Tính toán thiết kế ly hợp xe tải 8 tấn

MỤC LỤC
Trang
Lời nói đầu
3
Chương 1 : Tổng quan về hệ thống ly hợp trên ôtô
1. Công dụng, phân loại và yêu cầu của ly hợp
1.1. Công dụng ly hợp
1.2. Phân loại ly hợp
1.3. Yêu cầu ly hợp
5
5
5
9
2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp ma sát khô
2.1. Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khô
2.2. Cấu tạo chung của ly hợp loại đĩa ma sát khô
2.3. Nguyên lý làm việc của ly hợp loại đĩa ma sát khô
10
10
11
12
Chương 2 : Lựa chọn phương án thiết kế
1. Phân tích, lựa chọn kết cấu cụm ly hợp
14
1.1. Ly hợp ma sát một đĩa 14
1.2. Ly hợp ma sát hai đĩa
2. Phân tích, lựa chọn hệ dẫn động điều khiển ly hợp
2.1. Dẫn động điều khiển ly hợp bằng cơ khí
2.2. Dẫn động điều khiển ly hợp bằng thủy lực
2.3. Dẫn động điều khiển ly hợp bằng cơ khí có trợ lực khí nén
2.4. Dẫn động điều khiển ly hợp bằng thủy lực, trợ lực khí nén

17
21
21
22
24
26
Chương 3 : Tính toán thiết kế hệ thống ly hợp trên ôtô
1. Các thông số tham khảo của xe tải 8 tấn
1.1. Công dụng,cấu tạo của xe ôtô MAZ - 5335
1.2. Các thông số kỹ thuật của xe ôtô MAZ-5335
2. Tính toán các thông số của ly hợp
29
29
30
32
2.1. Xác định mômen ma sát của ly hợp 32
2.2. Xác định kích thước cơ bản của ly hợp 32
2.3. Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp 35
1
2.4. Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp 40
3. Tính toán hệ dẫn động điều khiển ly hợp
62
3.1. Nguyên lý hoạt động của hệ dẫn động điều khiển ly hợp 62
3.2. Tính cụm sinh lực 65
3.3. Xác định hành trình bàn đạp 72
3.2. Tính van phân phối 73
Chương 4 : Kiểm tra,sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống ly hợp
80
Kết luận chung
89

Tài liệu tham khảo
90
Lời nói đầu
2
Đất nước ta đang ngày càng phát triển và thay đổi từng ngày, cùng với sự phát
triển về kinh tế thì khoa học kỹ thuật cũng có bước phát triển vượt bậc và thu được
những thành tựu quan trọng. Khoa học kỹ thuật đã và đang được áp dụng một cách rất
phổ biến trong đời sống và góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dân.
Giao thông vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân ấy, đặc biệt là
đối với các nước có nền kinh tế đang phát triển. Có thể nói rằng mạng lưới giao thông
vận tải là mạch máu của một quốc gia, một quốc gia muốn phát triển nhất thiết phải
phát triển mạng lưới giao thông vận tải. Trong hệ thống giao thông vận tải của chúng ta
ngành giao thông đường bộ đóng vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người
được vận chuyển trong nội địa bằng ôtô.
Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, ngành ôtô cũng đang ngày càng
phát triển. Khởi đầu từ những chiếc ôtô thô sơ, hiện nay nghành công nghiệp ôtô đã có
sự thay đổi vượt bậc nhằm đáp ứng nhu cầu của con người. Những chiếc ôtô ngày càng
trở nên đẹp hơn, nhanh hơn, an toàn hơn, tiện nghi hơn…để theo kịp với xu thế của
thời đại.
3
Trên ôtô gồm rất nhiều thành các thành phần, các cụm, các chi tiết khác nhau.
Trong đó ly hợp là một trong những cụm chính và có vai trò quan trọng trong hệ thống
truyền lực của ôtô. Hệ thống ly hợp có ảnh hưởng lớn đến tính êm dịu của ôtô, tính
năng điều khiển của ôtô, đảm bảo an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực trên ôtô.
Nên để chế tạo được một chiếc ôtô đạt yêu cầu chất lượng thì việc thiết kế chế tạo một
bộ ly hợp tốt là rất quan trọng. Em đã được giao đề tài “ Thiết kế hệ thống ly hợp cho
xe tải 8 tấn” để nghiên cứu tìm hiểu cụ thể về hệ thống ly hợp trên ôtô và quy trình
thiết kế chế tạo hệ thống ly hợp cho ôtô. Với đề tài được giao, em đã chọn xe MAZ-
5335 làm xe cơ sở để tham khảo các thông số ban đầu. Đây là loại xe được sử dụng
khá phổ biến trong lĩnh vực chuyên trở hành hóa có trọng tải lớn, trong xây dựng, công

trường.v.v Đóng góp một phần trong việc công nghiệp hóa hiện đại hóa của nước nhà.
Trong nội dung đồ án, em đã cố gắng trình bày một cách cụ thể nhất về hệ thống ly hợp
trên ôtô, bao gồm từ phần tổng quan về hệ thống ly hợp đến quy trình thiết kế chế tạo
một bộ ly hợp hoàn chỉnh có thể hoạt động được cũng như những hư hỏng có thể xảy
ra và cách bảo dưỡng, sữa chữa hệ thống ly hợp.
Sau 12 tuần nghiên cứu thiết kế dưới sự hướng dẫn, chỉ bảo tận tình của thầy
Nguyễn Trọng Hoan và toàn thể các thầy trong bộ môn ôtô đã giúp em hoàn thành
được đồ án của mình. Việc thiết kế tính toán hoàn chỉnh một hệ thống ly hợp cho xe tải
đòi hỏi một khối lượng kiến thức tổng hợp tương đối lớn,bên cạnh đó là những hạn chế
về kiến thức, kinh nghiệm thực tế và thời gian nên đồ án của em không thể tránh khỏi
còn nhiều thiếu sót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo, phê bình của các thầy trong bộ
môn để những hiểu biết của em được hoàn thiện hơn.
Em xin trân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn Nguyễn Trọng Hoan và các thầy
giáo trong bộ môn Ôtô, Viện Cơ khí động lực, Trường ĐHBK Hà Nội đã giúp đỡ, tạo
điều kiện cho em hoàn thành tốt bản đồ án này.
Hà Nội, Ngày 05 tháng 06 năm 2012
4
Sinh viên thực hiện
Nguyễn Đắc Thắng
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN ÔTÔ
1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU CỦA LY HỢP
1.1. Công dụng ly hợp
Ly hợp là một trong những cụm chính trong hệ thống truyền lực của ôtô. Ly hợp là
bộ phận liên kết giữa động cơ và hệ thống truyền lực, ly hợp ôtô được bố trí ngay sau
động cơ, trước hộp số. Nó có công dụng:
+ Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ôtô di chuyển.
+ Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ôtô khởi hành hoặc
chuyển số.
+ Đảm bảo là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực không bị quá

