chiu rng ln xe, thnh phn xe lu thụng, vn tc cỏc loi xe, kh
nng thụng xe mi ln v s ln.
1.1. Kh nng thụng xe lý thuyt ti a ca mt ln xe :
18

Lụựp: CTGTCC K46 SVTH: Nguyeón Danh Nghúa
TKMH TKĐ F1 GVHD: Ths. Trần Quang Vượng
Khả năng thơng xe lý thuyết tối đa của một làn xe (năng lực thơng xe lý thuyết
lớn nhất của một làn xe) là khả năng thơng xe được xác định bằng cơng thức lý thuyết
với giả thiết đồn xe cùng loại, chạy cùng vận tốc, tất cả các xe chạy theo một hàng
trong điều kiện đường thuận lợi và xe nọ cách xe kia một khoảng khơng đổi tối thiểu
để bảo đảm an tồn.
Cơng thức tính : N
max
=
d

V1000
(*)
Trong đó:
+ N
max
: Năng lực thơng xe lý thuyết lớn nhất của một làn xe.
+ V: Vận tốc xe chạy, tính cho cả dòng xe.
+ d : Khổ động học của dòng xe (khoảng cách tối thiểu giữa hai xe liền nhau để
bảo đảm an tồn).
d= l
x
+l
0
+S
h
+l
1
Với:
l
1
: Chiều dài đoạn xe chạy với thời gian phản ứng tâm lý, trong tính tốn, thời
gian này lấy bằng 1 giây→ l
1
=
67,16
6,3
60
6,3
==
V

(m).
S
h
: Chiều dài đoạn hãm xe bằng chiều dài hãm ơ tơ chạy sau trừ đi chiều dài
hãm ơ tơ chạy trước.
Xem xe chạy trước đứng im hoặc dừng đột ngột, ta có cơng thức tính:
S
h


=
2
.
254( )
K V
i
ϕ
±

k: Hệ số sử dụng phanh, lấy với xe con k =1,2
ϕ : Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường, khi tính với năng lực thơng hành
ϕ = 0,5
l
0
: Cự li an tồn giữa hai xe, lấy l
0
=5m.
l
x
: Chiều dài xe, theo quy trình lấy chiều dài xe con l

x
=6m.
Từ những giá trị đã tính ở trên, thay vào cơng thức (*) và tính cho trường hợp
đường bằng phẳng (i= 0 %), ta được:
19

Lớp: CTGTCC – K46 SVTH: Nguyễn Danh Nghóa
TKMH TKẹ F1 GVHD: Ths. Tran Quang Vửụùng
N
max
=
2 2
0
1000 1000 60
973
60 1,2 60
5 6
3,6 254 3,6 254 0,5
x
V
V kV
l l

ì
= =
ì
+ + + + + +
ì
(xcq/h/ln)
1.2. Kh nng thụng xe thc t ln nht ca mt ln xe :

- Khi cú di phõn cỏch gia phn xe chy trỏi chiu v cú di phõn cỏch bờn
phõn cỏch ụ tụ vi xe thụ s: 1800 xcq/h/ln;
- Khi cú di phõn cỏch gia phn xe chy trỏi chiu v khụng cú di phõn
cỏch bờn phõn cỏch ụ tụ vi xe thụ s: 1500 xcq/h/ln;
- Khi khụng cú di phõn cỏch trỏi chiu v ụ tụ chy chung vi xe thụ s:
1000 xcq/h/ln.
2. XC NH CC C TRNG HèNH HC TRấN MT CT NGANG
Mt ct ngang nn ng
2.1. S ln xe:
S ln xe trờn mt ct ngang c xỏc nh theo cụng thc: n
lx
=
lth
cdgio
Z.N
N
Trong ú :
N
lx
: S ln xe yờu cu.
N
cgi
: Lu lng xe thit k gi cao im.
N
cdgi


= (0,1ữ0,12)N
tbn
(xcq/h/ln)

chn N
cdgi
= 0,12 x 2958 = 355(xcq/h/ln)
N
lth
: Nng lc thụng hnh ti a, N
lth
= 1000 (xcq/h/ln), ly theo tiờu
chun TCVN 4054-05 i vi ng khụng cú di phõn cỏch.
Z : H s s dng nng lc thụng hnh, vi V
tt
= 60 Km/h, ng vựng
ng bng + i nỳi Z = 0,55.
20

