Proceedings VCM 2012 30 nghiên cứu công nghệ chế tạo loa phụt động cơ phản lực nhiên

Tuyển tập công trình Hội nghị Cơ điện tử toàn quốc lần thứ 6 217


Mã bài: 45
Nghiên cứu công nghệ chế tạo loa phụt động cơ phản lực nhiên
liệu rắn từ bột molybden
Research of technological processes used in fabricating nozzles of solid-
fuel expulsion motor from molybdenum powder
Trần Ngọc Thanh, Quản Thanh Bình, Sái Mạnh Thắng, Vũ Tùng Lâm
Viện Cơ điện tử/Viện Khoa học và Công nghệ Quân sự
e-Mail:
Tóm tắt
Bài báo đã chỉ ra các yêu cầu kỹ thuật và các qui trình công nghệ cơ bản sử dụng để chế tạo loa phụt động
cơ phản lực nhiên liệu rắn. Trên cơ sở các yêu cầu cơ bản đối với loa phụt của một loại động cơ phản lực nhiên
liệu rắn, đã đưa ra qui trình công nghệ chế tạo một loại loa phụt từ bột kim loại khó chảy molybden. Các kết
quả thử nghiệm đã chứng minh loa phụt được chế tạo theo qui trình hoàn toàn đáp ứng các yêu cầu được đặt
ra.
Abstract:
Technical requirements and basic technological processes in fabricating nozzles of solid-fuel expulsion
motor are presented in this paper. Based on basic requirements for nozzles of solid-fuel expulsion motor,
technological processes in fabricating a type of nozzles from hard molten molybdenum metal are put forward.
Test results prove that fabricated nozzles according to these processes fully meet the requirements.


1. Phần mở đầu
Loa phụt của động cơ phản lực nhiên liệu rắn là
một ống tăng tốc liên tục (ống Lavan) dòng khí
sản phẩm cháy trong buồng đốt để tạo ra lực đẩy.
Dòng khí cháy phụt qua loa phụt có nhiệt độ rất
cao (2000-3000
0

C), áp suất cao (50.10
5
-300.10
5
Pa)
và tốc độ lớn (khoảng 200-250m/s ở cửa vào của
loa phụt) gây ra sự bào mòn bề mặt tiếp xúc với
dòng khí của loa phụt [3], [4]. Bản chất của dòng
khí này là hỗn hợp của các khí: CO
2
, CO, H
2
O,
H
2
…ở nhiệt độ cao có tính ôxy hoá mạnh gây ra
oxy hoá bề mặt tiếp xúc của loa phụt. Sản phẩm
của sự oxy hoá đó bị cuốn ra ngoài theo luồng khí
phụt, gây ra nhấp nhô bề mặt của loa phụt. Sự
nhấp nhô này làm tăng bề mặt tiếp xúc giữa loa
phụt và luồng khí phụt do vậy làm thúc đẩy quá
trình oxy hoá bề mặt loa phụt. Hơn thế nữa trong
dòng khí còn có thể có các phần tử rắn hay lỏng
được xem như là sản phẩm cháy không hoàn toàn
của thỏi nhiên liệu. Chính các hạt này với tốc độ
lớn sẽ tăng cường quá trình xói mòn bề mặt loa
phụt khi động cơ hoạt động. Hệ quả của sự xói
mòn là làm thay đổi tiết diện nhỏ nhất (tiết diện tới
hạn) của loa phụt, dẫn đến sự thay đổi tốc độ dòng
chảy, thay đổi áp suất buồng đốt và lực đẩy của

