THỰC TRẠNG SỬ DỤNG INCOTERMS Ở VIỆT NAM

BÀI THẢO LUẬN TTQT
CHỦ ĐỀ: THỰC TRẠNG SỬ DỤNG INCOTERMS Ở VIỆT NAM
MỤC LỤC
A- GIỚI THIỆU CHUNG
I. Giới thiệu chung về Incoterms
1. Mục đích, phạm vi sử dụng Incoterms
2. Tại sao phải sửa đổi Incoterms
3. Incoterms 2000
4. Dẫn chiếu Incoterms vào hợp đồng mua bán hàng hóa
II. Nội dung của Incoterms 2000
B- THỰC TRẠNG SỬ DỤNG INCOTERMS Ở VIỆT NAM
I. Thực trạng
II. Nguyên nhân
C- GIẢI PHÁP SỬ DỤNG INCOTERMS Ở VIỆT NAM
A.GIỚI THIỆU CHUNG:
I. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ INCOTERMS.
1. Mục đích phạm vi sử dụng.
Mục đích là cung cấp một quy tắc quốc tế để giải thích những điều
kiện thương mại thông dụng nhất trong ngoại thương. Từ đó có thể
tránh được hoặc ít nhất là giảm được đáng kể sự không chắc chắn do
cách giải thích khác nhau của những nước khác nhau.
Nhiều khi các bên ký kết hợp đồng không biết rõ những tập quán
thương mại thông dụng nhất trong ngoại thương. Việc đó có thể gây ra
những sự hiểu lầm, những vụ tranh chấp và kiện tụng lãng phí thì giờ và
tiền bạc. Để giải quyết vấn đề này, Phòng Thương mại Quốc tế đã xuất
bản lần đầu tiên năm 1936 một bộ quy tắc quốc tế để giải thích các điều
kiện thương mại. Những quy tắc đó được mang tên Incoterms 1936.
Việc sửa đổi và bổ sung các quy tắc đó vào các
năm1953,1967,1980,1990 và nay là 2000, nhằm làm cho chúng phù hợp
với thực tiễn thương mại quốc tế hiện hành.
Cần nhấn mạnh rằng phạm vi áp dụng của Incoterms chỉ giới hạn

trong những vấn đề liên quan tới quyền và nghĩa vụ các bên trong hợp
đồng mua bán hang đối với việc giao hàng được bán ( với nghĩa “ hàng
hóa vật chất hữu hình”, không bao gồm những “ hàng hóa vô hình” như
phần mềm máy tính chẳng hạn).
Thường có hai sự hiểu lầm về Incoterms nhiều khi được hiểu là áp
dụng cho hợp đồng vận tải là hợp đồng mua bán hàng. Thứ hai, đôi khi
người ta hiểu sai là các điều kiện này quy định tất cả các nghĩa vụ mà
các bên muốn đưa vào trong một hợp đồng mua bán hàng.
Như ICC đã luôn lưu ý, Incoterms chỉ quy định về quan hệ giữa
những người bán và người mua thuộc hợp đồng mua bán hàng và hơn
nữa chỉ quy định về một số khía cạnh rất cụ thể mà thôi. Một điều thiết
yếu đối với các nhà nhập khẩu và xuất khẩu là phải xem xét mối liên
quan thực tế giữa nhiều hợp đồng khác nhau cần thiết để thực hiện một
vụ giao dịch mua bán hàng quốc tế trong đó không chỉ cần có hợp đồng
mua bán hàng, mà cả hợp đồng vận tải, bảo hiểm và tài chính – trong
khi đó Incoterms chỉ liên quan duy nhất tới một trong số các hợp đồng
này, đó là hợp đồng mua bán hàng.
Tuy vậy, việc các bên thỏa thuận sử dụng một điều kiện cụ thể của
Incoterms sẽ mang một số ngụ ý có quan hệ mật thiết tới các hợp đồng
khác. Xin nêu một số ví dụ, một người bán đã đồng ý hợp đồng với điều
kiện CFR hoặc CIF thì không thể thực hiện hợp đồng đó bằng phương
thức vận tải nào khác ngoài chuyên chở bằng đường biển, bởi vì theo
các điều kiện của CFR hoặc CIF người bán phải xuất trình vận đơn
đường biển, hoặc chứng từ hàng hải cho người mua, điều này không thể
thực hiện được nếu sử dụng phương tiện vận tải khác. Hơn nữa chứng từ
mà khoản tín dụng chứng từ đòi hỏi sẽ phụ thuộc vào phương tiện vận
tải được dự định sử dụng.
Thứ hai, Incoterms quy định một số nghĩa vụ được xác định cụ thể
đối với các bên – như nghĩa vụ của người bán phải đặt hàng hóa dưới
quyền định đoạt của người mua hoặc chuyển giao hàng cho người