Lụựp: CTGTCC K46 SVTH: Nguyeón Danh Nghúa
Bề mặt nền đ ờng
Lề đ ờng
Phần xe chạy
Phần gia cố
Lề đ ờng
TKMH TKĐ F1 GVHD: Ths. Trần Quang Vượng
Vậy ta có : n
lx
=
355
0,65
0,55 1000x
=
Nhận thấy khả năng thơng xe của đường chỉ cần 1 làn xe là đủ. Tuy nhiên ,thực

tế xe chạy trên đường rất phức tạp, nhiều loại xe chạy với vận tốc khác nhau. Mặt
khác theo tiêu chuẩn thiết kế đường TCVN 4054-05, đối với đường cấp IV-Vùng
đồng bằng và đồi, phải bố trí từ 2 làn xe trở lên. Do đó chọn đường 2 làn xe.
2.2. Chiều rộng 1 làn xe, mặt đường, nền đường:
Sơ đồ tính tốn:
Trong đó:
b: Chiều rộng thùng xe.
x: khoảng cách từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh.
c: Khoảng cách giữa tim 2 bánh xe.
y: Khoảng cách từ tim bánh xe ngồi đến mép phần xe chạy.
B: Chiều rộng một làn xe, B =
2
b c+
+ x + y.
Với : x = 0,5 + 0,005V (m) (do làn xe bên cạnh chạy ngược chiều)
y = 0,5 + 0,005V (m)
⇒ B =
2
b c+
+ 1 + 0,01V.
Với vận tốc xe chạy tính tốn V = 60 (Km/h) ⇒ B =
2
b c+
+ 1,6 (m).
• Tính cho xe có kích thước lớn nhất và phổ biến trong dòng xe tương
lai. Tính cho xe tải: b = 2,5 m; c = 1,4 m.
Vậy: B =
2,5 1, 4
2
+

+ 1,6 = 3,55 (m)
Chiều rộng phần xe chạy: 2B = 2
×
3,55 = 7,1 (m)
21

Lớp: CTGTCC – K46 SVTH: Nguyễn Danh Nghóa
c
y
B
B
x
x
b
TKMH TKẹ F1 GVHD: Ths. Tran Quang Vửụùng
Tớnh cho xe con : b = 1,8m ; c = 1,2m
Vy: B =
1.8 1, 2
2
+
+ 1,6 = 3,1 (m)
Chiu rng phn xe chy: 2B = 2
ì
3,1 = 6,2 (m)
Mt khỏc theo quy trỡnh 4054-05 ta cú cỏc kớch thc ti thiu ỏp dng i vi vn tc
thit k V
tk
=60 Km/h v cp ng IV cho khu vc ng bng (bng 6) nh sau:
- Chiu rng mt ln xe : 3,5 m
- Chiu rng mt ng : 7,0m

- Chiu rng l ng v l gia c : 1,0 m (gia c 0,5 m)
- Chiu rng di phõn cỏch gia : 0 m
- Chiu rng nn ng ti thiu : 9,0 m
Da vo tớnh toỏn v quy trỡnh thit k Ta chn nh sau:
Cỏc yu t Kớch thc (m)
Phn xe chy 2
ì
3,5
Phn l ng v l gia c 2
ì
1,0
Phn di phõn cỏch gia 0
B rng nn ng 9
3. DC NGANG MT NG, L NG: ( bng 9)
- dc ngang mt ng v l gia c : 2%
- dc ngang phn l khụng gia c : 6%
***** KT LUN TNG HP CC CH TIấU *****
Qua tớnh toỏn cỏc yu t k thut ca tuyn v so sỏnh vi quy phm tiờu
chun thit k Vit Nam 4054-2005 ca B Giao Thụng Vn Ti. ng thi cn c
vo tỡnh hỡnh thc t ca tuyn ng, tớnh k thut v kinh t, kin ngh s dng cỏc
ch tiờu c bn ca tuyn c lp vo bng sau:
STT Cỏc ch tiờu
n
v
Tr s
Kin ngh
Tớnh toỏn Quy phm
1 Cp hng ng IV IV IV
1 Vn tc thit k km/h 60 60 60
2 S ln xe ln 1 2 2

3 Chiu rng mt ng m 7,6 7,0 7,0
4 Chiu rng nn ng m 9,6 9,0 9,0
5 dc ngang l ng % 6 6
22

Lụựp: CTGTCC K46 SVTH: Nguyeón Danh Nghúa
TKMH TKĐ F1 GVHD: Ths. Trần Quang Vượng
6 Độ dốc ngang mặt đường % 2 2
7 Độ dốc dọc tối đa % 8,9 6 6
8
Tầm nhìn
- Một chiều m 60,3 75 75
- Hai chiều m 107,4 150 150
- Vượt xe m 350 350
9