động cơ. Vì vậy hoạt động của thiết bị bay sẽ
không ổn định, không đạt được yêu cầu kỹ thuật
đặt ra.
Một vấn đề khác cần xem xét là tốc độ thay đổi
nhiệt độ của luồng khí phụt ra cực nhanh. Theo
[4] nhiệt độ tối đa của luồng khí đạt được chỉ trong
1/1000s sau khi nhiên liệu được đốt cháy. Khi
nhiệt độ của dòng khí tăng rất nhanh, sự cân bằng
nhiệt độ trong toàn loa phụt không theo kịp tạo ra
sự chênh lệch nhiệt độ lớn trong các vùng khác
nhau của loa phụt. Tại các vùng nhiệt độ khác
nhau có sự giãn nở nhiệt khác nhau do vậy ứng
suất phân bố không đều trong khối vật liệu của loa
phụt. Nếu sự chênh lệch ứng suất vượt quá giới
hạn bền của vật liệu, loa phụt sẽ bị phá hủy.
Với các điều kiện đó, vật liệu sử dụng để chế tạo
loa phụt cần có các tính chất sau [1], [2]:
 Độ bền nhiệt cao: vật liệu chế tạo phải có
độ bền nhiệt rất cao để đảm bảo loa phụt
không bị biến dạng và phá huỷ trong một
thời gian dài ở nhiệt độ cao;
 Khả năng chịu sốc nhiệt tốt: loa phụt
không bị phá huỷ do sự tăng đột ngột nhiệt
độ của dòng khí cháy;
 Chịu được áp suất cao của dòng khí, sự va
đập mạnh của các hạt không bị đốt cháy
hoàn toàn trong nhiên liệu;
 Độ ổn định tốt: vật liệu có thể chống lại sự
ăn mòn hoá học của dòng khí với bề mặt
loa phụt;

218 Trần Ngọc Thanh, Quản Thanh Bình, Sái Mạnh Thắng, Vũ Tùng Lâm


VCM2012
 Khối lượng riêng nhỏ: đảm bảo loa phụt có
khối lượng thấp;
 Khả năng liên kết tốt đối với buồng động
cơ.
Trong thực tế vật liệu không đảm bảo được toàn
bộ những yêu cầu nêu trên. Vì vậy loa phụt thường
được thiết kế gồm nhiều các lớp vật liệu khác nhau
để tận dụng từng tính chất tốt của từng loại vật
liệu. Kết cấu điển hình của loa phụt gồm có:
 Lớp trong cùng (lớp lót) tiếp xúc với dòng
khí cháy;
 Lớp cửa vào và cửa thoát là lớp dẫn luồng
khí từ buồng đốt động cơ đi vào lớp lót và
đi ra khí quyển bên ngoài;
 Lớp ngoài cùng –vỏ chịu lực kết nối với
thân vỏ động cơ;
 Lớp trung gian (bảo vệ nhiệt) có thể là một
hay nhiều lớp.
Một kết cấu hợp lý của loa phụt thoả mãn yêu cầu
kỹ thuật đặt ra sẽ được tính toán thiết kế dựa trên
những tính chất cơ, nhiệt và tính chất tương tác
giữa các lớp vật liệu kết cấu của loa phụt nêu trên,
nói cách khác phụ thuộc vào vật liệu và công nghệ
vật liệu chế tạo loa phụt.
Về mặt vật liệu, cho đến nay, để chế tạo loa phụt,
trên thực tế chỉ sử dụng các nhóm vật liệu cơ bản

sau:
 Nhóm vật liệu để chế tạo lớp lót tại phần
tiết diện tới hạn của loa phụt. Chi tiết này
có vai trò đặc biệt quan trọng do phải bảo
đảm biên dạng đã thiết kế của loa phụt
trong điều kiện khắc nghiệt nhất của dòng
khí cháy động cơ;
 Nhóm vật liệu chống xói mòn dùng để tạo
hình loa phụt trên các phần chịu ứng suất
thấp hơn (cửa vào, cửa thoát loa phụt);
 Nhóm vật liệu bảo vệ nhiệt (cao su, nhựa).
Các vật liệu này bảo vệ các chi tiết chịu
lực trong khối loa phụt;
 Nhóm vật liệu chịu lực: thép, hợp kim
titan, hợp kim nhôm, để chế tạo các chi tiết
chịu lực (vỏ chịu lực).
Trên hình 1 mô tả kết cấu và vật liệu chế tạo của
một loại loa phụt động cơ phản lực nhiên liệu rắn
[5]. Trên hình 2 mô tả kế cấu thực của một loại loa
phụt động cơ phản lực nhiên liệu rắn cỡ nhỏ.