tải (như trong trường hợp phanh đột ngột và không nhả ly hợp).
Ở hệ thống truyền lực bằng cơ khí với hộp số có cấp, thì việc dùng ly hợp để tách
tức thời động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập giữa các đầu răng,
hoặc của khớp gài, làm cho quá trình đổi số được dễ dàng. Khi nối êm dịu động cơ
5
đang làm việc với hệ thống truyền lực (lúc này ly hợp có sự trượt) làm cho mômen ở
các bánh xe chủ động tăng lên từ từ. Do đó, xe khởi hành và tăng tốc êm.
Còn khi phanh xe đồng thời với việc tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực, sẽ
làm cho động cơ hoạt động liên tục (không bị chết máy). Do đó, không phải khởi động
động cơ nhiều lần.
1.2. Phân loại ly hợp
Ly hợp trên ôtô thường được phân loại theo 4 cách:
+ Phân loại theo phương pháp truyền mômen.
+ Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp.
+ Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép.
+ Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp.
1.2.1. Phân loại theo phương pháp truyền mômen
Theo phương pháp truyền mômen từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống truyền
lực thì người ta chia ly hợp ra thành 4 loại sau :
* Loại 1: Ly hợp ma sát - là ly hợp truyền mômen xoắn bằng các bề mặt ma sát, nó
gồm các loại sau :
+ Theo hình dáng bề mặt ma sát gồm có :
- Ly hợp ma sát loại đĩa (một đĩa, hai đĩa hoặc nhiều đĩa).
- Ly hợp ma sát loại hình nón.
- Ly hợp ma sát loại hình trống.
Hiện nay, ly hợp ma sát loại đĩa được sử dụng rất rộng rãi, vì nó có kết cấu đơn
giản, dễ chế tạo và khối lượng phần bị động của ly hợp tương đối nhỏ. Còn ly hợp
ma sát loại hình nón và hình trống ít được sử dụng, vì phần bị động của ly hợp có
trọng lượng lớn sẽ gây ra tải trọng động lớn tác dụng lên các cụm và các chi tiết
của hệ thống truyền lực.

+ Theo vật liệu chế tạo bề mặt ma sát gồm có :
- Thép với gang.
- Thép với thép.
6
- Thép với phêrađô hoặc phêrađô đồng.
- Gang với phêrađô.
- Thép với phêrađô cao su.
+ Theo đặc điểm của môi trường ma sát gồm có :
- Ma sát khô.
- Ma sát ướt (các bề mặt ma sát được ngâm trong dầu).
Ưu điểm của ly hợp ma sát là : kết cấu đơn giản, dễ chế tạo.
Nhược điểm của ly hợp ma sát là : các bề mặt ma sát nhanh mòn do hiện tượng
trượt tương đối với nhau trong quá trình đóng ly hợp, các chi tiết trong ly hợp bị
nung nóng do nhiệt tạo bởi một phần công ma sát.
Tuy nhiên ly hợp ma sát vẫn được sử dụng phổ biến ở các ôtô hiện nay do những
ưu điểm của nó.
* Loại 2: Ly hợp thủy lực - là ly hợp truyền mômen xoắn bằng năng lượng của chất
lỏng (thường là dầu).
Ưu điểm của ly hợp thủy lực là : làm việc bền lâu, giảm được tải trọng động tác
dụng lên hệ thống truyền lực và dễ tự động hóa quá trình điều khiển xe.
Nhược điểm của ly hợp thủy lực là : chế tạo khó, giá thành cao, hiệu suất truyền lực
nhỏ do hiện tượng trượt.
Loại ly hợp thủy lực ít được sử dụng trên ôtô, hiện tại mới được sử dụng ở một số
loại xe ôtô du lịch, ôtô vận tải hạng nặng và một vài ôtô quân sự.
* Loại 3 : Ly hợp điện từ - là ly hợp truyền mômen xoắn nhờ tác dụng của từ
trường nam châm điện. Loại này ít được sử dụng trên xe ôtô.
* Loại 4 : Ly hợp liên hợp - là ly hợp truyền mômen xoắn bằng cách kết hợp hai
trong các loại kể trên (ví dụ như ly hợp thủy cơ). Loại này ít được sử dụng trên xe ôtô.
1.2.2. Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp
Theo trạng thái làm việc của ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại sau :