chuyên chở hoặc giao hàng tới địa điểm quy định – và cùng với các
nghĩa vụ là sự phân chia rủi ro giữa các bên trong từng trường hợp.
Hơn nữa, các điều kiện của Incoterms quy định nghĩa vụ làm các thủ
tục thông qua cho hàng hóa xuất khẩu, bao bì đóng gói hàng hóa, nghĩa
vụ của người mua về chấp nhận việc giao hàng cũng như nghĩa vụ cung
cấp bằng chứng chứng tỏ các nghĩa vụ tương ứng của bên kia đã được
thực hiện đầy đủ. Mặc dù, Incoterms cực kỳ quan trọng cho việc thực
hiện hợp đồng mua bán hàng, song còn nhiều vấn đề cố thể xảy ra trong
hợp đồng đó không được Incoterms điều chỉnh như việc chuyển giao
quyền sở hữu và các quyền về tài sản khác, sự vi phạm hợp đồng và các
hậu quả của sự vi phạm hợp đồng cũng như những miễn trừ về nghĩa vụ
trong những hoàn cảnh nhất định. Cần nhấn mạnh rằng, Incoterms
không có ý định thay thế các điều khoản khác và điều kiện cần phải có
đối với một hợp đồng mua bán hàng hoàn chỉnh bằng việc đưa vào các
điều kiện chuẩn hoặc các điều kiện được thỏa thuân riêng biệt.
Nhìn chung, Incoterms không điều chỉnh hậu quả của sự vi phạm hợp
đồng và bất kỳ sự miễn trừ nghĩa vụ nào do nhiều trở ngại gây ra. Các
vấn đề này phải được giải quyết bằng những quy định khác trong hợp
đồng mua bán hàng và luật điều chỉnh hợp đồng đó.
Incoterms luôn luôn và chủ yếu được sử dụng khi hàng hóa được bán
và giao qua biên giới quốc gia: do vậy Incoterms là các điều kiện
thương mại quốc tế. Tuy nhiên trong thực tế cũng có khi Incoterms được
đưa vào hợp đồng mua bán hàng trong thị trường nội địa thuần túy.
Trong điều kiện Incoterms được sử dụng như vậy, các điều kiện A2, B2
và các quy định khác trong các điều khoản về xuất nhập khẩu trở nên
thừa.
2. Tại sao phải sửa đổi Incoterms?
Lý do chính thức của việc liên tục sửa đổi Incoterms là nhu cầu làm
cho chúng phù hợp với tập quán thương mại hiện hành. Do vậy trong
lần sửa đổi 1980, điều kiện “giao cho người chuyên chở” ( nay là FCA)

dã được đưa vào để thích ứng với trường hợp hay xảy ra là điểm tiếp
nhận trong thương mại hàng hải không còn là điểm FOB truyền thống
(qua lan can tàu) nữa mà là một điểm trên đất liền, trước khi bốc hàng
lên tàu và hàng đã được xếp vào Container để sau đó vận chuyển bằng
đường biển hoặc bằng cách kết hợp các phương tiện vận tải khác nhau
( được gọi là vận tải liện hợp hoặc đa phơng thức).
Hơn nữa, trong lần sửa đổi Incoterms năm1990, các điều khoản quy
định nghĩa vụ của người bán cung cấp bằng chứng về việc giao hàng
cho phép thay thế chứng từ trên giấy bằng thông điệp điện tử (EDI) với
điều kiện các bên đồng ý trao đổi thông tin bằng điện tử. Một điều rõ
ràng là luôn có những nỗ lực để cải tiến việc soạn thảo và trình bày
Incoterms nhằm tạo điều kiện cho việc thực hiện các điều kiện đó trên
thực tế.
3. Incoterms 2000.
Trong quá trình sửa đổi kéo dài khoảng 3 năm, Phòng Thương mại
Quốc tế đã có cố gắng tối đa để lấy ý kiến đánh giá và nhận xét góp ý về
các bản thảo Incoterms của các thương nhân trên thế giới thuộc nhiều
lĩnh vực khác nhau – Những lĩnh vực mà Phòng Thương mại Quốc tế có
hoạt động thông qua các Uỷ ban quốc gia. Một điều đáng hài lòng là quá
trình sửa đổi trước đây từ phía những người sử dụng Incoterms. Kết quả
của cuộc trao đổi đối thoại này là Incoterms 2000, một bản sửa đổi mà
nếu so với Incoterms 1990 sẽ thấy ít sự thay đổi. Tuy nhiên một điều rõ
ràng là Incoterms ngày nay đã được toàn thế giới công nhận, và do vậy
Phòng Thương mại Quốc tế đã quyết định củng cố sự công nhận này và
tránh những thay đổi chỉ để phục vụ lợi ích riêng mình. Mặt khác,
Phòng Thương mại Quốc tế cũng thực sự cố gắng để đảm bảo từ ngữ sử
dụng trong Incoterms 2000 phản ánh rõ ràng và đầy đủ tập quán thương
mại. Cụ thể 2 lĩnh vực sau đây có sự thay đổi lớn:
- Các nghĩa vụ thông quan và nộp thuế thuộc điều kiện FAS và DEQ.
- Các nghĩa vụ bốc hàng và dỡ hàng thuộc điều kiện FCA.