H. 1 Kết cấu loa phụt động cơ phản lực nhiên
liệu rắn “Standart”: 1- cửa vào bền nhiệt
từ compozit nền polime cốt sợi cacbon; 2-
vỏ chịu lực bằng thép; 3- vành chống xói
mòn từ compozit nền polime cốt sợi cacbon;
4- lớp lót từ kim loại volfram; 5- vòng grafit
“ẠT-S”; 6- cửa thoát từ compozit nền
polime cốt sợi cacbon.

H. 2 Kết cấu thực của một loại loa phụt động cơ
phản lực nhiên liệu rắn cỡ nhỏ.
Kim loại và hợp kim khó chảy là một trong các vật
liệu cơ bản, sử dụng để chế tạo lót loa phụt động
cơ phản lực nhiên liệu rắn. Để chế tạo loa phụt từ
vật liệu này, có thể sử dụng công nghệ kết tủa
VCD, công nghệ phun phủ, công nghệ luyện kim
bột [2]. Trên hình 2 mô tả các lớp lót loa phụt
được chế tạo từ kim loại volfram theo công nghệ
phun phủ [6].

Tuyển tập công trình Hội nghị Cơ điện tử toàn quốc lần thứ 6 219


Mã bài: 45

H. 3 Lớp lót loa phụt động cơ phản lực được chế
tạo từ kim loại volfram theo công nghệ phun
phủ.
Trong khuôn khổ bài báo này, đề xuất và triển khai
công nghệ chế tạo lớp lót loa phụt động cơ phản
lực nhiện liệu rắn bằng kim loại molybden có độ
sạch không dưới 99% của một loại thiết bị bay, có
thời gian làm việc không dưới 25s, áp suất trung
bình 51kG/cm
2
, lực đẩy trung bình 8,1kG. Hình
dạng và kích thước của sản phẩm cần chế tạo như
mô tả trên hình 4. Công nghệ luyện kim bột được
lựa chọn, với nguyên liệu ban đầu là bột kim loại

molybden cỡ hạt 40-60m, có thành phần hóa học
cho trong bảng 1.

H. 4 Lớp lót cần chế tạo của loa phụt động cơ
phản lực nhiên liệu rắn từ kim loại
molybden.
Bảng 1. Thành phần bột nguyên liệu molybden.
Tên
mẫu
Hàm lượng % (khối lượng)
Si P Fe Al Mg Ca Mo
Mẫu
bột
0,002

0,001

0,006

0,002

0,003

0,02

99,97


2. Quá trình thực nghiệm chế tạo
Quá trình thực nghiệm chế tạo loa phụt từ bột kim

loại molybden được thực hiện theo các giai đoạn
cơ bản như sau: quá trình ép thiêu kết bột
molybden thành thỏi phôi đặc chắc và gia công cơ
tạo hình sản phẩm; quá trình thử nghiệm đánh giá
khả năng làm việc của loa phụt.
2.1. Qúa trình ép thiêu kết bột molybden
Ép thiêu kết chế tạo mẫu phôi đặc chắc được tiến
hành theo sơ đồ hình 5.

H. 5 Sơ đồ ép thiêu kết bột molybden.
Sử dụng chất bôi trơn là parafin, dung môi hoà tan
là xăng, với tỷ lệ khối lượng là 3% trong toàn hỗn
hợp. Sau khi trộn đều hỗn hợp, sấy khô cho bay
hơi xăng ở nhiệt độ khoảng 50
0
C. Bột thu được
mang đi ép mẫu.
Để đủ chế tạo loa phụt, cần ép phôi có hình dạng
như hình 6, với đường kính ngoài 12mm, lõi
giữa 3mm, chiều cao mẫu từ 16 – 18mm. Quá
trình ép thực hiện trong khuôn hai nửa (xem hình 7
) được chế tạo từ bằng thép Y7, nhiệt luyện đạt độ
cứng 58HRC, độ nhám Rz = 0,32.