+ Ly hợp thường đóng : loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô hiện nay.
7
+ Ly hợp thường mở: loại này được sử dụng ở một số máy kéo bánh hơi như C-80,
C-100, MTZ2
1.2.3. Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép
Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép ngoài thì người ta chia ra các loại ly
hợp sau :
Loại 1 : Ly hợp lò xo - là ly hợp dùng lực lò xo tạo lực nén lên đĩa ép, nó gồm các
loại sau :
+ Lò xo đặt xung quanh : các lò xo được bố trí đều trên một vòng tròn và có thể
đặt một hoặc hai hàng.
+ Lò xo trung tâm (dùng lò xo côn).
Theo đặc điểm kết cấu của lò xo có thể dùng lò xo trụ, lò xo đĩa, lò xo côn.
Trong các loại trên thì ly hợp dùng lò xo trụ bố trí xung quanh được áp dụng khá
phổ biến trên các ôtô hiện nay, vì nó có ưu điểm kết cấu gọn nhẹ, tạo được lực ép lớn
theo yêu cầu và làm việc tin cậy.
Loại 2 : Ly hợp điện từ - lực ép là lực điện từ.
Loại 3 : Ly hợp ly tâm - là loại ly hợp sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép đóng và mở
ly hợp. Loại này ít được sử dụng trên các ôtô quân sự.
Loại 4 : Ly hợp nửa ly tâm - là loại ly hợp dùng lực ép sinh ra ngoài lực ép của lò
xo còn có lực ly tâm của trọng khối phụ ép thêm vào. Loại này có kết cấu phức tạp nên
chỉ sử dụng ở một số ôtô du lịch như ZIN-110, POBEDA
1.2.4. Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp
Theo phương pháp dẫn động ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại sau :
+ Loại 1 : Ly hợp điều khiển tự động.
+ Loại 2 : Ly hợp điều khiển cưỡng bức.
8
Để điều khiển ly hợp thì người lái phải tác động một lực cần thiết lên hệ dẫn động ly
hợp. Loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô dùng ly hợp loại đĩa ma sát ở trạng
thái luôn đóng.

Theo đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ dẫn động ly hợp thì người ta lại
chia ra thành 3 loại sau :
+ Dẫn động bằng cơ khí.
+ Dẫn động bằng thủy lực và cơ khí kết hợp.
+ Dẫn động bằng trợ lực : có thể bằng trợ lực cơ khí (dùng lò xo), trợ lực bằng khí
nén hoặc trợ lực bằng thủy lực. Nhờ có trợ lực mà người lái điều khiển ly hợp dễ dàng,
nhẹ nhàng hơn.
1.3. Yêu cầu ly hợp
Ly hợp là một trong những cụm chính của hệ thống truyền lực trên ôtô, khi làm việc
ly hợp phải đảm bảo được các yêu cầu sau :
+ Truyền hết mômen của động cơ xuống hệ thống truyền lực mà không bị trượt ở bất
kỳ điều kiện làm việc nào. Muốn vậy thì mômen ma sát của ly hợp phải lớn hơn mômen
cực đại của động cơ (có nghĩa là hệ số dự trữ mômen β của ly hợp phải lớn hơn 1).
+ Đóng ly hợp phải êm dịu, để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng của hộp
số khi khởi hành ôtô và khi sang số lúc ôtô đang chuyển động.
+ Mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền
lực trong thời gian ngắn (vì mở không dứt khoát sẽ làm cho khó gài số được êm dịu).
+ Mômen quán tính của phần bị động của ly hợp phải nhỏ để: giảm tải trọng động
tác dụng lên các bánh răng và bộ đồng tốc khi sang số ; nhanh chóng có sự đồng tốc
giữa bánh răng chủ động và bánh răng bị động của hộp số và gài số được êm dịu, giảm
các va đập lên bánh răng.
+ Mô men ma sát không đổi khi ly hợp ở trạng thái đóng.
9
+ Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ tránh gây mệt mỏi cho người
lái xe.
+ Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt.
+ Giá thành của bộ ly hợp rẻ, tuổi thọ cao, kết cấu đơn giản kích thước nhỏ gọn, dễ
tháo lắp và sửa chữa bảo dưỡng.
+ Ly hợp làm nhiệm vụ bộ phận an toàn để tránh quá tải cho hệ thống truyền lực.
Ly hợp có khả năng trượt khi bị quá tải.

Tất cả những yêu cầu trên, đều được đề cập đến trong quá trình chọn vật liệu, thiết
kế và tính toán các chi tiết của ly hợp.
2. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA LY HỢP MA SÁT KHÔ
2.1. Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khô
2.1.1. Ly hợp ma sát khô một đĩa
1 - bánh đà
2 - đĩa ma sát
3 - đĩa ép ; 4 - lò xo ép
5 - vỏ ly hợp
6 - bạc mở
7 - bàn đạp
8 - lò xo hồi vị bàn đạp
9 - đòn kéo
10 - càng mở Hình 1.1. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa
11 - bi "T" ; 12 - đòn mở ; 13 - lò xo giảm chấn.
2.1.2. Ly hợp ma sát khô hai đĩa
10
1 - bánh đà
2 - lò xo đĩa ép trung gian
3 - đĩa ép trung gian
4 - đĩa ma sát
5 - đĩa ép ngoài
6 - bulông hạn chế
7 - lò xo ép
8 - vỏ ly hợp
9 - bạc mở
10 - trục ly hợp
11 - bàn đạp Hình 1.2. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô hai đĩa
12 - lò xo hồi vị bàn đạp ly hợp ; 13 - thanh kéo ; 14 - càng mở ;
15 - bi "T" ; 16 - đòn mở ; 17 - lò xo giảm chấn.