Tất cả những thay đổi, dù là vấn đề nội dung hay hình thức đều được
tiến hành dựa trên cơ sở nghiên cứu và thăm dò kỹ lưỡng những người
sử dụng Incoterms và đặc biệt là căn cứ vào những câu hỏi và thắc mắc
mà Ban Chuyên gia Incoterms – ban cung cấp dịch vụ cho người sử
dụng Incoterms – đã nhận được kể từ năm 1990.
4. Dẫn chiếu Incoterms vào hợp đồng mua bán hàng.
Do những sự sửa đổi với Incoterms trong từng thời kỳ khác nhau, nên
một điều quan trọng cần lưu ý là khi các bên muốn đưa Incoterms vào
hợp đồng mua bán hàng hóa của họ cần phải có sự dẫn chiếu rõ ràng về
Incoterms nào. Điều này dễ bị bỏ qua trong nhiều trường hợp, ví dụ các
nhà kinh doanh sử dụng mẫu hợp đồng tiêu chuẩn cũ hoặc mẫu đơn
hàng trông đó đã dẫn chiếu tới Incoterms cũ trước đây. Việc không dẫn
chiếu tới bản Incoterms hiện hành có thể dẫn đến tranh chấp về ý định
của các bên là lấy bản Incoterms hiện hành hay hản Incoterms trước đây
làm một bộ phận cấu thành nên hợp đồng của mình. Do vậy, các thương
nhân muốn sử dụng Incoterms 2000 phải nêu rõ ràng và cụ thể rằng hợp
đồng của họ được điều chỉnh bởi “Incoterms 2000”.
II. NỘI DUNG CỦA INCOTERMS 2000
Nội dung của Incoterms được thể hiện cụ thể trong bảng sau đây:
Điều
Kiện
Tiếng
Anh
Tiếng
Việt
Nghĩa vụ của người
bán
Nghĩa vụ của người mua
1.
EXW

Ex Works
(named
Place)
Giao hàng
tại xưởng.
(địa điểm
ở nước
xuất khẩu)
-Chuẩn bị hàng sẵn sàng
tại xưởng (xí nghiệp,
kho, cửa
hàng ) phù hợp với
phương tiện vận tải sẽ
sử dụng.
-Khi người mua đã nhận
hàng thì người bán hết
mọi trách nhiệm.
-Chuyển giao cho người
mua hóa đơn thương
mại và chứng từ hàng
hóa có liên quan.
- Nhận hàng tại xưởng của
người bán.
- Chịu mọi chi phí và rủi ro
kể từ khi nhận hàng tại
xưởng của người bán.
- Mua bảo hiểm hàng hóa.
-Làm thủ và chịu chi phí
thông quan xuất khẩu, quá
cảnh, nhập khẩu.

2.
FCA
Free
Carrier
(named
place)
Giao hàng
cho người
vận tải (tại
địa điểm
qui định ở
nước xuất
-Xếp hàng vào phương
tiện chuyên chở do
người mua chỉ định.
-Làm thủ tục và chịu
mọi chi phí liên quan
đến giấy phép XK, thuế.
-Thu xếp và trả cước phí về
vận tải.
-Mua bảo hiểm hàng hóa.
-Làm thủ tục và trả thuế nhập
khẩu.
-Thời điểm chuyển rủi ro là
khẩu) -Chuyển giao cho người
mua hóa đơn,chứng từ
vận tải và các chứng từ
hàng hóa có liên quan.
sau khi người bán giao xong
hàng cho người chuyên chở.