H. 6 Hình dạng mẫu ép.

H. 7 Khuôn ép hai nửa: 1,2 - hai nửa khuôn; 3-
lõi giữa; 4 - chày ép trên; 5- chày ép dưới.
220 Trần Ngọc Thanh, Quản Thanh Bình, Sái Mạnh Thắng, Vũ Tùng Lâm

VCM2012
Sử dụng phương pháp ép hai chày có đảo chiều ép,
để đạt mật độ bột đồng đều trên toàn bộ phôi ép.
Biểu đồ lực ép được chỉ ra trên hình 8. Lực ép
được duy trì ổn định tại 2,4 tấn, tương ứng với áp
suất 2.17 tấn/cm
2
. Thời gian giữ lực ép lớn nhất
trong khoảng 6-8 phút.

H. 8 Giản đồ ép phôi.
Mẫu sau khi ép được sấy ở nhiệt độ trong khoảng
100- 150
0
C nhằm loại bỏ hoàn toàn hơi ẩm, xăng
và đồng thời loại bỏ một phần ứng suất dư. Thời
gian sấy mẫu từ 7-8h. Tại vùng nhiệt độ sấy,
parafin bị chảy lỏng sẽ điền vào các lỗ xốp, khử bỏ
ứng suất và làm kết dính tốt hơn giữa các hạt bột
với nhau giúp cho phôi sau sấy cứng chắc hơn.
Quá trình thiêu kết sơ bộ được thực hiện đến nhiệt
độ 1200
0
C, trong môi trường có khí trơ bảo vệ.
Mục đích của quá trình thiêu kết sơ bộ là để loại
bỏ chất bôi trơn, kết dính (parafin) và kết dính một
phần các hạt bột kim loại với nhau. Trong quá
trình thiêu kết sơ bộ, nhiệt độ của mẫu tăng dần.
Tại vùng nhiệt độ 300-400

0
C, parafin và dung môi
xăng dư tạo thành khí bốc ra. Cần duy trì áp suất
âm đến 0,5atm trong khoản thời gian 10 phút để
quá trình đó xảy ra hoàn toàn. Giản đồ chế độ
thiêu kết sơ bộ mô tả trong hình 9. Tổng thời gian
thiêu kết sơ bộ là 45 phút.

H. 9 Giản đồ thiêu kết sơ bộ.
Các mẫu sau thiêu kết sơ bộ được tiến hành thiêu
kết kết thúc trong thiết bị thiêu kết nhiệt độ cao
(xem hình 10), theo nguyên lý nung trực tiếp bằng
dòng điện.
Phôi cần thiêu kết được đặt trên hai điện cực than
nhỏ, mỏng gọi là hai điện cực phụ để bảo vệ hai
điện cực chính đồng thời cũng tạo nhiệt cao cho
hai đầu phôi tránh chênh lệch nhiệt độ giữa hai đầu
phôi và giữa phôi dẫn tới sự không đồng đều về tổ
chức (xem hình 11).

H. 10 Thiết bị thiêu kết nhiệt độ cao.


H. 11 Sơ đồ đặt mẫu trong thiết bị thiêu kết nhiệt
độ cao:1-vỏ thiết bị, 2-điện cực trên, 3-điện
cực grafit, 4- phôi cần thiêu kết, 5- cửa, 6-
tấm đế, 7-puly lớn, 8- điện cực dưới, 9-puly
nhỏ, 10- điện cực phụ, 11- giá đỡ.