2.2. Cấu tạo chung của ly hợp loại đĩa ma sát khô
Đối với hệ thống ly hợp, về mặt cấu tạo thì người ta chia thành 2 bộ phận :
+ Cơ cấu ly hợp : là bộ phận thực hiện việc nối và ngắt truyền động từ động cơ đến
hệ thống truyền lực.
+ Dẫn động ly hợp : là bộ phận thực hiện việc điều khiển đóng mở ly hợp.
Trong phần này, ta xét cấu tạo của cơ cấu ly hợp, nó gồm 3 phần chính : bánh đà,
đĩa ma sát và đĩa ép.
+ Nhóm các chi tiết chủ động gồm bánh đà, vỏ ly hợp, đĩa ép, đòn mở và các lò xo
ép. Khi ly hợp mở hoàn toàn thì các chi tiết thuộc nhóm chủ động sẽ quay cùng bánh đà.
+ Nhóm các chi tiết bị động gồm đĩa ma sát, trục ly hợp. Khi ly hợp mở hoàn toàn
các chi tiết thuộc nhóm bị động sẽ đứng yên.
Theo sơ đồ cấu tạo Hình 1.1 - vỏ ly hợp 5 được bắt cố định với bánh đà 1 bằng các
bulông, đĩa ép 3 có thể dịch chuyển tịnh tiến trong vỏ và có bộ phận truyền mômen từ
vỏ 5 vào đĩa ép. Các chi tiết bánh đà 1, đĩa ép 3, lò xo ép 4, vỏ ly hợp 5 được gọi là
11
phần chủ động của ly hợp và chi tiết đĩa ma sát 2 được gọi là phần bị động của ly hợp.
Các chi tiết còn lại thuộc bộ phận dẫn động ly hợp.
Đối với một số ôtô vận tải khi cần phải truyền mômen lớn người ta sử dụng ly hợp
ma sát khô hai đĩa bị động. So với ly hợp ma sát khô một đĩa bị động thì ly hợp ma sát
khô hai đĩa bị động có những ưu nhược điểm sau :
+ Nếu cùng một kích thước đĩa bị động và cùng một lực ép như nhau thì ly hợp hai
đĩa truyền được mômen lớn hơn ly hợp một đĩa.
+ Nếu phải truyền một mômen như nhau thì ly hợp hai đĩa có kích thước nhỏ gọn
hơn ly hợp một đĩa.
+ Ly hợp hai đĩa khi đóng êm dịu hơn nhưng khi mở lại kém dứt khoát hơn ly hợp
một đĩa.
+ Ly hợp hai đĩa có kết cấu phức tạp hơn ly hợp một đĩa.
Theo sơ đồ cấu tạo Hình 1.2 - cũng bao gồm các bộ phận và các chi tiết cơ bản như
đối với ly hợp một đĩa. Điểm khác biệt là ở ly hợp hai đĩa có hai đĩa ma sát 4 cùng liên
kết then hoa với trục ly hợp 10. Vì có hai đĩa ma sát nên ngoài đĩa ép 5 còn có thêm đĩa

ép trung gian 3. ở ly hợp hai đĩa phải bố trí cơ cấu truyền mômen từ vỏ hoặc bánh đà
sang đĩa ép và cả đĩa ép trung gian. Vì nhược điểm của ly hợp hai đĩa là mở không dứt
khoát nên ở những loại ly hợp này thì người ta phải bố trí cơ cấu để tạo điều kiện cho
ly hợp khi mở được dứt khoát. Trên hình 1.1.b thì cơ cấu này được thực hiện bởi lò xo
đĩa ép trung gian 2 và bu lông điều chỉnh 6. Khi mở ly hợp thì lò xo 2 sẽ đẩy đĩa ép
trung gian 3 tách khỏi đĩa ma sát bên trong và khi đĩa ép trung gian chạm vào đầu bu
lông điều chỉnh 6 thì dừng lại nên đĩa ma sát bên ngoài cũng được tự do.
Bộ phận dẫn động điều khiển ly hợp gồm : bàn đạp ly hợp, đòn dẫn động, càng mở
ly hợp, đòn mở ly hợp và bạc mở ly hợp. Ngoài ra, tùy theo từng loại ly hợp mà có thể
thêm các bộ phận dẫn động bằng thủy lực, bằng khí nén như các xy lanh chính và xy
lanh công tác.
12
2.3. Nguyên lý làm việc của ly hợp loại đĩa ma sát khô
2.3.1. Ly hợp ma sát khô một đĩa – theo Hình 1.1
Trạng thái đóng ly hợp : ở trạng thái này lò xo 4 một đầu tựa vào vỏ 5, đầu còn lại
tì vào đĩa ép 3 tạo lực ép để ép chặt đĩa bị động 2 với bánh đà 1 làm cho phần chủ
động và phần bị động tạo thành một khối cứng. Khi này mômen từ động cơ được
truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua các bề mặt ma sát
của đĩa bị động 2 với đĩa ép 3 và lò xo ép 4. Tiếp đó mômen được truyền vào xương
đĩa bị động qua bộ giảm chấn 13 đến moayơ rồi truyền vào trục ly hợp. Lúc này giữa
bi "T" 11 và đầu đòn mở 12 có một khe hở từ 3-4 mm tương ứng với hành trình tự do
của bàn đạp ly hợp từ 30-40 mm.
Trạng thái mở ly hợp : khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp
số người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 7 thông qua đòn kéo 9 và càng mở 10, bạc
mở 6 mang bi "T" 11 sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục hết khe hở bi "T" 11
sẽ tì vào đầu đòn mở 12. Nhờ có khớp bản lề của đòn mở liên kết với vỏ 5 nên đầu kia
của đòn mở 12 sẽ kéo đĩa ép 3 nén lò xo 4 lại để dịch chuyển sang phải. Khi này các bề
mặt ma sát giữa bộ phận chủ động và bị động của ly hợp được tách ra và ngắt sự truyền
động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số.
2.3.2. Ly hợp ma sát khô hai đĩa – theo Hình 1.2

Trạng thái đóng ly hợp : ở trạng thái này các lò xo ép 7 một đầu tựa vào vỏ ly hợp 8,
đầu còn lại tì vào đĩa ép 5 tạo lực ép để ép chặt toàn bộ các đĩa ma sát 4 và đĩa ép trung
gian 3 với bánh đà 1 làm cho phần chủ động và phần bị động tạo thành một khối cứng.
Khi này mômen từ động cơ được truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp
thông qua các bề mặt ma sát của các đĩa ma sát 4 và đĩa ép trung gian 3 với đĩa ép 5 và lò
xo ép 7. Tiếp đó mômen được truyền vào xương đĩa bị động qua bộ giảm chấn 17 đến
moayơ rồi truyền vào trục ly hợp. Lúc này giữa bi "T" 15 và đầu đòn mở 16 có một khe
hở từ 3-4 mm tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp từ 30-40 mm.
13
Trạng thái mở ly hợp : khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp
số thì người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 11 thông qua đòn kéo 13 và kéo càng mở
14, bạc mở 9 mang bi "T" 15 sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục hết khe hở bi
"T" 15 sẽ tì vào đầu đòn mở 16. Nhờ có khớp bản lề của đòn mở liên kết với vỏ 8 nên
đầu kia của đòn mở 16 sẽ kéo đĩa ép 5 nén lò xo 7 lại để dịch chuyển sang phải tạo khe
hở giữa các đĩa ma sát với các đĩa ép, đĩa ép trung gian và bánh đà. Khi này các bề mặt
ma sát giữa bộ phận chủ động và bị động của ly hợp được tách ra và ngắt sự truyền
động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số.
Ngoài các trạng thái làm việc trên, thì ly hợp còn xuất hiện trạng thái trượt tương đối
giữa các bề mặt ma sát của ly hợp. Hiện tượng này thường xuất hiện khi đóng ly hợp
(xảy ra trong thời gian ngắn) hoặc khi gặp quá tải (phanh đột ngột mà không nhả ly hợp).
CHƯƠNG 2
LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
1. PHÂN TÍCH,LỰA CHỌN KẾT CẤU CỤM LY HỢP
1.1. Ly hợp một đĩa ma sát
1.1.1. Kết cấu ly hợp lắp trên xe ZIN-130
Ly hợp lắp trên xe ZIN-130 là ly hợp một đĩa ma sát khô.
14
1. Trục khuỷu ; 2. Bánh đà;
3. Đĩa ép; 4. Tấm thép
truyền lực; 5. Bao của lò xo;