3.
FAS
Free
Alongside
ship
(named
port of
shipment)
Giao hàng
dọc mạn
tàu(tại
cảng bốc
hàng qui
định)
-Giao hàng dọc mạn con
tàu chỉ định, tại cảng chỉ
định.
-Chuyển hóa đơn
thương mại, chứng từ là
bằng chứng giao hàng
và các chứng từ khác có
liên quan.
-Làm thủ tục và trả mọi
chi phí thông quan, giấy
phép XK.
-Thu xếp và trả cước phí cho
việc chuyên chở hàng hóa
bằng đường biển.
-Thông báo cho người bán
ngày giao hàng và lên tàu.

-Mua bảo hiểm hàng hóa và
chịu rủi ro từ khi nhận hàng.
4.
FOB
Free On
Board
(named
port of
shipment)
Giao hàng
lên tàu (tại
cảng bốc
hàng qui
định)
-Giao hàng lêu tàu tại
cảng qui định.
-Làm thủ tục và trả mọi
chi phí liên quan đến
thông quan, giấy phép
xuất khẩu.
-Chuyển giao hóa đơn
-Thu xếp và trả cước phí cho
việc chuyên chở hàng hóa
bằng đường biển.
-Mua bảo hiểm hàng hóa.
-Chịu rủi ro hàng hóa từ khi
hàng hóa qua lan can tàu.
-Thu xếp và trả phí thông
thương mại, chứng từ là
bằng chứng giao hàng

và các chứng từ khác có
liên quan.
quan nhập khẩu.
5
CFR
Cost and
Freight
(named
port of
destinatio
n)
Tiền hàng
và cước
phí vận tải
(cảng đích
qui định)
-Thu xếp và trả cước phí
chuyển hàng hóa tới
cảng đích.
-Làm thủ tục và trả phí
xuất khẩu.
-Trả chi phí dỡ hàng
nếu chi phí này bao gồm
trong chi phí vận tải.
-Thông báo cho người
mua chi tiết về chuyến
tàu chở hàng.
-Chuyển giao hóa đơn
thương mại, chứng từ
vận tải và các chứng từ

khác liên quan.
-Làm thủ tục và trả các chi
phí về thông quan nhập khẩu.
-Trả chi phí dỡ hàng nếu chi
phí này không bao gồm trong
cước phí vận tải.
-Thu xếp và trả phí bảo hiểm
hàng hóa.
-Chịu mọi rủi ro sau khi hàng
hóa đã qua lan can tàu ở cảng
bốc (cảng xuất khẩu)
6.
CIF
Cost,
Insurance
and
Tiền
hàng,bảo
hiểm và
-Giống như điều kiện
CFR, nhưng người bán
phải thu xếp và trả phí
Giống như điều kiện CFR,
nhưng người mua không phải
mua bảo hiểm hàng hóa.
Freight
(named
port of
destinatio
n)

cước phí
vận tải
(cảng đích
qui định)
bảo hiểm vận chuyển
hàng hóa.
7.
CPT
Carriage
Paid To
(named
place of
destinatio
n)
Cước phí,
bảo hiểm
trả tới (nơi
đích qui
định)
Giống như điều kiện
CFR, ngoại trừ người
bán phải thu xếp và trả
cước phí vận chuyển
hàng hóa tới nơi qui
định, mà nơi này có thể
là bãi Container nằm
sâu trong đất liền.
-Làm thủ tục và trả chi phí
thông quan nhập khẩu.
-Mua bảo hiểm hàng hóa.

8.
CIP

Carriage
&Insuranc
e Paid To
(named
place of
distination
)
Cước phí,
bảo hiểm
trả tới (nơi
đích qui
định)
Giống như CPT, ngoại
trừ người bán chịu trách
nhiệm thu xếp và mua
bảo hiểm.
Giống như CPT, ngoại trừ
người mua không phải mua
bảo hiểm hàng hóa.
9.
DAF
Delivered
At
Giao hàng
tại biên
-Thu xếp vận chuyển và
mua bảo hiểm cho hàng