Quá trình thiêu kết kết thúc được thực hiện trong

môi trường khí argon bảo vệ, với áp suất dư từ
0,05- 0,15 atm để chống lọt không khí từ ngoài
vào và ngăn ngừa phôi bị ôxy hoá. Tải trọng lực
tác dụng lên điện cực ép tăng từ 8 - 15 kG. Nhiệt
độ thiêu kết kết thúc trong khoảng 2000-2200
0
C.
Chế độ điện – nhiệt của thiết bị khi tiến hành thiêu
kết nhiệt độ cao được cho trong bảng 2.

Tuyển tập công trình Hội nghị Cơ điện tử toàn quốc lần thứ 6 221


Mã bài: 45
Bảng 2. Chế độ điện – nhiệt thiêu kết nhiêt độ cao.
Điện
áp
thứ
cấp
(V)
Dòng
điện nung
(A)
Công
suất
thứ
cấp
(W)
Nhiệt độ
(

0
C)
Thời
gian
(phút)
2 150 –
300
600 200 -
400
3 - 5
3 500 –
600
1800 700 -
900
3- 5
4 800 –
900
3600 1200 -
1400
5 - 7
5 900 –
1100
5500 1700 -
1800
5 - 10
5,5 1000 –
1300
7150 2000 -
2200
5 - 10

Tiến hành khảo sát một số chỉ tiêu cơ tính của mẫu
sau thiêu kết nhiệt độ cao bằng các phương pháp:
cân thủy tĩnh đo tỷ trọng; phương pháp hiển vi
quang học khảo sát tổ chức tế vi; phương pháp đô
độ cứng tế vi.
Từ các mẫu đã được thiêu kết nhiệt độ cao, tiến
hành gia công cơ khí chế tạo lớp lót loa phụt đạt
kích thước như hình 4.
2.2. Qúa trình thử nghiệm
Các mẫu lớp lót loa phụt đã chế tạo được lắp ráp
để tiến hành thử nghiệm trên các động cơ mẫu
(xem hình 12). Đây là các động cơ sử dụng nhiên
liệu rắn có nhiệt độ sản phẩm cháy t 2500
0
C,
thời gian làm việc 27s, áp suất buồng đốt khoảng
50100 kG/cm
2
. Quá trình thử nghiệm được thực
hiện trên giá thử tĩnh như mô tả trên hình 13.

H. 12 Động cơ mẫu thử nghiệm loa phụt có lớp lót
chế tạo từ bột molybden: 1-thân vỏ động cơ
mẫu, 2-nhiên liệu rắn, 3-loa phụt.


H. 13 Thử nghiệm lớp lót loa phụt động cơ phản
lực nhiên liệu rắn được chế tạo từ bột
molybden.
Để đánh giá khả năng làm việc của lớp lót loa phụt

cần đo đạc kiểm tra áp suất, lực đẩy thực tế trong
suốt quá trình hoạt động của động cơ mẫu. Việc đo
đạc này được thực hiện bằng các cảm biến đo lực
và cảm biến áp suất chuyên dụng. Ngoài ra, cần
kiểm tra kích thước phần tới hạn của lớp lót loa
phụt sau khi hoạt động.

3. Kết quả và thảo luận
Mẫu sau khi ép đạt mật độ đạt được khoảng 45-
60% mật độ lý thuyết kim loại molybden. Sau khi
sấy khối lượng các mẫu giảm không đáng kể. Sau
thiêu kết sơ bộ, kích thước giảm (xem bảng 3).
Điều này chứng tỏ, trong quá trình thiêu kết sơ bộ
đã xảy ra quá trình kết tinh lại. Kết quả của quá
trình đó là hạt bột đã bắt đầu hàn liền với nhau.
Sau thiêu kết sơ bộ, mẫu ép trở lên cứng vững có
điện trở nhỏ và có thể bắt đầu tiến hành thiêu kết
kết thúc ở nhiệt độ cao theo phương pháp dùng
dòng điện trực tiếp.
Trong quá trình thiêu kết kết thúc, ở khoảng nhiệt
độ 1800 – 2000
0
C, dưới tác dụng của tải trọng,
phôi nhanh chóng bị co ngót trong vòng một vài
phút. Sau giai đoạn này kích thước phôi gần như
không thay đổi, cho dù tăng nhiệt độ và thời gian
thiêu kết. Ở tải trọng nhỏ hơn 20kG thì co ngót
chủ yếu theo hướng trục ép. Khi tăng lực ép lớn
hơn 20kG thấy hiện tượng chảy dẻo và làm xô lệch
phôi, lúc này biến dạng xuất hiện hiện tượng trượt,