6. Bulông bắt chặt lò xo ;7.
Cácte bộ ly hợp ; 8. Lò xo
ép ; 9. Vỏ trong ly hợp ; 10.
Đệm cách nhiệt ; 11. Bi “T”
; 12. Khớp nối ; 13. Lò xo
trả về khớp nối ; 14. Bạc
dẫn hướng của khớp nối ;
15. Càng mở ly hợp ; 16.
Đòn mở ; 18. Êcu điều
chỉnh ; 19. Đế tựa của
bulông điều chỉnh ; 20.
Chốt ; 21. Nắp của cácte ly
hợp ; 23. Bulông bắt chặt
vỏ ly hợp ; 24. Chốt chẻ ;
25. Vành răng bánh đà;
26. Đĩa ma sát; 27. Vú mỡ;
28. Nút

Hình 2.1. Ly hợp lắp trên xe ZIN-130
29. Trục ly hợp ; 30.ổ bi trước của trục ly hợp.
+ Đĩa ép 3 bị ép bởi lò xo ép 8 bố trí xung quanh vỏ ly hợp 9. Vỏ ly hợp được lắp
ghép với bánh đà 2 nhờ các bulông 23. Đĩa ép 3 và vỏ ly hợp 9 liên kết với nhau bằng
lò xo lá 4, mỗi lò xo lá có một đầu được tán cố định với vỏ ly hợp bằng các đinh tán và
đầu còn lại được lắp cố định với đĩa ép 3 bằng các bulông. Do đó, đã tạo nên sự liên
kết cứng giữa đĩa ép với vỏ ly hợp (vỏ trong) theo phương pháp tuyến để đảm bảo
truyền được mômen xoắn, đồng thời đảm bảo được sự di chuyển dọc trục của đĩa ép
khi mở và đóng ly hợp.
15
+ Đĩa bị động của ly hợp trên xe ZIN-130 : Xương đĩa bị động được chế tạo bằng
thép và có xẻ rãnh. Đĩa ma sát được lắp ghép với xương đĩa bằng các đinh tán. Bộ

giảm chấn gồm 8 lò xo giảm chấn đặt xung quanh cách đều nhau cùng tấm ma sát.
Xương đĩa được ghép chặt với moayơ đĩa bị động bằng các đinh tán. Đinh tán được
chế tạo bằng thép.
+ Đòn mở ly hợp 16 : gồm có 4 chiếc và được chế tạo bằng thép. Mỗi đòn mở thì
đầu ngoài liên kết khớp bản lề với đĩa ép 3 qua các ổ bi kim. Phần giữa đòn liên kết
bản lề với càng nối qua ổ bi kim. Càng nối gối tựa lên vỏ ly hợp bằng đai ốc hình chỏm
cầu. Các đai ốc này bị ép vào vỏ ly hợp bằng đệm đàn hồi, mỗi đệm đàn hồi này được
cố định vào vỏ ly hợp bằng hai bu lông nhỏ. Nhờ có mối liên kết như vậy mà càng nối
có thể chuyển động xoay để tạo ra tâm quay thay đổi ở giữa đòn mở ly hợp, cần thiết
cho sự di chuyển của đĩa ép khi mở và đóng ly hợp. Đai ốc chỏm cầu còn có tác dụng
điều chỉnh đầu đòn mở để các đòn mở cùng nằm trong mặt phẳng song song với mặt
phẳng của đĩa ép.
+ Bạc mở ly hợp gồm có ổ bi tỳ 11 và bạc trượt. Trong ổ bi tỳ có đủ lượng mỡ dự
trữ để bôi trơn trong suốt quá trình sử dụng mà không cần bổ xung thêm (chỉ thay thế
và bổ xung khi ly hợp được tháo để sửa chữa lớn).
+ Lò xo hồi vị bạc mở ly hợp 13 dùng để giữ bạc mở luôn có khe hở với đầu đòn
mở, đảm bảo cho ly hợp luôn đóng hoàn toàn và khi đóng ly hợp thì bạc mở nhanh
chóng tách khỏi đầu đòn mở.
1.1.2. Kết cấu ly hợp lắp trên xe ΓAZ-53
Ly hợp lắp trên xe ΓAZ-53 là ly hợp một đĩa ma sát khô.
16
1. Bánh đà ; 2. Vỏ ngoài ly
hợp ; 3. Đĩa ma sát ; 4. Đĩa
ép ; 5. Đòn mở ly hợp ; 6.
ống bơm mỡ ; 7. Đai ốc điều
chỉnh ; 8. Càng nối ; 9. Bạc
trượt ; 10. Trục ly hợp ; 11.
Càng mở ly hợp ; 12. Đinh
tán nối các tấm đĩa ; 13. Vỏ
trong ly hợp ; 14. Lò xo ép ;