-Thu xếp và trả phí liên quan
đến thông quan nhập khẩu.
Frontier
(named
place)
giới (địa
điểm qui
định)
hóa tới nơi qui định tại
biên giới của nước
người mua.
-Chuyển giao hóa đơn,
chứng từ vận tải và các
chứng từ khác.
-Thu xếp và trả chi phí
liên quan đến thông
quan xuất khẩu.
-Chịu mọi rủi ro sau khi hàng
hóa đã được chuyển giao tại
biên giới.
10.
DES
Delivered
Ex Ship
(named
port of
destinatio
n)
Giao hàng
tại tàu (tại

cảng dỡ
qui định)
Giống như điều kiện
CIF, ngoại trừ người
bán chịu trách nhiệm
giao hàng ngay trên tàu
tại cảng đích qui định.
Giống như điều kiện CIF,
ngoại trừ người người mua
phải chịu rủi ro về hàng hóa
sau khi đã nhận hàng ngay
trên tàu tại cảng đích.
11.
DEQ
Delivered
Ex Quay
(named
port of
destinatio
n)
Giao hàng
trên cầu
cảng (tại
cảng dỡ
qui định)
-Thu xếp và trả cước phí
vận chuyển.
-Thu xếp và trả chi phí
bảo hiểm.
-Chịu chi phí dỡ hàng

và giao hàng tại cẩu
cảng địch qui định.
-Chịu rủi ro về hàng hóa sau
khi đã nhận hàng tại cầu cảng
qui định.
-Thu xếp và trả chi phí thông
quan nhập khẩu.
12.
DDU
Delivered
Duty
Unpaid
(named
place of
destinatio
n)
Giao hàng
thuế chưa
trả (tại nơi
đích qui
định)
-Người bán thực hiện
mọi nghĩa vụ, chịu mọi
chi phí và rủi ro để đưa
hàng hóa tới địa điểm
qui định tại nước người
mua,trừ nghĩa vụ làm
thủ tục và trả chi phí
thông quan nhập khẩu.
-Làm thủ tuc và trả chi phí

thông quan nhập khẩu.
-Nhận hàng tại nơi qui định
và chịu rủi ro về hàng hóa kể
từ khi nhận hàng.
13.
DDP
Delivered
Duty Paid
(named
place of
destinatio
n)
Giao hàng
thuế đã trả
(tại nơi
đích qui
định)
Giống như điều kiện
DDU, ngoại trừ người
bán phải làm thủ tục và
chịu chi phí thông quan
nhập khẩu.
Giống như điều kiện DDU,
ngoại trừ người mua không
phải làm thủ tục và trả chi phí
thông quan nhập khẩu.
Như vậy, ta có thể tóm tắt một số ý như sau:
1.Trách nhiệm thuê phương tiện vận tải.
Nhóm E,F :người mua . Địa điểm giao hàng tại nơi đến.
Nhóm C,D:người bán . Địa điểm giao hàng tại nơi đi.

6 điều kiện chỉ áp dụng cho vận tải đường biển :FAS, FOB, CFR, CIF,
DES, DEQ : địa điểm chuyển giao hàng là cảng biển.
2.Trách nhiệm về mua bảo hiểm đối với hàng hóa.
Nhóm E,F: người mua.
Nhóm D: người bán.
Nhóm C:
CIF, CIP: người bán.
CFR, CPT: người mua.

3.Trách nhiệm về làm thủ tục hải quan đối với hàng hóa.

- Xuất khẩu:
EXW : người mua.
12 điều kiện còn lại :người bán.
- Nhập khẩu :
DDP:người bán.
12 điều kiện còn lại là người mua.
B. THỰC TRẠNG SỬ DỤNG INCOTERMS Ở VIỆT NAM:
I. THỰC TRẠNG:
Ở Việt Nam,các giao dịch trong thời gian vừa qua, phần lớn các doanh
nghiệp chỉ thực hiện xuất khẩu theo điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều
kiện CIF.
Điều này khiến cho các doanh nghiệp của ta gặp nhiều rủi ro trong hoạt
động xuất-nhập khẩu:
+ Thứ nhất về rủi ro cả FOB và CIF đều chịu rủi ro như nhau (đều
tính thời điểm hàng qua "lan can tàu" tại cảng đi - theo INCOTERMS
2000);
+ Thứ 2 việc ko chủ động thuê tàu, mua bảo hiểm gây ra nhiều bất
lợi khác mà DN của ta ko thể lường trước đc như: Người bán có thể
thiết lập một BCT giả để yêu cầu thanh toán, nhưng trên thực tế không