phôi co ngót theo hướng kính giảm và có xu
hướng phình tang trống. Sự thay đổi kích thước,
khối lượng và tỷ trọng đạt được của mẫu sau thiêu
kết nhiệt độ cao được trình bày trong bảng 4. Sau
thiêu kết nhiệt độ cao, khối lượng mẫu giảm 2,2%.
Tỷ trọng mẫu sau thiêu kết nhiệt độ cao trong
khoảng 8,5-9,8 g/cm
3
, tương ứng với 83-96% mật
độ lý thuyết của kim loại molybden.


222 Trần Ngọc Thanh, Quản Thanh Bình, Sái Mạnh Thắng, Vũ Tùng Lâm


VCM2012
Bảng 3. Thay đổi kích thước mẫu sau thiêu kết sơ
bộ.
Mẫu

Khối
lượng bột
( g )
Kích thước
sau ép*,
(mm)
Kích thước
sau thiêu kết
sơ bộ*,
(mm)

1 9
12,1x17,0 11,9x16,7
2 9
12,1x16,4 11,9x16,4
3 9
12,1x16,4 11,8x15,9
4 9
12,1x16.5 11,9x15,9
5 9
12,1x15.8 11,9x15,6
6 9
12,1x15.7 12,1x15,3
* - Kích thước đường kính x chiều dài của mẫu.

Bảng 4. Thay đổi của mẫu sau thiêu kết kết thúc.
Mẫu

Khối
lượng
sau
thiêu
kết
sơ
bộ,

( g )
Kích trước
sau thiêu
kết sơ bộ,

(mm)
Khối
lượng
sau
thiêu
kết
nhiệt
độ
cao,
(g)
Kích thước
sau thiêu
kết nhiệt
độ cao,



(mm)
Tỷ
trọng,





(g/cm
3

)

1 8,9
11,9x16,7

8,6
11,1x12,8

9,7
2 8,9
11,9x16,4

8,7
11,2x12,8

9,3
3 9,0
11,8x15,9

8,8
11,5x11,6

8,6
4 8,9
11,9x15,9

8,7
11,1x11,5

8,5

5 8,8
11,9x15,6

8,6
11,1x11,5

9,5
6 8,9
12,1x15,3

8,8
11,6x11,2

9,8
Tổ chức tế vi của mẫu kim loại molybden thu
được sau thiêu kết nhiệt độ cao được mô tả trên
hình 14. Các hạt trong mẫu có dạng cầu đều. Độ
hạt thu được của các mẫu đạt khoảng cấp 8-9 theo
tiêu chuẩn ASTM. Các tạp chất, lỗ xốp được phân
bố khá đồng đều trên biên giới hạt. Để hàm lượng
rỗ xốp giảm và tăng mức độ phân bố đồng đều
trong toàn bộ thể tích khối kim loại, cần tiến hành
các phương pháp gia công biến dạng, hoặc các
phương pháp cơ nhiệt luyện đặc biệt [5]. Độ cứng
tế vi trung bình của mẫu đạt 103,5HV (xem bảng
5).
Các mẫu sau thiêu kết nhiệt độ cao được tiến hành
gia công cơ để nhận được các mẫu lớp lót loa phụt
đáp ứng các yêu cầu kích thước. Các đồ thị áp suất
buồng đốt và lực đẩy động cơ mẫu khi thử nghiệm

lớp lót loa phụt chế tạo được mô tả lần lượt trên
các hình 15 và hình 16. Đường kính tiết diện tới
hạn của loa phụt sau khi thử nghiệm được trình
bày trên bảng 6.