Bán kính đường cong nằm
- Siêu cao lớn nhất 7% m 129 125 200
- Siêu cao thơng thường 4% m 236 250 450
- Siêu cao giới hạn 2% m 167 300 600
- Khi khơng bố trí siêu cao m 473 ≥ 1500 2000
10
Độ mở rộng m 0,6 0,6
Đoạn nối mở rộng m < 6 < 6
11
Siêu cao % 7 7
Đoạn nối siêu cao m 70 70
12
Độ dài đường cong chuyển tiếp
Bố trí siêu cao lớn nhất

Bố trí siêu cao thơng thường
Khơng bố trí siêu cao
Bố trí siêu cao giới hạn
Độ dài đường cong chuyển tiếp
kiến nghị
m
m
m
m
m
46
21
5
15
max
(L
ct
; L
nsc
) 70
13
Bán kính đường cong đứng
- Nối dốc lồi tối thiểu
- Nối dốc lõm tối thiểu
m
m
2344
874
2500
1000

3000
1500
CHƯƠNG IV:
THIẾT KẾ MẶT ĐƯỜNG
THEO TIÊU CHUẨN 22TCN 211-2006
1.CÁC U CẦU VÀ NGUN TẮC TÍNH TỐN
1.1 Các nội dung tính tốn:
Theo u cầu về cường độ kết cấu áo đường , nội dung tính tốn chính là tính tốn
kiểm tra 3 tiêu chuẩn cường độ dưới đây:
23

Lớp: CTGTCC – K46 SVTH: Nguyễn Danh Nghóa
TKMH TKĐ F1 GVHD: Ths. Trần Quang Vượng
• Kiểm tốn ứng suất cắt ở trong nền đất và các lớp vật liệu chịu cắt
trượt kém so với trị số giới hạn cho phép để đảm bảo trong chúng khơng xảy ra biến
dạng dẻo (hoặc hạn chế sự phát sinh biến dạng dẻo).
• Kiểm tốn ứng suất kéo uốn phát sinh ở đáy các lớp vật liệu liền
khối
nhằm hạn chế sự phát sinh nứt dẫn đến phá hoại các lớp đó.
• Kiểm tốn độ võng đàn hồi thơng qua khả năng chống biến dạng
biểu thị bằng trị số mơ đun đàn hồi E
ch
của cả kết cấu nền áo đường so với trị số mơ
đun đàn hồi u cầu E
yc
. Tiêu chuẩn này nhằm đảm bảo hạn chế được sự phát triển
của hiện tượng mỏi trong vật liệu các lớp kết cấu dưới tác dụng trùng phục của xe cộ,
do đó bảo đảm duy trì được khả năng phục vụ của cả kết cấu đến hết thời hạn thiết kế.
1.2 Các thơng số tính tốn cường độ và bề dày áo đường :
Cần phải xác định được các thơng số tính tốn dưới đây tương ứng với thời kỳ bất

lợi nhất về chế độ thuỷ nhiệt (tức là thời kỳ nền đất và cường độ vật liệu của các lớp
áo đường yếu nhất):
• Tải trọng trục tính tốn và số trục xe tính tốn .
• Trị số tính tốn của mơ đun đàn hồi E
0
, lực dính C và góc nội ma sát
ϕ tương đương với độ ẩm tính tốn bất lợi nhất của nền đất. Độ ẩm tính tốn bất lợi
nhất được xác định tuỳ theo loại hình gây ẩm của kết cấu nền áo đường .
• Trị số tính tốn của mơ đun đàn hồi E, lực dính C và góc nội ma sát
ϕ của các loại vật liệu làm áo đường; cường độ chịu kéo uốn của lớp vật liệu .
Xét đến các điều kiện nhiệt ẩm, mùa hè là thời kỳ bất lợi vì mưa nhiều và nhiệt độ
tầng mặt cao. Do vậy khi tính tốn cường độ theo tiêu chuẩn độ lún đàn hồi, chỉ tiêu
của bê tơng nhựa và các loại hỗn hợp đá nhựa được lấy tương ứng với nhiệt độ tính
tốn là 30
0
C. Tuy nhiên, tính tốn theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn thì tình trạng bất lợi
nhất đối với bê tơng nhựa và hỗn hợp đá dăm nhựa lại là mùa lạnh (lúc đó các vật liệu
này có độ cứng lớn), do vậy lúc này lại phải lấy trị số mơ đun đàn hồi tính tốn của
chúng tương đương với nhiệt độ 10 – 15
0
C. Khi tính tốn theo điều kiện cân bằng
trượt thì nhiệt độ tính tốn của bê tơng nhựa và các loại hỗn hợp đá nhựa nằm phía
dưới vẫn lấy bằng 30
0
C, riêng với lớp nằm trên cùng lấy bằng 60
0
C.
2. TẢI TRỌNG TRỤC TÍNH TỐN VÀ CÁCH QUY ĐỔI SỐ TRỤC XE
KHÁC VỀ SỐ TẢI TRỌNG TRỤC TÍNH TỐN
2.1Tải trọng trục tính tốn tiêu chuẩn:

Khi tính tốn cường độ của kết cấu nền áo đường theo 3 tiêu chuẩn nêu ở trên , tải
trọng trục tính tốn tiêu chuẩn được quy định là trục đơn của ơ tơ có trọng lượng 100
kN đối với tất cả các loại áo đường mềm trên đường cao tốc, trên đường ơ tơ các cấp
thuộc mạng lưới chung và cả trên các đường đơ thị từ cấp khu vực trở xuống. Riêng
24

Lớp: CTGTCC – K46 SVTH: Nguyễn Danh Nghóa
TKMH TKẹ F1 GVHD: Ths. Tran Quang Vửụùng
i vi kt cu ỏo ng trờn cỏc ng trc chớnh ụ th v mt s ng cao tc
hoc ng ụ tụ thuc mng li chung thỡ ti trng trc tớnh toỏn tiờu chun c
quy nh l trc n trng lng 120 kN. Cỏc ti trng tớnh toỏn ny c tiờu chun
hoỏ nh bng sau:
Cỏc c trng ca ti trng trc tớnh toỏn tiờu chun ( Bng 3-1, TCN 211-06 )
Ti trng trc tớnh toỏn
tiờu chun, P (kN)
p lc tớnh toỏn lờn mt
ng, p (Mpa)
ng kớnh vt bỏnh xe,
D (cm)
100 0.6 33
120 0.6 36
2.2 Quy i s ti trng trc xe khỏc v s ti trng trc tớnh toỏn tiờu chun (hoc
quy i v ti trng tớnh toỏn ca xe nng nht)
Mc tiờu quy i õy l quy i s ln thụng qua ca cỏc loi ti trng trc i v
s ln thụng qua ca ti trng trc tớnh toỏn trờn c s tng ng v tỏc dng phỏ
hoi i vi kt cu ỏo ng:
Vic quy i phi c thc hin i vi tng cm trc trc v cm trc
sau ca mi loi xe khi nú ch y hng vi cỏc quy nh sau:
-Cm trc cú th gm m trc cú trng lng mi trc nh nhau vi cỏc
cm bỏnh n hoc cm bỏnh ụi (m =1, 2, 3 );

-Ch cn xột n (tc l ch cn quy i) cỏc trc cú trng lng trc t
25 kN tr lờn;
-Bt k loi xe gỡ khi khong cỏch gia cỏc trc 3,0m thỡ vic quy i
c thc hin riờng r i vi tng trc;
-Khi khong cỏch gia cỏc trc < 3,0m (gia cỏc trc ca cm trc) thỡ
quy i gp m trc cú trng lng bng nhau nh mt trc vi vic xột n h s trc
C
1
nh biu thc (2.1) v (2.2).
Theo cỏc quy nh trờn, vic quy i c thc hin theo biu thc sau:
N =
4,4
1 2
1
. . .( )
k
I
i
i
tt
P
C C n
P
=

(2.1)
Trong ú:
N l tng s trc xe quy i t k loi trc xe khỏc nhau v trc xe tớnh toỏn
s thụng qua on ng thit k trong mt ngy ờm trờn c 2 chiu (trc/ngy
ờm);

n
i
l s ln tỏc dng ca loi ti trng trc i cú trng lng trc p
i
cn c
quy i v ti trng trc tớnh toỏn P
tt
(trc tiờu chun hoc trc nng nht). Trong tớnh
toỏn quy i thng ly n
i
bng s ln ca mi loi xe i s thụng qua mt ct ngang
in hỡnh ca on ng thit k trong mt ngy ờm cho c 2 chiu xe chy;
C
1
l h s s trc c xỏc nh theo biu thc (2-2):
25

Lụựp: CTGTCC K46 SVTH: Nguyeón Danh Nghúa