giao hàng; Người vận chuyển không giao hàng cho người mua với lí do
người bán còn nợ tiền vận chuyển.
Ví dụ như:
Ngày 31/3/2003, Công ty Du lịch (CTDL) Bình Định ký kết hợp đồng
mua bán với Công ty CNR Trading Co.LTD (Hàn Quốc) để mua lô hàng
gồm 4 xe đầu kéo đã qua sử dụng. Theo hợp đồng, hàng sẽ được giao
theo điều kiện C.I.F cảng TP Hồ Chí Minh.
Công ty CNR đã thuê hãng tàu Bright Shipping Co.LTD (Hàn Quốc)
vận chuyển lô hàng nói trên về Cảng Lotus TP Hồ Chí Minh. Ngày
2/6/2003, CTDL Bình Định nhận được thông báo hàng đến của đại lý
hãng tàu Bright Shipping tại Việt Nam là Công ty cổ phần Thương mại
vận tải (CPTMVT) OST có trụ sở đóng tại TP Hồ Chí Minh, kèm theo
đó, công ty này cũng yêu cầu CTDL Bình Định mang vận đơn đường
biển bản chính đến công ty để nhận lệnh giao hàng.
Ngày 11/6/2003 CTDL Bình Định đã đề nghị ngân hàng đại diện của
mình thanh toán tổng số tiền theo hợp đồng cho phía bán hàng và nhận
bản chính vận đơn đường biển. Trên vận đơn này có ghi rõ cước phí đã
trả. Tuy nhiên, khi đại diện CTDL Bình Định mang vận đơn đường biển
đến Công ty CPTMVT OST để nhận lệnh giao hàng thì ở đây không
chịu giao với lý do: chưa nhận được chỉ thị từ phía hãng tàu. Ngày
29/12/2003, sau khi CTDL cử luật sư sang làm việc thì phía Công ty
CPTMVT OST mới đưa ra được một e.mail của hãng tàu với nội dung:
giữ lại lệnh giao hàng vì người gửi hàng còn nợ chủ tàu khoảng 10.000
USD cho 2 vận đơn (trong đó có vận đơn vận chuyển hàng của CTDL
Bình Định). Tiếp sau đó, ngày 4/2/2004 Công ty CPTMVT OST tiếp tục
gửi cho CTDL Bình Định một e.mail khác, lần này xác định CTDL Bình
Định phải giao cho Công ty CPTMVT OST 13.500 USD để đổi lấy lệnh
giao hàng.
Luật sư Trương Hoài Tâm - Đoàn Luật sư TP Hồ Chí Minh: Đây là loại
hợp đồng mua bán ngoại thương, các bên thỏa thuận phương thức giao

hàng là C.I.F tức người bán có trách nhiệm thuê tàu, mua bảo hiểm hàng
hóa và giao hàng tại cảng thỏa thuận đúng thời hạn, chất lượng và số
lượng quy định trong hợp đồng.
Trong trường hợp này, người mua đã mở L/C, nếu người mua không
nhận được hàng thì do lỗi phía bên bán. Người mua có thể kiện người
bán theo điều khoản các bên đã thỏa thuận trong hợp đồng. Đồng thời,
nếu lỗi thuộc về hãng tàu thì bên mua cũng có quyền kiện hãng tàu với
tư cách là người có quyền và nghĩa vụ có liên quan tại cơ quan pháp luật
hoặc các cơ quan tài phán quốc tế.
Ông Trịnh Xuân - Giám đốc CTDL Bình Định chi nhánh TP Hồ Chí
Minh bức xúc: "Việc Công ty CPTMVT OST cho rằng hãng tàu của họ
viện lý do Công ty CNR Trading Co.LTD còn nợ hãng tàu tiền vận
chuyển 2 vận đơn, trong đó có 1 vận đơn vận chuyển hàng của chúng tôi
để không giao lệnh giao hàng là hoàn toàn vô lý bởi trên vận đơn mà
bên Công ty CNR Trading Co.LTD gửi cho chúng tôi đã ghi "cước phí
đã trả" thì không có lý do gì bên bán còn nợ hãng tàu số tiền như trên.
Hơn nữa, việc gộp nợ cả 2 vận đơn trong đó có 1 vận đơn không liên
quan gì đến công ty chúng tôi để không giao hàng lại là cách làm việc
thiếu thiện chí của chủ tàu cũng như Công ty CPTMVT OST. Mâu
thuẫn hơn, trong e.mail gửi ngày 29/12/2003 thì cho rằng phía chủ hàng
còn nợ số tiền 2 vận đơn khoảng 10.000 USD nhưng ở e.mail sau thì
cho rằng chỉ riêng vận đơn vận chuyển lô hàng cho công ty chúng tôi
thôi số tiền đã lên đến 13.500 USD. Như vậy, con số nào đúng? Theo tôi
được biết thì với lô hàng của chúng tôi, tiền vận chuyển cao nhất cũng
chưa đến 4.000 USD thì làm gì có chuyện nợ đến số tiền 13.500 USD
(!?)". Cũng theo ông Trịnh Xuân, tính đến thời điểm này, tổng thiệt hại
từ việc chậm giao hàng đã lên đến hơn 10.000 USD.
Đây là một tranh chấp trong tư pháp quốc tế, liên quan đến luật hàng hải
và các thông lệ hàng hải quốc tế. Việc xảy ra những tranh chấp loại này
rất cần thiện chí thương lượng từ phía các bên để đi đến những giải pháp