H. 14 Tổ chức tế vi mẫu sau thiêu kết nhiệt độ cao
(x500).
Bảng 5. Độ cứng tế vi của mẫu sau thiêu kết.
Mẫu Lần
đo 1,
Hv
Lần
đo 2,
Hv
Lần
đo 3,
Hv
Trung
bình
1 105,
1
106,
6
110,
3
107,3
2 117,
4
106,
6

118 111,9
3 79,7 95,9 75,3 83,6
4 108 115 110,
3
111,1
Trung bình 103,5


H. 15 Đồ thị áp suất buồng đốt động cơ mẫu tạo
ra khi thử nghiệm lớp lót loa phụt từ
molybden.
Tuyển tập công trình Hội nghị Cơ điện tử toàn quốc lần thứ 6 223


Mã bài: 45

H. 16 Đồ thị lực đẩy động cơ mẫu tạo ra khi thử
nghiệm lớp lót loa phụt từ molybden.

Bảng 6. Đường kính tiết diện tới hạn loa phụt.
Thứ tự
thí
nghiệm

Loa
phụt số
Đường kính
loa phụt
trước khi
thử nghiệm

Đường
kính loa
phụt sau
khi thử
nghiệm
Lần 1 No1 D=4,00 D=4,00
Lần 2 No2 D=4,00 D=4,00
Lần 3 No3 D=4,00 D=3,85
Lần 4 No4 D=4,00 D=4,00
Lần 5 No5 D=4,00 D=4,00
Lần 6 No6 D=4,00 D=4,00
Qua các lần thử nghiệm nhận thấy, toàn bộ các loa
phụt đều đạt các chỉ tiêu yêu cầu kỹ thuật đề ra.
Trong đó động cơ mẫu đã đạt lực đẩy và áp suất
buồng đốt trong suốt thời gian đến 25s. Các biểu
đồ lực đẩy và áp suất theo thời gian không có hiện
tượng giảm (đi xuống) trong quá trình động cơ làm
việc. Đường kính tiết diện tới hạn của loa phụt
không thay đổi sau khi thử nghiệm (không thấy
hiện tượng bị rộng ra). Loa phụt không có hiện
tượng nứt, vỡ hay xói mòn cục bộ sau khi bắn.

4. Kết luận
Nghiên cứu thiết kế chế tạo loa phụt động cơ phản
lực của thiết bị bay là một vấn đề lâu dài, vô cùng
khó khăn và phức tạp, thực tế có thể chia thành
nhiều phần có quan hệ chặt chẽ với nhau và cần
giải quyết đồng bộ.
Vật liệu và công nghệ vật liệu là một trong những
mấu chốt để giải quyết toàn bộ vấn đề nghiên cứu

thiết kế chế tạo loa phụt động cơ phản lực. Lựa
chọn nghiên cứu thành công một trong các vật liệu
và công nghệ phù hợp với khả năng trang thiêt bị
hiện có trong nước và đáp ứng được yêu cầu kỹ
thuật của loa phụt động cơ phản lực nhiên liệu rắn
cần chế tạo là một vấn đề quan trọng hiện nay.
Theo công nghệ luyện kim bột cho phép chế tạo
được lớp lót loa phụt của một loại động cơ phản
lực nhiên liệu rắn từ bột kim loại molybden. Các
thử nghiệm đã chứng minh loa phụt được chế tạo
bảo đảm đẩy đủ các yêu cầu kỹ thuật đặt ra.
Với loa phụt được chế tạo theo công nghệ được đề
xuất, động cơ đã làm việc bình thường trong
khoảng thời gian 23-25s, áp suất buồng đốt động
cơ ổn định đạt 51-53kG/cm
2
, lực đẩy trung bình
đạt 10kG.