15. Đai ốc điều chỉnh ; 16.
Thanh kéo ; 17. Lò xo hồi vị
càng mở ly hợp ; 18. Lò xo
giảm chấn ; 19. Xương đĩa ;
20. Đế cách nhiệt lò xo ép.
+ Bộ phận chủ động của
ly hợp : Bánh đà 1 bắt với vỏ
trong ly hợp 13, vỏ trong
quay cùng với bánh đà. Vỏ
13 có khoang để giữ các lò
xo ép 14 hình trụ đặt xung
quanh. Đĩa ép được chế tạo
bằng gang, mặt ngoài có các
vấu lồi để giữ các lò xo ép.
Hình 2.2. Ly hợp lắp trên xe
Γ
AZ-53
+ Bộ phận bị động của ly hợp : Đĩa ma sát 3 có hai tấm ma sát làm bằng vật liệu có
hệ số ma sát cao, được ghép với nhau qua xương đĩa bằng các đinh tán. Xương đĩa
được chế tạo bằng thép và trên có các xẻ rãnh. Đĩa ma sát được ghép với moayơ đĩa bị
17
động bằng các đinh tán bằng thép. Moayơ đĩa bị động được chế tạo bằng thép và có thể
di trượt trên trục ly hợp 10 nhờ các then hoa. Bộ phận giảm chấn gồm có 6 lò xo giảm
chấn 18, đặt xung quanh và cách đều nhau. Tấm ma sát được ghép với xương đĩa bằng
các đinh tán. Lò xo giảm chấn được đặt trong các lỗ của đĩa bị động và tấm đỡ.
+ Hệ dẫn động điều khiển ly hợp : Ly hợp được dẫn động điều khiển bằng cơ khí.
Đòn mở ly hợp 5 được chế tạo bằng thép, đầu trên đòn mở liên kết bản lề với đĩa ép
qua các ổ bi kim, giữa đòn liên kết bản lề với càng nối 8 thông qua ổ bi kim. Khe hở
giữa đầu đòn mở và bạc mở là δ = 4 mm. Điều chỉnh đòn mở ta dùng đai ốc 7. Bạc mở
ly hợp gồm có ổ bi tỳ và bạc trượt 9. Trên bạc trượt có lắp ống bơm mỡ 6.

1.2. Ly hợp hai đĩa ma sát
1.2.1. Kết cấu ly hợp lắp trên xe MAZ-5335
Ly hợp lắp trên xe MAZ-5335 là ly hợp hai đĩa ma sát khô (Hình 2.3)
+ Bộ phận chủ động của ly hợp : gồm bánh đà 24 bắt với vỏ trong ly hợp 19 bằng
các bu lông. Để thực hiện mở ly hợp một cách nhanh chóng và dứt khoát thì giữa đĩa
ép trung gian 26 và bánh đà 24 có đặt lò xo đẩy 1. Lò xo đẩy có tác dụng đẩy đĩa ép
trung gian ra khỏi bề mặt tiếp xúc với đĩa bị động 25 khi mở ly hợp. Để đảm bảo khe
hở cần thiết giữa các bề mặt ma sát của ly hợp khi mở ly hợp, đồng thời đảm bảo cho
đĩa ép trung gian, đĩa ép ngoài và bánh đà thành một khối mà vẫn đảm bảo đĩa ép trung
gian và đĩa ép ngoài có thể di trượt được thì người ta dùng một cơ cấu gồm có đai ốc
điều chỉnh 4 được kẹp chặt vào đĩa ép trung gian. Khi các bề mặt ma sát của tấm ma
sát của đĩa bị động bị mòn nhiều, nhờ có cơ cấu đó sẽ làm cho đĩa ép trung gian di
chuyển đến gần bánh đà hơn. Đai ốc 4 có vòng cách tỳ lên vỏ ly hợp, đẩy cho bulông
hạn chế di chuyển dọc trục của nó, nên duy trì được khe hở cần thiết giữa các bề mặt
ma sát khi mở ly hợp. Các lò xo ép 20 được bố trí xung quanh theo hai vòng tròn (vòng
trong và vòng ngoài). Tổng số lò xo ép là 24, các lò xo ép được đặt trong phần lõm của
vỏ ly hợp và đầu còn lại được đặt vào phần lồi của đĩa ép.
18
1. Lò xo đẩy đĩa ép trung gian
2. Bulông hạn chế ; 3. Vỏ
trong ly hợp ; 4. Đai ốc điều
chỉnh ; 5. Đòn mở ly hợp ; 6.
Càng nối đòn mở ly hợp ; 7.
Đai ốc điều chỉnh đòn mở ; 8.
Tấm hãm ; 9. Quang treo ; 10.
Lò xo đỡ tấm chặn ; 11. Bi
“T” ; 12. ống bơm mỡ ; 13.
Càng mở ly hợp ; 14. Tấm
chặn đầu đòn mở ; 15. Trục
của càng mở ly hợp ; 16. Tay

đòn ; 18. Nắp của cácte ly
hợp ; 19. Vỏ trong ly hợp ;
20. Lò xo ép ; 21. Đệm cách
nhiệt ; 22. Đĩa ép ngoài ; 23.
Nút xả mạt ; 24. Bánh đà ; 25.
Đĩa ma sát ; 26. Đĩa ép trung
gian ; 27. Thanh tựa ; 28.
Moayơ; 29. Bulông bắt chặt
Hình 2.3. Ly hợp lắp trên xe MAZ-5335
các tấm đĩa ; 30. Lò xo giảm chấn.
+ Bộ phận bị động của ly hợp : gồm có hai đĩa bị động 25, mỗi đĩa bị động gồm 2
tấm ma sát được ghép với xương đĩa bằng các đinh tán bằng đồng. Xương đĩa được chế
tạo bằng thép, trên có các xẻ rãnh nhằm giảm độ cứng, tăng độ đàn hồi và giúp ly hợp
đóng êm dịu. Xương đĩa được ghép với moayơ đĩa bị động bằng các đinh tán, trên
moayơ có các lỗ hình chữ nhật để đặt 6 lò xo giảm chấn. Moayơ được chế tạo bằng
thép, số lượng là 2 moayơ và có thể di trượt trên rãnh then hoa của trục ly hợp.
19
+ Hệ dẫn động ly hợp thuộc loại dẫn động bằng cơ khí có cường hóa bằng khí nén.
Đòn mở ly hợp 5 được chế tạo bằng thép và có số lượng là 3 đòn. Mỗi đòn mở thì đầu
trên liên kết khớp bản lề với đĩa ép ngoài qua các ổ bi kim. Phần giữa đòn liên kết bản
lề với càng nối 6 thông qua ổ bi kim. Đòn mở ly hợp được điều chỉnh tương tự như ly
hợp trên xe ZIN-130.
1.2.2. Kết cấu ly hợp lắp trên xe KAMAZ-5511
Ly hợp lắp trên xe
KAMAZ-5511 là ly hợp hai
đĩa ma sát khô.
1. Xương đĩa ; 2. Đĩa ép trung
gian ; 3. Bulông hạn chế ; 4.
Đĩa ép ngoài ; 5. Càng nối ; 6.
Đòn mở ly hợp ; 7. Lò xo đỡ