tốt nhất nhằm bảo đảm hiệu quả và uy tín kinh doanh giữa các bên. Tuy
nhiên, trong trường hợp này, phía Công ty CPTMVT OST đã đưa ra
những lý do thiếu thuyết phục để cố tình ghìm lô hàng của CTDL Bình
Định và cho đến hôm nay, những giải pháp tốt nhất vẫn chưa được các
bên thống nhất.
Căn cứ vào Bộ luật Hàng hải Việt Nam, căn cứ vào các quy định của
hợp đồng, Bộ luật Dân sự Việt Nam, Tập quán Thương mại quốc tế,
trong trường hợp này hãng tàu đã vi phạm vì các lý do sau:
- Ngay khi nhà nhập khẩu thanh toán cho nhà xuất khẩu để đổi lấy bộ
chứng từ thì số hàng hóa này đã thuộc quyền sở hữu của nhà nhập khẩu.
- Tại Điều 81 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định: "Vận đơn gốc là
chứng từ có giá trị dùng để định đoạt và nhận hàng". Như vậy, một khi
nhà nhập khẩu - ở đây là CTDL Bình Định sở hữu duy nhất vận đơn gốc
thì duy nhất chỉ có chủ thể này có quyền định đoạt hàng hóa ghi trên vận
đơn này.
- Hợp đồng đã quy định: Hàng được giao theo điều kiện C.I.F. Như vậy,
theo Quy định của Incoterms 2000, người bán có trách nhiệm thuê tàu
và thanh toán cước phí vận chuyển cho toàn bộ lô hàng. Chỉ có như thế
hàng mới được chủ tàu vận chuyển, nếu người bán không thanh toán
cước phí liệu chủ tàu có vận chuyển?
Với chức năng và nhiệm vụ của một đại lý tàu biển thì Công ty
CPTMVT OST nên biết ai phải có trách nhiệm thanh toán với hãng tàu
theo hợp đồng và các thông lệ quốc tế. Nếu các bên không thương lượng
được, vụ việc phải đưa ra trọng tài hoặc tòa án giải quyết thì đây sẽ là
một vụ việc khá mới mẻ và phức tạp.
Các doanh nghiệp Việt Nam khi tham gia vào các hợp đồng ngoại
thương nên cảnh giác để tránh rơi vào trường hợp rắc rối như thế
này. Chúng ta cần phải hiểu rõ Phương thức và cách thức giao hàng
theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện FOB đem lại lợi ích
cho Quốc gia và Doanh nghiệp.

- Xuất khẩu theo Điều kiện CIF:
+ Lợi ích đối với quốc gia: Theo bảng minh hoạ dưới đây, nếu
trong năm 2007, giả sử tất cả các doanh nghiệp trong toàn quốc đều xuất
khẩu theo điều kiện CIF, chúng ta sẽ xuất khẩu được 50,86 tỷ USD, thay
vì chỉ xuất khẩu được 47,54 tỷ USD theo điều kiện FOB, như kế hoạch
của Bộ Công Thương. Phần ngoại tệ tăng thêm 3,32 tỷ USD cho quốc
gia là do thu được tiền bảo hiểm và cước tầu.
Bảng phân tích số liệu XK theo điều kiện CIF - NK theo điều kiện
FOB
Điều kiện
F.O.B
Bảo hiểm
(I) + Cước
vận tải (F)
Điều kiện
CIF
Cán cân
xuất siêu
dự kiến
Năm 2007 (Tỷ USD) (Tỷ USD) (Tỷ USD) (Tỷ USD)
Xuất khẩu
47,54 (+) 3,32 50,86 (+) 2,31
Nhậpkhẩu
48,55 (-) 3,65 52,20
+ Lợi ích đối với doanh nghiệp:
- Đối với doanh nghiệp xuất khẩu trực tiếp: Nếu xuất khẩu theo điều
kiện CIF, sẽ thu được trị giá ngoại tệ cao hơn, so với việc xuất khẩu theo
điều kiện FOB. Ngoài ra, nếu doanh nghiệp thiếu vốn, có thể dùng thư tín
dụng (L/C) thế chấp tại ngân hàng, sẽ vay được số tiền cao hơn. Doanh
nghiệp rất chủ động trong việc giao hàng, không phải lệ thuộc vào việc