Tài liệu tham khảo
[1] Quản Thanh Bình, Trần Ngọc Thanh, Phan
Mạnh Trúc,…Báo cáo đề tài khoa học công
nghệ: “Nghiên cứu xác định một phương án vật
liệu chế tạo loa phụt của động cơ phản lực
nhiên liệu rắn cỡ nhỏ”, Năm 2001.
[2] Trần Ngọc Thanh, Nguyễn Văn Chúc, Quản
Thanh Bình: “Vật liệu và công nghệ chế tạo loa
phụt động cơ phản lực nhiên liệu rắn”, Thông
tin Khoa học Quân sự. Chuyên đề Công nghệ
thiết bị bay, Số 1/11.2003.

[3] Johannes L.N.Laing, “Rocket nozzle in layered
contruction”; 1988.
[4] RobertH. Tuffias, John Harding, Richard
Kaplan, “Hight temperature corrision resistant
composite structure” 1990.
[5] В.А. Калинчев, Д.А. Ягодников: «Технология
производства ракетных двигателей
твердого топлива», Издательство МГТУ
им. Н.Э. Баумана, Москва 2011, 687с.
[6] А.Ф.Пузряков, «Теоретитические основы
технологии плазменного напыления»,
Издательство МГТУ им. Н.Э. Баумана,
Москва 2003, 356с.

Trần Ngọc Thanh sinh năm
1976. Anh nhận bằng kỹ sư về
Công nghệ vật liệu năm 2000
của trường Đại học Kỹ thuật
Lê Quí Đôn. Năm 2007 anh
nhận bằng Tiến sỹ về Kỹ thuật
và công nghệ hàng không, vũ
trụ tại trường Đại học kỹ thuật
tổng hợp quốc gia Matxcơva mang tên Bauman
(LB. Nga). Hiện anh giữ chức vụ phó trưởng
Phòng Công nghệ của Viện Cơ điện tử - Viện
Khoa học & Công nghệ Quân sự. Hướng nghiên
cứu chính là vật liệu và các giải pháp kết cấu -
công nghệ đặc biệt cho thiết bị bay.
Quản Thanh Bình sinh năm 1954. Ông nhận
bằng kỹ sư Công nghệ chế tạo máy năm 1977 của

Trường Đại học cơ điện Bắc Thái. Năm 2000 ông
nhận bằng Thạc sỹ kỹ thuật về Công nghệ chế tạo
224 Trần Ngọc Thanh, Quản Thanh Bình, Sái Mạnh Thắng, Vũ Tùng Lâm


VCM2012
máy của Trường Đại học Kỹ
thuật Lê Quí Đôn. Hiện nay
ông là chuyên gia trong lĩnh
vực công nghệ đặc thù và kỹ
thuật đo tại Viện Cơ điện tử -
Viện Khoa học và Công nghệ
Quân sự.

Sái Mạnh Thắng sinh năm
1977. Anh nhận bằng thạc sỹ
Kỹ thuật vật liệu của trường
Đại học Bách Khoa Hà Nội
(HUST) năm 2008. Từ năm
2003 anh làm công tác nghiên
cứu tại Viện Cơ điện tử- Viện
Khoa học & Công nghệ Quân
sự. Năm 2010 bắt đầu làm nghiên cứu sinh tại
trường Đại học Bách Khoa Hà Nội (HUST)
chuyên ngành Công nghệ vật liệu vô cơ. Hướng
nghiên cứu chính là vật liệu kim loại.

Vũ Tùng Lâm sinh năm 1979.
Anh nhận bằng kỹ sư cơ khí
năm 2003 và bằng bằng thạc sĩ

về Công nghệ chế tạo máy đặc
biệt năm 2009 tại Trường Đại
học kỹ thuật Lê Quí Đôn. Hiện
anh là nghiên cứu sinh tại Viện
Cơ điện tử- Viện Khoa học &
Công nghệ Quân sự chuyên ngành Cơ kỹ thuật.
Hướng nghiên cứu chính là giải pháp kết cấu –
công nghệ tối ưu cho thiết bị bay.