tấm chặn ; 8. ống bơm mỡ ; 9.
Vòng bắt lò xo với tấm chặn ;
10. Bi “T” ; 11. Lò xo hồi vị
khớp nối ; 12. Khớp nối ; 13.
Càng mở ly hợp ; 14. Tấm
chặn đầu đòn mở ; 15. Trục
của càng mở ly hợp ; 16. Lò
xo ép ; 17. Vỏ trong ly hợp ;
18. Đệm cách nhiệt ; 19.
Bulông bắt chặt vỏ ly hợp với
bánh đà ; 20. Nắp của cácte ly
hợp ; 21. Bánh đà ;
Hình 2.4. Ly hợp lắp trên xe KAMAZ-5511
22. Đĩa ma sát ; 23. Trục ly hợp ; 24. Moayơ ; 25. Lò xo giảm chấn ; 26. Tấm đĩa ;
27. Bulông bắt đòn tách đĩa ép trung gian.
20
+ Bộ phận chủ động của ly hợp : gồm có bánh đà 21 lắp ghép với vỏ trong ly hợp
17 bằng các bu lông. Đĩa ép trung gian 2 và đĩa ép ngoài 4 được chế tạo bằng gang.
Các đĩa ép chủ động liên kết với bánh đà bằng ngõng (đòn tách). Ngõng được bắt vào
đĩa ép trung gian bằng các bulông 27 và lắp với rãnh của mặt trụ bánh đà. Mặt ngoài
của đĩa ép ngoài có phần lồi để lắp các lò xo ép 16. Lò xo ép được chế tạo bằng thép
60C
2
, gồm có 12 lò xo được bố trí xung quanh, giữa lò xo và đĩa ép có đệm cách nhiệt.
+ Bộ phận bị động của ly hợp : gồm có hai đĩa ma sát 22, mỗi đĩa bị động gồm hai
tấm ma sát được ghép với nhau qua xương đĩa bằng các đinh tán. Xương đĩa được chế
tạo bằng thép, trên có các xẻ rãnh và được ghép với moayơ bằng các đinh tán. Moayơ
được chế tạo bằng thép 40X và số lượng là 2 moayơ. Trong lòng moayơ có then hoa và
có thể di trượt trên trục ly hợp. Bộ phận giảm chấn gồm 8 lò xo giảm chấn 25 được đặt
trong các rãnh hình chữ nhật trên xương đĩa và moayơ. Trục ly hợp 23 được chế tạo

bằng thép 40X và có bánh răng liền trục.
+ Hệ dẫn động ly hợp thuộc loại dẫn động bằng thủy lực, cơ khí kết hợp với cường
hóa bằng khí nén. Đòn mở ly hợp 6 được chế tạo bằng thép và có số lượng là 4 đòn.
Mỗi đòn mở thì đầu trên liên kết khớp bản lề với đĩa ép ngoài qua các ổ bi kim. Phần
giữa đòn liên kết bản lề với càng nối thông qua ổ bi kim. Đòn mở ly hợp được điều
chỉnh tương tự như ly hợp trên xe ZIN-130.
* NHẬN XÉT : Qua phân tích, tìm hiểu kết cấu, nguyên lý hoạt động của từng
phương án thiết kế cụm ly hợp, ta thấy phương án thiết kế cụm ly hợp của xe MAZ-
5335 (ly hợp hai đĩa ma sát khô) phù hợp để áp dụng cho việc thiết kế hệ thống ly hợp
cho xe tải 8 tấn.
2. PHÂN TÍCH, LỰA CHỌN HỆ DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN LY HỢP
Hiện nay, trên thực tế đã tồn tại các phương án dẫn động điều khiển ly hợp phổ biến
như sau:
21
2.1. Dẫn động điều khiển ly hợp bằng cơ khí (Phương án 1 )
1. Bạc mở.
2. Càng mở ly hợp.
3. Cần ngắt ly hợp.
4. Cần của trục bàn
đạp ly hợp.
5. Thanh kéo của
hệ dẫn động ly
hợp.
6. Lò xo hồi vị.
7. Bàn đạp ly hợp.
Hình 2.5. Sơ đồ hệ dẫn động ly hợp bằng cơ khí
Đây là hệ dẫn động điều khiển ly hợp bằng các đòn, khớp nối và được lắp theo
nguyên lý đòn bẩy. Loại dẫn động điều khiển ly hợp đơn thuần này có kết cấu đơn
giản, dễ chế tạo và có độ tin cậy làm việc cao. Hệ dẫn động này được sử dụng phổ biến
ở các ôtô quân sự như xe ZIN-130, ZIN-131, Nhược điểm cơ bản của hệ dẫn động