điều tầu (hoặc container) do người nhập khẩu chỉ định. Đôi khi vì lệ
thuộc vào khách nước ngoài, tầu đến chậm làm hư hỏng hàng hoá đã tập
kết tại cảng hoặc trong kho, nhất là hàng nông sản.
- Đối với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo hiểm và tầu (hoặc
container): Các công ty này của Việt nam rất thiếu việc làm, nếu các nhà
xuất khẩu liên hệ mua bảo hiểm hàng hoá và thuê tầu (container) trong
nước, chắc chắn sẽ làm tăng doanh số cho các doanh nghiệp này, giải
quyết thêm việc làm cho cộng đồng của chúng ta, hơn là để các công ty
nước ngoài thu được phí bảo hiểm và cước tầu.
+ Lợi ích đối với các cán bộ nghiệp vụ trong các doanh nghiệp
xuất nhập khẩu: Theo thông lệ của các công ty bảo hiểm và hãng tầu,
luôn luôn trích lại một tỷ lệ gọi là “tiền hoa hồng - commission” cho
những người giao dịch trực tiếp với họ. Số tiền này không hề ảnh hưởng
đến tiền hàng (cost) của doanh nghiệp. Thay vì phí bảo hiểm và cước
tầu nước ngoài được hưởng, nếu các cán bộ nghiệp vụ trình Giám đốc
phương án xuất khẩu theo điều kiện CIF, thì họ rất xứng đáng được
nhận khoản hoa hồng trên, chúng ta không nên coi đó là tiền hối lộ, như
lâu nay nhiều người thường quan niệm.
- Nhập khẩu theo điều kiện FOB:
+ Lợi ích cho quốc gia: Nếu tất cả các doanh nghiệp trong nước
nhập khẩu theo điều kiện FOB, kim ngạch nhập khẩu trong năm 2007
của cả nước chỉ là 48,55 tỷ USD, thay vì 52,20 tỷ USD nhập khẩu theo
điều kiện CIF. Số ngoại tệ nhập khẩu giảm (-) 3,65 tỷ USD, do chúng ta
tiết kiệm được tiền bảo hiểm và cước tầu phải trả cho nước ngoài.
+ Lợi ích đối với doanh nghiệp trực tiếp nhập khẩu: Các doanh
nghiệp trả tiền ký quỹ để mở L/C ít hơn nếu nhập khẩu theo điều kiện
CIF. Nếu nhập khẩu theo điều kiện CIF, khi khách nước ngoài giao
hàng, sau 3 ngày họ đã điện đòi tiền. Nếu nhập khẩu theo điều kiện
FOB, khi hàng cập cảng, doanh nghiệp nhập khẩu mới phải trả tiền cước
tầu, doanh nghiệp không bị tồn vốn, hoặc không phải trả lãi vay ngân

hàng cho khoản tiền cước
Như vậy việc xuất khẩu theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều
kiện FOB, đã tạo ra lợi ích cho quốc gia, cho doanh nghiệp và cho cá
nhân. Đối với quốc gia có thể làm thay đổi cán cân giữa xuất khẩu và
nhập khẩu,giảm được nhập siêu như n ước ta hiện nay. Theo ví dụ trên,
giả sử thực hiện theo điều kiện tuyệt đối, chúng ta sẽ xuất khẩu được
50,86 tỷ USD trị giá CIF, nhập khẩu 48,55 tỷ USD trị giá FOB, cán cân
thương mại sẽ nghiêng về xuất khẩu, tăng (+) 2,31 tỷ USD so với nhập
khẩu.
II. Nguyên nhân
Có 2 nguyên nhân dẫn đến thói quen này của các doanh nghiệp ta:
+Thiếu thông tin về bảo hiểm và giá cước tầu hoặc container.
+ Tâm lý cán bộ nghiệp vụ ngại chào hàng theo điều kiện CIF, vì phải
tính toán tỷ lệ phí mua bảo hiểm và cước tầu (hoặc container), do đó các