này là : yêu cầu lực tác động của người lái nên bàn đạp ly hợp phải lớn, nhất là đối với
loại xe ôtô hạng nặng.
Nguyên lý làm việc :
+ Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 7 sẽ làm cho cần của trục
bàn đạp ly hợp 4 quay quanh tâm O
1
kéo thanh kéo của ly hợp 5 dịch chuyển sang phải
(theo chiều mũi tên). Làm cho cần ngắt ly hợp 3 và càng mở ly hợp 2 quay quanh O
2
.
Càng mở gạt bạc mở 1 sang trái (theo chiều mũi tên) tác động vào đầu đòn mở của ly
hợp, kéo đĩa ép tách ra khỏi đĩa ma sát.
+ Khi người lái nhả bàn đạp 7 thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị 6, bàn đạp trở về
vị trí ban đầu duy trì khe hở δ giữa bạc mở với đầu đòn mở. Nhờ có các lò xo ép để ép
đĩa ép tiếp xúc với đĩa ma sát, ly hợp được đóng lại.
22
Hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp thường từ 130 ÷ 150 mm. Trong quá trình
làm việc, do hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, nên đĩa ma sát thường
bị mòn, do đó hành trình tự do của bàn đạp ly hợp bị giảm xuống. Khi các bề mặt ma
sát mòn tới mức nào đó thì hành trình tự do của ly hợp giảm tới mức tối đa, sẽ không
tạo được cảm giác cho người lái nữa, đồng thời gây hiện tượng tự ngắt ly hợp. Trong
trường hợp khác, khi hành trình tự do của bàn đạp ly hợp quá lớn, làm cho người lái
đạp bàn đạp hết hành trình toàn bộ mà ly hợp vẫn chưa mở hoàn toàn, cũng tạo hiện
tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, sẽ gây mòn các bề mặt ma sát một cách
nhanh chóng.
Trong cả hai trường hợp nêu trên đều không có lợi, vì vậy phải điều chỉnh hành trình
tự do của bàn đạp ly hợp trong một miền cho phép.
+ Ưu điểm : Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ tin cậy làm việc cao, dễ tháo lắp
và sửa chữa.
+ Nhược điểm : Kết cấu phụ thuộc vào vị trí đặt ly hợp. Yêu cầu lực của người lái

tác dụng lên bàn đạp lớn. Hiệu suất truyền lực không cao.
2.2. Dẫn động điều khiển ly hợp bằng thủy lực ( Phương án 2 )
Đây là hệ dẫn động điều khiển ly hợp bằng cách dùng áp lực của chất lỏng (dầu)
trong các xy lanh chính và xy lanh công tác.
Nguyên lý làm việc :
+ Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 1, nhờ thanh đẩy, đẩy piston
4 của xy lanh chính 3 sang trái, bịt lỗ bù dầu b, làm dầu trong khoang D bị nén lại. Khi
áp lực dầu trong khoang D thắng lực ép của lò xo van một chiều 11 ở van một chiều 10
thì van một chiều mở ra. Lúc này dầu từ khoang D theo đường ống dẫn dầu 5 vào xy
lanh công tác 6 đẩy piston sang phải, làm cho càng mở ly hợp 7 quay quanh O, đồng
thời đẩy bạc mở 8 sang trái (theo chiều mũi tên). Bạc mở tác động nên đầu dưới của
đòn mở ly hợp tách đĩa ép ra khỏi bề mặt ma sát. Ly hợp được mở.
23
1. Bàn đạp ly hợp
2. Lò xo hồi vị
3. Xy lanh chính
4. Piston xy lanh
chính
5. Đường ống dẫn
dầu
6. Xy lanh công
tác
7. Càng mở ly hợp
8. Bạc mở ly hợp
Hình 2.6. Sơ đồ hệ dẫn động ly hợp bằng thủy lực
+ Khi người thả bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị 2 và lò xo ép
làm các piston của xy lanh chính và xy lanh công tác từ từ trở về vị trí ban đầu. Lúc
này dầu từ xy lanh công tác 6 theo đường ống dẫn dầu 5 qua van hồi dầu 12 vào
khoang D.
+ Khi người lái nhả nhanh bàn đạp ly hợp 1, thì do sức cản của đường ống và sức

cản của van hồi dầu 12 làm cho dầu từ xy lanh công tác 6 không kịp về điền đầy vào
khoang D. Vì thế tạo ra độ chân không ở khoang D, nên dầu từ khoang C qua lỗ cung
cấp dầu a vào khoang E, rồi sau đó dầu qua lỗ nhỏ ở mặt đầu piston ép phớt cao su 8 để
lọt sang bổ sung dầu cho khoang D (tránh hiện tượng lọt khí vào khoang D, khi khoang
D có độ chân không). Khi dầu đã khắc phục được sức cản của đường ống và van hồi
dầu 12 để trở về khoang D, thì lượng dầu dư từ khoang D theo lỗ bù dầu b trở về
khoang C, đảm bảo cho ly hợp đóng hoàn toàn.
24
1. Xy lanh
2. Bình chứa dầu
3. Nút đổ dầu vào
4. Tấm chắn dầu
5. Piston
6. Cần piston
7. Lá thép mỏng
hình sao
8. Phớt làm kín
9. Lò xo hồi vị
piston
10. Van một
chiều
Hình 2.7. Sơ đồ cấu tạo xy lanh chính của dẫn động thủy lực
11. Lò xo van một chiều ; 12. Van hồi dầu ; a. Lỗ cung cấp dầu ; b. Lỗ điều hòa.
+ Lỗ bù dầu b còn có tác dụng điều hòa dầu khi nhiệt độ cao. Lúc nhiệt độ cao dầu
trong khoang D nở ra, làm áp suất dầu tăng lên, dầu qua lỗ bù dầu b về khoang C. Vì
thế khắc phục được hiện tượng tự mở ly hợp.
+ Ưu điểm : Kết cấu gọn, việc bố trí hệ dẫn động thủy lực đơn giản và thuận tiện.
Có thể đảm bảo việc đóng ly hợp êm dịu hơn so với hệ dẫn động ly hợp bằng cơ khí.
ống dẫn dầu không có biến dạng lớn, nên hệ dẫn động thủy lực có độ cứng cao. Đồng
thời hệ dẫn động bằng thủy lực có thể dùng đóng mở hai ly hợp.

+ Nhược điểm : Loại hệ dẫn động bằng thủy lực không phù hợp với những xe có
máy nén khí. Yêu cầu hệ dẫn động ly hợp bằng thủy lực cần có độ chính xác cao.
2.3. Dẫn động điều khiển ly hợp bằng cơ khí có trợ lực khí nén (Phương án 3 )
Đây là hệ dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn, khớp nối. Đồng thời kết
hợp với lực đẩy của khí nén.
Nguyên lý làm việc :
25